Hydrofoil

Um hidrofólio é uma superfície de elevação, ou folha, que opera na água. Eles são semelhantes em aparência e finalidade aos aerofólios usados por aviões. Os barcos que usam a tecnologia hidrofólio também são chamados simplesmente de hidrofólios. À medida que uma embarcação de hidrofólio ganha velocidade, os hidrofólios levantam o casco do barco para fora da água, diminuindo o arrasto e permitindo maiores velocidades.

Descrição

O hidrofólio geralmente consiste em uma estrutura semelhante a uma asa montada em suportes abaixo do casco ou nas quilhas de um catamarã em uma variedade de barcos (veja a ilustração). À medida que uma embarcação equipada com hidrofólio aumenta em velocidade, os elementos do hidrofólio abaixo do(s) casco(s) desenvolvem sustentação suficiente para elevar o casco para fora da água, o que reduz bastante o arrasto do casco. Isso proporciona um aumento correspondente na velocidade e eficiência de combustível.

A adoção mais ampla de hidrofólios é impedida pelo aumento da complexidade de sua construção e manutenção. Os hidrofólios geralmente são proibitivamente mais caros do que as embarcações convencionais acima de um certo deslocamento; portanto, a maioria das embarcações hidrodinâmicas é relativamente pequena e é usada principalmente como balsas de passageiros de alta velocidade, onde as taxas relativamente altas de passageiros podem compensar o alto custo da própria embarcação. No entanto, o projeto é simples o suficiente para que existam muitos projetos de hidrofólio movidos a energia humana. A experimentação amadora e o desenvolvimento do conceito são populares.

Mecânica hidrodinâmica

Os dois tipos de hidrofólios: superfície-piercing e totalmente submerso

Como o ar e a água são regidos por equações de fluido semelhantes - embora com diferentes níveis de viscosidade, densidade e compressibilidade - o hidrofólio e o aerofólio (ambos os tipos de folha) criam sustentação de maneiras idênticas. A forma da folha move-se suavemente através da água, desviando o fluxo para baixo, que, seguindo as equações de Euler, exerce uma força para cima na folha. Essa rotação da água cria uma pressão maior na parte inferior da folha e reduz a pressão na parte superior. Essa diferença de pressão é acompanhada por uma diferença de velocidade, por meio do princípio de Bernoulli, de modo que o campo de fluxo resultante sobre a folha tem uma velocidade média maior de um lado do que do outro.

Quando usado como elemento de elevação em um hidrofólio, essa força ascendente eleva o corpo da embarcação, diminuindo o arrasto e aumentando a velocidade. A força de elevação eventualmente se equilibra com o peso da embarcação, atingindo um ponto em que o hidrofólio não sai mais da água, mas permanece em equilíbrio. Uma vez que a resistência das ondas e outras forças impeditivas, como vários tipos de arrasto (física) no casco, são eliminadas à medida que o casco se eleva, a turbulência e o arrasto agem cada vez mais na área de superfície muito menor do hidrofólio e decrescente no casco, criando uma aumento acentuado da velocidade.

Configurações de folha

Os primeiros hidrofólios usavam folhas em forma de V. Hidrofólios deste tipo são conhecidos como "perfuração de superfície" uma vez que partes dos hidrofólios em forma de V se elevam acima da superfície da água quando transportados por folhas. Alguns hidrofólios modernos usam folhas em forma de T invertido totalmente submersas. Os hidrofólios totalmente submersos estão menos sujeitos aos efeitos da ação das ondas e, portanto, mais estáveis no mar e mais confortáveis para tripulantes e passageiros. Este tipo de configuração, no entanto, não é auto-estabilizadora. O ângulo de ataque nos hidrofólios deve ser ajustado continuamente às condições variáveis, um processo de controle realizado por sensores, um computador e superfícies ativas.

História

Hidrofoil de Forlanini sobre o Lago Maggiore, 1906

Protótipos

A primeira evidência de um hidrofólio em uma embarcação aparece em uma patente britânica concedida em 1869 a Emmanuel Denis Farcot, um parisiense. Ele afirmou que "adaptando aos lados e fundo da embarcação uma série ou planos inclinados ou peças em forma de cunha, que conforme a embarcação é impulsionada para frente terá o efeito de levantá-la na água e reduzir o calado.' 34;. O inventor italiano Enrico Forlanini começou a trabalhar em hidrofólios em 1898 e usou uma "escada" sistema de folha. Forlanini obteve patentes na Grã-Bretanha e nos Estados Unidos para suas ideias e projetos.

