Mosquito De Havilland
O de Havilland DH.98 Mosquito é um avião de combate multimissão britânico, bimotor, com asa de ombro, introduzido durante a Segunda Guerra Mundial. Incomum porque sua estrutura foi construída principalmente em madeira, foi apelidada de "Wooden Wonder", ou "Mossie". Lord Beaverbrook, Ministro da Produção de Aeronaves, apelidou-o de "Freeman's Folly", em alusão ao Air Chief Marshal Sir Wilfrid Freeman, que defendeu Geoffrey de Havilland e seu conceito de design contra ordens para descartar o projeto. Em 1941, era uma das aeronaves operacionais mais rápidas do mundo.
Originalmente concebido como um bombardeiro rápido desarmado, o uso do Mosquito evoluiu durante a guerra em muitas funções, incluindo bombardeiro tático diurno de baixa a média altitude, bombardeiro noturno de alta altitude, desbravador, caça diurno ou noturno, caça-bombardeiro, intruso, ataque marítimo e aeronaves de foto-reconhecimento. Também foi usado pela British Overseas Airways Corporation como um transporte rápido para transportar carga pequena e de alto valor de e para países neutros através do espaço aéreo controlado pelo inimigo. A tripulação de dois, piloto e navegador, sentou-se lado a lado. Um único passageiro pode viajar no compartimento de bombas da aeronave quando necessário.
O Mosquito FB Mk. VI costumava voar em ataques especiais, como a Operação Jericho (um ataque à prisão de Amiens no início de 1944) e ataques de precisão contra inteligência militar, segurança e instalações policiais (como o quartel-general da Gestapo). Em 30 de janeiro de 1943, o 10º aniversário de Hitler ter se tornado chanceler e os nazistas terem conquistado o poder, um ataque matinal de mosquito derrubou a principal estação de transmissão de Berlim enquanto Hermann Göring falava, tirando seu discurso do ar.
O Mosquito voou com a Royal Air Force (RAF) e outras forças aéreas nos teatros europeus, mediterrâneos e italianos. O Mosquito também foi operado pela RAF no teatro do Sudeste Asiático e pela Força Aérea Real Australiana baseada em Halmaheras e Bornéu durante a Guerra do Pacífico. Durante a década de 1950, a RAF substituiu o Mosquito pelo English Electric Canberra movido a jato.
Desenvolvimento
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No início e meados da década de 1930, a de Havilland construiu uma reputação de aeronaves inovadoras de alta velocidade com o piloto DH.88 Comet. Mais tarde, o avião comercial DH.91 Albatross foi pioneiro na construção de madeira composta usada para o Mosquito. O Albatross para 22 passageiros podia navegar a 210 mph (340 km/h) a 11.000 pés (3.400 m), mais rápido que o Handley Page H.P.42 e outros biplanos que estava substituindo. A construção monocoque de madeira não só economizou peso e compensou a baixa potência dos motores De Havilland Gipsy Twelve usados por esta aeronave, mas também simplificou a produção e reduziu o tempo de construção.
Requisitos e conceitos do bombardeiro do Ministério da Aeronáutica
Em 8 de setembro de 1936, o Ministério da Aeronáutica britânico emitiu a Especificação P.13/36, que exigia um bombardeiro médio bimotor capaz de transportar uma carga de bomba de 3.000 lb (1.400 kg) por 3.000 mi (4.800 km) com velocidade máxima de 275 mph (445 km/h) a 15.000 pés (4.600 m); também foi especificada uma carga máxima de bomba de 8.000 libras (3.600 kg) que poderia ser transportada em distâncias mais curtas. As empresas de aviação entraram em projetos pesados com novos motores de alta potência e várias torres defensivas, levando à produção do Avro Manchester e do Handley Page Halifax.
Em maio de 1937, em comparação com o P.13/36, George Volkert, o designer-chefe da Handley Page, apresentou o conceito de um bombardeiro rápido e desarmado. Em 20 páginas, Volkert planejou um bombardeiro médio aerodinamicamente limpo para transportar 3.000 lb (1.400 kg) de bombas a uma velocidade de cruzeiro de 300 mph (485 km/h). O apoio existia na RAF e no Ministério da Aeronáutica; O capitão R. N. Liptrot, Diretor de Pesquisa da Aeronave 3, avaliou o projeto de Volkert, calculando que sua velocidade máxima excederia a do novo Supermarine Spitfire, mas contra-argumentos sustentavam que, embora tal projeto tivesse mérito, não seria necessariamente mais rápido. do que caças inimigos por muito tempo. O ministério também estava considerando o uso de materiais não estratégicos para a produção de aeronaves, o que, em 1938, levou à especificação B.9/38 e ao bombardeiro médio Armstrong Whitworth Albemarle, em grande parte construído de abeto e compensado preso a uma estrutura de tubo de aço. A ideia de um bombardeiro pequeno e rápido ganhou apoio em um estágio muito anterior ao que às vezes é reconhecido, embora o Ministério da Aeronáutica provavelmente o visse usando componentes de liga leve.
Início do bombardeiro rápido de Havilland
Baseado em sua experiência com o Albatross, Geoffrey de Havilland acreditava que um bombardeiro com um bom design aerodinâmico e uma superfície lisa e mínima excederia a especificação P.13/36. Além disso, adaptar os princípios do Albatross pode economizar tempo. Em abril de 1938, foram produzidas estimativas de desempenho para um DH.91 com motor Rolls-Royce Merlin, com o Bristol Hercules (motor radial) e o Napier Sabre (motor H) como alternativas. Em 7 de julho de 1938, de Havilland escreveu ao Air Marshal Wilfrid Freeman, membro do Air Council para Pesquisa e Desenvolvimento, discutindo a especificação e argumentando que na guerra ocorreria escassez de alumínio e aço, mas o fornecimento de produtos à base de madeira os produtos eram "adequados." Embora inferior em tensão, a relação resistência-peso da madeira é igual ou melhor do que ligas leves ou aço, portanto, essa abordagem era viável.
Uma carta de acompanhamento para Freeman em 27 de julho disse que a especificação P.13/36 não poderia ser atendida por uma aeronave com motor Merlin duplo e a velocidade máxima ou a capacidade de carga seriam comprometidas, dependendo do que era fundamental. Por exemplo, uma aeronave maior, mais lenta e com torreta teria um alcance de 1.500 mi (2.400 km) carregando uma carga de bomba de 4.000 lb, com um máximo de 260 mph (420 km/h) a 19.000 pés (5.800 m), e uma velocidade de cruzeiro de 230 mph (370 km/h) a 18.000 pés (5.500 m). De Havilland acreditava que um acordo, incluindo a eliminação do equipamento excedente, melhoraria as coisas. Em 4 de outubro de 1938, de Havilland projetou o desempenho de outro projeto baseado no Albatross, movido por dois Merlin Xs, com uma tripulação de três homens e seis ou oito canhões de tiro frontal, além de um ou dois canhões operados manualmente e uma torre traseira. Com base em um peso total carregado de 19.000 lb (8.600 kg), ele teria uma velocidade máxima de 300 mph (480 km/h) e velocidade de cruzeiro de 268 mph (431 km/h) a 22.500 pés (6.900 m).
Ainda acreditando que isso poderia ser melhorado, e depois de examinar mais conceitos baseados no Albatross e no novo DH.95 Flamingo todo em metal, de Havilland decidiu projetar uma nova aeronave aerodinamicamente limpa, de madeira e movida pelo Merlin, que ofereceu desenvolvimento futuro substancial. O novo projeto seria mais rápido do que os aviões de caça inimigos previsíveis e poderia dispensar um armamento defensivo, o que o retardaria e tornaria mais provável a interceptação ou perdas de canhões antiaéreos. Em vez disso, a alta velocidade e a boa capacidade de manobra tornariam mais fácil a evasão dos caças e o fogo terrestre. A falta de torres simplificou a produção, reduziu o arrasto e reduziu o tempo de produção, com uma taxa de entrega muito antes dos projetos concorrentes. Sem armamento, a tripulação poderia ser reduzida a piloto e navegador. Enquanto a filosofia contemporânea de design da RAF favorecia bombardeiros pesados bem armados, esse modo de design era mais parecido com a filosofia alemã do Schnellbomber. Em uma reunião no início de outubro de 1938 com Geoffrey de Havilland e Charles Walker (engenheiro-chefe de de Havilland), o Ministério da Aeronáutica mostrou pouco interesse e, em vez disso, pediu a de Havilland que construísse asas para outros bombardeiros como subcontratado.
Em setembro de 1939, de Havilland produziu estimativas preliminares para variações monomotoras e bimotoras de projetos de bombardeiros leves usando diferentes motores, especulando sobre os efeitos do armamento defensivo em seus projetos. Um projeto, concluído em 6 de setembro, era para uma aeronave movida por um único Napier Sabre de 2.000 hp (1.500 kW), com envergadura de 47 pés (14 m) e capaz de transportar uma carga de bomba de 1.000 lb (450 kg) 1.500 mi (2.400 km). Em 20 de setembro, em outra carta a Wilfrid Freeman, de Havilland escreveu "... acreditamos que poderíamos produzir um bombardeiro bimotor[d] que teria um desempenho tão notável que seria necessário pouco equipamento defensivo." Em 4 de outubro, o trabalho progrediu para um bombardeiro leve bimotor com envergadura de 51 pés (16 m) e movido por motores Merlin ou Griffon, o Merlin preferido por causa da disponibilidade. Em 7 de outubro de 1939, um mês após o início da guerra, o núcleo de uma equipe de design sob o comando de Eric Bishop mudou-se para a segurança e sigilo de Salisbury Hall para trabalhar no que mais tarde ficou conhecido como DH.98. Para maior versatilidade, Bishop providenciou quatro canhões de 20 mm na metade dianteira do compartimento de bombas, sob a cabine, disparando por meio de tubos de explosão e calhas sob a fuselagem.
O DH.98 era muito radical para o ministério, que queria uma aeronave fortemente armada e multifunção, combinando bombardeiro médio, reconhecimento e funções de propósito geral, que também fosse capaz de transportar torpedos. Com a eclosão da guerra, o ministério tornou-se mais receptivo, mas ainda cético quanto a um homem-bomba desarmado. Eles pensaram que os alemães produziriam caças mais rápidos do que o esperado. e sugeriu a incorporação de duas metralhadoras dianteiras e duas metralhadoras traseiras para defesa. O ministério também se opôs a um bombardeiro de dois homens, querendo pelo menos um terceiro tripulante para reduzir o trabalho dos outros em voos longos. O Conselho Aéreo acrescentou outros requisitos, como canhões controlados remotamente, uma velocidade máxima de 275 mph (445 km/h) a 15.000 pés com dois terços da potência do motor e um alcance de 3.000 mi (4.800 km) com uma bomba de 4.000 lb carregar. Para apaziguar o ministério, de Havilland construiu maquetes com uma torre de canhão logo atrás da cabine, mas, além desse compromisso, de Havilland não fez alterações.
Em 12 de novembro, em uma reunião considerando as ideias de bombardeiros rápidos apresentadas por de Havilland, Blackburn e Bristol, o Air Marshal Freeman instruiu de Havilland a produzir uma aeronave rápida, inicialmente movida por motores Merlin, com opções de usar progressivamente mais motores potentes, incluindo o Rolls-Royce Griffon e o Napier Sabre. Embora as estimativas tenham sido apresentadas para uma aeronave com motor Griffon um pouco maior, armada com uma torre de cauda de quatro canhões, Freeman teve o requisito de armas defensivas descartado e um requisito de rascunho foi levantado pedindo um bombardeiro de reconhecimento leve de alta velocidade capaz de 400 mph (645 km/h) a 18.000 pés.
No dia 12 de dezembro, o Vice-Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, o Diretor-Geral de Pesquisa e Desenvolvimento e o Comandante-em-Chefe do Oficial Aéreo (AOC-in-C) do Comando de Bombardeiros da RAF se reuniram para finalizar o projeto e decidir como encaixá-lo nos objetivos da RAF. O AOC-in-C não aceitaria um bombardeiro desarmado, mas insistiu em sua adequação para missões de reconhecimento com câmeras F8 ou F24. Depois que representantes da empresa, o ministério e os comandos operacionais da RAF examinaram uma maquete em escala real em Hatfield em 29 de dezembro de 1939, o projeto recebeu apoio. Isso foi confirmado em 1º de janeiro de 1940, quando Freeman presidiu uma reunião com Geoffrey de Havilland, John Buchanan (Deputy of Aircraft Production) e John Connolly (chefe de gabinete de Buchanan). De Havilland afirmou que o DH.98 era o "bombardeiro mais rápido do mundo... deve ser útil". Freeman o apoiou para o serviço da RAF, encomendando um único protótipo para um bombardeiro desarmado com a especificação B.1/40/dh, que exigia um bombardeiro leve/aeronaves de reconhecimento movido por dois Rolls-Royce RM3SM de 1.280 hp (950 kW) (um dos primeiros designação para o Merlin 21) com radiadores de dutos, capazes de transportar uma carga de bomba de 1.000 lb (450 kg). A aeronave deveria ter uma velocidade de 400 mph (640 km/h) a 24.000 pés (7.300 m) e uma velocidade de cruzeiro de 325 mph (525 km/h) a 26.500 pés (8.100 m) com um alcance de 1.500 mi (2.400 km) a 25.000 pés (7.600 m) com tanques cheios. O teto máximo de serviço deveria ser de 32.000 pés (9.800 m).
