Sistema Decca Navigator

O painel de exibição de um Navigator Decca Mk 12 (ca. 1962). As coordenadas de posição da Decca foram exibidas diretamente por quatro detentores e estas foram traçadas em um gráfico convencional que havia sido impresso com treliças Decca.

O Decca Navigator System era um sistema hiperbólico de navegação por rádio que permitia que navios e aeronaves determinassem sua posição usando sinais de rádio de um sistema dedicado de transmissores de rádio estáticos. O sistema usou comparação de fase de dois sinais de baixa frequência entre 70 e 129 kHz, em oposição a sistemas de temporização de pulso como Gee e LORAN. Isso tornou muito mais fácil projetar receptores usando eletrônicos da década de 1940, e a operação foi simplificada ao fornecer uma leitura direta das coordenadas Decca sem a complexidade de um tubo de raios catódicos e de um operador altamente qualificado.

O sistema foi inventado nos EUA, mas o desenvolvimento foi realizado pela Decca no Reino Unido. Foi implantado pela primeira vez pela Marinha Real durante a Segunda Guerra Mundial para a tarefa vital de limpar os campos minados para permitir os desembarques do Dia D. As forças aliadas precisavam de um sistema preciso não conhecido pelos alemães e, portanto, livre de interferências. Após a guerra, saiu da lista secreta e foi desenvolvido comercialmente pela Decca Company e implantado no Reino Unido e posteriormente usado em muitas áreas ao redor do mundo. No seu auge, havia cerca de 180 estações transmissoras usando "cadeias" de três ou quatro transmissores cada para permitir a fixação de posição traçando linhas eletrônicas que se cruzam. O uso principal da Decca era para navegação de navios em águas costeiras, oferecendo uma precisão muito melhor do que o sistema LORAN concorrente. Os navios de pesca foram os principais usuários do pós-guerra, mas também foi usado em algumas aeronaves, incluindo uma aplicação muito antiga (1949) de exibições de mapas em movimento. O sistema foi implantado extensivamente no Mar do Norte e foi usado por helicópteros operando em plataformas de petróleo.

A abertura do sistema Loran-C mais preciso para uso civil em 1974 ofereceu forte concorrência, mas a Decca estava bem estabelecida nessa época e continuou as operações até 2000. O Decca Navigator acabou sendo substituído, junto com Loran e sistemas semelhantes, por o GPS em 2000, quando passou a ser disponibilizado para uso público.

Princípios de operação

Visão geral

O princípio Decca Navigator.
A diferença de fase entre os sinais recebidos das estações A (Master) e B (Secondary) é constante ao longo de cada curva hiperbólica. Os focos dos hiperbolas estão nas estações de transmissão, A e B.

O Decca Navigator System consistia em grupos individuais de transmissores de rádio terrestres organizados em cadeias de três ou quatro estações. Cada cadeia consistia em uma estação mestra e três (ocasionalmente duas) estações secundárias, denominadas Vermelha, Verde e Roxa. Idealmente, os secundários seriam posicionados nos vértices de um triângulo equilátero com o mestre no centro. O comprimento da linha de base, ou seja, a distância principal-secundária, era tipicamente de 60 a 120 milhas náuticas (110 a 220 km).

Cada estação transmitia um sinal de onda contínua que, comparando a diferença de fase dos sinais do mestre e um dos secundários, produzia uma medida de fase relativa que era apresentada em um display semelhante a um relógio. A diferença de fase foi causada pela distância relativa entre as estações conforme visto pelo receptor. À medida que o receptor se move, essas distâncias mudam e essas mudanças são representadas pelo movimento dos ponteiros nos visores.

Se alguém selecionar uma diferença de fase específica, digamos 30 graus, e plotar todos os locais onde essa diferença de fase ocorre, o resultado é um conjunto de linhas de posição hiperbólicas chamado padrão. Como havia três secundários, havia três padrões, também denominados Vermelho, Verde e Roxo. Os padrões foram desenhados em cartas náuticas como um conjunto de linhas hiperbólicas na cor apropriada.

