Gustavo Eiffel

Alexandre Gustave Eiffel (Eye-Fəl, francês: [Alɛks̃dʁ ɡstavav ɛfɛl] ; né Bonickhausen Dit Eiffel ; 15 de dezembro de 1832 - 27 de dezembro de 1923) era um engenheiro civil francês. Formado pela École Centrale des Arts ET, ele fez seu nome com várias pontes para a rede ferroviária francesa, mais famosa do viaduto garabit. Ele é mais conhecido pela mundialmente famosa Torre Eiffel, projetada por sua empresa e construída para a Exposição Universal de 1889 em Paris, e sua contribuição para a construção da Estátua da Liberdade em Nova York. Após sua aposentadoria da engenharia, Eiffel se concentrou em pesquisas sobre meteorologia e aerodinâmica, fazendo contribuições significativas em ambos os campos.

Early Life

Alexandre Gustave Eiffel nasceu na França, na Côte-d ' ou o primeiro filho de Catherine-Mélanie (née Moneuse) e Alexandre Bonickhausen Dit Eiffel. Ele era descendente de Marguerite Frédériique (Née Lideiz) e Jean-René Bönickhausen e emigrou da cidade alemã de Marmagen e se estabeleceu em Paris no início do século XIX. A família adotou o nome Eiffel como uma referência às montanhas Eifel na região de onde haviam vindo. Embora a família sempre usasse o nome Eiffel, o nome de Gustave foi registrado no nascimento como Bonickhausen Dit Eiffel e não foi formalmente alterado para Eiffel até 1880.

Na época do nascimento de Gustave, seu pai, um ex-soldado, estava trabalhando como administrador do exército francês; Mas logo após o nascimento, sua mãe expandiu um negócio de carvão que ela herdou de seus pais para incluir um negócio de distribuição de carvão e logo depois seu pai desistiu do emprego para ajudá-la. Devido aos compromissos comerciais de sua mãe, Gustave passou a infância morando com a avó, mas permaneceu perto de sua mãe, que deveria permanecer uma figura influente até sua morte em 1878. O negócio foi bem -sucedido o suficiente para Catherine Eiffel para Venda -o em 1843 e se aposente nos recursos. Eiffel não era um filho estudioso e pensou que suas aulas no Lycée Royal em Dijon chatas e uma perda de tempo, embora em seus últimos dois anos, influenciadas por seus professores por história e literatura, ele começou a estudar seriamente, e ganhou seu Baccalauréats em humanidades e ciências. Um papel importante em sua educação foi desempenhado por seu tio, Jean-Baptiste Mollerat, que havia inventado um processo para destilar o vinagre e teve um grande trabalho químico perto de Dijon, e um dos amigos de seu tio, o químico Michel Perret. Os dois homens passaram muito tempo com o jovem Eiffel, ensinando -o sobre tudo, desde química e mineração a teologia e filosofia.

Eiffel passou a participar do Collège Sainte-Barbe em Paris, para se preparar para os exames de entrada difíceis criados por faculdades de engenharia na França e se qualificou para a entrada em duas das escolas de maior prestígio-école politechnique e école centrale des Arts et et Fabrica - e finalmente entrou no último. Durante seu segundo ano, ele escolheu se especializar em química e se formou no 13º lugar em 80 candidatos em 1855. Este foi o ano em que Paris sediou uma feira mundial, e Eiffel foi comprado um ingresso de temporada por sua mãe.

início de carreira

Após a formatura, Eiffel esperava encontrar trabalho na oficina de seu tio em Dijon, mas uma disputa familiar tornou isso impossível. Depois de alguns meses trabalhando como assistente não remunerado de seu cunhado, que administrava uma fundição, Eiffel abordou o engenheiro ferroviário Charles Nepveu, que deu a Eiffel seu primeiro emprego remunerado como secretário particular. No entanto, logo depois que a empresa de Nepveu faliu, Nepveu encontrou um emprego para Eiffel projetando uma ponte de chapa de ferro de 22 m (72 pés) para a ferrovia Saint Germaine. Alguns dos negócios de Nepveu foram então adquiridos pela Compagnie Belge de Matériels de Chemin de Fer: Nepveu foi nomeado diretor administrativo das duas fábricas em Paris e ofereceu a Eiffel o cargo de chefe do departamento de pesquisa. Em 1857, Nepveu negociou um contrato para construir uma ponte ferroviária sobre o rio Garonne em Bordeaux, conectando a linha Paris-Bordeaux às linhas que seguem para Sète e Bayonne, que envolveu a construção de uma ponte de viga de ferro de 500 m (1.600 pés) apoiada por seis pares de pilares de alvenaria no leito do rio. Estas foram construídas com o auxílio de caixões de ar comprimido e aríetes hidráulicos, técnicas inovadoras na época. Eiffel recebeu inicialmente a responsabilidade de montar a serralharia e acabou assumindo a gestão de todo o projeto de Nepveu, que renunciou em março de 1860.

