Ponte do Porto de Sydney

A Sydney Harbour Bridge é uma ponte de aço através de arco em Sydney, que atravessa o porto de Sydney desde o distrito comercial central (CBD) até o North Shore. A vista da ponte, do porto e da vizinha Ópera de Sydney é amplamente considerada uma imagem icônica de Sydney e da própria Austrália. Apelidado de 'O Cabide' devido ao seu desenho em arco, a ponte transporta tráfego ferroviário, de veículos, de bicicletas e de pedestres.

Sob a direção de John Bradfield, do Departamento de Obras Públicas de Nova Gales do Sul, a ponte foi projetada e construída pela empresa britânica Dorman Long de Middlesbrough e inaugurada em 1932. O projeto geral da ponte, que Bradfield encarregou o Departamento de Obras Públicas de NSW com a produção era uma cópia aproximada da Hell Gate Bridge na cidade de Nova York. Este documento de projeto geral, no entanto, não fazia parte do edital de licitação, que permaneceu suficientemente amplo para permitir propostas de cantilever (preferência original de Bradfield) e até mesmo de pontes suspensas. O projeto escolhido a partir das respostas do concurso foi um trabalho original criado por Dorman Long, que aproveitou parte do projeto de sua própria ponte Tyne que, embora superficialmente semelhante, não compartilha os graciosos alargamentos nas extremidades de cada arco que tornam a ponte do porto tão distintivo. É a oitava ponte em arco mais longa do mundo e a ponte em arco de aço mais alta, medindo 134 m (440 pés) do topo ao nível da água. Foi também a ponte de longo vão mais larga do mundo, com 48,8 m (160 pés) de largura, até a construção da nova ponte Port Mann em Vancouver ser concluída em 2012.

Estrutura

A extremidade sul da ponte está localizada em Dawes Point, na área de The Rocks, e a extremidade norte, em Milsons Point, na parte inferior da costa norte. Existem seis faixas originais de tráfego rodoviário na estrada principal, além de duas faixas adicionais de tráfego rodoviário em seu lado leste, usando faixas que anteriormente eram trilhos de bonde. Adjacente ao tráfego rodoviário, um caminho para utilização pedonal percorre o lado nascente da ponte, enquanto um caminho dedicado à utilização de bicicletas percorre o lado poente; entre a estrada principal e a ciclovia oeste fica a linha ferroviária North Shore.

A estrada principal que atravessa a ponte é conhecida como Rodovia Bradfield e tem cerca de 2,4 km (1,5 mi) de comprimento, o que a torna uma das rodovias mais curtas da Austrália.

Arco

O arco é composto por duas treliças em arco de 28 painéis; suas alturas variam de 18 m (59 pés) no centro do arco a 57 m (187 pés) nas extremidades próximas aos pilares.

O arco tem um vão de 504 m (1.654 pés) e seu cume está 134 m (440 pés) acima do nível médio do mar; a expansão da estrutura de aço em dias quentes pode aumentar a altura do arco em 18 cm (7,1 pol.).

O peso total da estrutura de aço da ponte, incluindo o arco e os vãos de acesso, é de 52.800 toneladas (52.000 toneladas longas; 58.200 toneladas curtas), com o próprio arco pesando 39.000 toneladas (38.000 toneladas longas; 43.000 toneladas curtas). Cerca de 79% do aço, especificamente as seções técnicas que constituem a curva do arco, foi importado pré-formado da Inglaterra, sendo o restante proveniente da Newcastle Steelworks. No local, Dorman Long & Co montou duas oficinas em Milsons Point, no local do atual Luna Park, e fabricou o aço nas vigas e outras peças necessárias.

A ponte é mantida unida por seis milhões de rebites manuais feitos na Austrália, fornecidos pela empresa McPherson de Melbourne, o último sendo cravado no convés em 21 de janeiro de 1932. Os rebites foram aquecidos em brasa e inseridos nas placas.; a extremidade sem cabeça foi imediatamente arredondada com uma grande pistola de rebite pneumática. O maior dos rebites usados pesava 3,5 kg (8 lb) e tinha 39,5 cm (15,6 pol.) de comprimento. A prática de rebitar grandes estruturas de aço, em vez de soldar, era, na época, uma técnica de construção comprovada e compreendida, embora a soldadura estrutural ainda não tivesse sido desenvolvida de forma adequada para utilização na ponte.

Pilares

Em cada extremidade do arco há um par de pilares de concreto de 89 metros de altura (292 pés), revestidos de granito. Os pilares foram projetados pelo arquiteto escocês Thomas S. Tait, sócio do escritório de arquitetura John Burnet & Parceiros.

Cerca de 250 pedreiros australianos, escoceses e italianos e suas famílias se mudaram para um assentamento temporário em Moruya, 300 km (186 mi) ao sul de Sydney, onde extraíram cerca de 18.000 m³ (635.664 cu pés) de granito para os pilares da ponte. Os pedreiros cortaram, prepararam e numeraram os blocos, que foram transportados para Sydney em três navios construídos especificamente para esse fim. A pedreira de Moruya era administrada por John Gilmore, um pedreiro escocês que emigrou com sua jovem família para a Austrália em 1924, a pedido dos gerentes do projeto. O concreto utilizado também foi de fabricação australiana e fornecido pela Kandos.

Pilares na base dos pilares são essenciais para suportar as cargas do arco e manter seu vão firmemente no lugar, mas os pilares em si não têm finalidade estrutural. Eles foram incluídos para dar moldura aos painéis do arco e dar melhor equilíbrio visual à ponte. Os pilares não faziam parte do projeto original e foram adicionados apenas para acalmar a preocupação do público sobre a integridade estrutural da ponte.

Embora originalmente adicionados à ponte apenas por seu valor estético, todos os quatro pilares foram agora colocados em uso. O pilar sudeste contém um museu e um centro turístico, com um mirante de 360° no topo que oferece vistas do porto e da cidade. O pilar sudoeste é usado pela Transport for NSW para apoiar suas câmeras CCTV com vista para a ponte e as estradas ao redor daquela área. Os dois pilares na costa norte incluem chaminés de ventilação para a fumaça do Túnel do Porto de Sydney, com a base do pilar sul contendo o galpão de manutenção do Transporte para NSW para a ponte, e a base do pilar norte contendo o galpão de gerenciamento de tráfego para reboque caminhões e veículos de segurança utilizados na ponte.

Em 1942, os postes foram modificados para incluir parapeitos e canhões antiaéreos projetados para auxiliar na defesa da Austrália e no esforço de guerra geral.