Os receptores determinaram sua localização medindo a diferença de fase de dois ou mais padrões dos visores. Eles poderiam então olhar para o gráfico para descobrir onde as duas hipérboles mais próximas se cruzavam. A precisão desta medição foi melhorada pela escolha do conjunto de dois padrões que resultaram no cruzamento das linhas o mais próximo possível de um ângulo reto.

Princípios detalhados de operação

Quando duas estações transmitem na frequência de bloqueio de fase, a diferença de fase entre os dois sinais é constante ao longo de um caminho hiperbólico. Se duas estações transmitem na mesma frequência, é impossível para o receptor separá-las. Em vez disso, cada cadeia recebeu uma frequência nominal, conhecida como 1f, e cada estação na cadeia transmitiu em um harmônico dessa frequência base, como segue:

As frequências fornecidas são as da Cadeia 5B, conhecida como Corrente Inglesa, mas todas as cadeias usaram frequências semelhantes entre 70 kHz e 129 kHz.

Os receptores Decca multiplicam os sinais recebidos do Master e de cada Slave por valores diferentes para chegar a uma frequência comum (mínimo múltiplo comum, LCM) para cada par Master/Slave, conforme segue:

Foi a comparação de fase nessa frequência comum que resultou nas linhas hiperbólicas de posição. O intervalo entre duas hipérboles adjacentes nas quais os sinais estão em fase foi chamado de pista. Como o comprimento de onda da frequência comum era pequeno em comparação com a distância entre as estações mestre e escrava, havia muitas linhas de posição possíveis para uma determinada diferença de fase e, portanto, uma posição única não poderia ser alcançada por esse método.

Outros receptores, normalmente para aplicações aeronáuticas, dividem as frequências transmitidas até a frequência básica (1f) para comparação de fase, em vez de multiplicá-las até a frequência LCM.

Pistas e zonas

A Admiralty Decca de 1967 Gráfico do Estuário do Tâmisa, marcado com faixas e zonas vermelhas e verdes.

Os primeiros receptores Decca foram equipados com três Decometers rotativos que indicavam a diferença de fase para cada padrão. Cada Decômetro acionava um segundo indicador que contava o número de faixas percorridas – cada 360 graus de diferença de fase era uma faixa percorrida. Desta forma, assumindo que o ponto de partida era conhecido, um local mais ou menos distinto poderia ser identificado.

As faixas foram agrupadas em zonas, com 18 faixas verdes, 24 vermelhas ou 30 roxas em cada zona. Isso significava que na linha de base (a linha reta entre o Master e seu Slave) a largura da zona era a mesma para todos os três padrões de uma determinada cadeia. As larguras típicas da faixa e da zona na linha de base são mostradas na tabela abaixo (para a cadeia 5B):

As pistas foram numeradas de 0 a 23 para vermelho, 30 a 47 para verde e 50 a 79 para roxo. As zonas foram rotuladas de A a J, repetindo depois de J. Uma coordenada de posição Decca poderia ser escrita assim: Vermelho I 16.30; Verde D 35,80. Receptores posteriores incorporaram um microprocessador e exibiam uma posição em latitude e longitude.

Multipulso

Multipulse forneceu um método automático de identificação de faixa e zona usando as mesmas técnicas de comparação de fase descritas acima em sinais de frequência mais baixa.

As transmissões de ondas nominalmente contínuas foram de fato divididas em um ciclo de 20 segundos, com cada estação transmitindo simultaneamente todas as quatro frequências Decca (5f, 6f, 8f e 9f) em uma relação de fase coerente por um breve período de 0,45 segundos cada ciclo. Essa transmissão, conhecida como Multipulso, permitia ao receptor extrair a frequência 1f e assim identificar em qual faixa o receptor estava (para uma resolução de uma zona).