Após a conclusão do projeto dentro do cronograma, Eiffel foi nomeado engenheiro principal da Compagnie Belge. Seu trabalho também chamou a atenção de várias pessoas que mais tarde lhe dariam trabalho, incluindo Stanislas de la Roche Toulay, que havia preparado o projeto para a serralharia da ponte de Bordeaux, Jean Baptiste Krantz e Wilhelm Nordling. Seguiu-se mais promoção dentro da empresa, mas o negócio começou a declinar e, em 1865, Eiffel, não vendo futuro ali, renunciou e estabeleceu-se como engenheiro consultor independente. Ele já trabalhava de forma independente na construção de duas estações ferroviárias, em Toulouse e Agen, e em 1866 foi contratado para supervisionar a construção de 33 locomotivas para o governo egípcio, um trabalho lucrativo, mas pouco exigente, durante o qual ele visitou Egito, onde visitou o Canal de Suez que estava sendo construído por Ferdinand de Lesseps. Ao mesmo tempo, ele foi contratado por Jean-Baptiste Kranz para ajudá-lo no projeto da sala de exposições para a Exposition Universelle, que seria realizada em 1867. A principal tarefa de Eiffel era elaborar as vigas do arco do Galerie des Machines. Para realizar este trabalho, Eiffel e Henri Treca, diretor do Conservatoire des Arts et Metiers, realizaram valiosas pesquisas sobre as propriedades estruturais do ferro fundido, estabelecendo definitivamente o módulo de elasticidade aplicável às peças fundidas compostas.

Eiffel et Cie

No final de 1866, Eiffel conseguiu dinheiro suficiente para montar suas próprias oficinas na Rue Fouquet, 48, em Levallois-Perret. Sua primeira encomenda importante foi para dois viadutos para a linha férrea entre Lyon e Bordeaux, e a empresa também começou a realizar trabalhos em outros países, incluindo a Catedral de São Marcos em Arica, Peru, que era um pré-fabricado todo em metal edifício, fabricado na França e embarcado para a América do Sul em peças para serem montadas no local; primeiro se destinava à cidade de Ancón, uma praia perto de Lima, mas o governo peruano do presidente José Balta mudou o destino final para Arica porque a antiga igreja foi destruída por um terremoto em 13 de agosto de 1868. Por isso, uma comissão de As senhoras de Arica pediram a Balta que transferisse a estrutura de Eiffel para Arica.

Em 6 de outubro de 1868 ele entrou em sociedade com Théophile Seyrig, como Eiffel um graduado da École Centrale, formando a empresa Eiffel et Cie. Em 1875, a Eiffel et Cie recebeu dois importantes contratos, um para a estação ferroviária Budapest Nyugati para a linha ferroviária Viena-Budapeste e outro para uma ponte sobre o rio Douro em Portugal. A estação em Budapeste foi um projeto inovador. O padrão usual para a construção de um terminal ferroviário era esconder a estrutura de metal atrás de uma fachada elaborada: o projeto de Eiffel para Budapeste usava a estrutura de metal como peça central do edifício, flanqueada em ambos os lados por estruturas convencionais de pedra e tijolos. escritórios administrativos da habitação.