Histórico

Propostas iniciais

Havia planos para construir uma ponte já em 1814, quando o condenado e famoso arquiteto Francis Greenway supostamente propôs ao governador Lachlan Macquarie que uma ponte fosse construída da costa norte à margem sul do porto. Em 1825, Greenway escreveu uma carta ao então "The Australian" jornal afirmando que tal ponte “daria uma ideia de força e magnificência que refletiria crédito e glória para a colônia e para a Pátria”.

As sugestões de Greenway não resultaram em nada, mas a ideia permaneceu viva e muitas outras sugestões foram feitas durante o século XIX. Em 1840, o arquiteto naval Robert Brindley propôs a construção de uma ponte flutuante. O engenheiro Peter Henderson produziu um dos primeiros desenhos conhecidos de uma ponte sobre o porto por volta de 1857. Uma sugestão para uma ponte de treliça foi feita em 1879, e em 1880 foi proposta uma ponte de alto nível estimada em £ 850.000.

Em 1900, o governo de Lyne comprometeu-se a construir uma nova estação ferroviária central e organizou um concurso mundial para o projeto e construção de uma ponte portuária, supervisionado pelo Ministro das Obras Públicas, Edward William O'Sullivan. O engenheiro local Norman Selfe apresentou um projeto para uma ponte suspensa e ganhou o segundo prêmio de £ 500. Em 1902, quando o resultado da primeira competição ficou atolado em polêmica, Selfe venceu uma segunda competição, com um projeto para uma ponte cantilever de aço. O júri foi unânime, comentando que, "As linhas estruturais estão corretas e em verdadeira proporção, e... o contorno é elegante". No entanto, devido a uma crise econômica e uma mudança de governo nas eleições estaduais de NSW de 1904, a construção nunca começou.

Uma ponte única de três vãos foi proposta em 1922 por Ernest Stowe com conexões em Balls Head, Millers Point e Balmain com uma torre memorial e centro em Goat Island.

Planejamento

Em 1914, John Bradfield foi nomeado engenheiro-chefe da Sydney Harbour Bridge e da Metropolitan Railway Construction, e seu trabalho no projeto ao longo de muitos anos lhe rendeu o legado de pai da ponte. A preferência de Bradfield na época era por uma ponte cantilever sem pilares, e em 1916 a Assembleia Legislativa de NSW aprovou um projeto de lei para tal construção, porém não foi adiante porque o Conselho Legislativo rejeitou a legislação com base em que o dinheiro seria melhor gasto no esforço de guerra.

Após a Primeira Guerra Mundial, os planos para construir a ponte ganharam novamente impulso. Bradfield perseverou no projeto, detalhando as especificações e o financiamento de sua proposta de ponte cantilever, e em 1921 viajou ao exterior para investigar licitações. Sua secretária confidencial, Kathleen M. Butler, cuidou de toda a correspondência internacional durante sua ausência, seu título desmentindo seu papel como consultor técnico. No retorno de suas viagens, Bradfield decidiu que um projeto em arco também seria adequado e ele e oficiais do Departamento de Obras Públicas de NSW prepararam um projeto geral para uma ponte de arco único baseada na Hell Gate Bridge da cidade de Nova York. Em 1922, o governo aprovou a Lei nº 28 da Ponte do Porto de Sydney, especificando a construção de um cantilever de alto nível ou ponte em arco através do porto entre Dawes Point e Milsons Point, juntamente com a construção de acessos necessários e linhas ferroviárias elétricas, e licitações mundiais foram convidados para o projeto.

Como resultado do processo de licitação, o governo recebeu vinte propostas de seis empresas; em 24 de março de 1924, o contrato foi concedido à Dorman Long & Co de Middlesbrough, Inglaterra, conhecidos como os empreiteiros que mais tarde construíram a semelhante ponte Tyne em Newcastle Upon Tyne, para uma ponte em arco a um preço cotado de AU £ 4.217.721 11s 10d. O projeto do arco era mais barato do que as propostas alternativas de cantilever e ponte suspensa, e também proporcionava maior rigidez, tornando-o mais adequado para as cargas pesadas esperadas. Em 1924, Kathleen Butler viajou para Londres para estabelecer o escritório do projeto dentro dos da Dorman, Long & Co., "atendendo às questões mais difíceis e técnicas e questões técnicas em relação ao contrato, e lidando com uma grande quantidade de correspondência".

Bradfield e sua equipe deveriam supervisionar o projeto e o processo de construção da ponte conforme foi executado por Dorman Long and Co, cujo engenheiro consultor, Sir Ralph Freeman da Sir Douglas Fox and Partners, e seu associado Georges Imbault, realizaram o projeto detalhado e processo de montagem da ponte. Os arquitetos dos empreiteiros eram do escritório britânico John Burnet & Parceiros de Glasgow, Escócia. Lawrence Ennis, da Dorman Long, atuou como Diretor de Construção e supervisor principal no local durante toda a construção, ao lado de Edward Judge, Engenheiro Técnico Chefe da Dorman Long, que atuou como Engenheiro de Consultoria e Projeto.

A construção da ponte coincidiu com a construção de um sistema de ferrovias subterrâneas sob o CBD de Sydney, hoje conhecido como City Circle, e a ponte foi projetada com isso em mente. A ponte foi projetada para transportar seis faixas de tráfego rodoviário, flanqueadas em cada lado por dois trilhos ferroviários e uma trilha para pedestres. Ambos os conjuntos de trilhos foram ligados à estação ferroviária subterrânea de Wynyard, no lado sul (cidade) da ponte por rampas e túneis simétricos. Os trilhos do lado leste foram planejados para serem usados em uma ligação ferroviária planejada para as Praias do Norte; nesse ínterim, eles foram usados para transportar bondes do North Shore para um terminal dentro da estação Wynyard e, quando os serviços de bonde foram interrompidos em 1958, foram convertidos em faixas de tráfego extras. A Rodovia Bradfield, que é o trecho principal da ponte e seus acessos, foi nomeada em homenagem à contribuição de Bradfield para a ponte.

Construção

Bradfield visitou o local esporadicamente durante os oito anos que Dorman Long levou para concluir a ponte. Apesar de ter originalmente defendido uma construção em balanço e o fato de que seu próprio projeto geral em arco não foi usado nem no processo de licitação nem como entrada para a especificação detalhada do projeto (e era de qualquer maneira uma cópia aproximada da ponte Devil's Gate produzida pelo Departamento de Obras de NSW), Bradfield posteriormente tentou reivindicar crédito pessoal pelo projeto de Dorman Long. Isso levou a um argumento amargo, com Dorman Long sustentando que instruir outras pessoas a produzir uma cópia de um projeto existente em um documento não usado posteriormente para especificar a construção final não constituía uma contribuição pessoal do projeto por parte de Bradfield. Esse atrito acabou fazendo com que uma grande placa de latão contemporânea fosse aparafusada com muita força na lateral de uma das colunas de granito da ponte para deixar as coisas claras.

