Henry Ford

Henry Ford (30 de julho de 1863 - 7 de abril de 1947) foi um industrial americano e magnata dos negócios. Ele foi o fundador da Ford Motor Company e desenvolvedor-chefe da técnica de linha de montagem de produção em massa. Ford criou o primeiro automóvel que os americanos de classe média podiam pagar, e sua conversão do automóvel de um luxo caro em um meio de transporte acessível impactou profundamente a paisagem do século XX.

Ford nasceu em uma fazenda em Springwells Township, em Michigan, em uma família belga, saindo de casa aos 16 anos para trabalhar em Detroit. Foi alguns anos antes dessa época que a Ford experimentou automóveis pela primeira vez e, na segunda metade da década de 1880, a Ford começou a consertar e depois construir motores e, durante a década de 1890, trabalhou com uma divisão da Edison Electric. Ele fundou oficialmente a Ford Motor Company em 1903, após fracassos anteriores nos negócios, mas sucesso na construção de automóveis.

A introdução do automóvel Modelo T pela Ford em 1908 revolucionou o transporte e a indústria americana. Como único proprietário da Ford Motor Company, ele se tornou uma das pessoas mais ricas e conhecidas do mundo. Ele é creditado com o "fordismo", a produção em massa de bens baratos juntamente com altos salários para os trabalhadores. Ford também estava entre os pioneiros da semana de trabalho de cinco dias. Ford tinha uma visão global, com o consumismo como a chave para a paz. Seu intenso compromisso com a redução sistemática de custos resultou em muitas inovações técnicas e comerciais, incluindo um sistema de franquias que colocou concessionárias em toda a América do Norte e nas principais cidades dos seis continentes.

Ford era amplamente conhecido por seu pacifismo durante os primeiros anos da Primeira Guerra Mundial. Na década de 1920, Ford promoveu conteúdo anti-semita por meio de seu jornal The Dearborn Independent e do livro The International Jew Depois que seu filho Edsel morreu em 1943, Ford retomou o controle da empresa, mas estava muito frágil para tomar decisões e rapidamente caiu sob o controle de subordinados. Ele entregou a empresa para seu neto Henry Ford II em 1945. Ele morreu em 1947 depois de deixar a maior parte de sua fortuna para a Fundação Ford e o controle da empresa para sua família.

Infância

Henry Ford nasceu em 30 de julho de 1863, em uma fazenda em Springwells Township, Michigan. Seu pai, William Ford (1826–1905), nasceu em County Cork, Irlanda, em uma família que emigrou de Somerset, Inglaterra no século XVI. Sua mãe, Mary Ford (nascida Litogot; 1839–1876), nasceu em Michigan como a filha mais nova de imigrantes belgas; seus pais morreram quando ela era criança e ela foi adotada por vizinhos, os O'Herns. Os irmãos de Henry Ford eram Margaret Ford (1867–1938); Jane Ford (c. 1868–1945); William Ford (1871–1917) e Robert Ford (1873–1934). Ford terminou a oitava série em uma escola de uma sala, Springwells Middle School. Ele nunca frequentou o ensino médio; mais tarde, ele fez um curso de contabilidade em uma escola comercial.

Seu pai lhe deu um relógio de bolso quando ele tinha 12 anos. Aos 15, Ford desmontou e remontou os relógios de amigos e vizinhos dezenas de vezes, ganhando a reputação de relojoeiro. Aos vinte anos, Ford caminhava seis quilômetros até a igreja episcopal todos os domingos.

Ford ficou arrasado quando sua mãe morreu em 1876. Seu pai esperava que ele assumisse a fazenda da família eventualmente, mas ele desprezava o trabalho agrícola. Mais tarde, ele escreveu: "Nunca tive nenhum amor particular pela fazenda - era a mãe da fazenda que eu amava".

Em 1879, Ford saiu de casa para trabalhar como aprendiz de maquinista em Detroit, primeiro com James F. Flower & Bros., e mais tarde com a Detroit Dry Dock Co. Em 1882, ele voltou para Dearborn para trabalhar na fazenda da família, onde se tornou adepto da operação da máquina a vapor portátil Westinghouse. Mais tarde, ele foi contratado pela Westinghouse para fazer a manutenção de seus motores a vapor.

Ford afirmou que dois eventos significativos ocorreram em 1875 quando ele tinha 12 anos. Ele recebeu o relógio e testemunhou a operação de uma locomotiva Nichols e Shepard, "...o primeiro veículo além de puxado por cavalos que que eu já tinha visto". Em sua oficina agrícola, Ford construiu um "vagão a vapor ou trator" e um vagão a vapor, mas achava que "o vapor não era adequado para veículos leves" como "a caldeira era perigosa." Ford também disse que "não via utilidade em experimentar eletricidade, devido ao gasto de fios de bonde, e "nenhuma bateria de armazenamento estava à vista de um peso que fosse prático" Em 1885, Ford consertou um motor Otto e, em 1887, construiu um modelo de quatro tempos com diâmetro interno de uma polegada e curso de três polegadas. Em 1890, Ford começou a trabalhar em um motor de dois cilindros.

Ford afirmou: "Em 1892, completei meu primeiro automóvel, movido por um motor de dois cilindros e quatro cavalos de potência, com um diâmetro de duas polegadas e meia e um curso de seis polegadas, que foi conectado a um contraeixo por uma correia e depois à roda traseira por uma corrente. A correia foi deslocada por uma alavanca de embreagem para controlar velocidades de 10 ou 20 milhas por hora, aumentada por um acelerador. Outras características incluíam rodas de bicicleta de arame de 28 polegadas com pneus de borracha, freio de pé, tanque de gasolina de 3 galões e, posteriormente, uma camisa de água ao redor dos cilindros para resfriamento. Ford acrescentou que "na primavera de 1893, a máquina estava funcionando para minha satisfação parcial e dando uma oportunidade para testar o design e o material na estrada". Entre 1895 e 1896, Ford dirigiu aquela máquina por cerca de 1.000 milhas. Ele então começou um segundo carro em 1896, eventualmente construindo três deles em sua oficina doméstica.

Casamento e família

Ford casou-se com Clara Jane Bryant (1866–1950) em 11 de abril de 1888 e se sustentava cultivando e administrando uma serraria. Eles tiveram um filho, Edsel Ford (1893–1943).

Carreira

Em 1891, Ford tornou-se engenheiro da Edison Illuminating Company de Detroit. Após sua promoção a engenheiro-chefe em 1893, ele teve tempo e dinheiro suficientes para dedicar atenção a seus experimentos com motores a gasolina. Esses experimentos culminaram em 1896 com a conclusão de um veículo automotor, que ele chamou de Quadriciclo Ford. Ele fez um test-drive em 4 de junho. Depois de vários test-drives, a Ford pensou em maneiras de melhorar o Quadriciclo.

Também em 1896, Ford participou de uma reunião de executivos da Edison, onde foi apresentado a Thomas Edison. Edison aprovou a experimentação automobilística da Ford. Incentivado por Edison, Ford projetou e construiu um segundo veículo, completando-o em 1898. Apoiado pelo capital do barão da madeira de Detroit, William H. Murphy, Ford renunciou à Edison Company e fundou a Detroit Automobile Company em 5 de agosto de 1899. No entanto, os automóveis produzidos eram de qualidade inferior e preço mais alto do que a Ford queria. No final das contas, a empresa não teve sucesso e foi dissolvida em janeiro de 1901.

