Longship
Longships eram um tipo de navios de guerra escandinavos especializados que têm uma longa história na Escandinávia, com sua existência sendo arqueologicamente comprovada e documentada desde pelo menos o século IV aC. Originalmente inventado e usado pelos nórdicos (comumente conhecidos como vikings) para comércio, exploração e guerra durante a Era Viking, muitas das características do dracar foram adotadas por outras culturas, como anglo-saxões, e continuaram a influenciar construção naval durante séculos.
O design do dracar evoluiu ao longo de muitos séculos e continuou até o século VI com navios construídos em clínquer como Nydam. O dracar apareceu em sua forma completa entre os séculos IX e XIII. O caráter e a aparência desses navios foram refletidos nas tradições de construção naval escandinavas até os dias atuais. As habilidades e métodos específicos empregados na fabricação de dracares ainda são usados em todo o mundo, muitas vezes com adaptações modernas. Eram todas de madeira, com velas de pano (lã trançada), e tinham vários detalhes e entalhes no casco.
Características
Os dracares eram caracterizados como graciosos, longos, estreitos e leves, com um casco de calado raso projetado para velocidade. O calado raso do navio permitia a navegação em águas de apenas um metro de profundidade e permitia desembarques arbitrários na praia, enquanto seu peso leve permitia que fosse transportado sobre portages ou usado de baixo para cima para abrigo em acampamentos. Longships foram equipados com remos ao longo de quase todo o comprimento do próprio barco. Versões posteriores tinham uma vela retangular em um único mastro, que servia para substituir ou aumentar o esforço dos remadores, principalmente em viagens longas. A velocidade média dos navios vikings variava de navio para navio, mas ficava na faixa de 5 a 10 nós (9,3 a 18,5 km/h) e a velocidade máxima de um dracar em condições favoráveis era de cerca de 15 nós (28 km/h). O museu Viking Ship em Oslo abriga os restos de três desses navios, o Oseberg, o Gokstad e o navio Tune.
História
Os dracares vikings eram poderosas armas navais em seu tempo e eram bens altamente valiosos. Achados arqueológicos mostram que os navios vikings não eram padronizados. Os navios variavam de designer para designer e de lugar para lugar e muitas vezes tinham características regionais. Por exemplo, a escolha do material foi ditada principalmente pelas florestas regionais, como o pinheiro da Noruega e da Suécia e o carvalho da Dinamarca. Além disso, cada dracar Viking tinha características particulares ajustadas às condições naturais em que era navegado.
Eles eram propriedade de fazendeiros costeiros, e pelo sistema Leidang, em tempos de conflito o Rei poderia montar rapidamente uma grande e poderosa frota de guerra. Embora os dracares fossem usados pelos nórdicos na guerra, eles eram usados principalmente como transporte de tropas, não como navios de guerra. No século X, os dracares às vezes eram amarrados juntos em batalhas offshore para formar uma plataforma estável para a guerra de infantaria. Durante o auge da expansão viking no século IX, grandes frotas partiram para atacar o degradante império franco atacando rios navegáveis como o Reno, o Sena, o Loire e outros. Rouen foi saqueada em 841, um ano após a morte de Luís, o Piedoso, filho de Carlos Magno. Quentovic, perto da moderna Étaples, foi atacada em 842 e 600 navios dinamarqueses atacaram Hamburgo em 845. No mesmo ano, 129 navios retornaram para atacar o Sena. Eles foram chamados de "navios-dragão" por inimigos como os ingleses porque alguns tinham uma decoração em forma de dragão no topo da viga da proa. Os nórdicos tinham um forte senso de arquitetura naval e, durante o início do período medieval, eram avançados para a época.
Tipos de longships
Os barcos podem ser classificados em vários tipos diferentes, dependendo do tamanho, detalhes de construção e prestígio. A forma mais comum de classificar os dracares é pelo número de posições de remo a bordo.
Karvi
O Karvi (ou Karve) é a menor embarcação considerada um dracar. De acordo com a Lei Reguladora do século X, um navio com 13 bancos de remo é o menor navio adequado para uso militar. Um navio com 6 a 16 bancos seria classificado como Karvi. Esses navios foram considerados de "propósito geral" navios, usados principalmente para pesca e comércio, mas ocasionalmente encomendados para uso militar. Enquanto a maioria dos dracares mantinha uma proporção de comprimento para largura de 7:1, os navios Karvi estavam mais próximos de 9:2. O Navio Gokstad é um famoso navio Karvi, construído por volta do final do século IX, escavado em 1880 por Nicolay Nicolaysen. Tinha aproximadamente 23 m (75 pés) de comprimento com 16 posições de remo.
Snekkja
O snekkja (ou snekke) era tipicamente o menor navio usado na guerra e era classificado como um navio com pelo menos 20 bancos de remo. Um snekkja típico pode ter um comprimento de 17 m (56 pés), uma largura de 2,5 m (8,2 pés) e um calado de apenas 0,5 m (1,6 pés). Levaria uma tripulação de cerca de 41 homens (40 remadores e um timoneiro).
O snekkja era um dos tipos mais comuns de navios. De acordo com a tradição viking, Canuto, o Grande, usou 1.200 na Noruega em 1028.
O tipo norueguês snekkja normalmente tinha mais calado do que os navios dinamarqueses projetados para costas baixas e praias. Um snekkja era tão leve que não precisava de escotilhas - podia simplesmente ser encalhado e até mesmo transportado por um portage.
Os snekkja continuaram a evoluir após o fim da era viking, com exemplares noruegueses posteriores tornando-se maiores e mais pesados que os navios da era viking. Uma versão moderna ainda está sendo usada na Escandinávia e agora é chamada snipa em sueco e snekke em norueguês.