Entre 1899 e 1901, o designer de barcos britânico John Thornycroft trabalhou em uma série de modelos com casco escalonado e folha de proa única. Em 1909, sua empresa construiu o barco em escala real de 22 pés (6,7 m) de comprimento, Miranda III. Impulsionado por um motor de 60 hp (45 kW), ele rodava em uma proa e popa plana. O subsequente Miranda IV foi creditado com uma velocidade de 35 kn (65 km/h; 40 mph).

Alexander Graham Bell's HD-4 em um teste, c. 1919

Em maio de 1904, um hidrofólio foi descrito sendo testado no rio Sena "no bairro de Paris". Este barco foi projetado pelo conde de Lambert. Este tinha 5 aletas de passo variável no casco abaixo da água tão inclinadas que quando os barcos começam a se mover "o barco sobe e os aviões vêm à superfície" com o resultado de que "ele desliza sobre a superfície com pouco mais que as hélices abaixo da superfície". O barco tinha cascos duplos de 18 pés de comprimento conectados por um único convés de 9 pés de largura e estava equipado com um motor De Dion-Bouton de 14HP, o barco atingiu 20 mph. Afirmou-se que "O barco que funciona praticamente sobre suas nadadeiras se assemelha a um avião".

Um artigo da Scientific American de março de 1906 do pioneiro americano em hidrofólios, William E. Meacham, explicou o princípio básico dos hidrofólios. Alexander Graham Bell considerou a invenção do hidroavião (agora considerado um tipo distinto, mas também empregando sustentação) uma conquista muito significativa e, após a leitura do artigo, começou a esboçar conceitos do que hoje é chamado de hidrofólio. Com seu engenheiro-chefe Casey Baldwin, Bell iniciou experimentos com aerobarcos no verão de 1908. Baldwin estudou o trabalho do inventor italiano Enrico Forlanini e começou a testar modelos baseados nesses projetos, o que levou ao desenvolvimento de embarcações hidrodinâmicas. Durante a turnê mundial de Bell de 1910–1911, Bell e Baldwin se encontraram com Forlanini na Itália, onde cavalgaram em seu hidrofólio sobre o Lago Maggiore. Baldwin o descreveu como sendo tão suave quanto voar.

Ao retornar ao grande laboratório de Bell em sua propriedade Beinn Bhreagh perto de Baddeck, Nova Escócia, eles experimentaram uma série de designs, culminando no HD-4 de Bell. Usando motores Renault, foi alcançada uma velocidade máxima de 87 km/h (47 kn; 54 mph), acelerando rapidamente, pegando ondas sem dificuldade, pilotando bem e mostrando boa estabilidade. O relatório de Bell à Marinha dos Estados Unidos permitiu que ele obtivesse dois motores de 260 kW (350 hp). Em 9 de setembro de 1919, o HD-4 estabeleceu um recorde mundial de velocidade marítima de 114 km/h (62 kn; 71 mph), que permaneceu por duas décadas. Uma réplica em tamanho real do HD-4 pode ser vista no museu Alexander Graham Bell National Historic Site em Baddeck, Nova Escócia.

No início da década de 1950, um casal inglês construiu o White Hawk, uma embarcação hidrodinâmica movida a jato, na tentativa de bater o recorde absoluto de velocidade na água. No entanto, em testes, o White Hawk mal conseguiu superar o recorde de velocidade do HD-4 de 1919. Os projetistas enfrentaram um fenômeno de engenharia que limita a velocidade máxima até mesmo dos hidrofólios modernos: a cavitação perturba a elevação criada pelas lâminas conforme elas se movem pela água a uma velocidade acima de 60 kn (110 km/h; 69 mph), dobrando a lâmina de elevação.

Uma ilustração esquemática de sistemas de auto-estabilização para hidrofólios totalmente submersos. Seu computador reúne dados para a posição do boom e nível atual da água para determinar a posição necessária do retalho.