Com a ajuda de C. Harold Wills, Ford projetou, construiu e pilotou com sucesso um automóvel de 26 cavalos de potência em outubro de 1901. Com esse sucesso, Murphy e outros acionistas da Detroit Automobile Company formaram a Henry Ford Company em 30 de novembro, 1901, com Ford como engenheiro-chefe. Em 1902, Murphy contratou Henry M. Leland como consultor; Ford, em resposta, deixou a empresa que leva seu nome. Com a saída da Ford, Leland renomeou a empresa como Cadillac Automobile Company.

Em parceria com o ex-ciclista Tom Cooper, a Ford também produziu o carro de corrida de mais de 80 cavalos de potência "999" que Barney Oldfield levaria à vitória em uma corrida em outubro de 1902. Ford recebeu o apoio de um velho conhecido, Alexander Y. Malcomson, um negociante de carvão da área de Detroit. Eles formaram uma parceria, "Ford & Malcomson, Ltd." para fabricar automóveis. Ford começou a trabalhar projetando um automóvel barato, e a dupla alugou uma fábrica e contratou uma oficina mecânica de propriedade de John e Horace E. Dodge para fornecer mais de $ 160.000 em peças. As vendas foram lentas e surgiu uma crise quando os irmãos Dodge exigiram o pagamento de sua primeira remessa.

Ford Motor Company

Em resposta, Malcomson trouxe outro grupo de investidores e convenceu os Dodge Brothers a aceitar uma parte da nova empresa. Ford & Malcomson foi reincorporada como Ford Motor Company em 16 de junho de 1903, com capital de $ 28.000. Os investidores originais incluíam Ford e Malcomson, os irmãos Dodge, o tio de Malcomson, John S. Gray, o secretário de Malcolmson, James Couzens, e dois dos advogados de Malcomson, John W. Anderson e Horace Rackham. Por causa da volatilidade da Ford, Gray foi eleito presidente da empresa. A Ford então demonstrou um carro recém-projetado no gelo do Lago St. Clair, dirigindo 1 milha (1,6 km) em 39,4 segundos e estabelecendo um novo recorde de velocidade terrestre de 91,3 milhas por hora (146,9 quilômetros por hora). Convencido por este sucesso, o piloto de corridas Barney Oldfield, que batizou este novo modelo da Ford de "999" em homenagem à locomotiva mais rápida da época, levou o carro por todo o país, tornando a marca Ford conhecida em todos os Estados Unidos. A Ford também foi um dos primeiros patrocinadores das 500 Milhas de Indianápolis.

Modelo T

O Modelo T estreou em 1º de outubro de 1908. Tinha o volante à esquerda, que todas as outras empresas logo copiaram. Todo o motor e transmissão foram fechados; os quatro cilindros foram fundidos em um bloco sólido; a suspensão usava duas molas semi-elípticas. O carro era muito simples de dirigir e fácil e barato de consertar. Era tão barato em $ 825 em 1908 ($ 24.880 hoje), com o preço caindo a cada ano, que na década de 1920, a maioria dos motoristas americanos havia aprendido a dirigir no Modelo T, apesar do fato de que os motoristas que estavam familiarizados apenas com o A exclusiva transmissão planetária acionada pelo pé do Modelo T e o acelerador-acelerador operado pela coluna de direção tiveram que aprender um conjunto completamente diferente de habilidades para dirigir qualquer outro automóvel movido a gasolina da época.

A Ford criou uma enorme máquina de publicidade em Detroit para garantir que todos os jornais publicassem histórias e anúncios sobre o novo produto. A rede de revendedores locais da Ford tornou o carro onipresente em quase todas as cidades da América do Norte. Como revendedores independentes, as franquias enriqueceram e divulgaram não apenas o Ford, mas também o conceito de automobilismo; clubes de automóveis locais surgiram para ajudar novos motoristas e incentivá-los a explorar o campo. A Ford estava sempre disposta a vender para fazendeiros, que viam o veículo como um dispositivo comercial para ajudar seus negócios. As vendas dispararam - vários anos registraram ganhos de 100% em relação ao ano anterior. Em 1913, Ford introduziu correias de montagem móveis em suas fábricas, o que possibilitou um enorme aumento na produção. Embora Ford seja frequentemente creditado com a ideia, fontes contemporâneas indicam que o conceito e o desenvolvimento vieram dos funcionários Clarence Avery, Peter E. Martin, Charles E. Sorensen e C. Harold Wills. (Consulte a fábrica da Ford Piquette Avenue)

As vendas ultrapassaram 250.000 em 1914. Em 1916, quando o preço caiu para $ 360 para o carro básico de turismo, as vendas chegaram a 472.000.

Em 1918, metade de todos os carros nos Estados Unidos eram Modelo T. Todos os carros novos eram pretos; como Ford escreveu em sua autobiografia, "Qualquer cliente pode ter um carro pintado da cor que quiser, desde que seja preto." Até o desenvolvimento da linha de montagem, que exigia o preto por causa de seu tempo de secagem mais rápido, o Modelo Ts estava disponível em outras cores, inclusive vermelho. O projeto foi fervorosamente promovido e defendido pela Ford, e a produção continuou até 1927; a produção total final foi de 15.007.034. Esse recorde permaneceu pelos próximos 45 anos e foi alcançado em 19 anos desde a introdução do primeiro Modelo T (1908).

Henry Ford transferiu a presidência da Ford Motor Company para seu filho Edsel Ford em dezembro de 1918. Henry manteve a autoridade de decisão final e às vezes reverteu as decisões de seu filho. Ford abriu outra empresa, Henry Ford and Son, e fez um show ao levar a si mesmo e seus melhores funcionários para a nova empresa; o objetivo era assustar os acionistas remanescentes da Ford Motor Company para vender suas participações a ele antes que perdessem a maior parte de seu valor. (Ele estava determinado a ter controle total sobre as decisões estratégicas.) O estratagema funcionou, e Ford e Edsel compraram todas as ações restantes dos outros investidores, dando assim à família a propriedade exclusiva da empresa.

Em 1922, a Ford também comprou a Lincoln Motor Co., fundada pelo fundador da Cadillac Henry Leland e seu filho Wilfred durante a Primeira Guerra Mundial. Os Lelands permaneceram brevemente para administrar a empresa, mas logo foram expulsos dela. Apesar da aquisição de uma montadora premium, Henry demonstrou relativamente pouco entusiasmo por automóveis de luxo em contraste com Edsel, que buscou ativamente expandir a Ford para o mercado de luxo. O Lincoln Model L original que os Lelands introduziram em 1920 também foi mantido em produção, intocado por uma década, até que ficou muito desatualizado. Foi substituído pelo modernizado Modelo K em 1931.

Em meados da década de 1920, a General Motors estava crescendo rapidamente como a principal fabricante de automóveis americana. O presidente da GM, Alfred Sloan, estabeleceu a "escada de preços" em que a GM ofereceria um automóvel para "todos os bolsos e propósitos" em contraste com a falta de interesse da Ford em qualquer coisa fora do mercado de baixo custo. Embora Henry Ford fosse contra a substituição do Modelo T, agora com 16 anos, a Chevrolet estava montando um novo e ousado desafio como divisão de entrada da GM na escada de preços da empresa. A Ford também resistiu à ideia cada vez mais popular de planos de pagamento para carros. Com as vendas do Modelo T começando a cair, a Ford foi forçada a ceder e aprovar o trabalho em um modelo sucessor, encerrando a produção por 18 meses. Durante esse tempo, a Ford construiu uma enorme nova fábrica de montagem em River Rouge para o novo Modelo A, lançado em 1927.

Além de sua escala de preços, a GM também se estabeleceu rapidamente na vanguarda do estilo automotivo sob a Harley Earl's Arts & Departamento de cores, outra área do design de automóveis que Henry Ford não apreciou ou entendeu totalmente. A Ford não teria um verdadeiro equivalente ao departamento de estilo da GM por muitos anos.