Além de transmitir as frequências Decca de 5f, 6f, 8f e 9f, também foi transmitido um sinal 8.2f, conhecido como Orange. A frequência de batida entre os sinais 8.0f (vermelho) e 8.2f (laranja) permitiu que um sinal 0.2f fosse derivado e assim resultou em um padrão hiperbólico no qual um ciclo (360°) de diferença de fase equivale a 5 zonas.

Assumindo que a posição de alguém era conhecida com essa precisão, isso dava uma posição efetivamente única.

Alcance e precisão

Durante o dia, alcances de cerca de 400 milhas náuticas (740 km) podem ser obtidos, reduzindo à noite para 200 a 250 milhas náuticas (460 km), dependendo das condições de propagação.

A precisão dependia de:

• Largura das pistas
• Ângulo de corte das linhas hiperbólicas de posição
• Erros instrumentais
• Erros de propaganda (por exemplo, Skywave)

Durante o dia, esses erros podem variar de alguns metros na linha de base até uma milha náutica no limite da cobertura. À noite, os erros de skywave eram maiores e, em receptores sem recursos de multipulso, não era incomum que a posição mudasse de faixa, às vezes sem que o navegador soubesse.

Embora na época do GPS diferencial esse alcance e precisão possam parecer ruins, em sua época o sistema Decca era um dos poucos, se não o único, sistema de fixação de posição disponível para muitos marinheiros. Como a necessidade de uma posição precisa é menor quando a embarcação está mais longe da terra, a precisão reduzida em longas distâncias não foi um grande problema.

História

Decca Navigator Mk. 21, com os mostradores Decometer proeminentes.

Origens

Em 1936, William J. O'Brien, um engenheiro, contraiu tuberculose, o que interrompeu sua carreira por um período de dois anos. Durante este período ele teve a ideia de fixar a posição por meio da comparação de fase de transmissões de ondas contínuas. Este não foi o primeiro sistema desse tipo, mas O'Brien aparentemente desenvolveu sua versão sem conhecimento dos outros e fez vários avanços na arte que se mostrariam úteis. Ele inicialmente imaginou o sistema sendo usado para testes de aeronaves, especificamente o cálculo preciso da velocidade de solo. Alguns experimentos foram realizados na Califórnia em 1938, selecionando frequências com "batidas" que permitiria a identificação da estação em uma rede de transmissores. Tanto o Exército quanto a Marinha dos EUA consideraram a ideia muito complicada e o trabalho terminou em 1939.

O amigo de O'Brien, Harvey F. Schwarz, era engenheiro-chefe da gravadora Decca na Inglaterra. Em 1939, O'Brien enviou-lhe detalhes do sistema para que pudesse ser apresentado aos militares britânicos. Inicialmente, Robert Watson-Watt revisou o sistema, mas não o acompanhou, considerando-o muito facilmente emperrado (e provavelmente devido ao trabalho existente no sistema Gee, realizado pelo grupo de Watt). No entanto, em outubro de 1941, o British Admiralty Signal Establishment (ASE) se interessou pelo sistema, que foi então classificado como Admiralty Outfit QM. O'Brien trouxe o equipamento californiano para o Reino Unido e conduziu os primeiros testes marítimos entre Anglesey e a Ilha de Man, nas frequências de 305/610 kHz, em 16 de setembro de 1942.

Mais testes foram conduzidos no norte do Mar da Irlanda em abril de 1943 a 70/130 kHz. Foi decidido que as frequências originais não eram ideais e um novo sistema usando um espaçamento entre sinais de 14 kHz foi selecionado. Isso levou às frequências comuns 5, 6, 8 e 9f, usadas durante toda a vida útil do sistema Decca. 7f foi reservado para uma extensão do tipo Loran-C, mas nunca foi desenvolvido. Um teste de acompanhamento foi realizado no Mar da Irlanda em janeiro de 1944 para testar uma ampla variedade de atualizações e equipamentos de produção. A essa altura, o sistema Gee concorrente era conhecido do Almirantado e os dois sistemas foram testados frente a frente sob os nomes de código QM e QH. QM foi encontrado para ter melhor alcance e precisão do nível do mar, o que levou à sua adoção.