Primeiros barcos de passageiros

O engenheiro alemão Hanns von Schertel trabalhou em hidrofólios antes e durante a Segunda Guerra Mundial na Alemanha. Após a guerra, os russos capturaram a equipe de Schertel. Como a Alemanha não estava autorizada a construir lanchas rápidas, Schertel foi para a Suíça, onde fundou a empresa Supramar. Em 1952, a Supramar lançou o primeiro hidrofólio comercial, o PT10 "Freccia d'Oro" (Golden Arrow), no Lago Maggiore, entre a Suíça e a Itália. O PT10 é do tipo perfurante de superfície, pode transportar 32 passageiros e viajar a 35 nós (65 km/h; 40 mph). Em 1968, o banqueiro nascido no Bahrein Hussain Najadi adquiriu a Supramar AG e expandiu suas operações para o Japão, Hong Kong, Cingapura, Reino Unido, Noruega e Estados Unidos. A General Dynamics dos Estados Unidos tornou-se sua licenciada, e o Pentágono concedeu seu primeiro projeto de pesquisa naval de P&D no campo da supercavitação. A Hitachi Shipbuilding de Osaka, no Japão, foi outra licenciada da Supramar, assim como muitos dos principais armadores e estaleiros nos países da OCDE.

De 1952 a 1971, a Supramar desenhou vários modelos de hidrofólios: PT20, PT50, PT75, PT100 e PT150. Todos são do tipo perfurante de superfície, exceto o PT150 que combina um foil perfurante de superfície à frente com um foil totalmente submerso no local de ré. Mais de 200 projetos do Supramar foram construídos, a maioria deles por Rodriguez na Sicília, Itália.

Durante o mesmo período, a União Soviética experimentou extensivamente hidrofólios, construindo hidrofólios fluviais e balsas com designs aerodinâmicos durante o período da Guerra Fria e na década de 1980. Tais embarcações incluem o tipo Raketa (1957), seguido pelo tipo Meteor maior e o tipo Voskhod menor. Um dos designers/inventores soviéticos de maior sucesso nesta área foi Rostislav Alexeyev, que alguns consideram o 'pai' do hidrofólio moderno devido aos seus projetos de hidrofólio de alta velocidade da década de 1950. Mais tarde, por volta de 1970, Alexeyev combinou sua experiência em hidrofólio com o princípio do efeito de superfície para criar o Ekranoplan. O amplo investimento nesse tipo de tecnologia na URSS resultou na maior frota civil de hidrofólios do mundo e na fabricação do tipo Meteor, o hidrofólio de maior sucesso da história, com mais de 400 unidades construídas.

• Hidrofólios civis soviéticos
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  Voskhod

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  Meteoro

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  Raketa

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  Pólos

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  Kometa

Em 1961, a SRI International publicou um estudo sobre "A Viabilidade Econômica da Aeronave de Passageiros no Comércio Doméstico e Externo dos EUA". O uso comercial de hidrofólios nos Estados Unidos apareceu pela primeira vez em 1961, quando duas embarcações suburbanas foram contratadas pela North American Hydrofoils de Harry Gale Nye Jr. para atender a rota de Atlantic Highlands, Nova Jersey, ao distrito financeiro de Lower Manhattan.

Uso militar

Alemanha

Uma embarcação alemã VS-6 Hydrofoil de 17 toneladas foi projetada e construída em 1940, concluída em 1941 para uso como camada de minas, foi testada no Mar Báltico, produzindo velocidades de 47 nós. Testado contra um E-boat padrão nos três anos seguintes, teve um bom desempenho, mas não foi colocado em produção. Sendo mais rápido, ele podia carregar uma carga útil maior e era capaz de viajar sobre campos minados, mas era propenso a danos e era mais barulhento.

Canadá

HMCS Bras d'Or, um conceito militar hidrofólio.

No Canadá, durante a Segunda Guerra Mundial, Baldwin trabalhou em um hidrofólio experimental de lançamento de fumaça (mais tarde chamado de Comox Torpedo) que mais tarde foi substituído por outra tecnologia de lançamento de fumaça e um hidrofólio experimental de reboque de alvos. Os dois conjuntos dianteiros do que se acredita ser o último hidrofólio foram recuperados em meados da década de 1960 de um casco abandonado em Baddeck, Nova Escócia, por Colin MacGregor Stevens. Estes foram doados ao Museu Marítimo em Halifax, Nova Escócia.