A cerimônia oficial para marcar a virada do primeiro gramado ocorreu em 28 de julho de 1923, no local de Milsons Point onde seriam construídas duas oficinas para auxiliar na construção da ponte.

Cerca de 469 edifícios na costa norte, tanto habitações privadas como operações comerciais, foram demolidos para permitir o prosseguimento da construção, sendo paga pouca ou nenhuma indemnização. Os trabalhos na própria ponte começaram com a construção de acessos e vãos de acesso e, em setembro de 1926, pilares de concreto para apoiar os vãos de acesso estavam instalados em cada lado do porto.

Ao decorrer da construção dos acessos, iniciaram-se também os trabalhos de preparação das fundações necessárias para suportar o enorme peso do arco e das cargas. Foram construídas torres de encontro com revestimento de concreto e granito, com fundações angulares embutidas em suas laterais.

Depois que os trabalhos avançaram suficientemente nas estruturas de suporte, um guindaste gigante foi erguido em cada lado do porto. Esses guindastes foram equipados com um berço e, em seguida, usados para içar homens e materiais em posição para permitir a montagem da estrutura de aço. Para estabilizar as obras durante a construção dos arcos, foram escavados túneis em cada margem com cabos de aço passados por eles e depois fixados nas seções superiores de cada meio arco para evitar que desabassem à medida que se estendiam para fora.

A construção do arco começou em 26 de outubro de 1928. A extremidade sul da ponte foi trabalhada antes da extremidade norte, para detectar eventuais erros e ajudar no alinhamento. Os guindastes ‘rastejariam’; ao longo dos arcos à medida que foram construídos, eventualmente encontrando-se no meio. Em menos de dois anos, em 19 de agosto de 1930, as duas metades do arco tocaram-se pela primeira vez. Os trabalhadores rebitaram as seções superior e inferior do arco, e o arco tornou-se autossustentável, permitindo a remoção dos cabos de suporte. Em 20 de agosto de 1930, a união dos arcos foi celebrada com o hasteamento das bandeiras da Austrália e do Reino Unido nas bujarronas dos guindastes trepadeiras.

Uma vez concluído o arco, os guindastes trepadeiras foram então trabalhados de volta aos arcos, permitindo que a estrada e outras partes da ponte fossem construídas do centro para fora. Os cabides verticais foram fixados ao arco e posteriormente unidos por travessas horizontais. Os tabuleiros da rodovia e da ferrovia foram construídos no topo das travessas, sendo o próprio tabuleiro concluído em junho de 1931, e os guindastes trepadeiras foram desmontados. Foram colocados trilhos para trens e bondes e a estrada foi pavimentada com concreto e asfalto. Linhas de energia e telefone e canos de água, gás e drenagem também foram adicionados à ponte em 1931.

Os pilares foram construídos no topo das torres de apoio, com a construção avançando rapidamente a partir de julho de 1931. Os carpinteiros construíram andaimes de madeira, com concretos e pedreiros fixando a alvenaria e despejando o concreto atrás dela. Gangers construía a estrutura metálica das torres, enquanto diaristas limpavam manualmente o granito com escovas de aço. A última pedra do pilar noroeste foi colocada em 15 de janeiro de 1932, e as torres de madeira usadas para apoiar os guindastes foram removidas.

Em 19 de janeiro de 1932, o primeiro trem de teste, uma locomotiva a vapor, cruzou a ponte com segurança. O teste de carga da ponte ocorreu em fevereiro de 1932, com os quatro trilhos sendo carregados com até 96 locomotivas a vapor da New South Wales Government Railways posicionadas de ponta a ponta. A ponte passou por testes durante três semanas, após as quais foi declarada segura e pronta para ser inaugurada. Os galpões de construção foram demolidos após a conclusão da ponte, e o terreno onde estavam hoje é ocupado pelo Luna Park.

Os padrões de segurança industrial durante a construção eram ruins para os padrões atuais. Dezesseis trabalhadores morreram durante a construção, mas surpreendentemente apenas dois caíram da ponte. Vários outros ficaram feridos devido a práticas de trabalho inseguras realizadas durante o aquecimento e inserção dos rebites, e a surdez sofrida por muitos dos trabalhadores nos anos posteriores foi atribuída ao projeto. Henri Mallard, entre 1930 e 1932, produziu centenas de fotografias e filmes que revelam de perto a bravura dos trabalhadores nas difíceis condições da era da Depressão.

As entrevistas foram realizadas entre 1982-1989 com diversos comerciantes que trabalharam na construção da ponte. Entre os comerciantes entrevistados estavam perfuradores, rebitadores, empacotadores de concreto, caldeireiros, montadores, ferreiros, estucadores, pedreiros, fotógrafo oficial, serralheiros, engenheiros e desenhistas.

O custo financeiro total da ponte foi de AU £ 6,25 milhões, que não foi totalmente pago até 1988.

Cerimônia de abertura oficial

A ponte foi formalmente inaugurada no sábado, 19 de março de 1932. Entre os que compareceram e fizeram discursos estavam o Governador de Nova Gales do Sul, Sir Philip Game, e o Ministro de Obras Públicas, Lawrence Ennis. O primeiro-ministro de Nova Gales do Sul, Jack Lang, abriria a ponte cortando uma fita em sua extremidade sul.

No entanto, quando Lang estava prestes a cortar a fita, um homem em uniforme militar apareceu montado em um cavalo, cortando a fita com sua espada e abrindo a Ponte do Porto de Sydney em nome do povo de Nova Gales do Sul antes do a cerimônia oficial começou. Ele foi prontamente preso. A fita foi amarrada às pressas e Lang realizou a cerimônia oficial de abertura e Game a partir de então inaugurou o nome da ponte como Sydney Harbour Bridge e a estrada associada como Bradfield Highway. Depois que eles fizeram isso, houve uma saudação de 21 tiros e um sobrevôo da Real Força Aérea Australiana. O intruso foi identificado como Francis de Groot. Ele foi condenado por comportamento ofensivo e multado em £ 5 depois que um teste psiquiátrico provou que ele estava são, mas esse veredicto foi revertido em recurso. De Groot então processou com sucesso o Comissário de Polícia por prisão injusta e recebeu um acordo extrajudicial não divulgado. De Groot era membro de um grupo paramilitar de direita chamado Nova Guarda, que se opunha às políticas esquerdistas de Lang e estava ressentido com o facto de um membro da família real britânica não ter sido convidado a abrir a ponte. De Groot não era membro do exército regular, mas seu uniforme permitiu-lhe misturar-se com a cavalaria real. Este incidente foi um dos vários envolvendo Lang e a Nova Guarda durante aquele ano.