Modelo A e a carreira posterior da Ford

Em 1926, a queda nas vendas do Modelo T finalmente convenceu a Ford a fazer um novo modelo. Ele seguiu o projeto com grande interesse no design do motor, chassi e outras necessidades mecânicas, deixando o design da carroceria para seu filho. Embora Ford se considerasse um gênio da engenharia, ele tinha pouco treinamento formal em engenharia mecânica e não conseguia nem mesmo ler um projeto. Uma talentosa equipe de engenheiros executou a maior parte do trabalho real de projetar o Modelo A (e mais tarde o Flathead V8) com a Ford supervisionando-os de perto e dando-lhes a direção geral. Edsel também conseguiu prevalecer sobre as objeções iniciais de seu pai na inclusão de uma transmissão deslizante.

O resultado foi o bem-sucedido Ford Modelo A, lançado em dezembro de 1927 e produzido até 1931, com uma produção total de mais de quatro milhões. Subseqüentemente, a empresa Ford adotou um sistema de mudança anual de modelo semelhante ao recentemente lançado por sua concorrente General Motors (e ainda em uso pelas montadoras hoje). Só na década de 1930 Ford superou sua objeção a financiar empresas, e a Universal Credit Corporation, de propriedade da Ford, tornou-se uma importante operação de financiamento de automóveis. Henry Ford ainda resistia a muitas inovações tecnológicas, como freios hidráulicos e tetos totalmente metálicos, que os veículos da Ford não adotaram até 1935-36. Para 1932, no entanto, a Ford lançou uma bomba com o Ford V8 de cabeça chata, o primeiro motor de oito cilindros de baixo preço. O V8 flathead, cujas variantes foram usadas nos veículos da Ford por 20 anos, foi o resultado de um projeto secreto lançado em 1930 e Henry havia inicialmente considerado um motor X-8 radical antes de concordar com um design convencional. Isso deu à Ford uma reputação de marca de desempenho adequada para hot rod.

Ford não acreditava em contadores; ele acumulou uma das maiores fortunas do mundo sem nunca ter sua empresa auditada sob sua administração. Sem um departamento de contabilidade, a Ford não tinha como saber exatamente quanto dinheiro estava sendo recebido e gasto a cada mês, e as contas e faturas da empresa eram adivinhadas pesando-as em uma balança. Só em 1956 a Ford seria uma empresa de capital aberto.

Além disso, por insistência de Edsel, a Ford lançou o Mercury em 1939 como uma marca intermediária para desafiar a Dodge e a Buick, embora Henry também tenha demonstrado relativamente pouco entusiasmo por ela.

Filosofia do trabalho

Salário de cinco dólares

Ford foi um pioneiro do "capitalismo de bem-estar", projetado para melhorar a situação de seus trabalhadores e especialmente para reduzir a alta rotatividade que fazia muitos departamentos contratarem 300 homens por ano para preencher 100 vagas. Eficiência significava contratar e manter os melhores trabalhadores.

Ford surpreendeu o mundo em 1914 ao oferecer um salário de US$ 5 por dia (US$ 140 hoje), o que mais que dobrou o salário da maioria de seus trabalhadores. Um jornal de Cleveland, Ohio, editorializou que o anúncio "disparou como um foguete ofuscante através das nuvens escuras da atual depressão industrial". A mudança provou ser extremamente lucrativa; em vez de uma rotatividade constante de funcionários, os melhores mecânicos de Detroit migraram para a Ford, trazendo seu capital humano e experiência, aumentando a produtividade e diminuindo os custos de treinamento. Ford anunciou seu programa de $ 5 por dia em 5 de janeiro de 1914, aumentando o salário mínimo diário de $ 2,34 para $ 5 para trabalhadores do sexo masculino qualificados.

Detroit já era uma cidade com altos salários, mas os concorrentes foram forçados a aumentar os salários ou perder seus melhores trabalhadores. A política da Ford provou que pagar mais aos funcionários lhes permitiria comprar os carros que estavam produzindo e, assim, impulsionar a economia local. Ele via o aumento dos salários como participação nos lucros ligada à recompensa daqueles que eram mais produtivos e de bom caráter. Pode ter sido Couzens quem convenceu a Ford a adotar o salário de $ 5 dias.

Participação real nos lucros foi oferecida aos funcionários que trabalharam na empresa por seis meses ou mais e, principalmente, conduziram suas vidas de uma maneira que o "Departamento Social" aprovado. Eles desaprovavam a bebedeira, o jogo e o que agora são chamados de pais caloteiros. O Departamento Social usou 50 investigadores e equipe de apoio para manter os padrões dos funcionários; uma grande porcentagem de trabalhadores conseguiu se qualificar para essa "participação nos lucros".

A incursão de Ford na carteira de seus funcionários. vidas privadas foi altamente controversa, e ele logo recuou dos aspectos mais intrusivos. Na época em que escreveu suas memórias de 1922, ele havia falado do Departamento Social e das condições privadas de participação nos lucros no passado. Ele admitiu que "paternalismo não tem lugar na indústria. Trabalho de bem-estar que consiste em se intrometer na vida dos funcionários. preocupações privadas está desatualizado. Os homens precisam de conselhos e precisam de ajuda, muitas vezes ajuda especial; e tudo isso deve ser feito por uma questão de decência. Mas o amplo plano viável de investimento e participação fará mais para solidificar a indústria e fortalecer a organização do que qualquer trabalho social externo. Sem alterar o princípio, mudamos o método de pagamento."

Semana de trabalho de cinco dias

Além de educar seus funcionários, salários, a Ford também introduziu uma nova semana de trabalho reduzida em 1926. A decisão foi tomada em 1922, quando Ford e Crowther a descreveram como seis dias de 8 horas, dando uma semana de 48 horas, mas em 1926 foi anunciado como cinco dias de 8 horas. horas por dia, dando uma semana de 40 horas. O programa aparentemente começou com o sábado sendo designado dia útil, antes de se tornar um dia de folga algum tempo depois. Em 1º de maio de 1926, os trabalhadores da fábrica da Ford Motor Company mudaram para uma semana de trabalho de cinco dias e 40 horas, com os funcionários de escritório da empresa fazendo a transição em agosto seguinte.

A Ford decidiu aumentar a produtividade, pois esperava-se que os trabalhadores se esforçassem mais em seu trabalho em troca de mais tempo de lazer. Ford também acreditava que um tempo de lazer decente era bom para os negócios, dando aos trabalhadores mais tempo para comprar e consumir mais bens. No entanto, preocupações de caridade também desempenharam um papel. Ford explicou: "É hora de nos livrarmos da noção de que o lazer para os trabalhadores é 'tempo perdido' ou um privilégio de classe."

Sindicatos trabalhistas

A Ford era veementemente contra os sindicatos. Ele explicou suas opiniões sobre os sindicatos no capítulo 18 de Minha vida e trabalho. Ele achava que eles eram fortemente influenciados por líderes que acabariam fazendo mais mal do que bem aos trabalhadores, apesar de seus motivos aparentemente bons. A maioria queria restringir a produtividade como um meio de promover o emprego, mas Ford viu isso como autodestrutivo porque, em sua opinião, a produtividade era necessária para a prosperidade econômica existir.