Skeid
Skeid (skeið), que significa 'slider' (referindo-se a um sley, um junco de tecelão ou a uma bainha na qual uma faca desliza) e provavelmente conotando 'speeder' (referindo-se a uma corrida) (Zoega, Old Icelandic Dictionary). Esses navios eram navios de guerra maiores, consistindo em mais de 30 bancos de remo. Os navios desta classificação são alguns dos maiores (ver Busse) dracares já descobertos. Um grupo desses navios foi descoberto por arqueólogos dinamarqueses em Roskilde durante o desenvolvimento na área do porto em 1962 e 1996-97. O navio descoberto em 1962, Skuldelev 2 é um dracar Skeid construído em carvalho. Acredita-se que tenha sido construído na área de Dublin por volta de 1042. Skuldelev 2 poderia transportar uma tripulação de cerca de 70 a 80 pessoas e mede pouco menos de 30 m (98 pés) de comprimento. Eles tinham cerca de 30 cadeiras de remo. Em 1996-97, arqueólogos descobriram os restos de outro navio no porto. Este navio, chamado Roskilde 6, com 37 m (121 pés), é o navio viking mais longo já descoberto e datado de cerca de 1025. Skuldelev 2 foi replicado como Seastallion de Glendalough no Museu do Navio Viking em Roskilde e lançado em 2004. Em 2012, um longship skeid de 35 metros (115 pés) chamado Draken Harald Hårfagre foi lançado na Noruega. Foi construído do zero por especialistas, usando métodos arqueológicos experimentais e Viking originais.
Drakkar
Drakkar, ou dreki 'dragão', são o tipo de navio, de trinta bancos de remo e acima que são conhecidos apenas por fontes históricas, como a saga Göngu-Hrólfs do século XIII. Aqui, os navios são descritos como incomuns, elegantes, ricamente decorados e usados por aqueles que faziam incursões e saques. Esses navios provavelmente eram skeids que diferiam apenas nas esculturas de animais ameaçadores, como dragões e cobras, carregados na proa do navio.
O drakkar mais antigo mencionado foi o navio de tamanho não declarado de propriedade de Harald Fairhair no século X. O primeiro navio drakkar cujo tamanho foi mencionado na fonte foi o Tranin de trinta quartos de Olav Tryggvason, construído em Nidaros por volta de 995. De longe, o mais famoso neste período foi seu navio posterior, o Ormrinn Langi ('Long Serpent') de trinta e quatro quartos, construído durante o inverno de 999 a 1000. Nenhum navio dragão verdadeiro, conforme descrito nas sagas, foi encontrado por escavação arqueológica.
O selo da cidade de Bergen, na Noruega, criado em 1299, retrata um navio com uma cabeça de dragão em cada extremidade, que pode representar um navio drakkar.
Construção
Os primeiros dracares podem traçar sua origem entre 500 e 300 AC, quando o barco dinamarquês Hjortspring foi construído. Foi preso com corda, não pregado, e remado, não remado. Tinha seções transversais arredondadas e, embora tivesse 20 m (65 pés) de comprimento, tinha apenas 2 m (6 pés) de largura. As seções arredondadas davam o deslocamento máximo para a menor área de superfície molhada, semelhante a um esquife a remo estreito moderno, por isso eram muito rápidos, mas tinham pouca capacidade de carga. A forma sugere principalmente o uso do rio. Ao contrário dos barcos posteriores, tinha uma proa e uma popa baixas. Uma característica distintiva é a seção de arco fraque de dois pinos.
.JPG)
O navio a remo verdadeiro mais antigo encontrado é o navio Nydam, construído na Dinamarca por volta de 350 AD. Ele também tinha seções subaquáticas muito arredondadas, mas tinha um alargamento mais pronunciado nas partes superiores, dando-lhe mais estabilidade e mantendo mais água fora do barco em velocidade ou nas ondas. Não tinha vela. Era de construção lapstrake presa com pregos de ferro. A proa e a popa tinham ligeira elevação. A quilha era uma prancha achatada com cerca de duas vezes a espessura de uma prancha normal, mas ainda não forte o suficiente para suportar o impulso para baixo de um mastro.
O dracar Sutton Hoo, às vezes referido como o navio fantasma dos Wulflings, tem cerca de 27 m × 4,5 m (89 por 15 pés) de largura máxima e foi construído por volta de 625 AD. Está associado aos saxões. O navio foi esmagado pelo peso do solo quando enterrado, mas a maioria dos detalhes foi reconstruída. O navio era semelhante em seção de casco ao navio Nydam com topsides alargados. Em comparação com os dracares posteriores, as pranchas de carvalho são largas - cerca de 250 mm (9,8 polegadas), incluindo voltas, com menos conicidade na proa e na popa. As pranchas tinham 25 mm (0,98 polegadas) de espessura. Os 26 quadros pesados são espaçados em 850 mm (33 polegadas) no centro. Cada quadro afunila da curva do porão para o interior. Isso sugere que os joelhos foram usados para sustentar as duas ou três pranchas superiores, mas apodreceram. O casco tinha uma forma de folha distinta com as seções de proa muito mais estreitas do que os quadrantes de popa. Havia nove tábuas largas de cada lado. O navio tinha uma prancha de quilha leve, mas proa pronunciada e madeira morta de popa. A reconstrução sugere que a popa era muito mais baixa que a proa. Ele tinha um remo de direção a estibordo apoiado por uma estrutura extra. A proa levantada se estendia cerca de 3,7 m (12 pés) acima da quilha e o casco foi estimado em 750 mm (30 polegadas) quando levemente carregado. Entre cada futtock as pranchas foram dobradas no estilo clínquer normal e presas com seis rebites de ferro por prancha. Não há evidências de mastro, vela ou reforço da quilha no meio do navio, mas uma réplica de tamanho médio, o Soe Wylfing, navegou muito bem com uma modesta área de vela.