Em 1º de março de 1940, o Marechal do Ar Roderic Hill emitiu um contrato sob a Especificação B.1/40, para 50 variantes de bombardeiros de reconhecimento do DH.98; este contrato incluía o protótipo, que recebeu a série de fábrica E-0234. Em maio de 1940, a especificação F.21/40 foi emitida, exigindo um caça de longo alcance armado com quatro canhões de 20 mm e quatro metralhadoras.303 no nariz, após o que de Havilland foi autorizado a construir um protótipo de uma versão de caça do DH.98. Após debate, este protótipo, dado o número de série militar W4052, foi decidido para transportar equipamento de interceptação aérea (AI) Mk IV como caça diurno e noturno. Em junho de 1940, o DH.98 foi nomeado "Mosquito". Ter a variante de caça manteve o projeto Mosquito vivo, pois ainda havia dúvidas no governo e no Ministério da Aeronáutica sobre a utilidade de um bombardeiro desarmado, mesmo depois que o protótipo havia mostrado suas capacidades.
Projeto Mosquito
Com o projeto do DH.98 iniciado, as maquetes foram construídas, a mais detalhada em Salisbury Hall, onde o E-0234 foi construído posteriormente. Inicialmente, o conceito era que a tripulação fosse encerrada na fuselagem atrás de um nariz transparente (semelhante ao Bristol Blenheim ou Heinkel He 111H), mas isso foi rapidamente alterado para um nariz mais sólido com um dossel convencional.
O trabalho foi cancelado novamente após a Batalha de Dunquerque, quando Lord Beaverbrook, como Ministro da Produção de Aeronaves, decidiu que não restava capacidade de produção para aeronaves como o DH.98, que não era esperado para entrar em serviço até o início de 1942. Beaverbrook disse Air Vice-Marshal Freeman que o trabalho no projeto deveria parar, mas ele não emitiu uma instrução específica e Freeman ignorou o pedido. Em junho de 1940, no entanto, Lord Beaverbrook e o Estado-Maior ordenaram que a produção se concentrasse em cinco tipos existentes, a saber, o Supermarine Spitfire, o caça Hawker Hurricane, o Vickers Wellington, o Armstrong-Whitworth Whitley e os bombardeiros Bristol Blenheim. O trabalho no protótipo DH.98 foi interrompido. Aparentemente, o projeto foi encerrado quando a equipe de design teve os materiais negados para o protótipo.
O Mosquito só foi reintegrado como prioridade em julho de 1940, depois que o gerente geral da de Havilland, L.C.L. Murray, prometeu a Lord Beaverbrook 50 mosquitos em dezembro de 1941. Isso foi somente depois que Beaverbrook se convenceu de que a produção de mosquitos não prejudicaria o trabalho principal de Havilland de produzir treinadores Tiger Moth e Airspeed Oxford, consertar furacões e fabricar motores Merlin sob licença.. Ao prometer a Beaverbrook tal número até o final de 1941, de Havilland estava apostando, porque era improvável que fossem construídos em um tempo tão limitado. Conforme se constatou, apenas 20 aeronaves foram construídas em 1941, mas as outras 30 foram entregues em meados de março de 1942. Durante a Batalha da Grã-Bretanha, interrupções na produção devido a avisos de ataque aéreo causaram quase um terço da fábrica de Havilland. hora de se perder. No entanto, o trabalho no protótipo avançou rapidamente em Salisbury Hall desde que o E-0234 foi concluído em novembro de 1940.
Após a Batalha da Grã-Bretanha, a ordem original foi alterada para 20 variantes de bombardeiros e 30 caças. Ainda era incerto se a versão do caça deveria ter controles duplos ou únicos, ou deveria carregar uma torre, então três protótipos foram construídos: W4052, W4053 e W4073 . O segundo e o terceiro, ambos armados com torre, foram posteriormente desarmados, para se tornarem os protótipos do treinador T.III. Isso causou alguns atrasos, uma vez que componentes de asa semi-construídos tiveram que ser reforçados para a carga de combate mais alta necessária. As seções do nariz também tiveram que ser alteradas de um projeto com uma posição de mira de bomba perspex clara, para um com um nariz sólido abrigando quatro metralhadoras.303 e suas munições.
Protótipos e voos de teste
Em 3 de novembro de 1940, o protótipo da aeronave, pintado em "protótipo amarelo" e ainda codificado E-0234, foi desmontado, transportado por estrada para Hatfield e colocado em um pequeno prédio de montagem à prova de explosão. Dois motores superalimentados Merlin 21 de duas velocidades e estágio único foram instalados, impulsionando hélices de passo variável de velocidade constante De Havilland Hydromatic de três pás. As corridas do motor foram feitas em 19 de novembro. Em 24 de novembro, testes de taxiamento foram realizados por Geoffrey de Havilland Jr., o piloto de testes de Havilland. Em 25 de novembro, a aeronave fez seu primeiro voo, pilotada por de Havilland Jr., acompanhada por John E. Walker, o projetista-chefe da instalação do motor.
Para este voo inaugural, o E-0234, pesando 14.150 lb (6.420 kg), decolou da pista de grama em Hatfield. A decolagem foi relatada como "direta e fácil" e o trem de pouso não foi retraído até que uma altitude considerável fosse atingida. A aeronave atingiu 220 mph (355 km/h), com o único problema sendo as portas do trem de pouso - que eram operadas por cordas elásticas presas às pernas principais do trem de pouso - que permaneciam abertas em cerca de 12 in (300 mm) nessa velocidade. Este problema persistiu por algum tempo. A asa esquerda do E-0234 também tinha a tendência de se arrastar ligeiramente para bombordo, então um ajuste no cordame, ou seja, uma ligeira mudança no ângulo da asa, foi realizado antes de novos voos.
Em 5 de dezembro de 1940, o protótipo, com o número de série militar W4050, experimentou um golpe de cauda a velocidades entre 240 e 255 mph (385 e 410 km/h). O piloto percebeu isso mais na coluna de controle, com o manuseio se tornando mais difícil. Durante o teste em 10 de dezembro, tufos de lã foram colocados em áreas suspeitas para investigar a direção do fluxo de ar. A conclusão foi que o fluxo de ar que se separava da seção traseira das naceles internas do motor estava perturbado, levando a um estol localizado e o fluxo de ar perturbado estava atingindo o tailplane, causando golpes. Para suavizar o fluxo de ar e desviá-lo de bater com força no tailplane, foram testadas ranhuras não retráteis instaladas nas naceles internas do motor e no bordo de ataque do tailplane. Essas ranhuras e carenagens de raiz de asa instaladas na fuselagem dianteira e no bordo de ataque das entradas do radiador interromperam parte da vibração experimentada, mas não curaram o golpe do tailplane.
Em fevereiro de 1941, o golpe foi eliminado incorporando filetes triangulares no bordo de fuga das asas e alongando as naceles, cujo bordo de fuga curvava-se para cima no filete cerca de 250 mm atrás da asa'borda de fuga de s; isso significava que os flaps tinham que ser divididos em seções internas e externas. Com os problemas de golpes amplamente resolvidos, John Cunningham voou com o W4050 em 9 de fevereiro de 1941. Ele ficou muito impressionado com a "leveza dos controles e características de manuseio geralmente agradáveis". Cunningham concluiu que, quando o tipo fosse equipado com equipamento de IA, ele poderia substituir o caça noturno Bristol Beaufighter.
Durante seus testes em 16 de janeiro de 1941, o W4050 ultrapassou um Spitfire a 6.000 pés (1.800 m). As estimativas originais eram de que, como o protótipo do Mosquito tinha o dobro da área de superfície e o dobro do peso do Spitfire Mk II, mas também com o dobro de potência, o Mosquito acabaria sendo 20 mph (30 km/h) mais rápido. Nos meses seguintes, o W4050 superou essa estimativa, superando facilmente o Spitfire Mk II em testes na RAF Boscombe Down em fevereiro de 1941, atingindo uma velocidade máxima de 392 mph (631 km/h) a 22.000 pés (6.700 m) de altitude, em comparação com uma velocidade máxima de 360 mph (580 km/h) a 19.500 pés (5.900 m) para o Spitfire.
No dia 19 de fevereiro, começaram os testes oficiais no Airplane and Armament Experimental Establishment (AAEE), sediado em Boscombe Down, embora o representante da de Havilland tenha sido surpreendido pelo atraso no início dos testes. Em 24 de fevereiro, enquanto o W4050 taxiava pelo aeródromo acidentado, a roda traseira travou levando à fratura da fuselagem. Os reparos foram feitos no início de março, usando parte da fuselagem do protótipo de foto-reconhecimento W4051. Apesar deste revés, o Initial Handling Report 767 emitido pela AAEE afirmou, "O avião é agradável de voar... controle de aileron leve e eficaz ..." A velocidade máxima alcançada foi de 388 mph (624 km/h) a 22.000 pés (6.700 m), com um teto máximo estimado de 34.000 pés (10.000 m) e uma razão máxima de subida de 2.880 pés/min (880 m/min) a 11.500 pés (3.500 m).
W4050 continuou a ser usado para vários programas de teste, como o "burro de carga" para a família Mosquito. No final de outubro de 1941, ele voltou à fábrica para ser equipado com Merlin 61s, os primeiros Merlins de produção equipados com um superalimentador de duas velocidades e dois estágios. O primeiro voo com os novos motores foi em 20 de junho de 1942. W4050 registrou uma velocidade máxima de 428 mph (689 km/h) a 28.500 pés (8.700 m) (equipado com entradas de ar diretas com protetores de neve, motores com supercharger completo) e 437 mph (703 km/h) a 29.200 pés (8.900 m) sem protetores de neve. Em outubro de 1942, em conexão com o trabalho de desenvolvimento do NF Mk XV, o W4050 foi equipado com pontas de asa estendidas, aumentando a envergadura para 59 pés 2 pol. (18,03 m), voando pela primeira vez nesta configuração em 8 de dezembro. Equipado com Merlin 77s de alta altitude, dois estágios e duas velocidades, atingiu 439 mph (707 km/h) em dezembro de 1943. Logo após esses voos, o W4050 foi aterrado e programado para ser descartado, mas serviu como estrutura de instrução em Hatfield. Em setembro de 1958, o W4050 foi devolvido ao hangar de Salisbury Hall, onde foi construído, restaurado à sua configuração original e se tornou uma das principais exposições do De Havilland Aircraft Heritage Centre.
W4051, que foi projetado desde o início para ser o protótipo das versões de foto-reconhecimento do Mosquito, estava programado para fazer seu primeiro vôo no início de 1941. No entanto, a fratura da fuselagem em W4050 significava que a fuselagem de W4051 foi usada como uma substituição; O W4051 foi então reconstruído usando uma fuselagem padrão de produção e voou pela primeira vez em 10 de junho de 1941. Este protótipo continuou a usar as naceles curtas do motor, flaps de bordo de fuga de peça única e os 19 pés 5,5 pol (5,931 m) "Não. 1" o tailplane usado pelo W4050, mas tinha asas padrão de produção de 16,51 m e se tornou o único protótipo do Mosquito a voar operacionalmente.
A construção do protótipo do caça, W4052, também foi realizada nas instalações secretas de Salisbury Hall. Ele era movido por 1.460 hp (1.090 kW) Merlin 21s e tinha uma estrutura de capota alterada com um pára-brisa plano à prova de balas; o nariz sólido tinha quatro metralhadoras.303 British Browning e suas caixas de munição, acessíveis por um grande painel lateral articulado. Quatro canhões Hispano Mk II de 20 mm foram alojados em um compartimento sob o piso da cabine com as culatras projetando-se para o compartimento de bombas e as portas automáticas do compartimento de bombas foram substituídas por portas de compartimento operadas manualmente, que incorporavam chutes ejetores de cartuchos.
Como caça diurno e noturno, o protótipo W4052 foi equipado com equipamento AI Mk IV, completo com uma "ponta de flecha" antena de transmissão montada entre os Brownings centrais e antenas de recepção através das pontas das asas externas, e foi pintada em preto RDM2a "Special Night" terminar. Foi também o primeiro protótipo construído com as naceles estendidas do motor. O W4052 foi posteriormente testado com outras modificações, incluindo porta-bombas, tanques de lançamento, cortadores de cabo de balão de barragem no bordo de ataque das asas, hélices de freio Hamilton e sistemas de aileron inclinados que permitiam aproximações íngremes e um guia do leme maior. O protótipo continuou a servir como uma máquina de teste até ser descartado em 28 de janeiro de 1946. 4055 realizou o primeiro voo operacional do Mosquito em 17 de setembro de 1941.