Uma cerimônia de inauguração semelhante no lado norte da ponte pelo prefeito de North Sydney, Alderman Primrose, foi realizada sem incidentes. Mais tarde, foi descoberto que Primrose também era membro da Nova Guarda, mas seu papel e conhecimento do incidente de Groot, se houver, não são claros. A tesoura dourada usada nas cerimônias de corte da fita em ambos os lados da ponte também foi usada para cortar a fita na inauguração da Ponte Bayonne, que foi inaugurada entre Bayonne, Nova Jersey e Nova York no ano anterior.

Apesar da abertura da ponte em meio à Grande Depressão, as celebrações de abertura foram organizadas pelo Comitê Organizador dos Cidadãos de Sydney, um órgão influente de homens e políticos proeminentes que se formou em 1931 sob a presidência do senhor prefeito para supervisionar as festividades. As celebrações incluíram uma série de carros alegóricos decorados, uma procissão de navios de passageiros navegando abaixo da ponte e um Carnaval Veneziano. Uma mensagem de uma escola primária em Tottenham, a 515 km (320 milhas) de distância, na zona rural de Nova Gales do Sul, chegou à ponte naquele dia e foi apresentada na cerimônia de abertura. Ele foi transportado de Tottenham até a ponte por revezamentos de crianças em idade escolar, com o revezamento final sendo comandado por duas crianças da vizinha Fort Street Boys'. e meninas' escolas. Após as cerimónias oficiais, o público foi autorizado a atravessar a ponte no convés, algo que não se repetiria até às comemorações dos 50 anos. As estimativas sugerem que entre 300.000 e um milhão de pessoas participaram das festividades de abertura, um número fenomenal, visto que a população total de Sydney na época era estimada em 1.256.000.

Também houve vários preparativos. Em 14 de março de 1932, foram emitidos três selos postais para comemorar a iminente inauguração da ponte. Várias músicas foram compostas para a ocasião. No ano da inauguração, houve um aumento acentuado no número de bebês sendo chamados de Archie e Bridget em homenagem à ponte. Um dos três microfones utilizados na cerimônia de abertura foi assinado por 10 dignitários locais que presidiram o evento, Philip Game, John Lang, MA Davidson, Samuel Walder, D Clyne, H Primrose, Ben Howe, John Bradfield, Lawrence Ennis e Roland Kitson. Foi fornecido pela Amalgamated Wireless Australasia, que organizou a transmissão da cerimônia e coletado por Philip Geeves, o locutor da AWA no dia. O rádio agora faz parte do acervo do Powerhouse Museum.

A ponte em si foi considerada um triunfo sobre os tempos da Depressão, ganhando o apelido de “Pulmão de Ferro”, pois manteve empregados muitos trabalhadores da era da Depressão.

Operações

Em 2010, o tráfego médio diário incluiu 204 trens, 160.435 veículos e 1.650 bicicletas.

Estrada

Do lado do CBD de Sydney, o acesso de veículos motorizados à ponte é feito pela Grosvenor Street, Clarence Street, Kent Street, Cahill Expressway ou Western Distributor. Os motoristas do lado norte se encontrarão na Warringah Freeway, embora seja fácil sair da rodovia para dirigir na direção oeste, em direção ao norte de Sydney, ou na direção leste, até Neutral Bay e além, na chegada ao lado norte.

A ponte originalmente tinha apenas quatro faixas de tráfego mais largas ocupando o espaço central que agora tem seis, como mostram claramente as fotos tiradas logo após a inauguração. Em 1958, os serviços de bonde através da ponte foram retirados e os trilhos substituídos por duas faixas rodoviárias extras; essas faixas são agora as faixas mais à esquerda no sentido sul da ponte e estão separadas das outras seis faixas rodoviárias por uma faixa central. As pistas 7 e 8 agora conectam a ponte à via expressa elevada de Cahill, que transporta o tráfego para o Distribuidor Leste.

Em 1988, começaram as obras de construção de um túnel para complementar a ponte. Foi determinado que a ponte não poderia mais suportar o aumento do fluxo de tráfego da década de 1980. O túnel do porto de Sydney foi concluído em agosto de 1992 e transporta apenas veículos motorizados.

A rodovia Bradfield é designada como rota de gado itinerante, o que significa que é permitido pastorear gado através da ponte, mas apenas entre meia-noite e o amanhecer, e após notificação da intenção de fazê-lo. Na prática, a última vez que o gado cruzou a ponte foi em 1999, para o Congresso de Gado Gelbvieh.

Fluxo das marés

A ponte está equipada para operação de fluxo de maré, permitindo que a direção do fluxo de tráfego na ponte seja alterada para melhor se adequar aos padrões de tráfego nos horários de pico da manhã e da noite.

A ponte tem oito faixas, numeradas de um a oito de oeste para leste. As pistas três, quatro e cinco são reversíveis. Um e dois sempre fluem para o norte. Seis, sete e oito sempre fluem para o sul. O padrão é quatro em cada sentido. Para o horário de pico da manhã, as mudanças de faixa na ponte também exigem mudanças na Warringah Freeway, com sua faixa de rodagem reversível oeste interna direcionando o tráfego para as faixas da ponte números três e quatro em direção ao sul. Até setembro de 1982, durante o pico noturno, o fluxo das marés era definido como seis faixas no sentido norte e duas faixas no sentido sul.

A ponte possui uma série de pórticos aéreos que indicam a direção do fluxo para cada faixa de tráfego. Uma seta verde apontando para uma faixa de trânsito significa que a faixa está aberta. Um "X" indica que a faixa está sendo fechada, mas ainda não está em uso para o tráfego no sentido contrário. Um "X" vermelho estático significa que a faixa está em uso para tráfego em sentido contrário. Este arranjo foi introduzido em janeiro de 1986, substituindo uma operação lenta em que os marcadores de faixa eram movidos manualmente para marcar o canteiro central.

É possível observar arranjos estranhos de fluxo durante os períodos noturnos, quando ocorre a manutenção, o que pode envolver o fechamento total de algumas faixas. Normalmente isto é feito entre a meia-noite e a madrugada, devido às enormes exigências de tráfego colocadas na ponte fora deste horário.

Quando o túnel do porto de Sydney foi inaugurado em agosto de 1992, a faixa 7 tornou-se uma faixa de ônibus.