As velas começaram a ser usadas possivelmente a partir do século VIII. O mais antigo tinha padrão trançado ou xadrez, com tiras estreitas costuradas.
No final do século VIII, o navio Kvalsund foi construído. É o primeiro com uma verdadeira quilha. Sua forma de seção transversal era mais plana na parte inferior com menos alargamento nas partes superiores. Esta forma é muito mais estável e capaz de lidar com mares mais agitados. Tinha a proa alta dos dracares posteriores. Após vários séculos de evolução, o dracar totalmente desenvolvido surgiu em meados do século IX. Sua longa, graciosa e ameaçadora figura de cabeça esculpida na popa, como o navio Oseburg, ecoava os desenhos de seus predecessores. O mastro agora tinha seção quadrada e estava localizado no meio do navio, e podia ser abaixado e levantado. As laterais do casco foram fixadas entre si para permitir que ele se flexionasse com as ondas, aliando leveza e facilidade de manuseio em terra. Os navios eram grandes o suficiente para transportar carga e passageiros em longas viagens oceânicas, mas ainda mantinham velocidade e agilidade, tornando o dracar um navio de guerra versátil e transportador de carga.
Quilha, hastes e casco
Os construtores navais Viking não tinham diagramas escritos ou plano de projeto escrito padrão. O construtor naval imaginou o dracar antes de sua construção, com base em construções anteriores, e o navio foi então construído da quilha para cima. A quilha e as hastes foram feitas primeiro. A forma do caule foi baseada em segmentos de círculos de tamanhos variados. A quilha era em forma de T invertido para aceitar as pranchas do garboard. Nos dracares, a quilha era composta de várias seções unidas e presas com pregos de árvore. O próximo passo foi construir as tábuas - as linhas de tábuas unidas de ponta a ponta. Quase todos os dracares eram construídos em clínquer (também conhecido como lapstrake), o que significa que cada prancha do casco se sobrepunha à seguinte. Cada prancha foi cortada de um carvalho de modo que a prancha acabada tivesse cerca de 25 mm (0,98 polegadas) de espessura e fosse afunilada ao longo de cada borda para uma espessura de cerca de 20 mm (0,79 polegadas). As pranchas foram fendidas (cortadas radialmente) de modo que o grão fique aproximadamente em ângulo reto com a superfície da prancha. Isso fornece força máxima, uma dobra uniforme e uma taxa uniforme de expansão e contração na água. Isso é chamado em termos modernos de madeira serrada e tem o menor encolhimento natural de qualquer seção cortada de madeira. A prancha acima da curva do porão, a meginhufr, tinha cerca de 37 mm (1,5 polegadas) de espessura em navios muito longos, mas mais estreita para suportar a tensão das vigas transversais. Esta foi também a área sujeita a colisões. As pranchas se sobrepunham em cerca de 25 a 30 mm (0,98 a 1,18 pol.) E eram unidas por rebites de ferro. Cada sobreposição era recheada com lã ou pelos de animais ou, às vezes, cânhamo embebido em alcatrão de pinheiro para garantir a estanqueidade. No meio do navio, onde as pranchas são retas, os rebites estão separados por cerca de 170 mm (6,7 polegadas), mas estavam mais próximos quando as pranchas subiram até a proa e a popa curvas. Há torções e dobras consideráveis nas pranchas das extremidades. Isso foi alcançado pelo uso de pranchas mais finas (em 50%) e mais estreitas. Em construções mais sofisticadas, as tábuas dianteiras foram cortadas de árvores curvas naturais chamadas madeira de reação. As pranchas foram instaladas sem tempero ou molhadas. Caules e popas parcialmente trabalhados foram localizados em pântanos. Foi sugerido que eles foram armazenados lá durante o inverno para impedir que a madeira secasse e rachasse. A umidade nas pranchas molhadas permitia ao construtor forçar as pranchas a uma curva mais acentuada, se necessário; depois de seco ficaria na posição forçada. Na proa e na popa, os construtores conseguiram criar seções ocas, ou curvas compostas, na linha d'água, tornando o ponto de entrada muito fino. Em navios menos sofisticados, pranchas curtas e quase retas eram usadas na proa e na popa. Onde a madeira longa não estava disponível ou o navio era muito longo, as pranchas eram unidas, embora também fossem usadas juntas sobrepostas fixadas com pregos.