Durante os testes de voo, os protótipos do Mosquito foram modificados para testar várias configurações. O W4050 foi equipado com uma torre atrás do cockpit para testes de arrasto, após o que a ideia foi abandonada em julho de 1941. O W4052 teve a primeira versão do freio aerodinâmico Youngman Frill instalado no protótipo de caça. O babado foi montado ao redor da fuselagem atrás da asa e foi aberto por foles e efeito venturi para fornecer desaceleração rápida durante as interceptações e foi testado entre janeiro e agosto de 1942, mas também foi abandonado quando abaixar o trem de pouso foi encontrado para ter o mesmo efeito com menos bufê.
Planos de produção e interesse americano
O Ministério da Aeronáutica autorizou os planos de produção em massa em 21 de junho de 1941, quando o Mosquito se tornou uma das aeronaves operacionais mais rápidas do mundo. Ele encomendou 19 modelos de foto-reconhecimento (PR) e 176 caças. Outros 50 não foram especificados; em julho de 1941, foi confirmado que eram bombardeiros rápidos desarmados. No final de janeiro de 1942, foram concedidos contratos para 1.378 Mosquitos de todas as variantes, incluindo 20 treinadores T.III e 334 bombardeiros FB.VI. Outros 400 seriam construídos pela De Havilland Canada.
Em 20 de abril de 1941, o W4050 foi demonstrado a Lord Beaverbrook, o Ministro da Produção de Aeronaves. O Mosquito fez uma série de voos, incluindo uma subida contínua com um motor. Também estavam presentes o general dos EUA Henry H. Arnold e seu ajudante Major Elwood Quesada, que escreveram "Lembro-me da primeira vez que vi o Mosquito impressionado com seu desempenho, do qual estávamos cientes. Ficamos impressionados com a aparência do avião que parece rápido geralmente é rápido, e o Mosquito era, para os padrões da época, um avião extremamente aerodinâmico, e era muito conceituado, muito respeitado”.
Os testes estabelecem planos de produção futuros entre a Grã-Bretanha, a Austrália e o Canadá. Seis dias depois, Arnold voltou para a América com um conjunto completo de desenhos do fabricante. Como resultado de seu relatório, cinco empresas (Beech, Curtiss-Wright, Fairchild, Fleetwings e Hughes) foram solicitadas a avaliar os dados de Havilland. O relatório da Beech Aircraft resumiu a visão geral: "Parece que este avião sacrificou a capacidade de manutenção, resistência estrutural, facilidade de construção e características de voo na tentativa de usar material de construção que não é adequado para a fabricação de aeronaves eficientes aviões." Os americanos não prosseguiram com a proposta de produção licenciada, o consenso argumentando que o Lockheed P-38 Lightning poderia cumprir as mesmas funções. No entanto, Arnold instou as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) a avaliar o projeto, mesmo que não o adotassem. Em 12 de dezembro de 1941, após o ataque a Pearl Harbor, a USAAF solicitou uma fuselagem para esse fim.
Projeto e fabricação
Visão geral
Embora a construção de madeira fosse considerada antiquada por alguns, de Havilland afirmou que seus sucessos com as técnicas usadas para o DH 91 Albatross poderiam levar a um bombardeiro rápido e leve usando a construção monocoque-sanduíche. Os argumentos a favor disso incluíam velocidade de prototipagem, desenvolvimento rápido, minimização do tempo de construção do gabarito e emprego de uma categoria separada de força de trabalho. A fuselagem monocoque de lona balsa e as asas inteiriças com cobertura de tecido dopado proporcionariam excelente desempenho aerodinâmico e baixo peso, combinados com resistência e rigidez. Ao mesmo tempo, a equipe de design teve que lutar contra as visões conservadoras do Ministério da Aeronáutica sobre armamento defensivo. Canhões e torres de artilharia, favorecidos pelo ministério, prejudicariam as propriedades aerodinâmicas da aeronave e reduziriam a velocidade e a manobrabilidade, na opinião dos projetistas. Ao apresentar esses argumentos, Geoffrey de Havilland financiou seu empreendimento privado até um estágio muito avançado. O projeto foi um sucesso além de todas as expectativas. As versões iniciais do bombardeiro e do foto-reconhecimento eram extremamente rápidas, enquanto o armamento das variantes subsequentes pode ser considerado principalmente ofensivo.
A variante mais produzida, denominada FB Mk. VI (Caça-bombardeiro Mark 6), era movido por dois motores Merlin Mk 23 ou Mk 25 impulsionados por hélices hidromáticas De Havilland de três pás. O armamento fixo típico para um FB Mk. VI era quatro metralhadoras Browning.303 e quatro canhões Hispano de 20 mm, enquanto a carga ofensiva consistia em bombas de até 2.000 lb (910 kg) ou oito foguetes RP-3 não guiados.
Desempenho
O projeto era conhecido por superfícies de controle leves e eficazes que forneciam boa manobrabilidade, mas exigiam que o leme não fosse usado de forma agressiva em altas velocidades. O controle deficiente do aileron em baixas velocidades ao pousar e decolar também era um problema para tripulações inexperientes. Para voar em baixas velocidades, os flaps tinham que ser ajustados em 15°, a velocidade reduzida para 200 mph (320 km/h) e rpm ajustada para 2.650. A velocidade pode ser reduzida para aceitáveis 150 mph (240 km/h) para voos de baixa velocidade. Para cruzeiro, a velocidade ideal para obter o alcance máximo era de 200 mph (320 km/h) a 17.000 lb (7.700 kg) de peso.
O Mosquito tinha uma alta velocidade de estol de 120 mph (190 km/h) com o material rodante e os flaps levantados. Quando ambos foram abaixados, a velocidade de estol diminuiu de 120 para 100 mph (190 para 160 km/h). A velocidade de estol no ângulo de aproximação e condições normais era de 100 a 110 mph (160 a 180 km/h). O aviso de estol foi dado por golpe e ocorreria 12 mph (19 km/h) antes do estol ser atingido. As condições e o impacto da tenda não foram graves. A asa não caiu a menos que a coluna de controle fosse puxada para trás. O nariz caiu suavemente e a recuperação foi fácil.
No início da vida operacional do Mosquito, as coberturas de admissão que resfriavam os escapamentos das aeronaves de produção superaqueciam. Os abafadores de chama evitavam o brilho do escapamento nas operações noturnas, mas tinham um efeito no desempenho. Múltiplos ejetores e tubos de exaustão abertos ajudaram a resolver o problema e foram usados nas variantes PR.VIII, B.IX e B.XVI. Isso aumentou o desempenho de velocidade apenas no B.IX em 10 a 13 mph (16 a 21 km/h).
Fuselagem
A fuselagem de seção oval era uma concha monocoque sem moldura construída em duas metades separadas verticalmente formadas sobre um molde de mogno ou concreto. A pressão foi aplicada com braçadeiras de banda. Alguns dos 1/2—3/4" peles de sanduíche de casca compreendidas 3/32" exteriores de três camadas de bétula, com 7/16" núcleos de balsa equatoriana. Em muitas áreas geralmente menores, mas vitais, como ao redor de aberturas e zonas de fixação, madeiras mais fortes, incluindo abeto de qualidade aeronáutica, substituíram o núcleo de balsa. As principais áreas da pele do sanduíche tinham apenas 0,55 pol. (14 mm) de espessura. Juntamente com várias formas de reforço de madeira, muitas vezes de construção laminada, a pele do sanduíche conferia grande rigidez e resistência à torção. As metades separadas da fuselagem agilizaram a construção, permitindo o acesso de pessoas que trabalhavam em paralelo com outras, à medida que o trabalho avançava.
O trabalho nas meias fuselagens separadas incluiu a instalação de mecanismos de controle e cabeamento. As inserções aparafusadas nas peles internas que estariam sob tensão em serviço foram reforçadas com placas de cisalhamento redondas feitas de um compósito de tecido-baquelite.
As anteparas transversais também foram construídas de forma composta com várias espécies de madeira, compensado e balsa. Sete anteparos divididos verticalmente pela metade foram instalados dentro de cada carcaça de fuselagem moldada antes que o "encaixotamento" Operação. O anteparo número sete foi construído de forma especialmente robusta, pois carregava os acessórios e transmitia as cargas aerodinâmicas para a cauda e o leme. A fuselagem tinha um grande corte na secção ventral, fortemente reforçado, que permitia que a fuselagem fosse baixada para o centro da asa numa fase posterior de montagem.
Para aeronaves de produção inicial, o adesivo de montagem estrutural era à base de caseína. Numa fase posterior, este foi substituído por "Aerolite", um tipo de ureia-formaldeído sintético, que era mais durável. Para fornecer as juntas das bordas das metades da fuselagem, as zonas próximas às bordas externas dos cascos tiveram seus núcleos sanduíche de balsa substituídos por laminações internas muito mais fortes de compensado de bétula. Para a união das duas metades ("boxing up"), um corte longitudinal foi usinado nessas arestas. O perfil deste corte era uma forma de V-groove. Parte do processo de colagem de bordas também incluiu a adição de mais tiras longitudinais de compensado na parte externa das cascas. As meias anteparas de cada concha foram ligadas ao seu par correspondente de maneira semelhante. Dois grampos de madeira laminada foram usados na parte posterior da fuselagem para fornecer suporte durante este complexo trabalho de colagem. Os grandes componentes estruturais resultantes tiveram que ser mantidos completamente imóveis e mantidos no ambiente correto até que a cola curasse.
Para o acabamento, uma cobertura de tecido de madapollam dopado (um tecido fino de algodão liso) foi esticada firmemente sobre a casca e várias camadas de vermelho, seguidas de dope de prata, foram adicionadas, seguidas pela tinta de camuflagem final.
Ala
Os pares de asas totalmente de madeira compreendiam uma única unidade estrutural em toda a envergadura, sem junta longitudinal central. Em vez disso, as longarinas corriam de ponta a ponta de asa. Havia uma única longarina principal contínua e outra longarina traseira contínua. Por causa da combinação do diedro com a varredura frontal das bordas traseiras das asas, esta longarina traseira foi uma das unidades mais complexas para laminar e terminar a usinagem após a colagem e cura. Ele tinha que produzir a inclinação 3D correta em cada um dos dois planos. Além disso, foi projetado e feito para afunilar das raízes das asas em direção às pontas das asas. Ambas as longarinas principais eram construídas em caixa de compensado, usando em geral teias de compensado de 0,25 pol. com flanges de abeto laminado, além de vários reforços adicionais e detalhes especiais.
As nervuras de abeto e compensado foram conectadas com juntas de reforço. Algumas nervuras pesadas continham pedaços de freixo e nogueira, bem como as cinco camadas especiais que incluíam folheados dispostos a 45°. A construção da pele superior era em duas camadas de bétula de cinco camadas de 0,25 pol., separadas por longarinas de abeto Douglas correndo na direção do vão. As asas foram cobertas com tecido de madapollam e dopadas de maneira semelhante à fuselagem. A asa foi instalada nas raízes por meio de quatro grandes pontos de fixação. Os radiadores do motor foram montados na asa interna, fora da fuselagem em ambos os lados. Estes deram menos arrasto. Os próprios radiadores foram divididos em três seções: uma seção do radiador de óleo externa, a seção intermediária formando o radiador de refrigeração e a seção interna servindo ao aquecedor da cabine.
A asa continha ailerons com armação de metal e revestimento, mas os flaps eram feitos de madeira e eram controlados hidraulicamente. As naceles eram principalmente de madeira, embora, para maior resistência, os suportes do motor fossem todos de metal, assim como as peças do trem de pouso. Montagens de motor de tubo de aço soldado foram adicionadas, juntamente com óleos de trem de pouso simples preenchidos com blocos de borracha. A madeira era usada apenas para transportar cargas no avião, com acessórios de metal usados para todos os componentes carregados triaxialmente, como trem de pouso, suportes do motor, suportes de montagem da superfície de controle e junção da asa à fuselagem. A borda externa da asa dianteira teve que ser trazida 22 in (56 cm) para frente para acomodar este projeto. A cauda principal era toda construída em madeira. As superfícies de controle, o leme e o profundor eram de estrutura de alumínio e cobertos com tecido. O peso total das peças fundidas e forjadas usadas na aeronave era de apenas 280 lb (130 kg).