Pedágios

As faixas de tráfego de veículos na ponte funcionam como uma estrada com pedágio. Desde janeiro de 2009, existe um sistema de pedágio variável para todos os veículos com destino ao CBD (sentido sul). O pedágio pago depende do horário em que o veículo passa pela praça de pedágio. A portagem varia entre um valor mínimo de $2,50 e um valor máximo de $4. Não há pedágio para o tráfego no sentido norte (embora os táxis que viajam para o norte possam cobrar dos passageiros o pedágio antecipando o pedágio que o táxi deverá pagar na viagem de volta). Em 2017, a infraestrutura da praça de pedágio norte da Rodovia Bradfield foi removida e substituída por novos pórticos aéreos para atender todo o tráfego no sentido sul. Na sequência desta modernização, em 2018, toda a infraestrutura das praças de portagem da zona sul também foi removida. Apenas a infraestrutura da praça de pedágio da Cahill Expressway permanece. O pedágio foi originalmente cobrado na passagem pela ponte, em ambos os sentidos, para recuperar o custo de sua construção. Este valor foi pago em 1988, mas o pedágio foi mantido (na verdade aumentado) para recuperar os custos do Túnel do Porto de Sydney.

Originalmente, um carro ou uma motocicleta custava seis centavos para atravessar, e um cavalo e um cavaleiro custavam três centavos. A utilização da ponte pelos ciclistas (desde que utilizem a ciclovia) e pelos peões é gratuita. Os governos posteriores limitaram a taxa para motociclos a um quarto do custo do veículo de passageiros, mas agora é novamente igual ao custo de um veículo de passageiros, embora estejam disponíveis passes trimestrais de taxa fixa, que são muito mais baratos para utilizadores frequentes. Originalmente, havia seis cabines de pedágio no extremo sul da ponte, que foram substituídas por 16 cabines em 1950. O pedágio foi cobrado em ambos os sentidos até 4 de julho de 1970, quando foi alterado para ser aplicado apenas ao tráfego no sentido sul.

Depois que a decisão de construir o Túnel do Porto de Sydney foi tomada no início da década de 1980, o pedágio foi aumentado (de 20 centavos para US$ 1, depois para US$ 1,50 em março de 1989 e, finalmente, para US$ 2 quando o túnel foi inaugurado) para pagar para sua construção. O túnel também teve um pedágio inicial de US$ 2 no sentido sul. Após o aumento para US$ 1, uma barreira de concreto na ponte que separa a rodovia Bradfield da via expressa Cahill foi aumentada em altura, devido ao grande número de motoristas que a atravessam ilegalmente da faixa 6 a 7, para evitar o pedágio.

O pedágio no sentido sul foi aumentado para US$ 2,20 em julho de 2000 para compensar o novo imposto sobre bens e serviços (GST). O pedágio aumentou novamente para US$ 3 em janeiro de 2002.

Em julho de 2008, foi introduzido um novo sistema eletrônico de cobrança chamado e-TAG. O Sydney Harbour Tunnel foi convertido para este novo sistema de pedágio, enquanto a própria Sydney Harbour Bridge tinha várias vias de pagamento. O sistema eletrônico a partir de 12 de janeiro de 2009 substituiu todos os estandes por faixas E-tag. Em janeiro de 2017, foram iniciadas as obras de remoção das cabines de pedágio do sul. Em agosto de 2020, as cabines de pedágio restantes em Milsons Point foram removidas. Os pedágios aumentarão em outubro de 2023 pela primeira vez em 14 anos.

Pedestres

A calçada exclusiva para pedestres está localizada no lado leste da ponte. O acesso pelo lado norte envolve subir um lance de escadas facilmente localizado, localizado no lado leste da ponte na Broughton Street, Kirribilli. O acesso de pedestres no lado sul é mais complicado, mas as placas de sinalização na área de The Rocks agora direcionam os pedestres para o longo e protegido lance de escadas que leva ao extremo sul da ponte. Essas escadas estão localizadas perto da Gloucester Street e da Cumberland Street.

A ponte também pode ser acessada pelo sul acessando Cahill Walk, que segue ao longo da Cahill Expressway. Os pedestres podem acessar esta passarela a partir da extremidade leste do Circular Quay por um lance de escadas ou elevador. Alternativamente, pode ser acessado a partir do Jardim Botânico.

Ciclistas

A ciclovia exclusiva para bicicletas está localizada no lado oeste da ponte. O acesso pelo lado norte envolve carregar ou empurrar uma bicicleta por uma escada, composta por 55 degraus, localizada no lado oeste da ponte na Burton Street, Milsons Point. Uma larga faixa de concreto lisa no centro das escadas permite que as bicicletas sejam transportadas para cima e para baixo do tabuleiro da ponte enquanto o ciclista é desmontado. Uma campanha para eliminar os degraus desta popular rota de ciclismo para o CBD está em andamento pelo menos desde 2008. Em 7 de dezembro de 2016, o Ministro de Estradas de NSW, Duncan Gay, confirmou que a escadaria norte seria substituída por um A$rampa de 20 milhões de dólares, aliviando a necessidade de desmontagem dos ciclistas. Ao mesmo tempo, o governo de NSW anunciou planos para atualizar a rampa sul a um custo projetado de A$20 milhões. Espera-se que ambos os projetos sejam concluídos até o final de 2020. O acesso à ciclovia no lado sul é feito pelo extremo norte da ciclovia da Kent Street e/ou Upper Fort Street em The Rocks.

Trilho

A ponte fica entre as estações ferroviárias de Milsons Point e Wynyard, localizadas nas costas norte e sul, respectivamente, com dois trilhos ao longo do lado oeste da ponte. Esses trilhos fazem parte da linha ferroviária North Shore.

Em 1958, os serviços de bonde através da ponte foram retirados e os trilhos que eles usavam foram removidos e substituídos por duas faixas rodoviárias extras; essas faixas são agora as faixas mais à esquerda no sentido sul da ponte e ainda são claramente distinguíveis das outras seis faixas rodoviárias. A rampa original que levava os bondes a um terminal na estação ferroviária subterrânea de Wynyard ainda é visível no extremo sul da passarela principal sob as pistas 7 e 8, embora por volta de 1964, os antigos túneis de bonde e a estação tenham sido convertidos para uso como estacionamento para o Hotel Menzies e como estacionamento público. Um dos túneis foi convertido para uso como depósito após supostamente ter sido usado pela polícia de NSW como campo de tiro de pistola.