À medida que as pranchas atingiam a altura desejada, foram adicionados o quadro interior (futtacks) e as vigas transversais. As armações foram colocadas juntas, o que é uma característica duradoura de navios de tábuas finas, ainda hoje usado em algumas embarcações leves de corrida de madeira, como as projetadas por Bruce Farr. Os construtores de barcos Viking usavam um espaçamento de cerca de 850 mm (33 polegadas). Parte do motivo desse espaçamento era atingir a distância correta entre as estações de remo e criar espaço para os baús usados pelos marinheiros nórdicos como bancadas (assentos). Os futtocks inferiores próximos à quilha foram feitos de bandidos naturais em forma de L. Os futtocks superiores geralmente não eram presos aos futtocks inferiores para permitir alguma torção do casco. As peças eram unidas por rebites de ferro, marteladas por fora do casco e presas por dentro com rove (arruelas). O rebite excedente foi então cortado. Um navio normalmente usava cerca de 700 kg (1.500 libras) de pregos de ferro em um navio de 18 m (59 pés) de comprimento. Em alguns navios, a lacuna entre o futtock irregular inferior e as pranchas lapstrake foi preenchida com um bloco espaçador de cerca de 200 mm (7,9 polegadas) de comprimento. Em navios posteriores, as longarinas de abeto eram presas longitudinalmente aos futtocks aproximadamente paralelas à quilha. Os dracares tinham cerca de cinco rebites para cada jarda (90 cm ou 35 polegadas) de prancha. Em muitos navios antigos, pregos de árvore (túneis, túneis) eram usados para fixar grandes madeiras. Primeiro, um furo de cerca de 20 mm (0,79 polegadas) de largura foi feito através de duas vigas adjacentes, uma estaca de madeira inserida que foi dividida e uma cunha fina inserida para expandir a estaca. Algumas unhas foram encontradas com vestígios de óleo de linhaça, sugerindo que as unhas foram encharcadas antes de os pinos serem inseridos. Quando seco, o óleo atuaria como um enchimento/cola fraco semi-impermeável.
A quilha estreita e profunda do dracar fornecia resistência abaixo da linha d'água. Uma quilha de tamanho típico de um navio mais longo era de 100 mm × 300 mm (3,9 por 11,8 polegadas) no meio do navio, diminuindo de largura na proa e na popa. Às vezes, havia uma falsa quilha externa para suportar o desgaste enquanto era arrastado para uma praia. Essas grandes madeiras foram moldadas com enxó e machado largo. Na proa, a água cortada era especialmente forte, pois os escaleres navegavam na água coberta de gelo na primavera. Cascos de até 560 cm (18,4 pés) de largura deram estabilidade, tornando o dracar menos propenso a tombar quando navegado. O feixe maior fornecia mais momento de alavancagem, colocando a tripulação ou qualquer outro peso móvel no lado de barlavento. Os dracares oceânicos tinham costados mais altos com cerca de 1 m (3,3 pés) de altura para impedir a entrada de água. Topsides mais altos foram apoiados com joelhos com o eixo longo preso ao topo das travessas. O casco foi impermeabilizado com pelos de animais, lã, cânhamo ou musgo embebido em alcatrão de pinheiro. Os navios seriam alcatroados no outono e depois deixados em uma casa de barcos durante o inverno para dar tempo para o alcatrão secar. Evidências de produção doméstica de alcatrão em pequena escala datam de 100 dC a 400 dC. Os poços de alcatrão em escala industrial maiores, estimados em serem capazes de produzir até 300 litros de alcatrão em uma única queima, foram datados entre 680 dC e 900 dC. Um orifício de bujão de drenagem de cerca de 25 mm (0,98 polegadas) foi perfurado na tábua de madeira de um lado para permitir a drenagem da água da chuva.
Os remos não usavam travas ou pinos thole, mas buracos cortados abaixo da linha da amurada. Para evitar a entrada de água do mar, os orifícios dos remos eram vedados por dentro com discos de madeira, quando os remos não estavam em uso. Os buracos também foram usados para amarrar linhas de amarração e velas. Na proa, o futtock superior dianteiro projetava-se cerca de 400 mm (16 polegadas) acima da linha de torção e foi esculpido para reter as linhas de ancoragem ou amarração.
Madeira
A análise de amostras de madeira de longos barcos vikings mostra que uma variedade de madeiras foi usada, mas houve uma forte preferência pelo carvalho, uma árvore associada a Thor na mitologia viking. O carvalho é uma madeira pesada e durável que pode ser facilmente trabalhada com enxó e machado quando verde (úmida/sem tempero). Geralmente navios grandes e prestigiosos eram feitos de carvalho. Outras madeiras usadas foram freixo, olmo, pinho, abeto e larício. O abeto é leve e parece ter sido mais comum em projetos posteriores para ripas internas do casco (longarinas). Embora seja usado para mastros nos tempos modernos, ainda não há evidências de que os vikings usassem abetos como mastros. Toda a madeira foi usada sem tempero. A casca foi removida por uma pá de casca. Consistia em um cabo de madeira de 1,2 metro de comprimento (3,9 pés) com uma barra transversal em T na extremidade superior, equipada com uma borda cortante de ferro semelhante a um cinzel. A aresta de corte tinha 60 mm (2,4 polegadas) de largura e 80 mm (3,1 polegadas) de comprimento com um pescoço de 120 milímetros de comprimento (4,7 polegadas) onde o cabo foi inserido. Parece que nos invernos frios o trabalho de madeira parava e o trabalho de madeira parcialmente concluído era enterrado na lama para evitar que secasse. A madeira era trabalhada com enxós e machados de ferro. A maior parte do alisamento foi feita com um machado lateral. Outras ferramentas usadas na marcenaria eram martelos, cunhas, drawknives, aviões e serras. As serras de ferro eram provavelmente muito raras. O Domesday Book na Inglaterra (1086 AD) registra apenas 13 serras. Possivelmente eram serras de poço e não se sabe se foram usadas na construção de dracares.
Vela e mastro
Embora nenhuma vela de dracar tenha sido encontrada, relatos e representações confirmam que os dracares tinham velas quadradas. As velas mediam talvez 11 a 12 m (35 a 40 pés) de diâmetro e eram feitas de tecido de lã áspera. Ao contrário dos knarrs, a vela de um dracar não era costurada.