Aterrissagens no Dia D

Um teste de três estações foi realizado em conjunto com um exercício de assalto e pouso em larga escala em Moray Firth em fevereiro/março de 1944. O sucesso dos testes e a relativa facilidade de uso e precisão do sistema resultaram no Decca recebendo um pedido de 27 receptores Admiralty Outfit QM. O receptor consistia em uma unidade eletrônica com dois mostradores e era conhecido por seus operadores como "Blue Gasmeter Job". Uma rede Decca foi criada, consistindo em uma estação principal em Chichester e escravos em Swanage e Beachy Head. Um quarto transmissor isca foi localizado no estuário do Tâmisa como parte do engano de que a invasão seria focada na área de Calais. 21 caça-minas e outras embarcações foram equipadas com o Admiralty Outfit QM e, em 5 de junho de 1944, 17 desses navios o usaram para navegar com precisão pelo Canal da Mancha e varrer os campos minados nas áreas planejadas. As áreas varridas foram marcadas com bóias em preparação para o desembarque da Normandia.

Após os testes iniciais do navio, a Decca realizou testes em carros, dirigindo na área de Kingston By-Pass para verificar a precisão do receptor. Na instalação do carro, foi possível navegar dentro de uma faixa de tráfego individual. A empresa tinha grandes esperanças de que o sistema pudesse ser usado em aeronaves, para permitir uma navegação muito mais precisa no espaço aéreo crítico em torno de aeroportos e centros urbanos onde a densidade de tráfego era maior.

Implantação comercial

Decca receptor, Mk.51 visto no Museu Nacional da Escócia

Após o fim da Segunda Guerra Mundial foi constituída a Decca Navigator Co. Ltd. (1945) e o sistema expandiu-se rapidamente, sobretudo nas zonas de influência britânica; em seu auge, foi implantado em muitas das principais áreas de navegação do mundo. Mais de 15.000 conjuntos de recebimento estavam em uso a bordo de navios em 1970. Havia 4 cadeias na Inglaterra, 1 na Irlanda e 2 na Escócia, 12 na Escandinávia (5 na Noruega e Suécia e 1 na Dinamarca e Finlândia), mais 4 em outras partes do norte da Europa e 2 na Espanha.

O Canadá foi outro usuário inicial, com filiais instaladas em Toronto em 1953. A primeira rede foi instalada no sudoeste de Newfoundland em 1956 como parte de um programa conjunto de pesquisa da Marinha do Canadá e dos Estados Unidos. Isso levou a implantações comerciais no ano seguinte na Nova Escócia e um sistema terrestre para o tráfego aéreo na movimentada área de Quebec City-Montreal. Uma quarta cadeia cobrindo o leste da Terra Nova foi adicionada em 1958. Quando as reuniões em Montreal em 1958 levaram o VOR e o DME a serem selecionados como os sistemas de navegação aérea padrão, o sistema de Montreal foi movido para o leste para cobrir a área da Ilha Anticosti no Golfo de St., e a cadeia ocidental da Terra Nova foi posteriormente reposicionada para cobrir melhor o Estreito de Cabot. Uma série de correntes também foi proposta para cobrir a Passagem do Noroeste se o tráfego de petroleiros usasse a área, mas isso nunca aconteceu. Outro foi montado brevemente cobrindo o Lago Ontário em 1971 para o Ano Internacional de Campo para os Grandes Lagos. A última rede canadense fechou em 1986, depois que o Loran-C se espalhou.

No final da década de 1950, uma rede experimental Decca foi montada nos Estados Unidos, na área de Nova York, para ser usada na navegação dos helicópteros Vertol 107 da New York Airways. Esses helicópteros operavam nos principais aeroportos locais - Aeroporto Idlewild em Long Island, Aeroporto Newark em Nova Jersey, Aeroporto LaGuardia no bairro de Queens, perto de Manhattan, e um local no topo do (então) PanAm Building na Park Avenue. O uso do Decca era essencial porque seus sinais podiam ser recebidos até o nível do mar, não estavam sujeitos às limitações de linha de visada do VOR/DME e não sofriam com os erros de alcance inclinado que criam problemas com o VOR/DME próximo ao transmissores. As instalações da Decca nos helicópteros da New York Airways incluíam o exclusivo 'mapa de rolo' da Decca; exibições que permitiam ao piloto ver sua posição rapidamente, um conceito inviável com VOR/DME.