Em novembro de 1944, vários acidentes ocorreram no Extremo Oriente. A princípio, pensou-se que isso fosse resultado de falhas na estrutura da asa. A cola de caseína, dizia-se, rachou quando exposta ao calor extremo e/ou condições de monção. Isso fez com que as superfícies superiores "levantassem" da longarina principal. Uma equipe de investigação liderada pelo major Hereward de Havilland viajou para a Índia e produziu um relatório no início de dezembro de 1944 afirmando que "os acidentes não foram causados pela deterioração da cola, mas pelo encolhimento da fuselagem durante a estação chuvosa das monções". 34;. No entanto, uma investigação posterior da Cabot & Myers atribuiu firmemente os acidentes à fabricação defeituosa e isso foi confirmado por uma equipe de investigação adicional do Ministério da Produção de Aeronaves em Defford, que encontrou falhas em seis marcas de Mosquito (todas construídas nas fábricas de Havilland em Hatfield e Leavesden). Os defeitos eram semelhantes e nenhuma das aeronaves havia sido exposta a condições de monção ou ataque de cupins.
Os investigadores concluíram que ocorreram defeitos de construção nas duas fábricas. Eles descobriram que o "... padrão de colagem... deixava muito a desejar." Registros da época mostravam que acidentes causados por "perda de controle" foram três vezes mais freqüentes em Mosquitos do que em qualquer outro tipo de aeronave. O Ministério da Aeronáutica evitou qualquer perda de confiança no Mosquito, sustentando a investigação inicial do major de Havilland na Índia de que os acidentes foram causados "em grande parte pelo clima" Para resolver o problema de infiltração no interior, uma tira de madeira compensada foi colocada ao longo da envergadura da asa para vedar todo o comprimento da junta da pele.
Sistemas
Os sistemas de combustível deram ao Mosquito boa autonomia e resistência, usando até nove tanques de combustível. Dois tanques de asa externa continham cada um 58 imp gal (70 US gal; 260 L) de combustível. Estes foram complementados por dois tanques de combustível de asa interna, cada um contendo 143 imp gal (172 US gal; 650 L), localizados entre a raiz da asa e a nacele do motor. Na fuselagem central havia tanques de combustível duplos montados entre as anteparas número dois e três atrás da cabine. No FB.VI, esses tanques continham 25 imp gal (30 US gal; 110 L) cada, enquanto no B.IV e outros Mosquitos desarmados, cada um dos dois tanques centrais continha 68 imp gal (82 US gal; 310 L). Tanto a asa interna quanto os tanques da fuselagem estão listados como os tanques "principais" e a carga interna total de combustível de 452 imp gal (545 US gal; 2.055 L) foi inicialmente considerada apropriada para o tipo. Além disso, o FB Mk. VI poderia ter tanques de fuselagem maiores, aumentando a capacidade para 63 imp gal (76 US gal; 290 L). Tanques de queda de 50 imp gal (60 US gal; 230 L) ou 100 imp gal (120 US gal; 450 L) podem ser montados sob cada asa, aumentando a carga total de combustível para 615 ou 715 imp gal (739 ou 859 US gal); 2.800 ou 3.250 L).
O projeto do Mark VI permitia um tanque provisório de combustível de longo alcance para aumentar o alcance de ação sobre o território inimigo, para a instalação de equipamento de lançamento de bombas específico para cargas de profundidade para ataques contra navios inimigos ou para o uso simultâneo de projéteis de foguete junto com um tanque de queda de 100 imp gal (120 US gal; 450 L) sob cada asa, complementando as células de combustível principais. O FB.VI tinha uma envergadura de 54 pés 2 pol. (16,51 m), um comprimento (sobre canhões) de 41 pés 2 pol. (12,55 m). Tinha uma velocidade máxima de 378 mph (608 km/h) a 13.200 pés (4.000 m). O peso máximo de decolagem era de 22.300 lb (10.100 kg) e o alcance da aeronave era de 1.120 mi (1.800 km) com um teto de serviço de 26.000 pés (7.900 m).
Para reduzir a vaporização do combustível nas altas altitudes das variantes de reconhecimento fotográfico, os tanques centrais e internos da asa foram pressurizados. A torneira de ventilação de pressão localizada atrás do assento do piloto controlava a válvula de pressão. À medida que a altitude aumentava, a válvula aumentava o volume aplicado por uma bomba. Este sistema foi estendido para incluir modificações de campo do sistema de tanque de combustível.
Os tanques de óleo do motor estavam nas naceles do motor. Cada nacele continha um tanque de óleo de 15 imp gal (18 US gal; 68 l), incluindo um espaço aéreo de 2,5 imp gal (3,0 US gal; 11 l). Os próprios tanques de óleo não tinham sistemas de controle de refrigerante separados. O tanque principal do refrigerante estava na nacele dianteira, atrás da hélice. Os sistemas de refrigeração restantes eram controlados pelos obturadores dos radiadores de refrigeração no compartimento dianteiro da asa interna, entre a nacele e a fuselagem e atrás dos radiadores de refrigeração do motor principal, que eram instalados no bordo de ataque. As persianas do radiador operadas eletronicamente direcionam e controlam o fluxo de ar através dos dutos e nas válvulas de refrigeração, a temperaturas predeterminadas.
A energia elétrica vinha de um gerador de corrente contínua de 24 volts no motor de estibordo (nº 2) e de um alternador no motor de bombordo, que também fornecia energia CA para os rádios. As persianas do radiador, a mudança de marcha do supercharger, a câmera do canhão, o compartimento de bombas, o lançamento da bomba/foguete e todos os outros instrumentos controlados pela tripulação eram alimentados por uma bateria de 24 V. Os dispositivos de comunicação de rádio incluíam comunicações VHF e HF, navegação GEE e IFF e G.P. dispositivos. Os geradores elétricos também alimentaram os extintores de incêndio. Localizados a estibordo da cabine, os interruptores funcionariam automaticamente em caso de colisão. Em vôo, uma luz de advertência piscaria para indicar um incêndio, caso o piloto ainda não estivesse ciente disso. Em modelos posteriores, para economizar líquidos e tempo de limpeza do motor em caso de pouso de barriga, o extintor de incêndio foi alterado para gatilhos semiautomáticos.
O trem de pouso principal, alojado nas naceles atrás dos motores, era levantado e abaixado hidraulicamente. Os amortecedores do trem de pouso principal eram fabricados pela De Havilland e usavam um sistema de compressão de borracha, em vez de óleos hidráulicos, com freios pneumáticos duplos para cada roda. A roda traseira anti-shimmy Dunlop-Marstrand também era retrátil.
Histórico operacional
O Mosquito de Havilland operou em muitas funções, realizando missões de bombardeiro médio, reconhecimento, ataque tático, guerra anti-submarino, ataques marítimos e caça noturno, até o final da guerra. Em julho de 1941, o primeiro Mosquito W4051 de produção (uma fuselagem de produção combinada com alguns protótipos de superfícies voadoras - veja Protótipos e voos de teste) foi enviado para a Unidade de Reconhecimento Fotográfico No. 1 (PRU), na RAF Benson. Os voos secretos de reconhecimento desta aeronave foram as primeiras missões operacionais do Mosquito. Em 1944, o jornal Flight deu 19 de setembro de 1941 como data da primeira missão PR, a uma altitude "de cerca de 20.000 pés".
Em 15 de novembro de 1941, o 105 Squadron, RAF, recebeu na RAF Swanton Morley, Norfolk, o primeiro Mosquito Mk. Bombardeiro B.IV, número de série. W4064. Ao longo de 1942, o 105º Esquadrão, baseado em RAF Horsham St. Faith e, a partir de 29 de setembro, RAF Marham, realizou ataques de mergulho raso e de baixo nível à luz do dia. Além dos ataques de Oslo e Berlim, os ataques foram principalmente em alvos industriais e de infraestrutura na Holanda e Noruega ocupadas, França e norte e oeste da Alemanha. As tripulações enfrentaram caças antiaéreos e caças mortais, especialmente Focke-Wulf Fw 190s, que eles chamavam de snappers. A Alemanha ainda controlava o espaço aéreo continental e os Fw 190 muitas vezes já estavam no ar e em uma altitude vantajosa. Colisões dentro das formações também causaram baixas. Foram as excelentes capacidades de manuseio do Mosquito, em vez da velocidade pura, que facilitaram as evasões bem-sucedidas.
O Mosquito foi anunciado publicamente pela primeira vez em 26 de setembro de 1942, após a invasão do Oslo Mosquito em 25 de setembro. Foi destaque no The Times em 28 de setembro e no dia seguinte o jornal publicou duas fotos com legendas ilustrando os ataques a bomba e os danos. Em 6 de dezembro de 1942, Mosquitos dos esquadrões nº 105 e 139 fizeram parte da força de bombardeiros usada na Operação Oyster, o grande ataque do Grupo nº 2 contra as fábricas da Philips em Eindhoven.
De meados de 1942 a meados de 1943, os bombardeiros Mosquito voaram em missões diurnas de alta velocidade, média e baixa altitude contra fábricas, ferrovias e outros alvos pontuais na Alemanha e na Europa ocupada pelos alemães. A partir de junho de 1943, os bombardeiros Mosquito foram formados na Light Night Striking Force para guiar ataques de bombardeiros pesados do Comando de Bombardeiros da RAF e como "incômodo" bombardeiros, lançando bombas Blockbuster - 4.000 lb (1.800 kg) "cookies" – em ataques de grande altitude e alta velocidade que os caças noturnos alemães eram quase impotentes para interceptar.
Como caça noturno desde meados de 1942, o Mosquito interceptou ataques da Luftwaffe na Grã-Bretanha, notadamente os da Operação Steinbock em 1944. A partir de julho de 1942, as unidades de caça noturno Mosquito invadiram a Luftwaffe aeródromos. Como parte do Grupo 100, voou como caça noturno e como intruso apoiando os bombardeiros pesados do Comando de Bombardeiros que reduziram as perdas durante 1944 e 1945.
O caça-bombardeiro Mosquito serviu como aeronave de ataque na Segunda Força Aérea Tática (2TAF) desde sua criação em 1º de junho de 1943. O principal objetivo era preparar a invasão da Europa ocupada um ano depois. Na Operação Overlord três Mosquito FB Mk. VI asas voaram em apoio aéreo aproximado para os exércitos aliados em cooperação com outras unidades da RAF equipadas com o bombardeiro médio norte-americano B-25 Mitchell. Nos meses entre a fundação do 2TAF e suas funções a partir do dia D, o treinamento vital foi intercalado com ataques a locais de lançamento de bombas voadoras V-1.
Em outro exemplo dos ataques de precisão diurnos realizados pelos Mosquitos dos Esquadrões 105 e 139, em 30 de janeiro de 1943, 10º aniversário da invasão nazista; tomada do poder, um ataque matinal de mosquito derrubou a principal estação de transmissão de Berlim enquanto o chefe do Reichsmarschall Hermann Göring da Luftwaffe falava, colocando seu discurso fora do ar. Uma segunda surtida à tarde incomodou outro discurso, do ministro da Propaganda, Joseph Goebbels. Palestrando para um grupo de fabricantes de aeronaves alemães, Göring disse:
Em 1940 Podia pelo menos voar até Glasgow na maior parte do meu avião, mas agora não! Fico furioso quando vejo o mosquito. Viro verde e amarelo com inveja. Os britânicos, que podem pagar alumínio melhor do que podemos, bater juntos uma bela aeronave de madeira que cada fábrica de piano lá está construindo, e eles dão-lhe uma velocidade que eles agora aumentaram mais uma vez. O que achas disso? Não há nada que os britânicos não tenham. Eles têm os génios e nós temos os nincompoops. Depois que a guerra terminar, vou comprar um conjunto de rádio britânico – então pelo menos terei algo que sempre funcionou.
Durante esta fase de incursões diurnas, os esquadrões nº 105 e 139 realizaram 139 operações de combate e as perdas de tripulantes foram altas. Mesmo as perdas sofridas nas batalhas dos esquadrões. era perigosa de Blenheim foram excedidos em termos percentuais. O Quadro de Honra mostra 51 mortes de tripulantes do final de maio de 1942 a abril de 1943. No período correspondente, as tripulações ganharam três Menções em Despachos, dois DFMs e três DFCs. Os ataques diurnos de baixo nível terminaram em 27 de maio de 1943, com ataques ao vidro Schott e fábricas de instrumentos Zeiss, ambos em Jena. Posteriormente, quando os ataques de precisão de baixo nível exigiam Mosquitos, eles eram atribuídos a esquadrões que operavam a versão FB.IV. Exemplos incluem o ataque aéreo de Aarhus e a Operação Jericho.
Desde o início do ano, a força de caça alemã estava seriamente sobrecarregada. Em abril de 1943, em resposta à "humilhação política" causada pelo Mosquito, Göring ordenou a formação de unidades especiais da Luftwaffe (Jagdgeschwader 25, comandadas pelo Oberstleutnant Herbert Ihlefeld e Jagdgeschwader 50, sob o Major Hermann Graf) para combater os ataques do Mosquito, embora essas unidades, que eram "pouco mais que esquadrões glorificados", não tiveram sucesso contra as indescritíveis aeronaves da RAF. As histórias alemãs do pós-guerra também indicam que havia uma crença dentro da Luftwaffe de que a aeronave Mosquito "dava apenas um sinal de radar fraco".