A vela era mantida no lugar pelo mastro que tinha até 16 m (52 pés) de altura. Sua base tinha cerca de 250 mm × 180 mm (9,8 por 7,1 polegadas). O mastro era sustentado por um grande mastro de madeira chamado kerling ("velha" em nórdico antigo) que tinha formato semicircular. (Trent) O kerling era feito de carvalho e tinha cerca de 700 mm (28 polegadas) de largura e até 6 m (20 pés) de comprimento nos navios maiores. Geralmente afilava fortemente em uma articulação com a quilha interna, embora as quilhas não fossem de forma alguma universais. O kerling se estendia sobre duas estruturas fortes que corriam na largura acima da quilha no centro do barco. O kerling também tinha um companheiro: o "peixe mastro" uma madeira acima do kerling logo abaixo da altura do convés que fornecia ajuda extra para manter o mastro ereto. Era um grande bloco de madeira de cerca de 3 m (9,8 pés) de comprimento com uma fenda de 1,4 metro de comprimento (4,6 pés), voltado para a popa para acomodar o mastro conforme ele era erguido. Isso atuou como um mecanismo para prender e prender o mastro antes que os estais fossem presos. Era uma forma inicial de parceiro de mastro, mas estava alinhado para frente e para trás. Nos dracares posteriores, não há mast fish - o parceiro do mastro é uma viga transversal semelhante à construção mais moderna. A maioria dos mastros tinha cerca de metade do comprimento do navio, de modo que não se projetava além do casco quando não pisava. Quando abaixado, o pé do mastro era mantido na base do degrau do mastro e o topo do mastro preso em uma curva de madeira natural com cerca de 1,5–2,5 m (4 pés e 11 polegadas – 8 pés e 2 polegadas) de altura, a bombordo, de modo que não interferisse na direção a estibordo.
Há uma sugestão de que o mastro às vezes era usado em um estilo latino com a longarina cruzada superior mergulhada em um ângulo para ajudar a navegar a barlavento, ou seja, a longarina tornou-se a testa. Há pouca ou nenhuma evidência para apoiar esta teoria. Nenhuma explicação é oferecida sobre como isso poderia ser feito com uma vela quadrada, pois a parte inferior da vela seria muito volumosa e impediria até mesmo uma aproximação do fluxo laminar necessário para navegar a barlavento. Não há evidências de velas triangulares em uso. Os mastros eram mantidos eretos por estais laterais e possivelmente por estais dianteiros e traseiros. Cada suporte lateral foi encaixado em sua extremidade inferior com uma alavanca de 150 milímetros de comprimento (5,9 pol.). Não havia placas de corrente. A parte inferior do estai lateral consistia em cordas enroladas sob a ponta de um joelho do futtock superior que tinha um buraco embaixo. A parte inferior do suporte tinha cerca de 500–800 mm (1,6–2,6 pés) de comprimento e estava presa a uma combinação de bloco giratório plano de madeira e grampo de batente em V múltiplo chamado anjo (donzela, virgem). Cerca de quatro voltas de corda passaram entre o anjo e a alavanca para dar a vantagem mecânica de apertar as escoras laterais. A cada curva, a forma em V na parte inferior das "asas" emperrou o estai impedindo o deslizamento e o movimento.
Leme
Os primeiros barcos longos usavam alguma forma de remo de direção, mas no século X o leme lateral (chamado de estibordo, a fonte para a etimologia da própria palavra estibordo) estava bem estabelecido. Consistia em um comprimento de madeira de cerca de 2,4 m (7 pés e 10 polegadas) de comprimento. A seção superior foi arredondada para um diâmetro de cerca de 150 mm (5,9 polegadas). A lâmina inferior tinha cerca de 1,8 m × 0,4 m (5 pés 11 polegadas por 1 pé 4 polegadas). A prancha de direção do navio Gokstad no Museu do Navio Viking em Oslo, Noruega, tem cerca de 20 cm (8 polegadas) de largura, completamente plana por dentro e com cerca de 7,6 cm (3 polegadas) de largura máxima no centro da lâmina. A cabeça do eixo do leme tinha dois orifícios quadrados separados por cerca de 200–300 mm (7,9–11,8 polegadas). Quando o leme estava em sua posição normal, o leme era inserido no orifício superior de modo que o leme ficasse voltado para o lado. O eixo foi preso à amurada por uma junta em forma de U. Perto da popa, mais ou menos na metade das laterais de estibordo, havia um bloco de madeira arredondado com cerca de 150 mm (5,9 polegadas) de diâmetro e 100 mm (3,9 polegadas) de altura, com um orifício central para uma corda. Isso correspondia a um buraco no meio da lâmina do leme. Do lado de fora, a corda passava pela lâmina, pelo bloco redondo e pelos topsides e era presa dentro do casco. A flexibilidade da corda de cânhamo permitia que a lâmina girasse. Quando encalhado ou em águas rasas, o leme foi movido para o orifício inferior, a corda da pá foi afrouxada e a cabeça do leme puxada para cima para que o leme pudesse operar em águas rasas. Os fac-símiles modernos são relatados para dirigir muito bem, mas exigem uma quantidade muito grande de esforço físico em comparação com o leme dianteiro e traseiro moderno.
Âncoras
Na maioria das vezes, os longships usavam dois tipos diferentes de âncoras. O mais comum era uma canga de madeira natural formada a partir de um galho de árvore. O peso era fornecido por uma pedra que passava lateralmente pelo U da canga. O topo da canga era fechado por um pedaço de madeira dura ou uma cabeça curva de ferro, que mantinha a pedra no lugar. Um lado da cabeça se projetava para que pudesse cavar na lama ou na areia. No enterro do navio Ladby na Dinamarca, foi encontrada uma âncora de ferro única, semelhante à âncora do pescador moderno, mas sem a barra transversal. A barra transversal pode ter enferrujado. Esta âncora - feita de ferro norueguês - tem uma longa corrente de ferro à qual foi presa a urdidura de cânhamo. Esta construção apresenta várias vantagens quando ancorada em águas profundas ou em mar agitado.