A ponte sobre o Douro surgiu na sequência de um concurso da Real Companhia de Caminhos-de-ferro de Portugal. A tarefa era árdua: o rio era caudaloso, com até 20 m (66 ft) de profundidade, e tinha um leito formado por uma camada profunda de cascalho que impossibilitava a construção de píeres no leito do rio, e assim o a ponte deveria ter um vão central de 160 m (520 pés). Isso foi maior do que o arco mais longo que havia sido construído na época. A proposta de Eiffel era de uma ponte cujo tabuleiro era sustentado por cinco pilastras de ferro, tendo os encontros do par na margem do rio também um arco central de sustentação. O preço cotado por Eiffel foi de FF.965.000, muito abaixo do concorrente mais próximo e por isso foi-lhe dado o emprego, embora como a sua empresa fosse menos experiente do que os seus rivais, as autoridades portuguesas nomearam uma comissão para relatar a idoneidade da Eiffel et Cie.. Os membros incluíam Jean-Baptiste Krantz, Henri Dion e Léon Molinos, ambos os quais conheciam Eiffel há muito tempo: seu relatório era favorável e Eiffel conseguiu o emprego. As obras no local iniciaram-se em janeiro de 1876 e ficaram concluídas em finais de outubro de 1877: a ponte foi inaugurada cerimonialmente por D. Luís I e D. Maria Pia, que deram o nome à ponte, a 4 de novembro.

A Exposition Universelle em 1878 estabeleceu firmemente sua reputação como um dos principais engenheiros da época. Além de expor maquetes e desenhos das obras realizadas pela empresa, Eiffel também foi responsável pela construção de vários dos prédios da exposição. Um deles, um pavilhão para a Paris Gas Company, foi a primeira colaboração de Eiffel com Stephen Sauvestre, que mais tarde se tornaria o chefe do escritório de arquitetura da empresa.

Em 1879, a parceria com a Seyrig foi dissolvida e a empresa foi renomeada como Compagnie des Établissements Eiffel. No mesmo ano, a empresa foi contratada para o viaduto de Garabit, uma ponte ferroviária perto de Ruynes en Margeride, no departamento de Cantal. Tal como a ponte do Douro, o projeto envolvia um longo viaduto que atravessava o vale do rio e o próprio rio, tendo Eiffel sido adjudicado sem qualquer processo de concurso devido ao sucesso da ponte sobre o Douro. Para auxiliá-lo no trabalho, ele contratou várias pessoas que desempenhariam papéis importantes no projeto e construção da Torre Eiffel, incluindo Maurice Koechlin, um jovem graduado da Zurich Polytechnikum, que foi contratado para realizar cálculos e fazer desenhos, e Émile Nouguier, que já havia trabalhado para Eiffel na construção da ponte do Douro.

No mesmo ano, Eiffel começou a trabalhar em um sistema de pontes pré-fabricadas padronizadas, uma ideia que resultou de uma conversa com o governador da Cochinchina. Eles usavam um pequeno número de componentes padrão, todos pequenos o suficiente para serem prontamente transportáveis em áreas com estradas ruins ou inexistentes, e eram unidos por meio de parafusos em vez de rebites, reduzindo a necessidade de mão de obra especializada no local. Vários tipos diferentes foram produzidos, variando de passarelas a pontes ferroviárias de bitola padrão.

Em 1881, Eiffel foi contatado por Auguste Bartholdi, que precisava de um engenheiro para ajudá-lo a construir a Estátua da Liberdade. Alguns trabalhos já haviam sido realizados por Eugène Viollet-le-Duc, mas ele faleceu em 1879. Eiffel foi selecionado por causa de sua experiência com ventos fortes. Eiffel concebeu uma estrutura que consistia em um pilão de quatro pernas para apoiar a folha de cobre que compunha o corpo da estátua. A estátua inteira foi erguida nas obras de Eiffel em Paris antes de ser desmontada e enviada para os Estados Unidos.

Em 1886, Eiffel também projetou a cúpula do Observatório Astronômico de Nice. Este foi o edifício mais importante de um complexo projetado por Charles Garnier, mais tarde entre os críticos mais proeminentes da Torre. A cúpula, com um diâmetro de 22,4 m (73 pés), era a maior do mundo quando construída e usava um engenhoso dispositivo de rolamento: em vez de correr sobre rodas ou rolos, era sustentada por uma viga oca em forma de anel flutuando em um cocho circular contendo uma solução de cloreto de magnésio em água. Isso havia sido patenteado por Eiffel em 1881.