Esta instalação da rede foi considerada altamente controversa na época, por razões políticas. Isso levou a Guarda Costeira dos EUA, sob instruções do Departamento do Tesouro ao qual se reportava, proibindo o uso de receptores Decca em navios que entravam no porto de Nova York por medo de que o sistema pudesse criar um padrão de fato (como havia se tornado em outras áreas do mundo). Também serviu para proteger os interesses de marketing da divisão Hoffman Electronics da ITT, principal fornecedora de sistemas VOR/DME, que a Decca poderia estar prestes a usurpar.

Esta situação foi agravada pelos problemas de carga de trabalho da Associação de Controladores de Tráfego Aéreo (ATCA), sob seu diretor executivo Francis McDermott, cujos membros foram forçados a usar dados de radar sobre as posições das aeronaves, retransmitindo essas posições por rádio para a aeronave de seus locais de controle. Um exemplo do problema, citado por especialistas, foi a colisão de um Douglas DC8 e um Lockheed Constellation sobre Staten Island, Nova York, que - segundo alguns especialistas - poderia ter sido evitada se a aeronave fosse equipada com Decca e não pudesse apenas determinaram suas posições com mais precisão, mas não sofreram com os erros de posição rho-theta inerentes ao VOR/DME.

Outras redes foram estabelecidas no Japão (6 redes); Namíbia e África do Sul (5 cadeias); Índia e Bangladesh (4 cadeias); Noroeste da Austrália (2 cadeias); o Golfo Pérsico (1 cadeia com estações no Catar e Emirados Árabes Unidos e uma segunda cadeia no norte do Golfo com estações no Irã) e as Bahamas (1 cadeia). Quatro cadeias foram planejadas para a Nigéria, mas apenas duas foram construídas e estas não entraram no serviço público. Duas correntes no Vietnã foram usadas durante a Guerra do Vietnã para navegação de helicóptero, com sucesso limitado. Durante o período da Guerra Fria, após a Segunda Guerra Mundial, a R.A.F. estabeleceu uma cadeia confidencial na Alemanha. A estação principal ficava em Bad Iburg perto de Osnabrück e havia dois escravos. O objetivo dessa cadeia era fornecer navegação aérea precisa para o corredor entre a Alemanha Ocidental e Berlim, caso fosse necessária uma evacuação em massa de pessoal aliado. Para manter o sigilo, as frequências foram alteradas em intervalos irregulares.

Decca, Racal e o fechamento

Um ap Decca receptor Mk II da década de 1980 que poderia ser comprado em vez de arrendado. Pode armazenar 25 pontos de vista.

A sede da Decca Navigator ficava em New Malden, Surrey, próximo ao desvio de Kingston. Havia uma Escola Decca, em Brixham, Devon, para onde os funcionários recebiam cursos de tempos em tempos. A Racal, empresa britânica de armas e comunicações, adquiriu a Decca em 1980. Fundindo os ativos de radar da Decca com os seus próprios, a Racal começou a vender as outras partes da empresa, incluindo aviônicos e Decca Navigator.

Uma quantidade significativa de receita do sistema Decca foi devido aos receptores serem alugados aos usuários, não vendidos diretamente. Isso garantiu uma renda anual previsível. Quando as patentes da tecnologia original expiraram no início dos anos 80, novos receptores foram rapidamente construídos por várias empresas. Em particular, a Aktieselskabet Dansk Philips ('Danish Philips', ap) introduziu receptores que podiam ser adquiridos imediatamente e eram muito menores e mais fáceis de usar do que os atuais equivalentes da Decca. O "ap" as versões emitem diretamente a longitude e a latitude para dois decimais (originalmente apenas no datum ED50) em vez de usar o "medidor deco" telas, oferecendo precisão melhor que ±9,3 m, muito melhor que as unidades Decca. Isso também eliminou a necessidade de gráficos especiais impressos com pistas e zonas Decca.