Os construtores de navios' kit de ferramentas
No auge da expansão viking em Dublin e Jorvik 875–954 dC, o navio atingiu um pico de desenvolvimento, como o navio Gokstad 890. Descobertas arqueológicas desse período em Coppergate, em York, mostram que o construtor naval tinha uma grande variedade de sofisticadas ferramentas de marcenaria. Além da pesada enxó, machado largo, marretas e cunhas de madeira, o artesão possuía ferramentas de aço como bigornas, limas, tesouras, furadores, brocas, goivas, estilete, facas, incluindo facas dobráveis, cinzéis e pequenos 300 mm (12 polegadas) serras de arco longo com alças de chifre. As ferramentas afiadas eram mantidas afiadas com pedras de amolar da Noruega. Uma das ferramentas mais sofisticadas era uma broca helicoidal de 25 mm (0,98 pol.) de diâmetro, perfeita para fazer furos para pregos de árvores. Tornos mecânicos simples de madeira foram usados para fazer xícaras e tigelas.
Réplicas de longships
Desde a descoberta dos dracares originais em 1800, muitos construtores de barcos construíram réplicas de navios Viking. No entanto, a maioria não tem resistido à tentação de usar técnicas e ferramentas mais modernas no processo de construção. Em 1892-93, uma réplica em tamanho real do navio Gokstad, o Viking, foi construída pelo norueguês Magnus Andersen em Bergen. Foi usado para navegar no Atlântico. Ele tinha uma quilha mais profunda com um calado de 1,5 m (4 pés 11 polegadas) para endurecer o casco, uma variedade de velas triangulares não autênticas para ajudar no desempenho e grandes defensas em cada amurada preenchidas com pêlo de rena para dar flutuabilidade extra em caso de inundando. O capitão registrou que a quilha se curvou para cima em até 20 mm (0,79 polegadas) e a amurada flexionou para dentro em até 150 mm (5,9 polegadas) em mar agitado. Uma réplica de tamanho médio do navio Sutton Hoo foi equipada com uma vela substancial, apesar do original ter apenas poder de remo. Eles levaram um ano para fazer.
Navegação e propulsão
Navegação
Durante a Era Viking (900–1200 dC), os vikings eram os navegadores dominantes do Atlântico Norte. Uma das chaves para o seu sucesso foi a habilidade de navegar habilmente em águas abertas. Os vikings eram especialistas em julgar a velocidade e a direção do vento e em conhecer a corrente e quando esperar marés altas e baixas. As técnicas de navegação viking não são bem compreendidas, mas os historiadores postulam que os vikings provavelmente tinham algum tipo de astrolábio primitivo e usavam as estrelas para traçar seu curso.
Relógio de Sol Viking
Durante uma escavação de uma fazenda da Era Viking no sul da Groenlândia, parte de um disco circular com entalhes foi recuperado. A descoberta do chamado Viking Sundial sugeriu a hipótese de que ele foi usado como uma bússola. Os arqueólogos encontraram um pedaço de pedra e um fragmento de disco de madeira, ambos com entalhes retos e hiperbólicos. Descobriu-se que os dois itens eram partes de relógios de sol usados pelos vikings como bússola durante suas travessias marítimas ao longo da latitude 61 graus norte.
Os arqueólogos encontraram dois dispositivos que interpretam como instrumentos de navegação. Ambos parecem ser relógios de sol com curvas de gnômon gravadas em uma superfície plana. Os dispositivos são pequenos o suficiente para serem mantidos planos na mão com 70 mm (2,8 polegadas) de diâmetro. Uma versão em madeira datada de cerca de 1000 AD foi encontrada na Groenlândia. Uma versão em pedra também foi encontrada em Vatnahverfi, na Groenlândia. Ao olhar para o local onde a sombra da haste cai em uma curva esculpida, um navegador é capaz de navegar ao longo de uma linha de latitude. Ambos os dispositivos de curva gnômon mostram a curva para 61° norte de forma muito proeminente. Essa era a latitude aproximada que os vikings teriam navegado para chegar à Groenlândia vindos da Escandinávia. O dispositivo de madeira também tem o norte marcado e 32 pontas de flechas ao redor da borda que podem ser os pontos de uma bússola. Outras linhas são interpretadas como curvas de solstício e equinócio. O dispositivo foi testado com sucesso, como uma bússola solar, durante uma reconstituição em 1984, quando um dracar navegou pelo Atlântico Norte. A precisão foi de ± 5°.
Hipótese
O arqueólogo dinamarquês Thorkild Ramskou sugeriu em 1967 que as "pedras solares" mencionados em algumas sagas podem ter sido cristais naturais capazes de polarizar a luz do céu. O mineral cordierita que ocorre na Noruega tem o nome local "Viking's Compass." Suas mudanças de cor permitiriam determinar a posição do sol (azimute) mesmo em um horizonte nublado ou nebuloso. As pedras do sol são duplamente refratárias, o que significa que os objetos vistos através delas podem ser vistos como duplos por causa de íons de cálcio carregados positivamente e íons de carbonato carregados negativamente. Ao olhar para o sol, a pedra projetará duas sombras sobrepostas no cristal. As opacidades dessas sombras variam dependendo da direção da pedra do sol em relação ao sol. Quando as duas formas projetadas têm exatamente a mesma opacidade, significa que o lado maior da pedra está voltado diretamente para o sol. Como a pedra usa polarização da luz, ela funciona melhor quando o sol está em altitudes mais baixas ou mais próximo do horizonte. Faz sentido que os nórdicos pudessem fazer uso de pedras solares, já que grande parte da área que eles viajaram e exploraram era quase polar, onde o sol fica muito próximo do horizonte durante boa parte do ano. Por exemplo, nas sagas de Vinland vemos longas viagens para a América do Norte, a maioria navegando a mais de 61 graus norte.