As Forças Armadas do Canadá construíram e testaram vários hidrofólios (por exemplo, Baddeck e duas embarcações denominadas Bras d'Or), que culminaram no hidrofólio antissubmarino de alta velocidade HMCS Bras d'Or no final dos anos 1960. No entanto, o programa foi cancelado no início dos anos 1970 devido a uma mudança da guerra anti-submarina pelos militares canadenses. O Bras d'Or era um tipo de perfuração de superfície que teve um bom desempenho durante seus testes, atingindo uma velocidade máxima de 63 nós (117 km/h).

União Soviética

Um projeto soviético 206M "Shtorm" patrulha de ataque rápido hidrofólio da Marinha Cubana.

A URSS introduziu várias embarcações de ataque rápido baseadas em hidrofólios em sua marinha, principalmente:

• Barco de mísseis de classe Sarancha, um navio único construído na década de 1970
• Turya barco torpedo classe, introduzido em 1972 e ainda em serviço
• Matka barco de mísseis de classe, introduzido na década de 1980 e ainda em serviço
• Barco de patrulha de classe muravey, introduzido na década de 1980 e ainda em serviço

Estados Unidos

USS Aquila, um hidrofólio militar. As folhas em forma de T são visíveis logo abaixo da água.

A Marinha dos EUA iniciou experimentos com hidrofólios em meados da década de 1950, financiando um veleiro que usava hidrofólios para atingir velocidades na faixa de 30 mph. O XCH-4 (oficialmente, Experimental Craft, Hydrofoil No. 4), projetado por William P. Carl, ultrapassou a velocidade de 65 mph (56 kn; 105 km/h) e foi confundido com um hidroavião devido à sua forma.

A Marinha dos EUA implementou um pequeno número de hidrofólios de combate, como a classe Pegasus, de 1977 a 1993. Esses hidrofólios eram rápidos e bem armados.

Itália

Italiano Sparviero classe hidrofoil-missile NIBBIO P-421.

A Marinha italiana usa seis hidrofólios da classe Sparviero desde o final dos anos 1970. Eles estavam armados com um canhão de 76 mm e dois mísseis e eram capazes de atingir velocidades de até 50 nós (93 km/h). Três barcos semelhantes foram construídos para a Força Marítima de Autodefesa do Japão.

Vela e esportes

Team New Zealand's AC72 at the 2013 America's Cup, San Francisco Bay.

Várias edições da America's Cup foram disputadas com iates foiling. Em 2013 e 2017, respectivamente, as classes de catamarãs AC72 e AC50, e em 2021 a classe AC75 de monocascos foiling com braços basculantes.

O hidrofólio experimental francês Hydroptère é o resultado de um projeto de pesquisa que envolve habilidades e tecnologias avançadas de engenharia. Em setembro de 2009, o Hydroptère estabeleceu novos recordes mundiais de velocidade na categoria 500 m, com uma velocidade de 51,36 nós (95,12 km/h) e na categoria 1 milha náutica (1852 m) com uma velocidade de 50,17 nós (92,91 km/h).

O recorde de velocidade de 500 m para veleiros é atualmente detido pelo Vestas Sailrocket, um projeto exótico que funciona como um hidrofólio.

Outro veleiro trimarã é o Windrider Rave. O Rave é um trimarã de hidrofólio de 17 pés (5,2 m) disponível comercialmente, capaz de atingir velocidades de 40 kn (74 km/h). O barco foi projetado por Jim Brown.

O bote Moth evoluiu para algumas configurações radicais de florete.

A Hobie Sailboats produziu um trimarã foil de produção, o Hobie Trifoiler, o veleiro de produção mais rápido. Trifoilers atingiram velocidades superiores a trinta nós.

Um novo design de caiaque, chamado Flyak, possui hidrofólios que elevam o caiaque o suficiente para reduzir significativamente o arrasto, permitindo velocidades de até 27 km/h (17 mph). Alguns surfistas desenvolveram pranchas com hidrofólios chamados foilboards, especificamente destinados a surfar ondas grandes mais longe no mar.

Quadrofoil Q2 é uma embarcação elétrica de lazer com hidrofólio de dois lugares e quatro asas. Seu projeto inicial foi definido em 2012 e está disponível comercialmente desde o final de 2016. Alimentado por uma bateria de íon-lítio de 5,2 kWh e impulsionado por um motor de 5,5 kW, atinge a velocidade máxima de 40 km/h e tem 80 km de alcance.