O primeiro Esquadrão Mosquito a ser equipado com Oboe (navegação) foi o No. 109, baseado na RAF Wyton, depois de trabalhar como unidade experimental na RAF Boscombe Down. Eles usaram Oboe com raiva pela primeira vez em 31 de dezembro de 1942 e 1º de janeiro de 1943, marcando alvo para uma força de bombardeiros pesados atacando Düsseldorf. 8º Grupo RAF (Comando de Bombardeiros). Inicialmente, eles estavam engajados em bombardeios noturnos de altitude moderadamente alta (cerca de 10.000 pés (3.000 m)), com 67 viagens durante aquele verão, principalmente para Berlim. Logo depois, os bombardeiros dos esquadrões nº 105 e 139 foram amplamente utilizados pela RAF Pathfinder Force, marcando alvos para a principal força de bombardeio estratégico noturno.
No que eram, inicialmente, "ataques perturbadores" Os bombardeiros Mosquito lançaram bombas Blockbuster de 4.000 libras ou "Cookies." Particularmente após a introdução do H2S (radar) em alguns Mosquitos, esses ataques com bombas maiores foram bem-sucedidos na medida em que forneceram uma forma adicional significativa de ataque às grandes formações de "pesados" Ultimamente na guerra, houve um número significativo de ataques de mosquitos em grandes cidades alemãs envolvendo até 100 ou mais aeronaves. Na noite de 20/21 de fevereiro de 1945, por exemplo, Mosquitos do No. 8 Group montou o primeiro de 36 ataques noturnos consecutivos em Berlim.
A partir de 1943, Mosquitos com RAF Coastal Command atacou Kriegsmarine U-boats e interceptou concentrações de navios de transporte. Após a Operação Overlord, a ameaça de submarinos nas aproximações ocidentais diminuiu rapidamente, mas, correspondentemente, as águas norueguesas e dinamarquesas representavam maiores perigos. Conseqüentemente, os Mosquitos do Comando Costeiro da RAF foram transferidos para a Escócia para combater essa ameaça. A ala de ataque em Banff surgiu em setembro de 1944 e compreendia aeronaves Mosquito dos esquadrões nº 143, 144, 235 e 248 da Royal Air Force e do esquadrão nº 333 da Royal Norwegian Air Force. Apesar de uma taxa de perdas inicialmente alta, as variantes do bombardeiro Mosquito terminaram a guerra com as perdas mais baixas de qualquer aeronave no serviço RAF Bomber Command.
O Mosquito também provou ser um caça noturno muito capaz. Alguns dos pilotos da RAF de maior sucesso voaram nessas variantes. Por exemplo, o comandante de ala Branse Burbridge reivindicou 21 mortes.
Mosquitos do Grupo No. 100 RAF atuaram como intrusos noturnos operando em alto nível em apoio aos "pesados" do Comando de Bombardeiros, para contrariar a tática inimiga de se fundir no fluxo de bombardeiros, que, no final de 1943, estava causando sérias perdas aliadas. Essas aeronaves RCM (contramedidas de rádio) foram equipadas com um dispositivo chamado "Serrate" para permitir que eles rastreiem caças noturnos alemães de suas emissões de radar Lichtenstein B/C (baixa banda UHF) e Lichtenstein SN-2 (extremidade inferior da banda de transmissão VHF FM), bem como um dispositivo chamado " Perfectos" que rastreou sinais IFF alemães. Esses métodos foram responsáveis pela destruição de 257 aeronaves alemãs de dezembro de 1943 a abril de 1945. Os caças Mosquito de todas as unidades representaram 487 aeronaves alemãs durante a guerra, a grande maioria das quais eram caças noturnos.
Um Mosquito está listado como pertencente à unidade de operações secretas alemã Kampfgeschwader 200, que testou, avaliou e às vezes operou clandestinamente aeronaves inimigas capturadas durante a guerra. A aeronave foi listada na ordem de batalha de Versuchsverband OKL's, 2 Staffel, Stab Gruppe em 10 de novembro e 31 de dezembro de 1944. No entanto, em ambas as listas, o Mosquito é listado como inservível.
O Mosquito realizou sua última missão oficial de guerra na Europa em 21 de maio de 1945, quando os Mosquitos do Esquadrão 143 e do Esquadrão 248 da RAF receberam ordens de continuar a caçar submarinos alemães que poderiam ser tentados a continuar a luta; em vez de submarinos, todos os mosquitos encontrados eram E-boats passivos.
Os últimos Mosquitos operacionais da RAF foram os Mosquito TT.35's, que foram finalmente retirados da Unidade de Cooperação Antiaérea Civil No. 3 (CAACU) em maio de 1963.
Em 1947–49, até 180 mosquitos canadenses excedentes realizaram muitas operações para os nacionalistas chineses sob Chiang Kai-shek na guerra civil contra as forças comunistas. Pilotos de três esquadrões de Mosquitos afirmaram ter afundado ou danificado 500 navios durante uma tentativa de invasão. Quando os comunistas assumiram o controle, as aeronaves restantes foram evacuadas para Formosa, onde realizaram missões contra navios.
Variantes
Até o final de 1942, a RAF sempre usou algarismos romanos (I, II,...) para os números das marcas; 1943–1948 foi um período de transição durante o qual as novas aeronaves que entraram em serviço receberam algarismos arábicos (1, 2,...) para os números das marcas, mas as aeronaves mais antigas mantiveram seus algarismos romanos. A partir de 1948, os algarismos arábicos foram usados exclusivamente.
Protótipos
Foram construídos três protótipos, cada um com uma configuração diferente. O primeiro a voar foi o W4050 em 25 de novembro de 1940, seguido pelo caça W4052 em 15 de maio de 1941 e o protótipo de reconhecimento fotográfico W4051 em 10 Junho de 1941. W4051 posteriormente voou operacionalmente com 1 Unidade de Reconhecimento Fotográfico (1 PRU).
Foto-reconhecimento
Mídia relacionada ao De Havilland Mosquito PR no Wikimedia Commons
Um total de 10 Mosquito PR Mk Is foram construídos, quatro deles "longo alcance" versões equipadas com um tanque de combustível de sobrecarga de 151 imp gal (690 L) na fuselagem. O contrato previa que 10 das fuselagens PR Mk I fossem convertidas em B Mk IV Series 1s. Todos os PR Mk Is e os B Mk IV Series 1s tinham as naceles de motor curtas originais e os estabilizadores traseiros de envergadura curta (19 pés 5,5 pol.). As carenagens do motor incorporavam o padrão original de coletores de escapamento integrados, que, após um tempo de vôo relativamente curto, tinham o hábito problemático de queimar e empolar os painéis da carenagem. A primeira surtida operacional de um Mosquito foi feita por um PR Mk I, W4055, em 17 de setembro de 1941; durante esta surtida, o Mosquito PR.I desarmado evitou três Messerschmitt Bf 109s a 23.000 pés (7.000 m). Alimentado por dois Merlin 21s, o PR Mk I tinha uma velocidade máxima de 382 mph (615 km/h), uma velocidade de cruzeiro de 255 mph (410 km/h), um teto de 35.000 pés (11.000 m), um alcance de 2.180 nmi (4.040 km) e uma taxa de subida de 2.850 pés (870 m) por minuto.
Mais de 30 bombardeiros Mosquito B Mk IV foram convertidos em aeronaves de reconhecimento fotográfico PR Mk IV. O primeiro voo operacional de um PR Mk IV foi feito pelo DK284 em abril de 1942.
O Mosquito PR Mk VIII, construído como um paliativo até a introdução do refinado PR Mk IX, foi a próxima versão de foto-reconhecimento. Os cinco VIIIs foram convertidos de B Mk IVs e se tornaram a primeira versão operacional do Mosquito a ser movida por motores superalimentados de dois estágios e duas velocidades, usando motores Rolls-Royce Merlin 61 de 1.565 hp (1.167 kW) no lugar dos Merlin 21/22s. O primeiro PR Mk VIII, DK324 voou pela primeira vez em 20 de outubro de 1942. O PR Mk VIII tinha uma velocidade máxima de 436 mph (702 km/h), uma velocidade de cruzeiro econômica de 295 mph (475 km/h). h) a 20.000 pés e 350 mph (560 km/h) a 30.000 pés, um teto de 38.000 pés (12.000 m), um alcance de 2.550 nmi (4.720 km) e uma taxa de subida de 2.500 pés por minuto (760 m).
O Mosquito PR Mk IX, 90 dos quais foram construídos, foi a primeira variante do Mosquito com motores de dois estágios e duas velocidades a ser produzida em quantidade; o primeiro deles, LR405, voou pela primeira vez em abril de 1943. O PR Mk IX era baseado no bombardeiro Mosquito B Mk IX e era movido por dois Merlin 72/73 ou 76 de 1.680 hp (1.250 kW) /77 motores. Ele poderia carregar dois tanques de combustível de 50 imp gal (230 L), dois de 100 imp gal (450 L) ou dois de 200 imp gal (910 L).
O Mosquito PR Mk XVI tinha um cockpit pressurizado e, como o Mk IX, era movido por dois motores Rolls-Royce Merlin 72/73 ou 76/77 a pistão. Esta versão foi equipada com três tanques de combustível de sobrecarga, totalizando 760 imp gal (3.500 L) no compartimento de bombas, e também pode carregar dois tanques de queda de 50 imp gal (230 L) ou 100 imp gal (450 L). Um total de 435 do PR Mk XVI foram construídos. O PR Mk XVI tinha uma velocidade máxima de 415 mph (668 km/h), uma velocidade de cruzeiro de 250 mph (400 km/h), teto de 38.500 pés (11.700 m), um alcance de 2.450 nmi (4.540 km), e uma taxa de subida de 2.900 pés por minuto (884 m).
O Mosquito PR Mk 32 era uma versão pressurizada de reconhecimento fotográfico de longo alcance e alta altitude. Ele era movido por um par de motores a pistão Rolls-Royce Merlin 113 e Merlin 114 de 1.690 hp (1.260 kW) de dois estágios, o Merlin 113 a estibordo e o Merlin 114 a bombordo. Voado pela primeira vez em agosto de 1944, apenas cinco foram construídos e todos eram conversões de PR.XVIs.
O Mosquito PR Mk 34 e PR Mk 34A era uma versão de foto-reconhecimento desarmado de longo alcance e alta altitude. O tanque de combustível e a armadura de proteção da cabine foram removidos. Combustível adicional foi carregado em um compartimento de bombas abaulado: 1.192 galões - o equivalente a 5.419 mi (8.721 km). Outros dois tanques de queda de 200 galões (910 litros) sob as asas externas davam um alcance de 3.600 mi (5.800 km) navegando a 300 mph (480 km/h). Alimentado por dois Merlin 114s de 1.690 hp (1.260 kW) usados pela primeira vez no PR.32. A porta Merlin 114 dirigiu um supercharger de cabine Marshal. Um total de 181 foram construídos, incluindo 50 construídos pela Percival Aircraft Company em Luton. A velocidade máxima (TAS) do PR.34 era de 335 mph (539 km/h) ao nível do mar, 405 mph (652 km/h) a 17.000 pés (5.200 m) e 425 mph (684 km/h) a 30.000 pés (9.100 m). Todos os PR.34s foram instalados com quatro câmeras verticais F52 divididas, duas à frente, duas à ré do tanque da fuselagem e uma câmera oblíqua F24. Às vezes, uma câmera K-17 era usada para levantamentos aéreos. Em agosto de 1945, o PR.34A era a variante final de foto-reconhecimento com um Merlin 113A e 114A cada entregando 1.710 hp (1.280 kW).
O Coronel Roy M. Stanley II, USAF (RET) escreveu: "Considero o Mosquito a melhor aeronave de foto-reconhecimento da guerra".
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, a Spartan Air Services usou dez ex-RAF Mosquitoes, a maioria B.35s mais um dos apenas seis PR.35s construídos, para trabalho de levantamento fotográfico de alta altitude no Canadá.
Bombardeiros
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Em 21 de junho de 1941, o Ministério da Aeronáutica ordenou que os últimos 10 Mosquitos, encomendados como aeronaves de foto-reconhecimento, fossem convertidos em bombardeiros. Essas 10 aeronaves faziam parte da ordem de produção original de 1º de março de 1940 e se tornaram o B Mk IV Série 1. O W4052 seria o protótipo e voou pela primeira vez em 8 de setembro de 1941.
O protótipo do bombardeiro levou ao B Mk IV, dos quais 273 foram construídos: além dos 10 Series 1s, todos os demais foram construídos como Series 2s com naceles estendidas, coletores de escape revisados, com amortecedores de chama integrados e caudas maiores. Os bombardeiros da Série 2 também diferiam da Série 1 por terem uma carga útil aumentada de quatro bombas de 500 lb (230 kg), em vez das quatro bombas de 250 lb (110 kg) da Série 1. Isso foi possível graças ao corte, ou encurtar a cauda da bomba de 500 lb (230 kg) para que essas quatro armas mais pesadas possam ser transportadas (ou uma carga total de 2.000 lb (920 kg)). O B Mk IV entrou em serviço em maio de 1942 com o 105º Esquadrão.