A Torre Eiffel

O projeto da Torre Eiffel foi originado por Maurice Koechlin e Emile Nouguier, que discutiram ideias para uma peça central para a Exposição Universal de 1889. Em maio de 1884, Koechlin, trabalhando em sua casa, fez um esboço de seu esquema, descrito por ele como "um grande pilão, consistindo de quatro vigas treliçadas separadas na base e unidas no topo, unidas por treliças de metal em intervalos regulares". Inicialmente, Eiffel mostrou pouco entusiasmo, embora tenha aprovado um estudo mais aprofundado do projeto, e os dois engenheiros pediram a Stephen Sauvestre para adicionar embelezamentos arquitetônicos. Sauvestre acrescentou os arcos decorativos na base, um pavilhão de vidro no primeiro nível e a cúpula no topo. A ideia aprimorada ganhou o apoio de Eiffel para o projeto, e ele comprou os direitos da patente do design que Koechlin, Nougier e Sauvestre haviam obtido. O desenho foi exibido na Exposição de Artes Decorativas no outono de 1884 e, em 30 de março de 1885, Eiffel leu um artigo sobre o projeto para a Société des Ingénieurs Civils. Após discutir os problemas técnicos e enfatizar os usos práticos da torre, ele encerrou sua palestra dizendo que a torre simbolizaria

"não só a arte do engenheiro moderno, mas também o século da Indústria e da Ciência em que estamos vivendo, e para o qual o caminho foi preparado pelo grande movimento científico do século XVIII e pela Revolução de 1789, ao qual este monumento será construído como uma expressão da gratidão da França".

Pouco aconteceu até o início de 1886, mas com a reeleição de Jules Grévy como presidente e a nomeação de Edouard Lockroy como Ministro do Comércio as decisões começaram a ser tomadas. Um orçamento para a Exposição foi aprovado e em 1º de maio Lockroy anunciou uma alteração nos termos do concurso aberto que estava sendo realizado para uma peça central da exposição, o que efetivamente tornou a escolha do projeto de Eiffel uma conclusão precipitada: todos as inscrições deveriam incluir um estudo para uma torre de metal de quatro lados de 300 m (980 pés) no Champ de Mars. Em 12 de maio, foi criada uma comissão para examinar o esquema de Eiffel e seus rivais e, em 12 de junho, apresentou sua decisão, segundo a qual apenas a proposta de Eiffel atendia aos requisitos. Depois de algum debate sobre o local exato da torre, um contrato foi assinado em 8 de janeiro de 1887. Ele foi assinado por Eiffel agindo em sua própria capacidade, e não como representante de sua empresa, e concedeu-lhe um milhão e meio de francos para o custos de construção. Isso foi menos de um quarto do custo estimado de seis milhões e meio de francos. Eiffel receberia todas as receitas da exploração comercial durante a exposição e nos vinte anos seguintes. Mais tarde, Eiffel estabeleceu uma empresa separada para administrar a torre.

A torre foi objeto de alguma controvérsia, atraindo críticas tanto daqueles que não a consideravam viável quanto daqueles que se opunham por motivos artísticos. Assim que o trabalho começou no Champ de Mars, o "Comitê dos Trezentos" (um membro para cada metro de altura da torre) foi formado, liderado por Charles Garnier e incluindo algumas das figuras mais importantes do estabelecimento artístico francês, incluindo Adolphe Bouguereau, Guy de Maupassant, Charles Gounod e Jules Massenet: uma petição foi enviada a Jean-Charles Adolphe Alphand, Ministro das Obras, e foi publicada pelo Le Temps.