A Manta5 Hydrofoiler XE-1 é uma Hydrofoil E-bike, projetada e construída na Nova Zelândia, que está disponível comercialmente para pré-encomenda desde o final de 2017. Impulsionada por um motor de 400 watts, ela pode atingir velocidades superiores a 14 km /h com um peso de 22 kg. Uma única carga da bateria dura uma hora para um passageiro de 85 kg.

A Candela, uma empresa sueca, está produzindo um hidrofólio recreativo a motor, com fortes reivindicações de eficiência, desempenho e alcance.

Os hidrofólios são agora amplamente utilizados no kitesurf, ou seja, pipas de tração sobre a água. Hydrofoils são uma nova tendência no windsurf - incluindo a nova classe olímpica de verão, o IQFoil, e mais recentemente com Wing foiling, que são essencialmente uma pipa sem cordas ou uma vela de mão.

Voskhod construído ucraniano no Canal do Mar do Norte, Holanda

TurboJET's Urzela. JetFoil no canal West Lamma, Hong Kong

TurboJET's Barca Folha de metal

Barcos de passageiros modernos

Voando Poseidon (construído em 1982) tinha acabado de bater em Rodes de Fethiye quando a irmã Kometas hidrofoil de Bodrum também chegou da Turquia em 2011.

Os Voskhods de construção soviética são um dos hidrofólios de passageiros mais bem-sucedidos. Fabricados na Crimeia soviética e posteriormente ucraniana, estão em serviço em mais de 20 países. O modelo mais recente, Voskhod-2M FFF, também conhecido como Eurofoil, foi construído em Feodosiya para a operadora de transporte público holandesa Connexxion.

O primeiro Kometa 120M, chamado Chaika (Seagull) após o sinal de chamada de Valentina Tereshkova, amarrado em Sevastopol

Meados de 2010 viram um programa governamental russo destinado a restaurar a produção de hidrofólios de passageiros. O Kometa 120M [ru], baseado nos modelos anteriores Kometa, Kolhida e Katran, tornou-se o primeiro para entrar em produção, inicialmente na fábrica Vympel [ru] em Rybinsk e, posteriormente, no estaleiro More em Feodosiya. Desde 2018, os navios operam Sevastopol-Yalta e Sochi-Gelenzhik-Novorossiysk, com uma conexão Sevastopol-Sochi nos planos imediatos para 2021. Ao mesmo tempo, o Alekseyev Bureau começou a construir Valday 45R menor e mais leve [ru] hidrofólios, com base em um Polesye de grande sucesso [ru] modelo, em sua própria fábrica em Nizhny Novgorod, os barcos de calado relativamente raso usados no Ob e no Volga. O Meteor 120R [ru], um desenvolvimento do Meteor [ru], tornou-se o irmão maior do Valday, o primeiro navio lançado em Nizhny Novgorod em agosto de 2021.

O Boeing 929 é amplamente utilizado na Ásia para serviços de passageiros entre Hong Kong e Macau e entre as muitas ilhas do Japão, também na península coreana. O principal usuário é a corporação privada de Hong Kong.

Operação atual

Os operadores atuais de hidrofólios incluem:

• O serviço TurboJET, que acelera os passageiros através do Delta do Rio Pérola entre Hong Kong e Macau em menos de uma hora, com uma velocidade média de 45 nós (83 km/h), principalmente usando o Jetfoil da Boeing. Também serviços Shenzhen, Panyu (Nansha) e Kowloon. Operado pela Shun Tak-China Travel Ship Management Limited.
• Voskhod e Pólos serviço entre Tulcea e Sulina no Danúbio.
• Meteoro e Pólos serviço na Polônia entre Szczecin e Świnoujście.
• Cometa! serviço entre Nizhneangarsk e Irkutsk no Lago Baikal.
• Cometa! serviço entre Vladivostok e Slavyanka.
• Pólos serviço entre Mozyr e Turov no rio Pripyat (Belarus).
• Meteoro serviço entre São Petersburgo, Rússia e o Palácio de Peterhof, um palácio de verão de czares russos.

Hidrofoil de barco de alta velocidade Meteor no Lago Ladoga, Rússia.

Hidrofolha de passageiros Voando Dolphin Zeus em alta velocidade perto de Pireu, Grécia.