Em abril de 1943, foi decidido converter um B Mk IV para transportar uma bomba Blockbuster de 4.000 lb (1.800 kg) (apelidada de Cookie). A conversão, incluindo arranjos modificados de suspensão do compartimento de bombas, portas e carenagens salientes do compartimento de bombas, foi relativamente simples e 54 B.IVs foram modificados e distribuídos aos esquadrões da Light Night Striking Force. 27 B Mk IVs foram posteriormente convertidos para operações especiais com a arma anti-navio Highball e foram usados pelo Esquadrão 618, formado em abril de 1943 especificamente para usar esta arma. A B Mk IV, DK290 foi inicialmente usado como aeronave de teste para a bomba, seguido por DZ471,530 e 533. O B Mk IV tinha uma velocidade máxima de 380 mph (610 km/h), uma velocidade de cruzeiro de 265 mph (426 km/h), teto de 34.000 pés (10.000 m), um alcance de 2.040 nmi (3.780 km), e uma taxa de subida de 2.500 pés por minuto (12,7 m/s).
Outras variantes de bombardeiros do Mosquito incluíam a versão de alta altitude B Mk V com motor Merlin 21. Testes com esta configuração foram feitos com W4057, que tinha asas reforçadas e dois tanques de combustível adicionais, ou alternativamente, duas bombas de 500 lb (230 kg). Este projeto não foi produzido na Grã-Bretanha, mas formou o projeto básico do B.VII, construído no Canadá. Apenas o W4057 foi construído em forma de protótipo. O Merlin 31 com motor B Mk VII foi construído pela de Havilland Canada e voou pela primeira vez em 24 de setembro de 1942. Ele só serviu no Canadá, 25 foram construídos. Seis foram entregues às Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos.
B Mk IX (54 construídos) foi alimentado pelo Merlin 72,73, 76 ou 77. A variante Merlin de dois estágios foi baseada no PR.IX. O protótipo DK 324 foi convertido de um PR.VIII e voou pela primeira vez em 24 de março de 1943. Em outubro de 1943, foi decidido que todos os B Mk IVs e todos os B Mk IXs então em serviço seriam convertidos para transportar o "Cookie" de 4.000 lb (1.800 kg) e todos os B Mk IXs construídos após essa data foram projetados para permitir que fossem convertidos para carregar a arma. O B Mk IX tinha uma velocidade máxima de 408 mph (657 km/h), uma velocidade de cruzeiro econômica de 295 mph (475 km/h) a 20.000 pés e 350 mph (560 km/h) a 30.000 pés, teto de 36.000 pés (11.000 m), um alcance de 2.450 nmi (4.540 km) e uma taxa de subida de 2.850 pés por minuto (14,5 m/s). O IX podia carregar uma carga máxima de 2.000–4.000 lb (910–1.810 kg) de bombas. Um Mosquito B Mk IX detém o recorde de mais operações de combate realizadas por um bombardeiro aliado na Segunda Guerra Mundial. LR503, conhecido como "F for Freddie" (de suas letras de código de esquadrão, GB*F), serviu primeiro com o nº 109 e, posteriormente, com o nº 105 dos esquadrões da RAF. Ele voou 213 surtidas durante a guerra, apenas para cair no aeroporto de Calgary durante o Oitavo Victory Loan Bond Drive em 10 de maio de 1945, dois dias após o Dia da Vitória na Europa, matando o piloto, Flt. Tenente Maurice Briggs, DSO, DFC, DFM e navegador Fl. Desligado. John Baker, DFC e Bar.
O B Mk XVI foi alimentado pelas mesmas variações do B.IX. Todos os B Mk XVIs podiam ser convertidos para transportar o "Cookie" de 4.000 lb (1.800 kg). Os motores de dois estágios foram adicionados junto com uma cabine pressurizada. O DZ540 voou pela primeira vez em 1º de janeiro de 1944. O protótipo foi convertido de um IV (402 construído). A próxima variante, o B Mk XX, foi movido por Packard Merlins 31 e 33s. Era a versão canadense do IV. Ao todo, foram construídos 245. O B Mk XVI tinha uma velocidade máxima de 408 mph (657 km/h), uma velocidade de cruzeiro econômica de 295 mph (475 km/h) a 20.000 pés e 350 mph (560 km/h) a 30.000 pés, teto de 37.000 pés (11.000 m), um alcance de 1.485 nmi (2.750 km) e uma taxa de subida de 2.800 pés por minuto (14 m/s). O tipo podia carregar 4.000 lb (1.800 kg) de bombas.
O B.35 foi movido por Merlin 113 e 114As. Alguns foram convertidos para TT.35s (Target Tugs) e outros foram usados como PR.35s (foto-reconhecimento). O B.35 tinha uma velocidade máxima de 422 mph (679 km/h), uma velocidade de cruzeiro de 276 mph (444 km/h), teto de 42.000 pés (13.000 m), um alcance de 1.750 nmi (3.240 km), e uma taxa de subida de 2.700 pés por minuto (13,7 m/s). Um total de 174 B.35s foram entregues até o final de 1945. Outros 100 foram entregues a partir de 1946 para um total de 274, 65 dos quais foram construídos pela Airspeed Ltd.
Lutadores
Desenvolvido em 1940, o primeiro protótipo do Mosquito F Mk II foi concluído em 15 de maio de 1941. Esses Mosquitos foram equipados com quatro canhões Hispano de 20 mm (0,79 in) na barriga da fuselagem e quatro.303 (7,7 mm) metralhadoras Browning montadas no nariz. Na produção Mk IIs, as metralhadoras e os tanques de munição eram acessados por meio de duas portas com dobradiças centrais e abertura lateral na seção superior do nariz. Para armar e atender o canhão, as portas do compartimento de bombas foram substituídas por portas de compartimento operadas manualmente: os F e NF Mk IIs não podiam carregar bombas. O tipo também foi equipado com uma câmera de canhão em um compartimento acima das metralhadoras no nariz e foi equipado com abafadores de chamas de exaustão para reduzir o brilho dos Merlin XXs.
No verão de 1942, a Grã-Bretanha experimentou incursões diurnas do bombardeiro de reconhecimento de alta altitude, o Junkers Ju 86P. Embora o Ju 86P carregasse apenas uma carga leve de bombas, ele sobrevoou áreas sensíveis, incluindo Bristol, Bedfordshire e Hertfordshire. Bombas foram lançadas em Luton e em outros lugares, e esta aeronave em particular foi vista dos principais escritórios e fábrica da De Havilland em Hatfield. Uma tentativa de interceptá-lo com um Spitfire da RAF Manston não teve sucesso. Como resultado da ameaça potencial, rapidamente foi tomada a decisão de desenvolver um interceptador Mosquito de alta altitude, usando o protótipo MP469.
OMP469 entrou na oficina experimental em 7 de setembro e fez seu voo inicial em 14 de setembro, pilotado por John de Havilland. O nariz do bombardeiro foi alterado usando um nariz de caça normal, armado com quatro metralhadoras padrão.303 (7,7 mm) Browning. A cabine de baixa pressão manteve uma estrutura de dossel de bombardeiro e um pára-brisa de duas peças. A roda de controle foi substituída por uma alavanca de controle de caça. A envergadura foi aumentada para 59 pés (18 m). A fuselagem foi aliviada com a remoção da blindagem, alguns tanques de combustível e outros acessórios. Rodas principais de menor diâmetro foram instaladas após os primeiros voos. Com um peso carregado de 16.200 lb (7.300 kg), este HA Mk XV era 2.300 lb (1.000 kg) mais leve que um Mk II padrão. Para esta primeira conversão, os motores eram um par de Merlin 61s. Em 15 de setembro, John de Havilland atingiu uma altitude de 43.000 pés (13.000 m) nesta versão. A aeronave foi entregue a um vôo de alta altitude que havia sido formado na RAF Northolt. No entanto, os intrusos alemães de alto nível durante o dia não eram mais vistos. Posteriormente, foi revelado que apenas cinco aeronaves Ju 86P haviam sido construídas e haviam voado apenas 12 surtidas. No entanto, a necessidade geral de interceptadores de alta altitude foi reconhecida - mas agora a ênfase estava nos caças noturnos.
O A&AEE testou a subida e a velocidade de conversão do caça noturno do MP469 em janeiro de 1943 para o Ministério da Produção Aeronáutica. A envergadura foi aumentada para 62 pés (19 m), os Brownings foram movidos para uma carenagem abaixo da fuselagem. De acordo com Birtles, um radar AI foi montado no nariz e os Merlins foram atualizados para o tipo Mk76, embora Boscombe Down tenha relatado Merlin 61s. Além do MP469, mais quatro B Mk IVs foram convertidos em NF MK XVs. A Unidade de Interceptação de Caça da RAF Ford realizou testes de serviço, em março de 1943, e então essas cinco aeronaves foram para o Esquadrão 85, Hunsdon, onde voaram de abril a agosto daquele ano. A maior altura alcançada em serviço foi de 44.600 pés (13.600 m).
Além do F Mk XV, todos os caças e bombardeiros Mosquito apresentavam uma estrutura de canopi modificada incorporando um pára-brisa blindado plano e de peça única, e a porta de entrada/saída da tripulação foi movida da parte inferior da fuselagem dianteira para o lado direito do nariz, logo à frente do bordo de ataque da asa.
Lutadores noturnos
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No final de 1940, o projeto de caça noturno equipado com torre preferencial do Estado-Maior da Força Aérea para o Requisito Operacional O.R. 95 foi o Gloster F.18/40 (derivado de seu F.9/37). No entanto, embora concordando com a qualidade do projeto da empresa Gloster, o Ministério da Produção Aeronáutica temia que a Gloster não pudesse trabalhar no F.18/40 e também no projeto do caça a jato, considerado o maior prioridade. Consequentemente, em meados de 1941, o Estado-Maior e o MAP concordaram que a aeronave Gloster seria lançada e o Mosquito, quando equipado com uma torre, seria considerado para o requisito de caça noturno.
O primeiro caça noturno Mosquitoes de produção – sem torres – foi designado NF Mk II. Um total de 466 foram construídos com a primeira entrada em serviço com o No. 157 Squadron em janeiro de 1942, substituindo o Douglas Havoc. Essas aeronaves eram semelhantes ao F Mk II, mas foram equipadas com o radar de comprimento de onda métrico AI Mk IV. A antena de transmissão em espinha de peixe foi montada no nariz e as antenas de recepção dipolo foram transportadas sob as asas externas. Vários NF IIs tiveram seus equipamentos de radar removidos e tanques de combustível adicionais instalados na baía atrás do canhão para uso como intrusos noturnos. Essas aeronaves, designadas NF II (Especial), foram usadas pela primeira vez pelo Esquadrão 23 em operações na Europa em 1942. O Esquadrão 23 foi então implantado em Malta em 20 de dezembro de 1942 e operou contra alvos na Itália.
Noventa e sete NF Mk IIs foram atualizados com frequência de 3,3 GHz, radar AI Mk VIII de baixa banda SHF e foram designados como NF Mk XII. O NF Mk XIII, dos quais 270 foram construídos, era o equivalente de produção das conversões do Mk XII. Estes "centimétricos" conjuntos de radar foram montados em um sólido "dedal" (Mk XII / XIII) ou "nariz de touro" (Mk XVII / XIX) radome, que exigia a dispensa das metralhadoras.
Quatro F Mk XVs foram convertidos para o NF Mk XV. Estes foram equipados com AI Mk VIII em um "dedal" radome e os.303 Brownings foram movidos para um pacote de armas instalado sob a fuselagem dianteira.
NF Mk XVII era a designação para 99 conversões NF Mk II, com motores Merlin 21, 22 ou 23 de estágio único, mas radar britânico AI.X (US SCR-720).
O NF Mk XIX foi uma versão melhorada do NF XIII. Ele poderia ser equipado com radares de IA americanos ou britânicos; 220 foram construídos.
O NF Mk 30 foi a variante final do tempo de guerra e era uma versão de alta altitude, alimentada por dois Rolls-Royce Merlin 76s de 1.710 hp (1.280 kW). O NF Mk 30 tinha uma velocidade máxima de 424 mph (682 km/h) a 26.500 pés (8.100 m). Ele também carregava equipamentos de contramedidas eletrônicas. 526 foram construídos.
Outras variantes do caça noturno Mosquito planejadas, mas nunca construídas, incluíam o NF Mk X e o NF Mk XIV (este último baseado no NF Mk XIII), ambos foram ter Merlins de dois estágios. O NF Mk 31 era uma variante do NF Mk 30, mas alimentado por Packard Merlins.