Manutenção

A Sydney Harbour Bridge exige inspeções constantes e outros trabalhos de manutenção para mantê-la segura para o público e para protegê-la da corrosão. Entre os ofícios empregados na ponte estão pintores, ferreiros, caldeireiros, instaladores, eletricistas, estucadores, carpinteiros, encanadores e montadores.

O trabalho de manutenção mais notável na ponte envolve a pintura. A estrutura metálica da ponte que precisa ser pintada tem 485.000 m² (120 acres), o equivalente a sessenta campos de futebol. Cada demão na ponte requer cerca de 30.000 L (6.600 imp gal) de tinta. É utilizada uma tinta especial de secagem rápida, para que quaisquer gotas de tinta sequem antes de atingir os veículos ou a superfície da ponte. Uma identidade notável de equipes anteriores de pintura de pontes é o comediante e ator australiano Paul Hogan, que trabalhou como montador de pontes antes de alcançar fama na mídia na década de 1970.

Em 2003, o programa Roads & A Autoridade de Trânsito começou a repintar completamente os vãos de acesso ao sul da ponte. Isso envolveu a remoção da tinta antiga à base de chumbo e a repintura dos 90.000 m² (22 acres) de aço abaixo do convés. Os trabalhadores operavam em plataformas independentes abaixo do convés, com cada plataforma tendo um sistema de extração de ar para filtrar as partículas transportadas pelo ar. Foi utilizado jateamento abrasivo, sendo os resíduos de chumbo coletados e removidos com segurança do local para descarte.

Entre Dezembro de 2006 e Março de 2010 a ponte foi alvo de obras destinadas a garantir a sua longevidade. O trabalho incluiu algum fortalecimento.

Desde 2013, dois robôs de jateamento especialmente desenvolvidos com a Universidade de Tecnologia de Sydney foram empregados para ajudar na operação de decapagem da ponte. Os robôs, apelidados de Rosie e Sandy, têm como objetivo reduzir o trabalho dos trabalhadores. exposição potencial a tintas perigosas com chumbo e amianto e ao equipamento de jateamento que tenha força suficiente para cortar roupas e pele.

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  Stan Giddings, trabalhador de manutenção pintura Sydney Harbour Bridge, 1945, por Alec Iverson

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  Equipe de manutenção pintando a ponte

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  Arco da ponte após o fortalecimento, com algum novo aço delineado em vermelho

Turismo

Pilone sudeste

Mesmo durante sua construção, a ponte era uma característica tão proeminente de Sydney que atrairia interesse turístico. Uma das atrações turísticas contínuas da ponte é o pilar sudeste, que é acessado através da passarela de pedestres que atravessa a ponte e, em seguida, uma subida até o topo do pilar de cerca de 200 degraus.

Não muito depois da inauguração da ponte, iniciada em 1934, Archer Whitford converteu pela primeira vez este pilar em um destino turístico. Ele instalou uma série de atrações, incluindo um café, uma câmera obscura, um museu aborígene, um "Recanto da Mãe" onde os visitantes podiam escrever cartas e um "pashômetro". A principal atração foi a plataforma de observação, onde "atendentes charmosos" ajudou os visitantes a usar os telescópios disponíveis, e um revestimento de cobre (ainda presente) sobre os guarda-corpos de granito identificou os subúrbios e pontos de referência de Sydney na época.

A eclosão da Segunda Guerra Mundial em 1939 fez com que as atividades turísticas na ponte cessassem, quando os militares assumiram o controle dos quatro pilares e os modificaram para incluir parapeitos e canhões antiaéreos.

Em 1948, Yvonne Rentoul abriu a "All Australian Exhibition" no pilar. Continha dioramas e exibições sobre as perspectivas australianas sobre assuntos como agricultura, esporte, transporte, mineração e forças armadas. Uma mesa de orientação foi instalada na plataforma de observação, juntamente com guia de parede e binóculos. O proprietário mantinha vários gatos brancos em um gatil na cobertura, que também servia de atração, e havia uma loja de souvenirs e um posto de correios. O arrendamento de Rentoul expirou em 1971, e o pilar e seu mirante permaneceram fechados ao público por mais de uma década.

O pilar foi reaberto em 1982, com uma nova exposição comemorando o 50º aniversário da ponte. Em 1987, uma "Exposição do Bicentenário" foi inaugurado para marcar o 200º aniversário da colonização europeia na Austrália em 1988.

O poste foi fechado de abril a novembro de 2000 para a Roads & Traffic Authority e BridgeClimb para criar uma nova exposição chamada "Proud Arch". A exposição centrou-se em Bradfield e incluiu um localizador de direção de vidro no nível de observação e vários itens importantes do patrimônio.

O pilar fechou novamente por quatro semanas em 2003 para a instalação de uma exposição chamada "Obras Perigosas", destacando as condições perigosas vividas pelos trabalhadores da construção original na ponte, e dois vitrais apresentam janelas em memória dos trabalhadores.

BridgeClimb

Nas décadas de 1950 e 1960, havia notícias ocasionais nos jornais sobre alpinistas que haviam feito travessias ilegais em arco da ponte à noite. Em 1973, Philippe Petit atravessou um fio entre os dois postes no extremo sul da Sydney Harbour Bridge. Desde 1998, o BridgeClimb possibilita aos turistas escalar legalmente a metade sul da ponte. Os passeios acontecem durante todo o dia, do amanhecer à noite, e só são cancelados em caso de tempestades elétricas ou ventos fortes.

Os grupos de escaladores recebem roupas de proteção adequadas às condições climáticas prevalecentes e recebem instruções de orientação antes da escalada. Durante a subida, os participantes são presos à ponte por uma corda salva-vidas. Cada subida começa no lado leste da ponte e sobe até o topo. No cume, o grupo atravessa para o lado poente do arco para a descida. Cada subida leva três horas e meia, incluindo os preparativos.

Em dezembro de 2006, a BridgeClimb lançou uma alternativa para subir os arcos superiores da ponte. O Discovery Climb permite que os escaladores subam a corda inferior da ponte e visualizem sua estrutura interna. Do ápice da corda inferior, os escaladores sobem uma escada até uma plataforma no cume.

Celebrações e protestos

Desde a inauguração, a ponte tem sido foco de muito turismo, orgulho nacional e até protestos

Comemorações do 50º aniversário

Em 1982, foi comemorado o 50º aniversário da inauguração da ponte. Pela primeira vez desde a sua inauguração em 1932, a ponte foi fechada à maioria dos veículos, com exceção dos veículos antigos, e os pedestres tiveram acesso total durante o dia. As comemorações contaram com a presença de Edward Judge, que representou Dorman Long.