Um método de navegação engenhoso é detalhado em Viking Navigation Using the Sunstone, Polarized Light and the Horizon Board de Leif K. Karlsen. Para derivar um curso para dirigir em relação à direção do sol, ele usa uma pedra solar (solarsteinn) feita de spar da Islândia (calcita óptica ou silfurberg) e uma "placa do horizonte" O autor construiu este último a partir de uma fonte saga islandesa e descreve um experimento realizado para determinar sua precisão. Karlsen também discute por que nas viagens do Atlântico Norte os vikings podem ter preferido navegar pelo sol em vez das estrelas, já que em altas latitudes no verão os dias são longos e as noites curtas.
Um viking chamado Stjerner Oddi compilou um gráfico mostrando a direção do nascer e do pôr do sol, o que permitiu aos navegadores navegar com facilidade de um lugar para outro. Almgren, um viking anterior, contou sobre outro método: "Todas as medições de ângulos foram feitas com o que foi chamado de 'meia roda' (uma espécie de meio diâmetro do sol que corresponde a cerca de dezesseis minutos de arco). Isso era algo que era conhecido por todo capitão da época, ou pelo piloto de longa viagem ou kendtmand ('homem que conhece o caminho') que às vezes o acompanhava nas viagens... Quando o sol estava no céu, não era, portanto, difícil encontrar os quatro pontos cardeais, e determinar a latitude também não causava problemas." (Almgren)
Os pássaros fornecem um guia útil para encontrar terra. Uma lenda viking afirma que os vikings costumavam levar corvos enjaulados a bordo de navios e soltá-los se se perdessem. Os corvos se dirigiam instintivamente para a terra, dando aos marinheiros um curso para seguir.
Propulsão
Os dracares tinham dois métodos de propulsão: remos e vela. No mar, a vela permitia aos dracares viajar mais rápido do que a remo e cobrir longas distâncias além-mar com muito menos esforço manual. As velas podiam ser levantadas ou abaixadas rapidamente. Em um fac-símile moderno, o mastro pode ser baixado em 90 segundos. Os remos eram usados quando perto da costa ou em um rio, para ganhar velocidade rapidamente, e quando havia vento adverso (ou insuficiente). Em combate, a variabilidade da força do vento tornava o remo o principal meio de propulsão. O navio era dirigido por uma lâmina plana vertical com uma alça redonda curta, em ângulos retos, montada sobre o lado de estibordo da amurada de popa.
Navios longos não eram equipados com bancos. Ao remar, a tripulação sentava-se em baús (baús contendo seus pertences pessoais) que, de outra forma, ocupariam espaço. Os baús eram feitos do mesmo tamanho e tinham a altura perfeita para um viking se sentar e remar. Os dracares tinham ganchos para os remos se encaixarem, mas também eram usados remos menores, com curvas ou dobras para serem usados como oarlocks. Se não houvesse buracos, um laço de corda mantinha os remos no lugar.
Uma inovação que melhorou o desempenho da vela foi o beitaass, ou poste de alongamento - uma longarina de madeira que enrijecia a vela. O desempenho de barlavento do navio era ruim para os padrões modernos, pois não havia bordo central, quilha profunda ou sotavento. Para ajudar a dobrar o beitaass, mantenha a testa esticada. Linhas de reforço foram presas à testa e conduzidas através de orifícios na amurada dianteira. Esses buracos eram frequentemente reforçados com seções curtas de madeira com cerca de 500 a 700 mm (1,6 a 2,3 pés) de comprimento na parte externa do casco.
Legado
Os vikings foram os principais contribuintes para a tecnologia de construção naval de sua época. Seus métodos de construção naval se espalharam por meio de contato extensivo com outras culturas, e navios dos séculos 11 e 12 são conhecidos por emprestar muitos dos navios dos dracares. características de design, apesar da passagem de muitos séculos.
Muitos historiadores, arqueólogos e aventureiros têm reconstruído dracares na tentativa de entender como eles funcionavam. Esses recriadores conseguiram identificar muitos dos avanços que os vikings implementaram para tornar o dracar uma embarcação superior.
O dracar era mestre em todos os ofícios. Era largo e estável, mas leve, rápido e ágil. Com todas essas qualidades combinadas em um navio, o dracar foi inigualável por séculos, até a chegada do grande cog.
Na Escandinávia, o dracar era a embarcação usual para a guerra, mesmo com a introdução de engrenagens nos séculos 12 a 13. As leis de cobrança da frota de Leidang permaneceram em vigor durante a maior parte da Idade Média, exigindo que os homens livres construíssem, equipassem e fornecessem navios para a guerra se exigido pelo rei - navios com pelo menos 20 ou 25 pares de remos (40–50+ remadores). No entanto, no final do século 14, esses navios de bordo baixo estavam em desvantagem contra os navios mais novos e altos - quando os Irmãos Victual, a serviço do Hansa, atacaram Bergen no outono de 1393, os "grandes navios". #34; Um dos piratas não pôde ser abordado pelos navios de carga noruegueses convocados por Margarida I da Dinamarca, e os invasores conseguiram saquear a cidade impunemente. Embora tempos anteriores tivessem visto dracares maiores e mais altos em serviço, nessa época as autoridades também haviam passado para outros tipos de navios para a guerra. O último navio viking foi derrotado em 1429.