Ele acreditava que os ganhos de produtividade que evitavam certos empregos estimulariam a economia em geral e criariam novos empregos em outros lugares, seja dentro da mesma corporação ou em outras. Ford também acreditava que os líderes sindicais tinham um incentivo perverso para fomentar crises socioeconômicas perpétuas para manter seu poder. Enquanto isso, ele acreditava que gerentes inteligentes tinham um incentivo para fazer o que era certo por seus funcionários, porque isso maximizaria seus lucros. No entanto, Ford reconheceu que muitos gerentes eram basicamente péssimos em entender esse fato. Mas Ford acreditava que, eventualmente, se bons gerentes como ele pudessem se defender dos ataques de pessoas equivocadas, tanto da esquerda quanto da direita (isto é, tanto socialistas quanto reacionários dos maus gerentes), os bons gerentes criariam um sistema socioeconômico em que nem os maus gerentes gestão nem maus sindicatos poderiam encontrar apoio suficiente para continuar existindo.

Para prevenir a atividade sindical, a Ford promoveu Harry Bennett, um ex-boxeador da Marinha, para chefiar o Departamento de Serviços. Bennett empregou várias táticas de intimidação para anular a organização sindical. Em 7 de março de 1932, durante a Grande Depressão, trabalhadores automotivos desempregados de Detroit realizaram a Marcha da Fome Ford no Complexo Ford River Rouge para apresentar 14 demandas a Henry Ford. O departamento de polícia de Dearborn e os guardas de segurança da Ford abriram fogo contra os trabalhadores, causando mais de sessenta feridos e cinco mortes. Em 26 de maio de 1937, os seguranças de Bennett espancaram membros do United Automobile Workers (UAW), incluindo Walter Reuther, com cassetetes. Enquanto os homens de Bennett espancavam os representantes do UAW, o chefe de polícia supervisor no local era Carl Brooks, um ex-aluno do Departamento de Serviços de Bennett, e [Brooks] "não deu ordens para intervir' 34;. No dia seguinte, as fotos dos membros feridos do UAW apareceram nos jornais, tornando-se mais tarde conhecidas como A Batalha do Viaduto.

No final da década de 1930 e início da década de 1940, Edsel - que era o presidente da empresa - achava que a Ford precisava chegar a um acordo coletivo de trabalho com os sindicatos porque a violência, as interrupções no trabalho e os impasses amargos não poderiam durar para sempre. Mas a Ford, que ainda tinha o veto final na empresa de forma de facto, mesmo que não fosse oficial, recusou-se a cooperar. Por vários anos, ele manteve Bennett encarregado de conversar com os sindicatos que tentavam organizar a Ford Motor Company. As memórias de Sorensen deixam claro que o propósito de Ford ao colocar Bennett no comando era garantir que nenhum acordo fosse alcançado.

A Ford Motor Company foi a última montadora de Detroit a reconhecer o UAW, apesar da pressão do resto da indústria automotiva dos EUA e até mesmo do governo dos EUA. Uma greve do sindicato UAW em abril de 1941 fechou a River Rouge Plant. Sorensen contou que um perturbado Henry Ford estava muito perto de seguir em frente com uma ameaça de separar a empresa em vez de cooperar. Ainda assim, sua esposa Clara disse a ele que o deixaria se ele destruísse os negócios da família. Em sua opinião, não valeria a pena o caos que criaria. Ford concordou com o ultimato de sua esposa e até concordou com ela em retrospecto. Da noite para o dia, a Ford Motor Company deixou de ser a resistência mais teimosa entre as montadoras para aquela com os termos de contrato do UAW mais favoráveis. O contrato foi assinado em junho de 1941. Cerca de um ano depois, Ford disse a Walter Reuther: "Foi uma das coisas mais sensatas que Harry Bennett já fez quando colocou o UAW nesta fábrica". Reuther perguntou: "O que você quer dizer?" Ford respondeu: "Bem, você tem lutado contra a General Motors e o pessoal de Wall Street". Agora você está aqui e nós lhe demos uma loja sindicalizada e mais do que você conseguiu com eles. Isso coloca você do nosso lado, não é? Podemos lutar contra a General Motors e Wall Street juntos, hein?"

Ford Airplane Company

Como outras empresas automobilísticas, a Ford entrou no ramo da aviação durante a Primeira Guerra Mundial, construindo motores Liberty. Após a guerra, voltou a fabricar automóveis até 1925, quando a Ford adquiriu a Stout Metal Airplane Company.

A aeronave de maior sucesso da Ford foi o Ford 4AT Trimotor, muitas vezes chamado de "Tin Goose" por causa de sua construção de metal corrugado. Ele usou uma nova liga chamada Alclad que combinou a resistência à corrosão do alumínio com a resistência do duralumínio. O avião era semelhante ao V.VII-3m de Fokker, e alguns dizem que os engenheiros da Ford mediram furtivamente o avião Fokker e depois o copiaram. O Trimotor voou pela primeira vez em 11 de junho de 1926 e foi o primeiro avião de passageiros dos Estados Unidos bem-sucedido, acomodando cerca de 12 passageiros de maneira bastante desconfortável. Várias variantes também foram usadas pelo Exército dos EUA. A Smithsonian Institution homenageou a Ford por mudar a indústria da aviação. 199 Trimotores foram construídos antes de serem descontinuados em 1933, quando a Divisão de Aviões da Ford fechou devido às vendas fracas durante a Grande Depressão.

Em 1985, Ford foi introduzido postumamente no National Aviation Hall of Fame por seu impacto na indústria.

Era da Primeira Guerra Mundial e ativismo pela paz

Ford opôs-se à guerra, que considerava um terrível desperdício, e apoiou causas que se opunham à intervenção militar. Ford tornou-se altamente crítico com aqueles que ele achava que financiavam a guerra e tentou impedi-los. Em 1915, a pacifista Rosika Schwimmer ganhou o favor de Ford, que concordou em financiar um navio da paz para a Europa, onde a Primeira Guerra Mundial estava ocorrendo. Ele liderou 170 outros ativistas pela paz. O pastor episcopal de Ford, o reverendo Samuel S. Marquis, o acompanhou na missão. Marquis chefiou o Departamento de Sociologia da Ford de 1913 a 1921. Ford conversou com o presidente Woodrow Wilson sobre a missão, mas não teve apoio do governo. Seu grupo foi para a neutra Suécia e Holanda para se encontrar com ativistas pela paz. Alvo de muito ridículo, Ford deixou o navio assim que chegou à Suécia. Em 1915, Ford culpou os "banqueiros judeus alemães" por instigar a guerra.

De acordo com o biógrafo Steven Watts, o status de Ford como um importante industrial deu a ele uma visão de mundo de que a guerra era uma loucura inútil que retardava o crescimento econômico de longo prazo. O lado perdedor na guerra geralmente sofria grandes danos. As pequenas empresas foram especialmente prejudicadas, pois levam anos para se recuperar. Ele argumentou em muitos artigos de jornal que o foco na eficiência dos negócios desencorajaria a guerra porque: “Se todo homem que fabrica um artigo fizesse o melhor que puder, da melhor maneira possível, pelo preço mais baixo possível, o mundo seria mantido fora do mercado. guerra, pois os comerciantes não teriam que procurar mercados externos que os outros companheiros cobiçam.” Ford admitiu que os fabricantes de munições gostavam de guerras, mas argumentou que a maioria das empresas queria evitar guerras e, em vez disso, trabalhar para fabricar e vender bens úteis, contratar trabalhadores e gerar lucros constantes a longo prazo.

As fábricas britânicas da Ford produziram tratores Fordson para aumentar o suprimento de alimentos britânicos, bem como caminhões e motores de aviões de guerra. Quando os EUA entraram na guerra em 1917, Ford ficou quieto em relação à política externa. Sua empresa tornou-se um importante fornecedor de armas, especialmente o motor Liberty para aviões de guerra e barcos anti-submarinos.