Depois da guerra, mais duas versões de caças noturnos foram desenvolvidas: O NF Mk 36 era semelhante ao Mosquito NF Mk 30, mas equipado com o radar americano AI.Mk X. Alimentado por dois motores a pistão Rolls-Royce Merlin 113/114 de 1.690 hp (1.260 kW); 266 construídos. As velocidades de nível máximo (TAS) com amortecedores de chama instalados foram de 305 mph (491 km/h) ao nível do mar, 380 mph (610 km/h) a 17.000 pés (5.200 m) e 405 mph (652 km/h) a 30.000 pés (9.100 m).
O NF Mk 38, 101 dos quais foram construídos, também era semelhante ao Mosquito NF Mk 30, mas equipado com o radar AI Mk IX de construção britânica. Esta variante sofria de problemas de estabilidade e não entrou no serviço da RAF: 60 foram vendidos para a Iugoslávia. De acordo com as Notas do Piloto e 'Instrução Especial de Voo TF/487' do Ministério da Aeronáutica, que postou limites nas velocidades máximas do Mosquito, o NF Mk 38 tinha um VNE de 370 nós (425 mph), sem lojas sob as asas e dentro da faixa de altitude do nível do mar até 10.000 pés (3.000 m). No entanto, de 10.000 a 15.000 pés (4.600 m), a velocidade máxima era de 348 nós (400 mph). À medida que a altura aumentava, outras velocidades registradas eram; 15.000 a 20.000 pés (6.100 m) 320 nós (368 mph); 20.000 a 25.000 pés (7.600 m), 295 nós (339 mph); 25.000 a 30.000 pés (9.100 m), 260 nós (299 mph); 30.000 a 35.000 pés (11.000 m), 235 nós (270 mph). Com dois tanques de combustível de 100 galões adicionados, esse desempenho caiu; entre o nível do mar e 15.000 pés 330 nós (379 mph); entre 15.000 e 20.000 pés (6.100 m) 320 nós (368 mph); 20.000 a 25.000 pés (7.600 m), 295 nós (339 mph); 25.000 a 30.000 pés (9.100 m), 260 nós (299 mph); 30.000 a 35.000 pés (11.000 m), 235 nós (270 mph). Pouca diferença foi observada acima de 15.000 pés (4.600 m).
Variantes de ataque ("caça-bombardeiro")
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O FB Mk. VI, que voou pela primeira vez em 1º de junho de 1942, era movido por dois Merlin 21s de estágio único e duas velocidades de 1.460 hp (1.090 kW) ou Merlin 25s de 1.635 hp (1.219 kW) e introduziu um re-estressado e reforço "básico" estrutura de asa capaz de transportar bombas individuais de 250 ou 500 lb (110 ou 230 kg) em racks alojados em carenagens aerodinâmicas sob cada asa, ou até oito foguetes RP-3 de 25 lb ou 60 lb. Além disso, linhas de combustível foram adicionadas às asas para permitir que tanques individuais de 50 imp gal (230 L) ou 100 imp gal (450 L) fossem transportados sob cada asa. O armamento fixo usual era quatro canhões Hispano Mk.II de 20 mm e quatro metralhadoras Browning.303 (7,7 mm), enquanto duas bombas de 250 ou 500 lb (110 ou 230 kg) podiam ser transportadas no compartimento de bombas.
Ao contrário do F Mk II, as portas do compartimento ventral foram divididas em dois pares, com o par dianteiro sendo usado para acessar o canhão, enquanto o par traseiro funcionava como portas do compartimento de bombas. A carga máxima de combustível era de 719,5 imp gal (3.271 L) distribuídos entre 453 imp gal (2.060 L) tanques de combustível internos, mais dois tanques de sobrecarga, cada um com capacidade de 66,5 imp gal (302 L), que podem ser instalados no compartimento de bombas, e dois tanques de queda de 100 imp gal (450 L). A velocidade máxima geralmente é dada como 368 mph (592 km/h), embora essa velocidade se aplique a aeronaves equipadas com escapamentos de saxofone. A aeronave de teste (HJ679) equipada com tubos de escape apresentou desempenho abaixo das expectativas. Ele foi devolvido a de Havilland em Hatfield, onde foi reparado. Sua velocidade máxima foi então testada e encontrada em 384 mph (618 km/h), em linha com as expectativas. 2.298 FB Mc. VIs foram construídos, quase um terço da produção do Mosquito. Dois foram convertidos em protótipos de ataque marítimo transportados por porta-aviões TR.33.
O FB Mk. VI provou ser capaz de se defender contra aviões de caça, além de funções de ataque/bombardeio. Por exemplo, em 15 de janeiro de 1945, Mosquito FB Mk. VIs do Esquadrão 143 foram engajados por 30 Focke-Wulf Fw 190s de Jagdgeschwader 5: os Mosquitos afundaram uma traineira armada e dois navios mercantes, mas cinco Mosquitos foram perdidos (dois supostamente para flak), enquanto abatiam cinco Fw 190.
Outra variante de caça-bombardeiro era o Mosquito FB Mk. XVIII (às vezes conhecido como Tsetse) dos quais um foi convertido de um FB Mk. VI para servir como protótipo e 17 foram construídos especificamente. O Mk XVIII estava armado com um Molins "6-pounder Class M" canhão: este era um canhão antitanque QF de 6 libras (57 mm) modificado equipado com um carregador automático para permitir disparos semi ou totalmente automáticos. Foram realizadas 25 rodadas, com toda a instalação pesando 1.580 lb (720 kg). Além disso, 900 lb (410 kg) de blindagem foram adicionados dentro das carenagens do motor, ao redor do nariz e sob o piso da cabine para proteger os motores e a tripulação de U-boats fortemente armados, o alvo principal pretendido do Mk XVIII. Duas ou quatro metralhadoras Browning.303 (7,7 mm) foram retidas no nariz e usadas para "mirar" a arma principal no alvo.
O Ministério da Aeronáutica inicialmente suspeitou que esta variante não funcionaria, mas os testes provaram o contrário. Embora a arma fornecesse ao Mosquito ainda mais poder de fogo antinavio para uso contra U-boats, exigia uma aproximação constante para mirar e disparar a arma, tornando sua construção de madeira uma responsabilidade ainda maior, em face de intensos ataques antiaéreos. fogo. A arma tinha uma velocidade inicial de 2.950 pés/s (900 m/s) e um excelente alcance de cerca de 1.800–1.500 yd (1.600–1.400 m). Era sensível ao movimento lateral; um ataque exigia um mergulho de 5.000 pés (1.500 m) em um ângulo de 30° com o indicador de curva e inclinação no centro. Um movimento durante o mergulho pode travar a arma. O protótipo HJ732 foi convertido de um FB.VI e voou pela primeira vez em 8 de junho de 1943.
O efeito da nova arma foi demonstrado em 10 de março de 1944, quando os Mk XVIIIs do Esquadrão 248 (escoltados por quatro Mk VIs) enfrentaram um comboio alemão de um U-boat e quatro contratorpedeiros, protegidos por 10 Ju 88s. Três dos Ju 88 foram abatidos. O piloto Tony Phillips destruiu um Ju 88 com quatro projéteis, um dos quais arrancou um motor do Ju 88. O U-boat foi danificado. Em 25 de março, o U-976 foi afundado por Mosquitos equipados com Molins. Em 10 de junho, o U-821 foi abandonado em face do intenso ataque aéreo do Esquadrão nº 248, e mais tarde foi afundado por um Libertador do Esquadrão nº 206. Em 5 de abril de 1945, os Mosquitos com Molins atacaram cinco navios de superfície alemães no Kattegat e novamente demonstraram seu valor, incendiando-os e afundando-os. Um alemão Sperrbrecher ("destruidor de campos minado") foi perdido com todas as mãos, com cerca de 200 corpos sendo recuperados por navios suecos. Cerca de 900 soldados alemães morreram no total. Em 9 de abril, os submarinos alemães U-804, U-843 e U-1065 foram avistados em formação rumo à Noruega. Todos foram afundados com foguetes. O U-251 e o U-2359 seguiram em 19 de abril e 2 de maio de 1945, também afundados por foguetes.
Apesar da preferência por foguetes, um desenvolvimento adicional da ideia do canhão grande foi realizado usando o QF de 32 libras ainda maior, calibre 96 mm, um canhão baseado no canhão AA QF de 3,7 polegadas projetado para uso em tanques, o versão aerotransportada usando uma nova forma de freio de boca. Desenvolvida para provar a viabilidade do uso de uma arma tão grande no Mosquito, essa instalação só foi concluída depois da guerra, quando foi voada e disparada em uma única aeronave sem problemas, depois descartada.
Os designs baseados no Mk VI foram o FB Mk. 26, construído no Canadá, e o FB Mk 40, construído na Austrália, movido pela Packard Merlins. O FB.26 melhorou do FB.21 usando 1.620 hp (1.210 kW) de estágio único Packard Merlin 225s. Cerca de 300 foram construídos e outros 37 convertidos para o padrão T.29. 212 FB.40s foram construídos pela de Havilland Australia. Seis foram convertidos para PR.40; 28 para PR.41s, um para FB.42 e 22 para treinadores T.43. A maioria era movida por Merlin 31 ou 33s construídos pela Packard.
Treinadores
O Mosquito também foi construído como o treinador de dois lugares Mosquito T Mk III. Esta versão, movida por dois Rolls-Royce Merlin 21s, estava desarmada e tinha um cockpit modificado equipado com arranjos de controle duplo. Um total de 348 dos T Mk III foram construídos para a RAF e Fleet Air Arm. de Havilland Austrália construiu 11 treinadores T Mk 43, semelhantes ao Mk III.
Torpedeiros
Para atender a especificação N.15/44 para um Mosquito navalizado para uso da Marinha Real como bombardeiro torpedeiro, a de Havilland produziu uma variante transportada em porta-aviões. Um Mosquito FB.VI foi modificado como um protótipo designado Sea Mosquito TR Mk 33 com asas dobráveis, gancho pára-raios, radome de nariz dedal, motores Merlin 25 com hélices de quatro pás e um novo trem de pouso oleo-pneumático em vez da engrenagem de compressão de borracha padrão. Os testes iniciais de transporte do Sea Mosquito foram realizados por Eric "Winkle" Brown a bordo do HMS Indefatigable, o primeiro pouso ocorreu em 25 de março de 1944. Um pedido de 100 TR.33s foi feito, embora apenas 50 tenham sido construídos em Leavesden. O armamento era quatro canhões de 20 mm, duas bombas de 500 lb no compartimento de bombas (outras duas poderiam ser instaladas sob as asas), oito foguetes de 60 lb (quatro sob cada asa) e um torpedo padrão sob a fuselagem. A primeira produção TR.33 voou em 10 de novembro de 1945. Esta série foi seguida por seis Sea Mosquito TR Mk 37s, que diferiam em ter radar ASV Mk XIII em vez dos TR.33's AN/APS-6.
Rebocadores alvo
A versão do rebocador alvo da RAF era o Mosquito TT Mk 35, que foi a última aeronave a permanecer em serviço operacional com o No 3 CAACU em Exeter, sendo finalmente aposentado em 1963. Estes aeronaves foram apresentadas no filme 633 Squadron. Vários bombardeiros B Mk XVIs foram convertidos em aeronaves rebocadoras alvo TT Mk 39. A Royal Navy também operou o Mosquito TT Mk 39 para reboque de alvos. Dois ex-RAF FB.6s foram convertidos para o padrão TT.6 no Aeroporto de Manchester (Ringway) pela Fairey Aviation em 1953–1954, e entregues à Força Aérea Belga para uso como aeronaves de reboque dos campos de tiro de Sylt.
Construído no Canadá
Um total de 1.032 (tempo de guerra + 2 depois) Os mosquitos foram construídos pela De Havilland Canada no Downsview Airfield em Downsview Ontario (agora Downsview Park em Toronto Ontario).
- Mosquito B Mk VII: versão canadense baseada na aeronave de bombardeiro Mosquito B Mk V. Alimentado por dois motores de pistão Packard Merlin 31 (1,057 kW); 25 construídos.
- Mosquito B Mk XX: versão canadense do avião de bombardeiro Mosquito B Mk IV; 145 construído, dos quais 40 foram convertidos em F-8 avião foto-reconhecimento para a USAAF.
- Mosquito FB Mk 21: versão canadense do Mosquito FB Mk. VI caça-bombar. Alimentado por dois motores de pistão Rolls-Royce Merlin 31, 3 construídos.
Lynn Garrison Mosquito CF-HMS chega Calgary, Fevereiro, 1964 - Mosquito T Mk 22: versão canadense da aeronave de treinamento Mosquito T Mk III.
- Mosquito B Mk 23: Designação não utilizada para uma variante de bombardeiro.
- Mosquito FB Mk 24: Versão de caça-bombardeiro canadense. Alimentado por dois motores de pistão Rolls-Royce Merlin 301 de 1,620 hp (1,210 kW), dois construídos.