A Decca processou a ap por infração e, na batalha judicial que se seguiu, a Decca perdeu o monopólio. Isso sinalizou o começo do fim para a empresa. A receita diminuiu e, eventualmente, o Ministério dos Transportes do Reino Unido interveio, fazendo com que as autoridades do farol assumissem a responsabilidade pela operação do sistema no início dos anos 90.

Uma decisão da União Europeia forçou o governo do Reino Unido a retirar o financiamento. A autoridade geral do farol cessou as transmissões da Decca à meia-noite de 31 de março de 2000. A rede irlandesa fornecida por Bórd Iascaigh Mhara continuou transmitindo até 19 de maio de 2000. O Japão continuou operando sua rede Hokkaidō até março de 2001, a última rede Decca em operação.

Outras aplicações

Delrac

No imediato pós-guerra, a Decca começou a estudar um sistema de longo alcance como o Decca, mas usando frequências muito mais baixas para permitir a recepção de ondas do céu a longas distâncias. Em fevereiro de 1946, a empresa propôs um sistema com duas estações principais localizadas no Aeroporto de Shannon, na Irlanda, e no Aeroporto Internacional de Gander, em Newfoundland (hoje parte do Canadá). Juntas, essas estações forneceriam navegação na rota principal do grande círculo entre Londres e Nova York. Uma terceira estação nas Bermudas forneceria informações gerais de alcance para medir o progresso ao longo da via principal.

O trabalho sobre este conceito continuou e em 1951 foi apresentada uma versão modificada que oferecia navegação em áreas muito amplas. Isso era conhecido como Delrac, abreviação de "Decca Long Range Area Cover". Um desenvolvimento adicional, incluindo recursos do sistema POPI do General Post Office, foi introduzido em 1954, propondo 28 estações que ofereciam cobertura mundial. Previa-se que o sistema oferecesse 10 milhas (16.000 m) de precisão a 2.000 milhas (3.200 km) de alcance 95% do tempo. O desenvolvimento posterior foi encerrado em favor do sistema Dectra.

Dectra

No início dos anos 1960, a Comissão Técnica de Rádio para Aeronáutica (RTCA), como parte de um esforço mais amplo da ICAO, iniciou o processo de introdução de um sistema padrão de navegação por rádio de longo alcance para uso na aviação. A Decca propôs um sistema que poderia oferecer alta precisão em distâncias curtas e navegação transatlântica com menos precisão, usando um único receptor. O sistema era conhecido como Dectra, abreviação de "Decca Track".

Ao contrário do sistema Delrac, o Dectra era essencialmente o sistema Decca Navigator normal com a modificação de vários locais de transmissores existentes. Estes estavam localizados nas cadeias East Newfoundland e Scottish, que eram equipadas com antenas maiores e transmissores de alta potência, transmitindo 20 vezes mais energia que as estações normais da cadeia. Dado que o comprimento das linhas de base da cadeia não mudava e era relativamente curto, a longa distância o sinal oferecia quase nenhuma precisão. Em vez disso, a Dectra operava como um sistema de trilhos; as aeronaves navegariam mantendo-se dentro do sinal definido por uma pista particular da Decca.