"Para trazer os nossos argumentos para casa, imagine por um momento uma torre giddy, ridícula dominando Paris como um gigantesco black smokestack, esmagando sob o seu volume bárbaro Notre Dame, o Tour Saint-Jacques, o Louvre, a Cúpula de les Invalides, o Arco do Triunfo, todos os nossos monumentos humilhados desaparecerão neste sonho horrível. E durante vinte anos... veremos esticar como um monte de tinta a sombra odiada da coluna odiada de chapa metálica aparafusada"

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  18 de Julho de 1887

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  7 de Dezembro de 1887

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  20 de Março de 1888

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  15 de Maio de 1888

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  21 de Agosto de 1888

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  26 de Dezembro de 1888

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  Março 1889

O trabalho nas fundações começou em 28 de janeiro de 1887. As para as pernas leste e sul eram diretas, cada perna repousando em quatro lajes de concreto de 2 m (6,6 pés), uma para cada uma das vigas principais de cada perna, mas a outra Dois, estando mais perto do rio Sena, eram mais complicados: cada laje precisava de duas pilhas instaladas usando caixões de ar comprimido de 15 m (49 pés) de comprimento e 6 m (20 pés) de diâmetro acionado a uma profundidade de 22 m (72 ft) para apoiar as lajes de concreto, com 6 m (20 pés) de espessura. Cada uma dessas lajes suportava um bloco de calcário, cada um com um topo inclinado para suportar o sapato de suporte para o ferro. Esses sapatos foram ancorados por parafusos de 10 cm (4 polegadas) de diâmetro e 7,5 m (25 pés) de comprimento. O trabalho sobre as fundações estava completo até 30 de junho e a construção do trabalho de ferro foi iniciada. Embora não mais que 250 homens tenham sido empregados no local, uma quantidade prodigiosa de trabalhos preparatórios exigentes foi envolvido: o escritório de desenho produziu 1.700 desenhos gerais e 3.629 desenhos detalhados das 18.038 peças diferentes necessárias. A tarefa de desenhar os componentes foi complicada pelos ângulos complexos envolvidos no projeto e pelo grau de precisão necessário: as posições dos orifícios do rebite foram especificadas em 0,1 mm (0,004 pol) e os ângulos elaboraram -se a um segundo do arco. Os componentes, alguns já rebitados em submontos, foram primeiro aparafusados, os parafusos sendo substituídos pelos rebites à medida que a construção progredia. Nenhuma perfuração ou modelagem foi feita no local: se alguma parte não se encaixasse, ela foi enviada de volta à fábrica para alteração. As quatro pernas, cada uma com um ângulo de 54 ° no chão, foram inicialmente construídas como cantilevers, contando com os parafusos de ancoragem nos blocos da fundação de alvenaria. Eiffel calculou que isso seria satisfatório até que eles se aproximassem no meio do caminho para o primeiro nível: o trabalho foi interrompido com o objetivo de erguer um andaime de suporte de madeira. Isso deu munição a seus críticos, e as manchetes Lurid, incluindo o suicídio de Eiffel! " e Gustave Eiffel enlouqueceu: ele foi confinado em um asilo " apareceu na imprensa popular. Nesta fase, um pequeno creeper " O Crane foi instalado em cada perna, projetado para subir a torre à medida que a construção progredia e utilizando os guias para os elevadores que deveriam ser montados em cada perna. Após essa breve ereção de pausa do metalwork, e a operação crítica de vincular as quatro pernas foi concluída com sucesso até março de 1888. Para alinhar com precisão as pernas para que as vigas conectadas pudessem ser implementadas, uma provisão foi feita a ter sido feita para Habilite ajustes precisos colocando macacos hidráulicos nos Footings para cada uma das vigas que compõem as pernas.

O principal trabalho estrutural foi concluído no final de março de 1889 e, em 31 de março, Eiffel comemorou a liderança de um grupo de funcionários do governo, acompanhado por representantes da imprensa, até o topo da torre. Como os elevadores ainda não estavam em operação, a subida foi feita a pé e levou mais de uma hora, Eiffel freqüentemente parava para fazer explicações sobre vários recursos. A maior parte do partido escolheu parar nos níveis mais baixos, mas alguns, incluindo Nouguier, Compagnon, o presidente do Conselho da Cidade e os repórteres de le Figaro e le monde ilustré completou a escalada. Em 2,35, Eiffel içou uma grande tricolor, para acompanhar uma saudação de 25 armas disparada do nível mais baixo.