Em 1918, com a guerra em andamento e a Liga das Nações uma questão crescente na política global, o presidente Woodrow Wilson, um democrata, encorajou Ford a concorrer a uma vaga no Senado dos Estados Unidos em Michigan. Wilson acreditava que a Ford poderia inclinar a balança no Congresso em favor da Liga proposta por Wilson. "Você é o único homem em Michigan que pode ser eleito e ajudar a trazer a paz que tanto deseja" o presidente escreveu a Ford. Ford respondeu: "Se eles querem me eleger, deixe-os fazê-lo, mas não farei um investimento de um centavo". Ford concorreu, no entanto, e chegou a 7.000 votos da vitória, de mais de 400.000 em todo o estado. Ele foi derrotado em uma eleição acirrada pelo candidato republicano, Truman Newberry, ex-secretário da Marinha dos Estados Unidos. Ford permaneceu um firme wilsoniano e apoiador da Liga. Quando Wilson fez uma grande turnê de palestras no verão de 1919 para promover a Liga, Ford ajudou a financiar a publicidade correspondente.

Era da Segunda Guerra Mundial e controvérsias

A Ford se opôs à política dos Estados Unidos. entrada na Segunda Guerra Mundial e continuou a acreditar que os negócios internacionais poderiam gerar a prosperidade que evitaria as guerras. Ford "insistia que a guerra era produto de financistas gananciosos que buscavam lucro na destruição humana". Em 1939, ele chegou ao ponto de afirmar que o torpedeamento de navios mercantes dos EUA por submarinos alemães foi o resultado de atividades conspiratórias empreendidas por guerrilheiros financeiros. Os financistas aos quais ele se referia eram o código de Ford para judeus; ele também acusou os judeus de fomentar a Primeira Guerra Mundial. No período que antecedeu a Segunda Guerra Mundial e quando a guerra estourou em 1939, ele relatou que não queria negociar com beligerantes. Como muitos outros empresários da era da Grande Depressão, ele nunca gostou ou confiou totalmente no governo Franklin Roosevelt e achava que Roosevelt estava aproximando os Estados Unidos da guerra. A Ford continuou a fazer negócios com a Alemanha nazista, incluindo a fabricação de material de guerra. No entanto, ele também concordou em construir motores de aviões de guerra para o governo britânico. No início de 1940, ele se gabou de que a Ford Motor Company logo seria capaz de produzir 1.000 aviões de guerra americanos por dia, embora não tivesse uma instalação de produção de aeronaves na época. Ford foi um dos primeiros membros proeminentes do America First Committee contra o envolvimento na Segunda Guerra Mundial, mas foi forçado a renunciar ao seu conselho executivo quando seu envolvimento se mostrou muito controverso.

A partir de 1940, com a requisição de 100 a 200 prisioneiros de guerra franceses para trabalhar como trabalhadores escravos, a Ford-Werke violou o Artigo 31 da Convenção de Genebra de 1929.

Quando a Rolls-Royce procurou um fabricante dos EUA como uma fonte adicional para o motor Merlin (como instalado nos caças Spitfire e Hurricane), a Ford primeiro concordou em fazê-lo e depois renegou. Ele "alinhado atrás do esforço de guerra" quando os EUA entraram em dezembro de 1941.

Corrida do Salgueiro

Antes de os EUA entrarem na guerra, respondendo ao apelo do presidente Roosevelt em dezembro de 1940 para o "Grande Arsenal da Democracia", a Ford instruiu a Ford Motor Company a construir um vasto novo fábrica de aeronaves em Willow Run perto de Detroit, Michigan. A Ford abriu as portas em Willow Run na primavera (abril-junho) de 1941, a produção de componentes B-24 começou em maio de 1942, e o primeiro B-24 completo saiu da linha em outubro de 1942. Com 3.500.000 pés quadrados (330.000 m²), era a maior linha de montagem do mundo na época. Em seu pico em 1944, a fábrica de Willow Run produzia 650 B-24 por mês e, em 1945, a Ford completava cada B-24 em dezoito horas, com um saindo da linha de montagem a cada 58 minutos. A Ford produziu 9.000 B-24 em Willow Run, metade do total de 18.000 B-24 produzidos durante a guerra.

A morte de Edsel

Quando Edsel Ford morreu de câncer em 1943, com apenas 49 anos, Henry Ford retomou nominalmente o controle da empresa, mas uma série de derrames no final da década de 1930 o deixou cada vez mais debilitado e sua capacidade mental estava diminuindo. Ford foi cada vez mais deixado de lado e outros tomaram decisões em seu nome. A empresa era controlada por um punhado de executivos seniores liderados por Charles Sorensen, um importante engenheiro e executivo de produção da Ford; e Harry Bennett, o chefe da Unidade de Serviço da Ford, a força paramilitar da Ford que espionou e impôs disciplina aos funcionários da Ford. A Ford ficou com ciúmes da publicidade que Sorensen recebeu e forçou Sorensen a sair em 1944. A incompetência de Ford levou a discussões em Washington sobre como restaurar a empresa, seja por decreto do governo em tempo de guerra ou instigando um golpe entre executivos e diretores.

Forçado

Nada aconteceu até 1945 quando, com a falência sendo um sério risco, a esposa de Ford, Clara, e a viúva de Edsel, Eleanor, o confrontaram e exigiram que ele cedesse o controle da empresa para seu neto Henry Ford II. Eles ameaçaram vender suas ações, que equivaliam a três quartos do total de ações da empresa, se ele recusasse. Ford teria ficado furioso, mas não teve escolha a não ser ceder. O jovem assumiu e, como seu primeiro ato comercial, demitiu Harry Bennett.

Anti-semitismo e The Dearborn Independent

Ford era um teórico da conspiração que se baseava em uma longa tradição de falsas acusações contra os judeus. Ford afirmou que o internacionalismo judaico representava uma ameaça aos valores americanos tradicionais, que ele acreditava profundamente estarem em risco no mundo moderno. Parte de seu legado racista e anti-semita inclui o financiamento da quadrilha nas escolas americanas porque ele odiava jazz e associava sua criação ao povo judeu. Em 1920, Ford escreveu: "Se os fãs desejam conhecer o problema do beisebol americano, eles o têm em três palavras - judeu demais".

Em 1918, Ford comprou o jornal de sua cidade natal, The Dearborn Independent. Um ano e meio depois, Ford começou a publicar uma série de artigos no jornal em seu próprio nome, alegando que uma vasta conspiração judaica estava afetando a América. A série teve 91 edições. Todas as concessionárias da Ford em todo o país foram obrigadas a transportar o papel e distribuí-lo aos seus clientes. Posteriormente, Ford encadernou os artigos em quatro volumes intitulados The International Jew: The World's Foremost Problem, que foi traduzido para vários idiomas e distribuído amplamente nos Estados Unidos e na Europa. The International Jew culpou os judeus por quase todos os problemas que viu na sociedade americana. O Independent durou oito anos, de 1920 a 1927. Com cerca de 700.000 leitores de seu jornal, Ford emergiu como um "porta-voz do extremismo de direita e do preconceito religioso".