Celebrações do Dia do Bicentenário da Austrália

As celebrações do bicentenário da Austrália, em 26 de janeiro de 1988, atraíram grandes multidões nas proximidades da ponte, enquanto foliões se aglomeravam na costa para assistir aos acontecimentos no porto. O ponto alto foi o maior desfile de velas já realizado em Sydney, riggers quadrados de todo o mundo, cercados por centenas de embarcações menores de todos os tipos, passando majestosamente sob a Sydney Harbour Bridge. As festividades do dia culminaram com uma queima de fogos de artifício em que a ponte foi o ponto focal do final, com fogos de artifício saindo do arco e da estrada. Este se tornaria o padrão para exibições de fogos de artifício posteriores.

Véspera de Ano Novo em Sydney

A Harbour Bridge tem sido parte integrante das celebrações da véspera de Ano Novo em Sydney, geralmente sendo usada de maneira espetacular durante os fogos de artifício às 21h e à meia-noite. Nos últimos tempos, a ponte incluiu um cordame numa estrutura no centro do arco oriental, que é utilizado para complementar os fogos de artifício. O andaime e a estrutura ficaram claramente visíveis algumas semanas antes do evento, revelando o contorno do projeto.

Durante as celebrações do milênio em 2000, a Sydney Harbour Bridge foi iluminada com a palavra “Eternidade”, como uma homenagem ao legado de Arthur Stace, um artista de Sydney que por muitos anos inscreveu essa palavra nas calçadas em giz em letras em cobre, apesar de ser analfabeto.

Os efeitos foram os seguintes:

• NYE1997: Rosto sorridente
• NYE1999: A palavra "Eternidade" na escrita da placa de cobre
• NYE2000: Rainbow Serpent e Federation Star
• NYE2001: Uluru, a Cruz do Sul e a Pomba da Paz
• NYE2002: Dove da Paz e a palavra "PEACE"
• NYE2003: Exposição de luz
• NYE2004: "Fanfare"
• NYE2005: Três corações concêntricos
• NYE2006: Coathanger e um diamante
• NYE2007: Mandala
• NYE2008: O Sol
• NYE2009: Símbolo de Taijitu, uma lua azul e um anel de fogo
• NYE2010: Handprint, "X" Mark e um ponto
• NYE2011: bolha de pensamento, sol e arco-íris sem fim
• NYE2012: Borboleta e um Lábio
• Olho de Nova Iorque
• NYE2014: Lâmpada de luz
• NYE2015 em diante: Mostrador de luz

Os números da contagem regressiva da véspera de Ano Novo também aparecem no lado leste dos pilares da ponte.

Caminhada pela Reconciliação

Em maio de 2000, a ponte foi fechada ao acesso de veículos por um dia para permitir uma marcha especial de reconciliação – a "Caminhada pela Reconciliação" – acontecer. Isto foi parte de uma resposta a um inquérito sobre Gerações Roubadas Aborígenes, que descobriu que o sofrimento generalizado ocorreu entre crianças aborígenes australianas colocadas à força aos cuidados de pais brancos num esquema pouco divulgado do governo estadual. Estima-se que entre 200.000 e 300.000 pessoas caminharam pela ponte num gesto simbólico de atravessar uma divisa.

Jogos Olímpicos de Sydney 2000

Durante as Olimpíadas de Sydney 2000, em setembro e outubro de 2000, a ponte foi adornada com os anéis olímpicos. Foi incluído no percurso da tocha olímpica até o estádio olímpico. As provas da maratona olímpica masculina e feminina também incluíram a ponte como parte do percurso para o estádio olímpico. Uma queima de fogos de artifício no final da cerimônia de encerramento terminou na ponte. O lado leste da ponte tem sido usado várias vezes desde então como uma estrutura para pendurar fogos de artifício estáticos, especialmente durante as elaboradas exibições da véspera de Ano Novo.

Promoção da Fórmula 1

Em 2005, Mark Webber dirigiu um carro de Fórmula 1 da Williams-BMW pela ponte.

75º aniversário

Em 2007, o 75º aniversário de sua inauguração foi comemorado com uma exposição no Museu de Sydney, chamada "Bridging Sydney". Uma iniciativa do Historic Houses Trust, a exposição apresentou fotografias e pinturas dramáticas com propostas, planos e esboços alternativos raros e inéditos de pontes e túneis.

Em 18 de março de 2007, foi comemorado o 75º aniversário da Sydney Harbour Bridge. A ocasião foi marcada com uma cerimônia de inauguração pela governadora, Marie Bashir, e pelo primeiro-ministro de Nova Gales do Sul, Morris Iemma. A ponte foi posteriormente aberta ao público para caminhar em direção ao sul de Milsons Point ou North Sydney. Várias estradas principais, principalmente no CBD, foram fechadas durante o dia. Uma cerimônia de fumo aborígine foi realizada às 19h.

Aproximadamente 250 mil pessoas (50 mil a mais do que o inscrito) participaram do evento. Bonés de lembrança verdes brilhantes foram distribuídos aos caminhantes. Uma série de alto-falantes colocados em intervalos ao longo da ponte formavam uma instalação sonora. Cada grupo de alto-falantes transmite som e música de uma época específica (por exemplo, o discurso de abdicação do rei Eduardo VIII; o discurso de Gough Whitlam no Parlamento em 1975), o efeito geral é que a paisagem sonora seria " fluxo" através da história enquanto os caminhantes avançavam ao longo da ponte. Um show de luzes começou após o pôr do sol e continuou até tarde da noite, com a ponte sendo banhada por uma iluminação multicolorida em constante mudança, projetada para destacar as características estruturais da ponte. À noite, as tampas amarelas brilhantes foram substituídas por tampas laranja com um pequeno LED brilhante conectado. A ponte foi fechada para caminhantes por volta das 20h30.

Café da Manhã na Ponte

No dia 25 de outubro de 2009, a grama foi colocada nas oito pistas de betume e 6.000 pessoas celebraram um piquenique na ponte acompanhado de música ao vivo. O evento foi repetido em 2010. Embora originalmente agendado novamente em 2011, este evento foi transferido para Bondi Beach devido a problemas de trânsito devido ao fechamento prolongado da ponte.

80º aniversário

No dia 19 de março de 2012, o 80º aniversário da Sydney Harbour Bridge foi celebrado com um piquenique dedicado às histórias de pessoas com ligações pessoais à ponte. Além disso, o Google dedicou seu Google Doodle no dia 19 ao evento. A proposta para atualizar o equipamento de pedágio da ponte foi anunciada pelo Ministro de Estradas de NSW, Duncan Gay.