- Mosquito B Mk 25: Versão melhorada da aeronave mosquiteira B Mk XX Bomber. Alimentado por dois motores de pistão Packard Merlin 225 (1,210 kW), 400 construídos.
- Mosquito FB Mk 26: Versão melhorada da aeronave mosquiteira FB Mk 21. Alimentado por dois motores de pistão Packard Merlin 225 (1,210 kW), 338 construídos.
- Mosquito T Mk 27: Avião de treinamento construído pelo Canadá.
- Mosquito T Mk 29: Um número de lutadores FB Mk 26 foram convertidos em treinadores T Mk 29.
Construído na Austrália
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- Mosquito FB Mk 40: Versão de dois assentos para a RAAF. Alimentado por dois motores de pistão Rolls-Royce Merlin 31. Um total de 178 construído na Austrália.
- Relações de mosquito Mk 40: Esta designação foi dada a seis FB Mk 40s, que foram convertidos em aeronaves foto-reconhecimento.
- Mosquito FB Mk 41: Versão de dois assentos para a RAAF. Um total de 11 foram construídos na Austrália.
- Relações com mosquitos Mk 41: Versão de dois assentos para a RAAF. Um total de 17 foram construídos na Austrália.
- Mosquito FB Mk 42: Versão de dois assentos. Alimentado por dois motores de pistão Rolls-Royce Merlin 69. Uma aeronave FB Mk 40 foi convertida em um mosquito FB Mk 42.
- Mosquito T Mk 43: Versão de treino de dois lugares para a RAAF. Um total de 11 FB Mk 40s foram convertidos em Mosquito T Mk 43s.
Highball
Vários Mosquito IVs foram modificados por Vickers-Armstrongs para carregar "bombas saltitantes" e foram alocados números do tipo Vickers:
- Tipo 463 – Conversão de Highball Prototype de Mosquito IV DZ741.
- Tipo 465 – Conversão de 33 Mosquito IVs para transportar Highball.
Produção
Cerca de 5.000 do total de 7.781 mosquitos construídos tinham componentes estruturais principais fabricados em madeira em High Wycombe, Buckinghamshire, Inglaterra. Fuselagem, asas e tailplanes foram feitos em empresas de móveis como Ronson, E. Gomme, Parker Knoll, Austinsuite e Styles & Refeição. As longarinas das asas foram feitas por J. B. Heath e Dancer & Hearne. Muitas das outras peças, incluindo abas, coberturas de abas, aletas, conjuntos de ponta e portas de bombas também foram produzidas na cidade de Buckinghamshire. Dançarino & Hearne processou grande parte da madeira do início ao fim, recebendo madeira e transformando-a em longarinas de asas acabadas em sua fábrica na Penn Street, nos arredores de High Wycombe.
Inicialmente, grande parte do folheado de madeira de bétula amarela especializada e compensado acabado usado para os protótipos e aeronaves de produção inicial foi enviado de empresas em Wisconsin, EUA. Proeminente nesta função foram Roddis Plywood e Veneer Manufacturing em Marshfield. Em conjunto com o Laboratório de Produtos Florestais do USDA, Hamilton Roddis desenvolveu novos adesivos para compensados e tecnologia de prensagem a quente. Mais tarde, a bétula de papel foi extraída em grandes quantidades do interior da Colúmbia Britânica ao longo dos rios Fraser e Quesnel e processada em Quesnel e New Westminster pela Pacific Veneer Company. De acordo com os arquivos de Quesnel, a bétula de papel BC forneceu ½ da bétula do Império Britânico durante a guerra usada para mosquitos e outras aeronaves.
Como o abastecimento de balsa equatoriana foi ameaçado pelos U-boats no Oceano Atlântico, o Ministério da Produção Aeronáutica aprovou um esforço de pesquisa para suplantar a balsa com espuma de alginato de cálcio, feita de algas marrons locais. Em 1944, a espuma estava pronta, mas a ameaça dos submarinos havia sido reduzida, os bombardeiros B-25 maiores tinham suprimento suficiente para lidar com a maioria dos bombardeios e a espuma não foi usada na produção do Mosquito.
Canadá
Em julho de 1941, foi decidido que a DH Canada construiria Mosquitos em Downsview, Ontário. Isso continuaria mesmo se a Alemanha invadisse a Grã-Bretanha. Os motores Packard Merlin produzidos sob licença foram testados em agosto e as duas primeiras aeronaves foram construídas em setembro. A produção aumentaria para cinquenta por mês no início de 1942. Inicialmente, a produção canadense era para variantes de bombardeiros; mais tarde, também foram fabricados caças, caças-bombardeiros e aeronaves de treinamento. O engenheiro-chefe de produção da DH, Harry Povey, foi enviado primeiro, depois W. D. Hunter seguiu em uma estada prolongada, para fazer a ligação com os fornecedores de materiais e peças. Como foi o caso da produção inicial no Reino Unido, o compensado Tego-bonded e o folheado de bétula foram obtidos de empresas em Wisconsin, principalmente Roddis Plywood and Veneer Manufacturing, Marshfield. A ação inimiga atrasou o envio de gabaritos e moldes e decidiu-se construí-los localmente. Durante 1942, a produção aumentou para mais de 80 máquinas por mês, à medida que subcontratados e fornecedores se estabeleceram. Uma linha de produção mecanizada baseada em parte em métodos de construção de automóveis começou em 1944. À medida que a guerra avançava, os mosquitos canadenses podem ter utilizado bétula de papel fornecida pela Pacific Veneer Company de New Westminster usando toras de bétula do Cariboo, embora os registros apenas digam que essa bétula foi enviado para a Inglaterra para produção lá. Quando o teste de voo não conseguiu mais acompanhar, ele foi transferido para o aeródromo da Central Aircraft Company, em Londres, Ontário, de onde os Mosquitos aprovados partiram para comissionamento e subsequente transferência de balsa para a Europa.
O transporte de Mosquitos e muitos outros tipos de aeronaves da Segunda Guerra Mundial para a Europa era perigoso, resultando em perdas de vidas e máquinas, mas nas exigências da guerra era considerado a melhor opção para aeronaves bimotores e multimotores. Na linguagem do dia, entre o pessoal da RAF, "não foi fácil." Esforços consideráveis foram feitos pela de Havilland Canada para resolver problemas com os sistemas de motor e óleo e cinco horas adicionais de teste de voo foram introduzidas antes do voo da balsa, mas a causa real de algumas das perdas era desconhecida. No entanto, até o final da guerra, cerca de 500 bombardeiros Mosquito e caças-bombardeiros foram transportados com sucesso pela operação canadense.
Depois que a DH Canada foi estabelecida para o Mosquito, a fabricação adicional foi estabelecida na DH Australia, em Sydney. Um dos funcionários do DH que viajou para lá foi o distinto piloto de testes, Pat Fillingham. Essas linhas de produção totalizaram 1.133 aeronaves de vários tipos do Canadá e 212 aeronaves da Austrália.
Exportações
No total, durante e depois da guerra, a de Havilland exportou 46 FB.VIs e 29 PR. XVI para a Austrália; dois FB.VI e 18 NF.30s para a Bélgica; aproximadamente 250 FB.26, T.29 e T.27 do Canadá para a China Nacionalista. Um número significativo nunca entrou em serviço devido à deterioração da viagem e a quedas durante o treinamento de pilotos chineses; no entanto, cinco foram capturados pelo Exército Popular de Libertação durante a Guerra Civil Chinesa; 19 FB.VIs para a Tchecoslováquia em 1948; 6 FB.VIs para Dominica; alguns B.IVs, 57 FB.VIs, 29 PR.XVIs e 23 NF.30s para a França. Alguns T.IIIs foram exportados para Israel junto com 60 FB.VIs, e pelo menos cinco PR.XVIs e 14 versões navais. Quatro T.IIIs, 76 FB.VIs, um FB.40 e quatro T.43s foram exportados para a Nova Zelândia. Três T.IIIs foram exportados para a Noruega, e 18 FB.VIs, que foram posteriormente convertidos para padrão de caça noturno. A África do Sul recebeu dois F.II e 14 PR.XVI/XIs e a Suécia recebeu 60 NF.XIXs. A Turquia recebeu 96 FB.VIs e vários T.IIIs, e a Iugoslávia teve 60 NF.38s, 80 FB.VIs e três T.IIIs entregues. Pelo menos um único Mosquito de Havilland foi entregue à União Soviética marcado como 'DK 296'.
Sites
A produção total de Mosquitos foi de 7.781 unidades, das quais 6.710 foram construídas durante a guerra.
| Produtor e site | Número construído |
|---|---|
| de Havilland Hatfield, Hertfordshire | 3,326 |
| de Havilland Leavesden, Hertfordshire | 1,476 |
| Standard Motor Company (Canley), Coventry | 1,066 |
| Percival Aircraft Company, Luton | 245 |
| Airspeed Aircraft, Portsmouth | 122 |
| de Havilland Hawarden, Chester | 96 |
| de Havilland Canada, Toronto | 1,076 |
| de Havilland Australia, Sydney | 212 |
Acidentes e incidentes civis
Vários mosquitos foram perdidos no serviço aéreo civil, principalmente com a British Overseas Airways Corporation durante a Segunda Guerra Mundial.
- Em 17 de agosto de 1943, G-AGGF caiu perto de Glenshee, Perthshire.
- Em 25 de outubro de 1943, G-AGGG caiu perto da RAF Leuchars.
- Em 3 de janeiro de 1944, o G-AGGD parou no desembarque em Såtenäs, Suécia, e foi escrito fora.
- Em 19 de agosto de 1944, G-AGKP caiu no Mar do Norte fora de Leuchars, Fife. As três pessoas a bordo foram mortas.
- Em 29 de agosto de 1944, o G-AGKR desapareceu em um voo de Gotemburgo, Suécia, para a RAF Leuchars com a perda de ambos os membros da tripulação.
Em 21 de julho de 1996, o Mosquito G-ASKH, usando as marcações RR299, caiu 1 milha a oeste do Aeroporto Manchester Barton. O piloto Kevin Moorhouse e o engenheiro Steve Watson morreram no acidente. Na época, este era o último Mosquito T.III aeronavegável.
Operadores
Austrália
Bélgica
Canadá
República da China
República Popular da China
Tchecoslováquia
República Dominicana
França
Haiti
Israel
Nova Zelândia
Noruega
Polónia
África do Sul
União Soviética
Suécia
Suíça
Turquia
Reino Unido
Estados Unidos
Venezuela Venezuela
Jugoslávia
Aeronave sobrevivente
Existem aproximadamente 30 Mosquitos não voadores em todo o mundo, com quatro exemplos de aeronavegabilidade, três nos Estados Unidos e um no Canadá. A maior coleção de Mosquitos está no De Havilland Aircraft Museum, no Reino Unido, que possui três aeronaves, incluindo o primeiro protótipo, W4050, o único protótipo inicial de um projeto de aeronave britânica da Segunda Guerra Mundial ainda em existência no século XXI.
Especificações (B Mk.XVI)
Dados de aviões de combate de Jane da Segunda Guerra Mundial, Warbirds da Segunda Guerra Mundial
Características gerais
- Crew: Dois: piloto, bombardeiro/navegador
- Comprimento: 44 pés 6 em (13,56 m)
- Wingspan: 54 ft 2 em (16,51 m)
- Altura: 17 pés 5 em (5,31 m)
- Área de asa: 454 pés quadrados (42.2 m2)
- Airfoil: RAF 34 (modificado)
- Peso vazio: 14,300 lb (6,486 kg)
- Peso bruto: 18,100 libras (8,210 kg)
- Peso máximo de descolagem: 25.000 libras (11,340 kg)
- Powerplant: 1 × Rolls-Royce Merlin 76 V-12 motor de pistão refrigerado a líquido, 1.710 hp (1,280 kW) dirigindo a hp esquerda
- Powerplant: 1 × Rolls-Royce Merlin 77 V-12 motor de pistão refrigerado a líquido, 1,710 hp (1,280 kW) equipado com um ventilador para pressurização de cabine, dirigindo a hélice direita
- Vendedores: Propulsores de velocidade constante de 3 lâminas
Desempenho
- Velocidade máxima: 415 mph (668 km/h, 361 kn) a 28,000 ft (8.500 m)
- Gama: 1,300 mi (2,100 km, 1,100 nmi)
- Teto de serviço: 37,000 ft (11.000 m)
- Taxa de escalada: 2,850 ft/min (14,5 m/s)
- Carga de asa: 39.9 lb/sq ft (195 kg/m2)
- Poder/massa: 0,189 hp/lb (0,311 kW/kg)
Armamento
- Armas: 4 x 7,7 mm Metralhadoras de Browning, 4 x 20 mm
- Bombas: 4.000 libras (1.800 kg)
Aviônicos
- Navegação por rádio GEE