Na Alemanha, o livro de Ford O judeu internacional, o principal problema do mundo foi publicado por Theodor Fritsch, fundador de vários partidos anti-semitas e membro do Reichstag. Em uma carta escrita em 1924, Heinrich Himmler descreveu a Ford como "um de nossos lutadores mais valiosos, importantes e espirituosos". Ford é o único americano mencionado favoravelmente na autobiografia de Hitler Mein Kampf. Adolf Hitler escreveu, "apenas um único grande homem, Ford, [que], para [os judeus';] fúria, ainda mantém total independência... [dos] mestres controladores dos produtores em uma nação de cento e vinte milhões." Falando em 1931 a um repórter do Detroit News, Hitler disse: "Considero Henry Ford minha inspiração". explicando seu motivo para manter um retrato em tamanho real de Ford atrás de sua mesa. Steven Watts escreveu que Hitler "reverenciava" Ford, proclamando que "farei o possível para colocar suas teorias em prática na Alemanha", e modelar o Volkswagen Beetle, o carro do povo, no Modelo T. Max Wallace afirmou, & #34;A história registra que... Adolf Hitler era um ardente anti-semita antes mesmo de ler O Judeu Internacional de Ford." Ford também pagou para imprimir e distribuir 500.000 cópias do texto fabricado anti-semita Os Protocolos dos Sábios de Sião. Os historiadores dizem que Hitler distribuiu os livros e artigos de Ford por toda a Alemanha, alimentando o ódio que ajudou a alimentar o Holocausto.

Em 1º de fevereiro de 1924, Ford recebeu em casa Kurt Ludecke, representante de Hitler. Ludecke foi apresentado a Ford por Siegfried Wagner (filho do compositor Richard Wagner) e sua esposa Winifred, ambos simpatizantes do nazismo e anti-semitas. Ludecke pediu a Ford uma contribuição para a causa nazista, mas foi aparentemente recusado.

Os artigos de Ford foram denunciados pela Anti-Defamation League (ADL). Embora esses artigos condenassem explicitamente os pogroms e a violência contra os judeus, eles culpavam os próprios judeus por provocá-los. De acordo com alguns depoimentos de julgamento, nenhuma dessas obras foi escrita por Ford, mas ele permitiu que seu nome fosse usado como autor. Amigos e colegas de trabalho disseram que alertaram Ford sobre o conteúdo do Independent e que ele provavelmente nunca leu os artigos (ele alegou que só lia as manchetes). Por outro lado, depoimentos judiciais em um processo por difamação, movido por um dos alvos do jornal, alegou que a Ford sabia sobre o conteúdo do Independent antes da publicação.

Um processo por difamação foi movido pelo advogado de São Francisco e organizador da cooperativa agrícola judaica Aaron Sapiro em resposta aos comentários anti-semitas e levou a Ford a fechar o Independent em dezembro de 1927. Notícias da época citadas ele disse que ficou chocado com o conteúdo e inconsciente de sua natureza. Durante o julgamento, o editor da "Página Própria" da Ford, William Cameron, testemunhou que a Ford não teve nada a ver com os editoriais, embora estivessem sob sua assinatura. Cameron testemunhou no julgamento por difamação que nunca discutiu o conteúdo das páginas ou as enviou à Ford para sua aprovação. O jornalista investigativo Max Wallace observou que "qualquer credibilidade que essa alegação absurda possa ter foi logo minada quando James M. Miller, um ex-funcionário do Dearborn Independent, jurou sob juramento que Ford havia lhe dito que pretendia para expor Sapiro."

Michael Barkun observou: "Que Cameron tivesse continuado a publicar tal material anti-semita sem as instruções explícitas de Ford parecia impensável para aqueles que conheciam os dois homens. A Sra. Stanley Ruddiman, familiar íntima da família Ford, observou que "não acho que o Sr. Cameron tenha escrito alguma coisa para publicação sem a aprovação do Sr. Ford". De acordo com Spencer Blakeslee, "[a] ADL mobilizou judeus proeminentes e não-judeus para se oporem publicamente à mensagem de Ford". Eles formaram uma coalizão de grupos judeus com o mesmo objetivo e levantaram constantes objeções na imprensa de Detroit. Antes de deixar sua presidência no início de 1921, Woodrow Wilson juntou-se a outros líderes americanos em uma declaração que repreendeu Ford e outros por sua campanha anti-semita. Um boicote aos produtos da Ford por judeus e cristãos liberais também teve impacto, e Ford fechou o jornal em 1927, retratando suas opiniões em uma carta pública a Sigmund Livingston, presidente da ADL." Wallace também descobriu que o pedido de desculpas de Ford provavelmente, ou pelo menos em parte, foi motivado por um negócio que estava em queda como resultado de seu anti-semitismo, repelindo potenciais compradores de carros Ford. Até o pedido de desculpas, um número considerável de revendedores, que eram obrigados a garantir que os compradores de carros Ford recebessem o Independent, compraram e destruíram exemplares do jornal para não alienar os clientes.

O pedido de desculpas de Ford em 1927 foi bem recebido. “Quatro quintos das centenas de cartas endereçadas a Ford em julho de 1927 eram de judeus, e quase sem exceção elogiavam o industrial...” Em janeiro de 1937, uma declaração de Ford ao The Detroit Jewish Chronicle desmentiu "qualquer conexão com a publicação na Alemanha de um livro conhecido como International Jew&#34.;. Ford, no entanto, supostamente nunca assinou a retratação e o pedido de desculpas, que foram escritos por outros - em vez disso, sua assinatura foi forjada por Harry Bennett - e Ford nunca realmente retratou suas opiniões anti-semitas, afirmando em 1940: "Espero republicar The International Jew novamente algum dia."

Em julho de 1938, o cônsul alemão em Cleveland concedeu a Ford, no seu 75º aniversário, a condecoração com a Grã-Cruz da Águia Alemã, a medalha mais alta que a Alemanha nazista poderia conceder a um estrangeiro. James D. Mooney, vice-presidente de operações no exterior da General Motors, recebeu uma medalha semelhante, a Cruz de Mérito da Águia Alemã, Primeira Classe.

Em 7 de janeiro de 1942, Ford escreveu outra carta a Sigmund Livingston negando apoio direto ou indireto a "qualquer agitação que promovesse antagonismo contra meus concidadãos judeus". Ele concluiu a carta com: "Minha sincera esperança de que agora neste país e em todo o mundo, quando a guerra terminar, o ódio aos judeus e o ódio contra qualquer outro grupo racial ou religioso cessará para sempre".;

A distribuição de The International Jew foi interrompida em 1942 por meio de uma ação legal da Ford, apesar das complicações decorrentes da falta de direitos autorais. Ainda é proibido na Alemanha. Grupos extremistas frequentemente reciclam o material; ainda aparece em sites anti-semitas e neonazistas. Testemunhando em Nuremberg, o líder condenado da Juventude Hitlerista, Baldur von Schirach, que, em seu papel como Gauleiter de Viena, deportou 65.000 judeus para campos na Polônia, declarou: "O livro anti-semita decisivo que eu era lendo e o livro que influenciou meus camaradas foi... aquele livro de Henry Ford, The International Jew. Eu li e me tornei anti-semita. O livro teve uma grande influência sobre mim e meus amigos porque vimos em Henry Ford o representante do sucesso e também o representante de uma política social progressista."

Robert Lacey escreveu em Ford: The Men and the Machines que um associado próximo de Ford em Willow Run relatou que, quando viu imagens de cinejornais dos campos de concentração nazistas, ele "foi confrontado com as atrocidades que finalmente e sem resposta desnudaram a bestialidade do preconceito para o qual contribuiu, ele desmaiou com um derrame – seu último e mais grave”. Ford havia sofrido derrames anteriores e sua última hemorragia cerebral ocorreu em 1947 aos 83 anos.