• Meteoro serviço entre São Petersburgo, Rússia e Kronstadt, uma cidade fortemente fortificada do porto marítimo russo, localizada na ilha de Kotlin, perto da cabeça do Golfo da Finlândia. Fica a trinta quilômetros a oeste de São Petersburgo. Desde 2012 substituído por um catamarã Mercúrio.
• Meteoro, Raketa e Voskhod tipos de hidrofólio operam em todo o Volga, Don e Kama rios na Rússia. Também o rio Lena e o rio Amur.
• Meteoro hidrofólios são operados por uma série de operadores turísticos na Croácia, principalmente para passeios embalados, mas há também alguns serviços regulares para ilhas no Adriático.
• Os hidrofólios são operados regularmente nos três principais lagos italianos por ramos do Ministério da Infraestrutura e Transportes: Navegação Lago Maggiore rotas de serviços no Lago Maggiore entre Locarno e Arona, Navigazione Lago de Como rotas de serviços no Lago Como, e Navigazione Lago de Garda rotas de serviços no Lago Garda. Três unidades do tipo Rodriguez RHS150 operam em cada lago, para um total de nove hidrofólios.
• Os antigos hidrofólios russos são usados no sul da Itália para conexão com ilhas de Lazio e Campânia. A SNAV tem cinco RHS200, RHS160 e RHS150 usados nas conexões entre Nápoles e as ilhas de Capri e Ischia.
• Um serviço regular de hidrofólio é executado de Istambul a Yalova.
• As Seaways helénicas operam seu serviço Flying Dolphins sobre muitas rotas no Egeu, entre os Cyclades, ilhas do Golfo Sarônico, como Aegina e Poros, e Atenas.
• Meteoro (2), Pólos (4) e Voskhod (3) tipos de hidrofólio operam na Hungria. MAHART PassNave Ltd. opera forros hidrofólios regulares entre Budapeste, Bratislava e Viena, forros internos entre Budapeste e o Danube Bend, e cruzeiros temáticos para Komárom, Solt, Kalocsa e Mohács.
• Os serviços "Kometa" Flying Dolphin são atualmente operados pela Joy Cruises entre Corfu e Paxos. Eles correm do Porto de Corfu para Gaios usando dois hidrofólios: Ilida e Ilida II. A empresa opera também um serviço internacional de Corfu para Saranda (Albania) usando o hidrofólio Ilida Dolphin do mesmo tipo.
• Os hidrofólios tipo "Kometa" (registrados na Albânia) são operados por Cruzeiros Ionianos e Linhas Finikas entre Saranda e Corfu.
• Hidrofóias russas dos Kometa tipo operado na costa búlgara do Mar Negro que conecta Varna, Nesebar, Burgas, Sozopol, Primorsko, e Tsarevo, e Raketa e Meteoro modelos serviram os portos búlgaros de Danúbio entre Rousse e Vidin. Ambos os serviços foram descontinuados na década de 1990. Em 2011 o serviço reabriu entre Varna, Nesebar, Burgas e Sozopol, operado pela Bulgarian Hydrofoils Ltd.
• Vietnamita Greenline Company opera serviço de transporte por hora entre Ho Chi Minh City, Vung Tau e Con Dao ilha. Linhas de hidrofólio usando o tipo de Meteor construído russo também conectar Hai Phong, Ha Long e Mong Cai no Vietnã do Norte, Phan Thiet e Phu Quy Island e entre Rach Gia e Phu Quoc Ilha no Sul.
• O serviço entre Busan, Coreia do Sul e Fukuoka, Japão é operado por duas empresas. Japonês JR Kyūshū A Jet Ferry opera Besouro cinco vezes por dia. Coreano A Miraejet opera Kobee três a quatro vezes por dia. Todas as suas frotas são a Boeing 929.
• Em fevereiro de 2008, todas as linhas comerciais no Japão usam o Boeing 929. As rotas incluem:
  • Sado Kisen opera a rota entre Sado e Niigata.
  • Tōkai Kisen opera Sete ilhas, correndo entre as Ilhas Tóquio e Izu, via Tateyama ou Yokosuka. Os destinos incluem Izu Ōshima, Toshima, Niijima, Shikinejima e Kōzushima. O mesmo navio também liga Atami e Izu shima.
  • Kyūshū Yūsen opera a rota entre Fukuoka, Iki e os dois portos de Tsushima.
  • Kyūshū Shōsen opera a rota entre Nagasaki e as duas ilhas Gotō, nomeadamente Fukuejima e Nakadōrijima.
  • Kagoshima Shōsen e Cosmo Line operam as várias rotas entre Kagoshima e Tanegashima ou Yakushima.
• Em 2012, o Departamento de Agricultura, Pescas e Conservação (AFCD) em Hong Kong alugou um HAWC de 12 metros (Hydrofoil Assisted Water Craft), um catamarã, para patrulhar o Geoparque Global da UNESCO de Hong Kong na região do Rock Vulcânico Sai Kung.
• Em 2017, o barco Voskhod começou a operar em 2 linhas na Ucrânia: Nova Kakhovka-Kherson-Hola Prystan, Mykolaiv-Kinburn Spit, Ochakiv-Kinburn Spit.
• Em julho de 2018, a nova geração do barco Kometa 120M começou a operar na movimentada rota Sevastopol-Yalta na Crimeia, com os planos de adicionar mais duas e possíveis outras rotas em 2019.
• Na Itália, os hidrofólios têm sido utilizados para conexões comerciais desde 1956, pelos estaleiros Rodriguez e pela empresa SNAV.