O escândalo do Panamá

Em 1887, Eiffel se envolveu com o esforço francês para construir um canal em todo o istmo do Panamá. A empresa francesa do Canal do Panamá, liderada por Ferdinand de Liveps, estava tentando construir um canal no nível do mar, mas chegou à conclusão de que isso era impraticável. O plano foi alterado para um usando bloqueios, que Eiffel foi contratado para projetar e construir. Os bloqueios estavam em larga escala, a maioria com uma mudança de nível de 11 m (36 pés). Eiffel trabalhava no projeto há pouco mais de um ano em que a empresa suspendeu os pagamentos de juros em 14 de dezembro de 1888 e logo depois foi colocada em liquidação. A reputação de Eiffel foi gravemente danificada quando ele estava envolvido no escândalo financeiro e político que se seguiu. Embora ele fosse simplesmente um empreiteiro, ele foi acusado junto com os diretores do projeto por arrecadar dinheiro sob falsos pretextos e apropriação indevida de fundos. Em 9 de fevereiro de 1893, Eiffel foi considerado culpado pela acusação de uso indevido de fundos e foi multado em 20.000 francos e condenado a dois anos de prisão, embora tenha sido absolvido em apelação. O canal americano posterior usou novos designs de bloqueio (ver História do Canal do Panamá).

Pouco antes do julgamento, Eiffel anunciou sua intenção de renunciar ao Conselho de Administração da Compagnie des Effisements Eiffel, e o fiz em uma reunião geral realizada em 14 de fevereiro, dizendo " decidi me abster de me abster de de Qualquer participação em qualquer negócio de manufatura a partir de agora e para que ninguém possa ser enganado e tornar mais evidente que pretendo permanecer absolutamente não envolvido com o gerenciamento dos estabelecimentos que leva meu nome, insisto que meu nome desaparece de que desapareça de o nome da empresa. " A empresa mudou seu nome para la Société Construções Levallois-Perret , com Maurice Koechlin como diretor administrativo. O nome foi alterado para o ANCIENS ETABLISENSENSENSENSEN EIFLEL em 1937.

Carreira posterior

Após sua aposentadoria da Compagnie des Etablissements Eiffel, Eiffel passou a fazer importantes trabalhos em meteorologia e aerodinâmica. O interesse de Eiffel por essas áreas foi consequência dos problemas que encontrou com os efeitos das forças do vento nas estruturas que construiu.

Seus primeiros experimentos aerodinâmicos, investigando a resistência do ar em superfícies, foram realizados deixando cair a superfície a ser investigada junto com um aparelho de medição por um cabo vertical esticado entre o segundo nível da Torre Eiffel e o solo. Usando este Eiffel estabeleceu definitivamente que a resistência do ar de um corpo estava intimamente relacionada com o quadrado da velocidade do ar. Ele então construiu um laboratório no Champ de Mars ao pé da torre em 1905, construindo seu primeiro túnel de vento lá em 1909. O túnel de vento foi usado para investigar as características das seções de aerofólio usadas pelos primeiros pioneiros da aviação, como os irmãos Wright, Gabriel Voisin e Louis Blériot. Eiffel estabeleceu que a sustentação produzida por um aerofólio era o resultado de uma redução da pressão do ar acima da asa, em vez de um aumento da pressão atuando na superfície inferior. Após reclamações sobre barulho de pessoas que moravam nas proximidades, ele mudou seus experimentos para um novo estabelecimento em Auteuil em 1912. Aqui foi possível construir um túnel de vento maior, e Eiffel começou a fazer testes usando modelos em escala de projetos de aeronaves.

Em 1913, Eiffel foi premiado com a Medalha Samuel P. Langley para Aerodromics pela Smithsonian Institution. Em seu discurso na entrega da medalha, Alexander Graham Bell disse:

... seus escritos sobre a resistência do ar já se tornaram clássicos. Suas pesquisas, publicadas em 1907 e 1911, sobre a resistência do ar em conexão com a aviação, são especialmente valiosas. Eles deram aos engenheiros os dados para projetar e construir máquinas voadoras sobre os princípios científicos e sonoros

Eiffel tinha equipamentos de medição meteorológica colocados na torre em 1889 e também construíram uma estação meteorológica em sua casa em Sèvres. Entre 1891 e 1892, ele compilou um conjunto completo de leituras meteorológicas e, posteriormente, estendeu seu registro para incluir medições de 25 locais diferentes em toda a França.