Negócios internacionais

A filosofia de Ford era de independência econômica para os Estados Unidos. Sua usina de River Rouge tornou-se o maior complexo industrial do mundo, buscando a integração vertical a tal ponto que poderia produzir seu próprio aço. O objetivo da Ford era produzir um veículo do zero sem depender do comércio exterior. Ele acreditava na expansão global de sua empresa. Ele acreditava que o comércio internacional e a cooperação levavam à paz internacional e usou o processo de linha de montagem e a produção do Modelo T para demonstrá-lo.

Ele abriu as fábricas de montagem da Ford na Grã-Bretanha e no Canadá em 1911 e logo se tornou o maior produtor automotivo desses países. Em 1912, a Ford cooperou com Giovanni Agnelli da Fiat para lançar as primeiras montadoras italianas de automóveis. As primeiras fábricas na Alemanha foram construídas na década de 1920 com o incentivo de Herbert Hoover e do Departamento de Comércio, que concordava com a teoria de Ford de que o comércio internacional era essencial para a paz mundial e reduzia a chance de guerra. Na década de 1920, a Ford também abriu fábricas na Austrália, Índia e França e, em 1929, tinha concessionárias de sucesso em seis continentes. Ford experimentou uma plantação comercial de borracha na selva amazônica chamada Fordlândia; foi um de seus poucos fracassos.

Em 1929, a Ford fez um acordo com os soviéticos para fornecer assistência técnica ao longo de nove anos na construção da primeira fábrica de automóveis soviética (GAZ) perto de Nizhny Novgorod (Gorky) (um contrato adicional para a construção da fábrica foi assinado com The Austin Companhia em 23 de agosto de 1929). O contrato envolvia a compra de $ 30.000.000 em carros e caminhões Ford derrubados para montagem durante os primeiros quatro anos de operação da fábrica, após o que a fábrica mudaria gradualmente para componentes de fabricação soviética. Ford enviou seus engenheiros e técnicos à União Soviética para ajudar a instalar o equipamento e treinar a força de trabalho, enquanto mais de cem engenheiros e técnicos soviéticos estavam estacionados nas fábricas da Ford em Detroit e Dearborn "com o propósito de aprender os métodos e práticas de fabricação e montagem nas fábricas da Companhia. Disse Ford: “Não importa onde a indústria prospere, seja na Índia, na China ou na Rússia, mais lucro haverá para todos, inclusive para nós. Todo o mundo está fadado a tirar algo de bom disso."

Em 1932, a Ford fabricava um terço dos automóveis do mundo. Criou várias subsidiárias que venderam ou montaram os carros e caminhões da Ford:

A imagem de Ford transfixou os europeus, especialmente os alemães, despertando o "medo de alguns, a paixão de outros e o fascínio de todos". Alemães que discutiam o "fordismo" muitas vezes acreditava que representava algo essencialmente americano. Eles viram o tamanho, o ritmo, a padronização e a filosofia de produção demonstrados na Ford Works como um serviço nacional - uma "coisa americana" que representava a cultura dos Estados Unidos. Tanto os defensores quanto os críticos insistiam que o fordismo resumia o desenvolvimento capitalista americano e que a indústria automobilística era a chave para entender as relações econômicas e sociais nos Estados Unidos. Como explicou um alemão, “os automóveis mudaram tão completamente o modo de vida dos americanos que hoje dificilmente se pode imaginar ficar sem um carro”. É difícil lembrar como era a vida antes de o Sr. Ford começar a pregar sua doutrina da salvação. Para muitos alemães, a Ford incorporou a essência do americanismo bem-sucedido.

Em Minha vida e trabalho, Ford previu que, se a ganância, o racismo e a miopia pudessem ser superados, o desenvolvimento econômico e tecnológico em todo o mundo progrediria a tal ponto que o comércio internacional não deixaria de se basear em (o que hoje se chamaria) modelos coloniais ou neocoloniais e beneficiaria verdadeiramente todos os povos.

Corrida

Ford manteve o interesse pelas corridas de automóveis de 1901 a 1913 e começou a se envolver no esporte como construtor e piloto, depois passando o volante para motoristas contratados. Em 10 de outubro de 1901, ele derrotou Alexander Winton em um carro de corrida chamado "Sweepstakes"; foi através das vitórias deste carro que a Ford criou a Henry Ford Company. A Ford inscreveu o Modelo T simplificado nas corridas, terminando em primeiro (embora mais tarde desqualificado) em uma corrida "oceano-a-oceano". (nos Estados Unidos) em 1909 e estabelecendo um recorde de velocidade oval de uma milha (1,6 km) no Detroit Fairgrounds em 1911 com o piloto Frank Kulick. Em 1913, ele tentou inscrever um Modelo T reformulado nas 500 milhas de Indianápolis, mas foi informado de que as regras exigiam a adição de mais 1.000 libras (450 kg) ao carro antes que ele pudesse se qualificar. Ford desistiu da corrida e logo depois saiu das corridas permanentemente, alegando insatisfação com as regras do esporte, demandas de seu tempo pela produção em expansão do Modelo T e sua baixa opinião sobre as corridas como uma atividade que vale a pena.

Em Minha vida e trabalho, Ford fala (brevemente) de corrida em um tom bastante desdenhoso, como algo que não é nada bom para os automóveis em geral. Ele se descreve como alguém que correu apenas porque nas décadas de 1890 a 1910, era preciso correr porque a ignorância predominante afirmava que a corrida era a maneira de provar o valor de um automóvel. Ford não concordou. Mas ele estava determinado que, enquanto essa fosse a definição de sucesso (por mais imperfeita que fosse a definição), seus carros seriam os melhores que existiam nas corridas. Ao longo do livro, ele retorna continuamente a ideais como transporte, eficiência de produção, acessibilidade, confiabilidade, eficiência de combustível, prosperidade econômica e automação do trabalho penoso na agricultura e na indústria, mas raramente menciona e menospreza a ideia de simplesmente ir rápido. do ponto A ao ponto B.

No entanto, Ford causou um grande impacto no automobilismo durante seus anos de corrida e foi introduzido no Motorsports Hall of Fame of America em 1996.

Carreira posterior e morte

Quando Edsel Ford, presidente da Ford Motor Company, morreu de câncer em maio de 1943, o idoso e doente Henry Ford decidiu assumir a presidência. A essa altura, Ford, com quase 80 anos de idade, havia sofrido vários eventos cardiovasculares (algumas vezes citados como ataques cardíacos ou derrames) e era mentalmente inconsistente, desconfiado e geralmente não se encaixava mais em responsabilidades tão imensas.

A maioria dos diretores não queria vê-lo como presidente. Mas nos 20 anos anteriores, embora ele estivesse há muito tempo sem nenhum título executivo oficial, ele sempre teve controle de fato sobre a empresa; o conselho e a administração nunca o desafiaram seriamente, e desta vez não foi diferente. Os diretores o elegeram e ele serviu até o fim da guerra. Nesse período, a empresa começou a declinar, perdendo mais de US$ 10 milhões por mês (US$ 156.600.000 hoje). A administração do presidente Franklin Roosevelt estava considerando a aquisição da empresa pelo governo para garantir a produção de guerra contínua, mas a ideia nunca avançou.

Com problemas de saúde, Ford cedeu a presidência da empresa a seu neto Henry Ford II em setembro de 1945 e se aposentou. Ele morreu em 7 de abril de 1947, de hemorragia cerebral em Fair Lane, sua propriedade em Dearborn, aos 83 anos. Uma exibição pública foi realizada em Greenfield Village, onde até 5.000 pessoas por hora passaram pelo caixão. Os serviços fúnebres foram realizados na Igreja Catedral de St. Paul em Detroit e ele foi enterrado no Cemitério Ford em Detroit.