Protestos

Vários protestos causaram perturbações na Sydney Harbour Bridge. Em 2019, ativistas do Greenpeace escalaram a ponte e foram presos logo depois. Em 2021, vários motoristas de caminhões e ônibus obstruíram a ponte por várias horas; eles estavam protestando contra o bloqueio do COVID-19.

Violet Coco bloqueou uma faixa de trânsito em 2022 como parte de um protesto contra as mudanças climáticas.

Sinalizações

Historicamente, as bandeiras da Austrália e de Nova Gales do Sul foram hasteadas acima da ponte, com a bandeira aborígine hasteada durante dezenove dias por ano. Em fevereiro de 2022, o primeiro-ministro Dominic Perrottet anunciou que as bandeiras da Austrália, de Nova Gales do Sul e dos aborígenes deveriam voar permanentemente com um terceiro mastro erguido. Em julho de 2022, foi anunciado que a bandeira aborígine substituiria a bandeira de Nova Gales do Sul, que recebeu uma localização de destaque na reforma da Macquarie Street East, perto do Royal Mint e do Hyde Park Barracks.

Citações

Lá o orgulhoso arco Colossus como bestride
Yon deslizando córregos e amarrado a maré estrondo.

—Observação profética de Sydney Cove por Erasmus Darwin, avô de Charles Darwin, de seu poema "Visit of Hope to Sydney Cove, near Botany Bay", (1789).

Abro esta ponte em nome de Sua Majestade o Rei e todos os cidadãos decentes de NSW.

—Francis de Groot "abrindo" a Sydney Harbour Bridge, (1932). Sua organização, a Nova Guarda, ressentiu o fato de que o Rei George V não tinha sido convidado a abrir a ponte.

Para continuar na Austrália, você deve fazer duas observações. Diz, "Você tem a ponte mais bonita do mundo" e "Eles me dizem que você tropeçou a Inglaterra novamente no críquete." A primeira declaração será uma mentira. Ponte de Sydney [Sic] é grande, utilitário e o símbolo da Austrália, como a Estátua da Liberdade ou a Torre Eiffel. Mas é muito feio. Nenhum australiano vai admitir isto.

—James Michener avalia a Sydney Harbour Bridge em seu livro Voltar ao Paraíso, (1951).

...em um gesto de exaltação anômala, na pior época da depressão Sydney abriu sua Ponte do Porto, uma das estruturas talismãs da terra, e de longe a coisa mais impressionante já construída na Austrália. Nesse momento, acho que a Sydney contemporânea começou, talvez a Sydney definitiva.

—Jan Morris dá sua própria avaliação da ponte em seu livro Sydney(1982)

... você pode vê-lo de todos os cantos da cidade, arrastando-se em quadro dos ângulos mais estranhos, como um tio que quer entrar em cada instantâneo. De uma distância tem uma espécie de restrição galante, majestoso, mas não assertivo, mas até perto é tudo pode. Soa acima de você, tão alto que você poderia passar um edifício de dez andares abaixo dele, e parece a coisa mais pesada na terra. Tudo o que está nele – os blocos de pedra em suas quatro torres, a latticework de girders, as placas de metal, os seis milhões de rebites (com cabeças como maçãs metade) – é o maior de seu tipo que você já viu... Esta é uma grande ponte.

—As impressões do escritor americano Bill Bryson da Sydney Harbour Bridge em seu livro Abaixo (2000).

Porto de Sydney Ponte como vista de Kirribilli na North Shore, com a Sydney Opera House à esquerda.

Listagem do patrimônio

Na época da construção e até recentemente, a ponte era a mais longa ponte em arco de aço de vão único do mundo. A ponte, os seus pilares e os seus acessos são elementos importantes na paisagem urbana de áreas próximas e distantes dela. A abordagem curva ao norte proporciona uma entrada grandiosa e ampla para a ponte, com vistas em constante mudança da ponte e do porto. A ponte tem sido um fator importante no padrão de crescimento da região metropolitana de Sydney, particularmente no desenvolvimento residencial nos anos pós-Segunda Guerra Mundial. Nas décadas de 1960 e 1970, o Central Business District estendeu-se para o lado norte da ponte em North Sydney, o que se deveu em parte ao fácil acesso proporcionado pela ponte e também aos crescentes problemas de tráfego associados à ponte.

A Sydney Harbour Bridge foi listada no Registro do Patrimônio Estadual de Nova Gales do Sul em 25 de junho de 1999, atendendo aos seguintes critérios.

O local é importante para demonstrar o curso, ou padrão, da história cultural ou natural em Nova Gales do Sul.

A ponte é um dos feitos mais notáveis da construção de pontes. Na época da construção e até recentemente, era a ponte em arco de aço de vão único mais longa do mundo e ainda é, em geral, a maior.

Bradfield Park North (Sandstone Walls)

"Os vestígios arqueológicos são demonstrativos de uma fase anterior de desenvolvimento urbano em Milsons Point e na área mais ampla do norte de Sydney. As paredes são uma evidência física de que existiam no local várias residências do século 19, que foram retomadas e demolidas como parte da construção da Sydney Harbour Bridge.

O local é importante por demonstrar características estéticas e/ou um alto grau de realização criativa ou técnica em Nova Gales do Sul.

A ponte, seus pilares e seus acessos são elementos importantes na paisagem urbana de áreas próximas e distantes dela. A abordagem curva ao norte proporciona uma entrada grandiosa e ampla para a ponte, com vistas em constante mudança da ponte e do porto.

O local tem uma associação forte ou especial com uma determinada comunidade ou grupo cultural em Nova Gales do Sul por razões sociais, culturais ou espirituais.

A ponte tem sido um fator importante no padrão de crescimento da região metropolitana de Sydney, particularmente no desenvolvimento residencial nos anos pós-Segunda Guerra Mundial. Nas décadas de 1960 e 1970, o Central Business District estendeu-se para o lado norte da ponte em North Sydney, o que se deveu em parte ao fácil acesso proporcionado pela ponte e também aos crescentes problemas de tráfego associados à ponte.

O local tem potencial para produzir informações que contribuirão para a compreensão da história cultural ou natural de Nova Gales do Sul.

Bradfield Park North (Sandstone Walls)

"Os vestígios arqueológicos têm algum potencial para fornecer informações sobre a ocupação residencial e comercial anterior de Milsons Point antes da construção da ligação de transporte da Sydney Harbour Bridge".

Prêmio Patrimônio de Engenharia

A ponte foi listada como Marco Nacional de Engenharia pela Engineers Australia em 1988, como parte de seu Programa de Reconhecimento do Patrimônio de Engenharia.