Eiffel morreu em 27 de dezembro de 1923, enquanto ouvia a 5ª Sinfonia de Beethoven, em sua mansão na Rue Rabelais, em Paris. Ele foi enterrado na tumba da família no cemitério Levallois-Perret.

influência

A carreira de Gustave Eiffel foi resultado da revolução industrial. Por uma variedade de razões econômicas e políticas, isso demorou a causar impacto na França, e Eiffel teve a sorte de trabalhar em um momento de rápido desenvolvimento industrial na França. A importância de Eiffel como engenheiro era dupla. Em primeiro lugar, ele estava pronto para adotar técnicas inovadoras usadas pela primeira vez por outras pessoas, como o uso de caixões de ar comprimido e cais de ferro fundido, e em segundo lugar ele foi pioneiro em sua insistência em basear todas as decisões de engenharia em cálculo completo das forças envolvidas, combinando essa abordagem analítica com uma insistência em um alto padrão de precisão no desenho e fabricação.

O crescimento da rede ferroviária teve um imenso efeito nas vidas das pessoas, mas embora o enorme número de pontes e outros trabalhos realizados por Eiffel fossem uma parte importante disso, os dois trabalhos que mais fizeram para fazê -lo Famosos são a Estátua da Liberdade e a Torre Eiffel, ambos os projetos de imensa importância simbólica e hoje marcos de reconhecimento internacionalmente reconhecidos. A torre também é importante devido ao seu papel no estabelecimento do potencial estético de estruturas cuja aparência é amplamente ditada por considerações práticas.

Sua contribuição para a ciência da aerodinâmica é provavelmente de igual importância ao seu trabalho como engenheiro.

funciona

Edifícios e estruturas

• Estação ferroviária em Toulouse, França (1862)
• Estação ferroviária em Agen, França.
• Igreja de Notre Dame des Champs, Paris (1867)
• Sinagoga em Rue de Pasarelles, Paris (1867)
• Théâtre les Folies, Paris (1868)
• Farol de Burullus, Egito (1869)
• Ras gharib farol, Egito (1871)
• Gasworks, Paz, Bolívia (1873)
• Gásworks, Tacna, Peru (1873)
• Igreja de San Marcos, Arica, Chile (1875)
• Catedral de San Pedro de Tacna, Peru (1875)
• Lycée Carnot, Paris (1876)
• Budapeste Nyugati Pályaudvar (estação ferroviária ocidental), Budapeste, Hungria (1877)
• Fonte Ornamental das Três Graças, Moquegua, Peru (1877)
• Ruhnu Lighthouse na ilha de Ruhnu, Estónia (1877)
• Grand Hotel Traian[ro], Iaşi, Roménia (1882)
• Iglesia Santa Barbara, Santa Rosalia, Baja California Sur, México (1884-1897)
• Nice Observatory, Nice, França (1886)
• Estátua da Liberdade, Liberty Island, Nova Iorque, Estados Unidos da América (1886)
• Torre Eiffel, Paris, França (1889)
• Teatro Paradis Latin, Paris, França (1889)
• Casa de Fierro, Iquitos, Peru (1892) - não certo, talvez apenas uma lenda
• Iglesia de Santa Bárbara em Santa Rosalía, Baja California Sur, México (1897) - não tenho certeza
• Ópera-Comique em Paris, França(1898)
• Aérodynamique EIFFEL (túnel de vento), Paris (Auteuil), França (1911)
• Mercado, Olhão, Portugal
• Konak Pier, Izmir, Turquia - não tenho certeza
• Palácio de Hierro, Orizaba, Veracruz, México
• Catedral de Santa María, Chiclayo, Peru (Late XX Century)
• Condominio Acero, Monterrey, Nuevo León, México
• Combier Distillery, Saumur (Loire Valley), França

• Igreja em Coquimbo, Chile - não tenho certeza
• Teatro Fénix, Arequipa, Peru
• Mercado de San Camilo, Arequipa, Peru
• Farol de São Thomé, Campos, Rio de Janeiro, Brasil
• Pabellon de la Rosa Piriapolis, Uruguai
• La Cristalera, antigo armazenamento portuário, El Puerto de Santa María, Espanha
• Torre do Relógio, Monte Cristi, República Dominicana - não tenho certeza