Interesses pessoais

Um compêndio de biografias curtas de maçons famosos, publicado por uma loja maçônica, lista Ford como membro. A Grande Loja de Nova York confirma que Ford era maçom e foi criado na Loja Palestina nº 357, Detroit, em 1894. Quando recebeu o 33º grau do Rito Escocês em 1940, ele disse: "A Maçonaria é a melhor roda de equilíbrio que os Estados Unidos têm."

Em 1923, o pastor de Ford e chefe de seu departamento de sociologia, o ministro episcopal Samuel S. Marquis, afirmou que Ford acreditava, ou "uma vez acreditou" na reencarnação.

Ford publicou um livro anti-tabagismo, distribuído aos jovens em 1914, chamado O Caso Contra o Pequeno Escravo Branco, que documentou muitos perigos do tabagismo atestados por muitos pesquisadores e luminares. Na época, fumar era onipresente e ainda não amplamente associado a problemas de saúde, tornando incomum a oposição de Ford aos cigarros.

Interesse em ciência e engenharia de materiais

Henry Ford tinha um interesse de longa data em ciência e engenharia de materiais. Ele descreveu com entusiasmo a adoção de ligas de aço vanádio por sua empresa e o subsequente trabalho de P&D metalúrgico.

A Ford também tinha um interesse de longa data em plásticos desenvolvidos a partir de produtos agrícolas, principalmente a soja. Ele cultivou um relacionamento com George Washington Carver para esse fim. Plásticos à base de soja foram usados nos automóveis da Ford ao longo da década de 1930 em peças plásticas como buzinas de carros, em tintas e outros componentes. O projeto culminou em 1942, quando a Ford patenteou um automóvel feito quase inteiramente de plástico, preso a uma estrutura tubular soldada. Pesava 30% menos que um carro de aço e dizia-se que era capaz de resistir a golpes dez vezes maiores que o aço. Funcionava com álcool de cereais (etanol) em vez de gasolina. O design nunca pegou.

A Ford estava interessada em madeiras engenheiradas ("Madeira melhor pode ser feita do que cultivada") (naquela época, compensados e painéis de partículas eram pouco mais do que ideias experimentais); milho como fonte de combustível, via óleo de milho e etanol; e os usos potenciais do algodão. A Ford foi fundamental no desenvolvimento de briquetes de carvão, sob a marca "Kingsford". Seu cunhado, Edward G. Kingsford, usava restos de madeira da fábrica da Ford para fazer os briquetes.

Em 1927, a Ford fez parceria com Thomas Edison e Harvey Samuel Firestone (cada um contribuindo com $ 25.000) para criar a Edison Botanic Research Corp. em Fort Myers, Flórida, para buscar uma fonte nativa de borracha.

Ford foi um inventor prolífico e recebeu 161 patentes nos EUA.

Residências e comunidade na Flórida e na Geórgia

Ford tinha uma residência de veraneio em Fort Myers, Flórida, ao lado da de Thomas Edison, que ele comprou em 1915 e usou até aproximadamente 1930. Ainda hoje funciona como um museu.

Ele também tinha uma casa de férias (hoje conhecida como "Ford Plantation") em Richmond Hill, Geórgia, que agora é uma comunidade privada. A Ford começou a comprar terras nesta área e acabou possuindo 70.000 acres (110 milhas quadradas) lá. Em 1936, a Ford inaugurou a construção de uma bela mansão em estilo renascentista grego às margens do rio Ogeechee, no local de uma plantação da década de 1730. A grande casa, feita de tijolos cinza Savannah, tinha degraus de mármore, ar-condicionado e elevador. Ele ficava em 55 acres (22 ha) de gramados bem cuidados e jardins floridos. A casa tornou-se o centro de reuniões sociais com visitas dos Vanderbilts, Rockefellers e DuPonts. Continua a ser a peça central da Ford Plantation hoje. Ford converteu o moinho de arroz da década de 1870 em seu laboratório pessoal de pesquisa e usina de força e construiu um túnel de lá para a nova casa, fornecendo-lhe vapor. Ele contribuiu substancialmente para a comunidade, construindo uma capela e uma escola e empregando vários residentes locais.

Preservando a cultura americana

A Ford tinha interesse na "Americana". Na década de 1920, ele começou a trabalhar para transformar Sudbury, Massachusetts, em uma vila histórica temática. Ele mudou a escola supostamente mencionada no livro "Mary Had a Little Lamb" canção de ninar de Sterling, Massachusetts, e comprou o histórico Wayside Inn. O plano histórico da vila nunca chegou a ser concretizado. Ele repetiu o conceito de coletar estruturas históricas com a criação de Greenfield Village em Dearborn, Michigan. Pode ter inspirado a criação de Old Sturbridge Village também. Mais ou menos na mesma época, ele começou a coletar materiais para seu museu, que tinha como tema a tecnologia prática. Foi inaugurado em 1929 como Instituto Edison. O museu foi muito modernizado e ainda está aberto hoje.

Na cultura popular

• Em Aldous Huxley's Novo Mundo (1932), a sociedade é organizada em linhas "Fordista", os anos são datados de A.F. ou Anno Ford ("No Ano de Ford"), e a expressão "Meu Ford" é usada em vez de "Meu Senhor". A cruz cristã é substituída por uma capital "T" para Model-T.
• Upton Sinclair criou uma descrição fictícia de Ford no romance de 1937 O Rei Flivver.
• compositor sinfônico Ferde Grofé compôs um poema tom em honra de Henry Ford (1938).
• Ford aparece como um personagem em vários romances históricos, notavelmente E. L. Doctorow's Ragtime (1975) e Richard Powers ' Três agricultores em seu caminho para uma dança (1985).
• Ford, sua família e sua empresa foram os temas de um filme de 1987 estrelado por Cliff Robertson e Michael Ironside, baseado na biografia de 1986 Ford: O homem e a máquina por Robert Lacey.
• No romance de história alternativa de 2004 A Plot contra a América, Philip Roth apresenta Ford como Secretário do Interior em uma administração presidencial fictícia Charles Lindbergh após a vitória de Lindbergh sobre Roosevelt na eleição presidencial de 1940. O romance se baseia fortemente no antisemitismo e isolamento da administração como um catalisador para sua trama.
  • Na minissérie de 2020 HBO adaptada do mesmo nome, Ford é retratado pelo ator Ed Moran.
• Ford aparece como um grande construtor no jogo de estratégia de 2008 Revolução de Civilização.
• Na história ficcional da Assassin's Creed vídeo game franchise, Ford é retratado como tendo sido uma grande influência Templária sobre os eventos da Grande Depressão, e mais tarde a Segunda Guerra Mundial.
• Ford é destaque como um aliado de Thomas Edsion na série de youtube Super Science Friends.

Honras e reconhecimento

• Em dezembro de 1999, Ford estava entre 18 incluídos na Lista de Pessoas Amplamente Admiradas do Século XX, de uma pesquisa realizada pelo povo americano.
• Em 1928, Ford recebeu a Medalha Elliott Cresson do Instituto Franklin.
• Em 1938, Ford foi premiado com a Grande Cruz da Águia Alemã, uma medalha dada aos estrangeiros simpáticos com o nazismo.
• O Serviço Postal dos Estados Unidos homenageou Ford com uma série Prominent Americans (1965-1978) 12¢ postage carimbo.
• Ele foi introduzido no Automotive Hall of Fame em 1946.
• Em 1975, Ford foi postumamente introduzido no Junior Achievement U.S. Business Hall of Fame.
• Em 1985 foi introduzido no National Aviation Hall of Fame.
• Ele foi introduzido no Motorsports Hall of Fame of America em 1996.