Navios notáveis
Originais preservados
Vários dos dracares originais construídos na Era Viking foram escavados por arqueólogos. Uma seleção de embarcações que tem sido particularmente importante para nossa compreensão do projeto e construção de dracares compreende o seguinte:
- O navio Nydam (c. 310–320 AD) é um navio de enterro da Dinamarca. Esta embarcação oaken tem 24 m (80 pés) de comprimento e foi impulsionada apenas por remos. Nenhum mastro é anexado, pois foi uma adição posterior ao design de longship. O navio Nydam mostra uma combinação de estilos de construção e é importante para a nossa compreensão da evolução dos primeiros navios Viking.
- "Puck 2" é o nome dado a um longship encontrado na Baía de Gdansk na Polônia em 1977. Foi datado para a primeira metade do século X e foi de 19 a 20 metros (62 a 66 pés) de comprimento em seu dia. É peculiar e importante porque foi construído por artesãos eslavos ocidentais, não escandinavos. O projeto só difere muito ligeiramente dos longships construídos escandinavos.
- Hedeby 1 é o nome dado a um longship encontrado no porto de Hedeby em 1953. Com cerca de 31 metros (102 pés) de comprimento, é do tipo Skeid, construído em torno de 985 AD. Com uma largura máxima de apenas 2,7 metros (8 ft 10 in) tem uma relação de largura a comprimento de mais de 11, tornando-se o longship mais fino já descoberto. É feito de madeira de carvalho e sua construção teria exigido um nível muito alto de artesanato.
- O navio Oseberg e o navio Gokstad – ambos de Vestfold na Noruega. Ambos representam o design de longa data da Idade Viking posterior.
- Roskilde 6 é o nome dado ao mais longo tempo já encontrado em aproximadamente 37,4 metros (123 pés). Foi descoberto em 1996-97 no Viking Ship Museum em Roskilde, Dinamarca. O navio foi construído por volta de 1025.
- O navio Gjellestad, construído na Noruega por volta de 732, foi descoberto em 2018. As escavações foram concluídas em dezembro de 2022, e os restos da quilha estão sendo preservados.
Exemplos históricos
Uma seleção de dracares importantes conhecidos apenas por fontes escritas inclui:
- O Ormen Lange ("O Serpente Longo") foi o mais famoso longship do rei norueguês Olaf Tryggvason.
- O Mora foi o navio dado a Guilherme, o Conquistador por sua esposa, Matilda, e usado como o emblemático na conquista normanda da Inglaterra. É dito ser do drakar Tipo.
- A Mariasuda, emblemática do rei norueguês Sverre, na Batalha de Fimreite, o maior longship registrado.
Réplicas
Existem muitas réplicas de navios vikings – incluindo dracares – existentes. Alguns são apenas inspirados pelo design do dracar em geral, enquanto outros são trabalhos intrincados de arqueologia experimental, tentando replicar os originais com a maior precisão possível. Réplicas importantes para nossa compreensão do projeto e construção originais dos dracares incluem:
- Viking, a primeira réplica do navio Viking, foi construída pelo estaleiro Rødsverven em Sandefjord, Noruega, modelado após o navio Gokstad. Em 1893, navegou pelo Oceano Atlântico para Chicago nos Estados Unidos para a Exposição Columbiana do Mundo.
- As réplicas de Skuldelev. Todas as cinco naves Skuldelev foram replicadas, algumas delas várias vezes. Eles são cada um de um projeto diferente e apenas Skuldelev 1, 2 e 5 são longships.
- O Sea Stallion é uma réplica do navio Skuldelev 2, construído por métodos autênticos. A 30 m (98 pés), é a segunda réplica mais longa do navio Viking já feita. Skuldelev 2 foi originalmente construído perto de Dublin por volta de 1042, e foi redescoberto em Roskilde, Dinamarca em 1962. O Salão do Mar navegou de Roskilde para Dublin no verão de 2007, para comemorar a viagem do original. No inverno de 2007-2008, The Sea Stallion foi exibido fora do Museu Nacional de Dublin. No verão de 2008, o Sea Stallion retornou a Roskilde em um passeio marítimo ao sul da Inglaterra.
- Dragon Harald Fairhair é o maior longship construído em tempos modernos a 35 m (115 pés). O navio não é uma réplica de qualquer longship original específico, mas foi construído por métodos de construção autêntica. Foi construído em Haugesund, Noruega e lançado em 2012.
- O Íslendingur (Icelander) é uma réplica de 22 m (72 pés) do navio Gokstad que foi construído usando técnicas de construção tradicionais. Em 2000, foi navegada da Islândia para L'Anse aux Meadows na Terra Nova, para participar do 1000 anos de aniversário da descoberta de Leif Erikson da América.
- O Munin é uma réplica de tamanho médio do navio Gokstad. Berthed no Museu Marítimo de Vancouver, ela foi construída no Centro Comunitário Escandinávia, Burnaby, Colúmbia Britânica e lançada em 2001.
- O navio Myklebust é uma réplica de 30 m do navio original do mesmo nome encontrado em Nordfjordeid, Noruega. A réplica está situada no centro de conhecimento de Sagastad, e é o maior longship já descoberto na Noruega. A réplica é a maior réplica baseada em um achado original. A réplica foi batizada em 2019, como parte da abertura de Sagastad.
Contenido relacionado
Casa de Bonaparte
Amintas I da Macedônia
Agesilau II