A principal vantagem do Dectra em comparação com outros sistemas propostos para a solução RTCA era que ele poderia ser usado tanto para navegação de médio alcance sobre a terra, quanto para navegação de longo alcance sobre o Atlântico. Em comparação, o sistema VOR/DME que acabou vencendo a competição oferecia navegação em um raio de talvez 200 milhas e não podia oferecer uma solução para o problema de longa distância. Além disso, como o sistema Decca fornecia uma localização X e Y, em oposição ao VOR/DME de ângulo e alcance, a Decca propôs oferecê-lo com sua exibição de mapa móvel Decca Flight Log para melhorar ainda mais a facilidade de navegação. Apesar dessas vantagens, a RTCA acabou escolhendo o VOR/DME por dois motivos principais; O VOR oferecia cobertura aproximadamente no mesmo alcance que o Decca, cerca de 200 milhas, mas o fazia com um único transmissor em vez dos quatro do Decca, e as frequências do Decca se mostraram suscetíveis à interferência de estática devido a raios, enquanto o VOR& As frequências mais altas do #39;s não eram tão sensíveis.

A Decca continuou a propor que a Dectra fosse usada para o papel de longo alcance. Em 1967, eles instalaram outro transmissor na Islândia para fornecer alcance ao longo da rota Escócia-Terra Nova, com um segundo proposto para ser instalado nos Açores. Eles também instalaram receptores Dectra com computadores Omnitrac e uma versão leve do Flight Log em vários aviões comerciais, principalmente um BOAC Vickers VC10. O Omnitrac pode receber informações de Decca (e Dectra), Loran-C, VOR/DME, um computador de dados aéreos e radares doppler e combiná-los todos para produzir uma saída de lat/long junto com rumo, distância a percorrer, rumo e um acoplamento de piloto automático. Seus esforços para padronizar isso acabaram sendo abandonados quando sistemas de navegação inercial começaram a ser instalados para essas necessidades.

Hi-Fix

Um sistema mais preciso chamado Hi-Fix foi desenvolvido usando sinalização na faixa de 1,6 MHz. Foi usado para aplicações especializadas, como medições de precisão envolvidas na perfuração de petróleo e pela Marinha Real para mapeamento detalhado e levantamento de costas e portos. O equipamento Hi-Fix foi alugado por um período com cadeias temporárias estabelecidas para fornecer cobertura da área necessária, Hi-Fix foi comercializado pela Racal Survey no início de 1980. Uma cadeia experimental foi instalada com cobertura do centro de Londres e receptores colocados em ônibus de Londres e outros veículos para demonstrar um sistema inicial de localização e rastreamento de veículos. Cada veículo relataria sua localização automaticamente por meio de um link de rádio bidirecional VHF convencional, os dados adicionados a um canal de voz.

Outro aplicativo foi desenvolvido pela divisão Bendix Pacific da Bendix Corporation, com escritórios em North Hollywood, Califórnia, mas não implantado: PFNS - Sistema de Navegação de Campo Pessoal - que permitiria que soldados individuais verificassem sua posição geográfica, muito antes dessa capacidade foi possível graças ao GPS baseado em satélite (Sistema de Posicionamento Global).

Uma outra aplicação do sistema Decca foi implementada pela Marinha dos EUA no final dos anos 1950 e início dos anos 1960 para uso na área de Tongue of the Ocean/Eleuthera Sound perto das Bahamas, separando as ilhas de Andros e New Providence. A aplicação foi para estudos de sonar possibilitados pelas características únicas do fundo do oceano.

Uma característica interessante do sinal Decca VLF descoberto na BOAC, posteriormente British Airways, em voos de teste para Moscou, era que a troca de operadora não podia ser detectada mesmo que a operadora pudesse ser recebida com força suficiente para fornecer navegação. Esses testes, envolvendo aeronaves civis, são bastante comuns e podem não ser do conhecimento de um piloto.

A 'frequência baixa' a sinalização do sistema Decca também permitia seu uso em submarinos. Um 'aprimoramento' do sistema Decca era oferecer o potencial de codificar o sinal, usando o código Morse, para sinalizar o início da guerra nuclear. Esta opção nunca foi adotada pelo governo do Reino Unido. As mensagens foram enviadas clandestinamente, no entanto, entre as estações da Decca, contornando assim as chamadas telefônicas internacionais, especialmente em cadeias fora do Reino Unido.

Torres especiais DECCA

• Torre de Puckeridge DECCA
• Zeven DECCA-transmissor