Atualmente, a principal operadora de hidrofólio na Itália é a Liberty Lines, que opera conexões entre as ilhas menores da Sicília com a Sicília e a Calábria e entre Trieste e algumas cidades da costa croata. A SNAV opera conexões entre Nápoles e as ilhas menores da Campânia e - no período de verão - entre Nápoles e as Ilhas Eólias. No verão, a Aliscost opera uma conexão entre Salerno e algumas cidades costeiras da Campânia e das Ilhas Eólias.

Operações descontinuadas

• Até 31 de dezembro de 2013, Ferries voando rápido operado pela Connexxion forneceu um serviço de transporte público regular sobre o Canal do Mar do Norte entre a Estação Central de Amsterdã e Velsen-Zuid na Holanda, usando hidrofólios Voskhod 2M. Foi interrompido devido a um novo limite de velocidade.
• Entre 1981 e 1990, "Transmediterranea" usou para operar um serviço de hidrofólios que ligam Ceuta e Algeciras no Estreito de Gibraltar. O cruzamento levou meia hora, em comparação com a hora e meia de ferries convencionais. Devido aos ventos extremos e tempestades comuns que ocorrem no inverno no Estreito de Gibraltar, o serviço foi substituído em 1990 por catamarãs, que também foram capazes de transportar carros. No pico do ano, no verão, houve um serviço a cada meia hora em cada direção. Esta conexão de alta velocidade teve um grande impacto no desenvolvimento de Ceuta, facilitando viagens de negócios de um dia para a Espanha continental.
• Entre 1964 e 1991 os hidrofólios de Sydney operaram no Porto de Sydney entre Circular Quay e Manly.
• Entre 1969 e 1998 o Funnel Vermelho operava entre Southampton e Cowes, Ilha de Wight.
• Durante os anos 1970 e 1980 houve serviços frequentes entre Belgrado e Tekija em Đerdap gorge. A distância de 220 km (120 nmi; 140 mi) foi coberta em 3 horas e 30 minutos a jusante e 4 horas a montante.
• Entre 1980 e 1981, a B+I Line operava um jetfoil Boeing 929, nomeado Cú Na Mara (Hound of the Sea), entre Liverpool e Dublin. O serviço não foi bem sucedido e foi descontinuado no final da temporada de 1981.
• Entre os anos 1960 e 1985 houve hidrofólios entre Malmö, Suécia e Copenhaga, Dinamarca. Eles foram reformados e trocados por catamarãs. O serviço foi cancelado quando a Ponte Öresund foi construída no início dos anos 2000.

Veja também a história da Condor Ferries, que operou seis hidrofólios durante um período de 29 anos entre as Ilhas do Canal, costa sul da Inglaterra e Saint-Malo.

• Após a restauração da independência estoniana na década de 1990, o serviço regular de balsa entre Helsinque e Tallinn foi aumentado por hidrofólios construídos soviéticos durante a temporada de verão em períodos de bom tempo. O serviço de maior velocidade competiu com as ferries ro-ro tradicionais, mas permitiu viagens de dia fáceis para viajantes pedestres. Eles foram finalmente substituídos por catamarãs de alta velocidade que também poderiam transportar veículos e ter uma melhor valência; no entanto, este último cessou as operações como o operador arquivado para a falência em maio de 2018.