Pontes e viadutos

• Ponte ferroviária sobre o rio Garonne, Bordeaux (1861)
• Viaduto sobre o rio Sioule (1867)
• Viaduto em Neuvial (1867)
• Pont de Ferro ou Pont Eiffel em Girona (1876)
• Maria Pia Ponte sobre o rio Douro, Portugal (1877)
• Ponte Cubzac sobre o Dordogne, França (1880)
• Ponte Borjomi sobre o rio Tsemistskali, Geórgia (1902)
• Ponte Belvárosi sobre o rio Tisza no centro de Szeged, Hungria (1881)
• Ponte Mong sobre o Rio Bến Nghé, Cidade de Ho Chi Minh, Vietnã (1882) - removido 2005 e restaurado após 2011
• Viaduto Garabit, França (1884)
• Ponte ferroviária sobre o San, Przemyśl, Polônia (1891)
• Ponte de Imbaba sobre o rio Nilo, Cairo, Egito (1892)
• A estrada (D50) ponte sobre o rio Lay em Lavaud no Vendée, França
• Ponte sobre o Schelde em Temse, Bélgica
• Ponte Eiffel na Marina de Viana do Castelo, Portugal (1878)
• A ponte ferroviária sobre o rio Coura em Caminha, Portugal.
• Ponte Eiffel em Ungheni, entre Moldávia e Romênia (1877)
• Ponte de Ajfel em Skenderija Sarajevo, Bósnia e Herzegovina
• Ponte de Ghenh e Ponte de Gato de Rach na cidade de Bien Hoa, Província de Đ Ching Nai, Vietnã
• Ponte Trưngng Ti,n na cidade de Hué, província de Th,a Thiên–Hué, Vietnã
• Ponte de Bolívar, em Arequipa, Peru
• Puente Ferrovia Banco de Arena Ponte ferroviária perto de Constitución, Chile

Destruído

• A Ponte Eiffel em Zrenjanin (construída e terminada em 1904) (desmontada em 1969)
• Birsbrücke, Münchenstein, Suíça, que entrou em colapso (1891) matando mais de 70 pessoas no desastre ferroviário de Münchenstein.
• Souleuvre Viaduct (1893)

Não comprovado

• Mercado Adolpho Lisboa, Manaus, Brasil (1883)
• Basílica de São Sebastião, Manila, Filipinas (1891)
• Viaduto Malleco, Chile (1890)
• Estación Central (estação ferroviária) Santiago, Chile, (1897)
• Dam on Great Bačka Canal, Bečej, Sérvia (1900)
• Santa Justa Lift (Carmo Lift), em Lisboa, Portugal (1901)
• Santa Fé Viaduto, São Paulo, Brasil (1913)
• Estação Ferroviária de La Paz, La Paz, Bolívia (agora Estação Rodoviária de La Paz) (1917) - estilo diferente do Eiffel e construiu mais de 20 anos depois de sair da empresa e do negócio de construção
• The Chateau de Villersexel, France (c. 1871)
• "Vuelta al Mundo", Córdoba, Argentina
• Puente de hierro sobre el río Conlara, Tilquicho, Córdoba, Argentina
• Watermill, Villa Dolores, Córdoba, Argentina
• Casa del Cura (também chamada Casa Eiffel), em Ulea, Espanha (1912)
• Palácio de Ferro (Iron Palace), Angola

Projetos não realizados

• Trinity Bridge, São Petersburgo— Eiffel entrou em um projeto no concurso, mas seu projeto não foi realizado.

Proteção do patrimônio de Gustave Eiffel

Várias obras de Gustave Eiffel estão em perigo hoje. Alguns já foram destruídos, como no Vietnã. Uma proposta para demolir a ponte ferroviária de Bordeaux (também conhecida como "passerelle St Jean"), a primeira grande obra de Gustave Eiffel, resultou em uma grande resposta do público. Ações para proteger a ponte foram tomadas já em 2002 pela "Associação dos Descendentes de Gustave Eiffel", unida a partir de 2005 pela Associação "Sauvons la Passerelle Eiffel" (Salve a Ponte Eiffel). Eles levaram, em 2010, à decisão de listar a ponte Eiffel de Bordeaux como Monumento Histórico Francês.