Grande escavação
O Central Artery/Tunnel Project (CA/T Project), comumente conhecido como Big Dig, foi um megaprojeto em Boston que redirecionou a Artéria Central da Interestadual 93 (I-93), a principal rodovia que atravessa o coração da cidade, para o túnel de 2,4 km (1,5 milhas) chamado Túnel Thomas P. O'Neill Jr. O projeto também incluiu a construção do Ted Williams Tunnel (que estende a I-90 até o Aeroporto Internacional Logan), a Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial Bridge sobre o Charles River e a Rose Kennedy Greenway no espaço vago pelo anterior I- 93 estrada elevada. Inicialmente, o plano também era incluir uma conexão ferroviária entre os dois principais terminais ferroviários de Boston. O planejamento começou em 1982; as obras decorreram entre 1991 e 2006; e o projeto foi concluído em 31 de dezembro de 2007, quando terminou a parceria entre o gerente do programa e a Massachusetts Turnpike Authority.
O Big Dig foi o projeto rodoviário mais caro dos Estados Unidos e foi afetado por custos excessivos, atrasos, vazamentos, falhas de projeto, acusações de má execução e uso de materiais abaixo do padrão, acusações criminais e prisões e a morte de um motorista. O projeto foi originalmente programado para ser concluído em 1998 a um custo estimado de $ 2,8 bilhões (em dólares de 1982, US $ 7,4 bilhões ajustados pela inflação em 2020). No entanto, o projeto foi concluído em dezembro de 2007 a um custo de mais de $ 8,08 bilhões (em dólares de 1982, $ 21,5 bilhões ajustados pela inflação, significando um custo excedente de cerca de 190%) em 2020. The Boston Globe estimou que o projeto acabará custando $ 22 bilhões, incluindo juros, e que não seria pago até 2038. Como resultado de uma morte, vazamentos e outras falhas de projeto, Bechtel e Parsons Brinckerhoff - o consórcio que supervisionou o projeto - concordou em pagar $ 407 milhões em restituição e várias empresas menores concordaram em pagar uma soma combinada de aproximadamente $ 51 milhões.
O Rose Fitzgerald Kennedy Greenway é uma série de parques e espaços públicos de aproximadamente 2,4 km de extensão, que foram a parte final do Big Dig depois que a Interestadual 93 foi colocada no subsolo. O Greenway foi nomeado em homenagem à matriarca da família Kennedy, Rose Fitzgerald Kennedy, e foi oficialmente inaugurado em 26 de julho de 2004.
Origem
Este projeto foi desenvolvido em resposta ao congestionamento de tráfego nas ruas historicamente emaranhadas de Boston, que foram projetadas séculos antes do advento do automóvel. Já em 1930, o Conselho de Planejamento da cidade recomendou uma rodovia expressa elevada correndo de norte a sul através do distrito central, a fim de atrair o tráfego das ruas da cidade. O comissário de obras públicas William Callahan promoveu planos para a Central Artery, uma via expressa elevada que acabou sendo construída entre o centro da cidade e a orla. O governador John Volpe intercedeu na década de 1950 para mudar o projeto da última seção da Central Artery, colocando-a no subsolo através do Dewey Square Tunnel. Embora o tráfego tenha melhorado um pouco, os outros problemas permaneceram. Havia um congestionamento crônico na Central Artery (I-93), a rodovia elevada de seis pistas que cortava o centro de Boston, que era, nas palavras de Pete Sigmund, "como um funil cheio de ou parado, carros (e motoristas xingando)." Em 1959, o trecho de estrada de 2,4 km (1,5 milha) transportava aproximadamente 75.000 veículos por dia, mas na década de 1990, esse número havia crescido para 190.000 veículos por dia. Previam-se engarrafamentos de 16 horas para 2010.
A via expressa tinha curvas fechadas, um número excessivo de entradas e saídas, rampas de entrada sem faixas de junção e, com o passar das décadas, outras vias expressas planejadas foram canceladas, aumentando continuamente o tráfego de veículos que estava muito além de sua capacidade projetada. As empresas locais novamente queriam alívio, os líderes da cidade buscavam uma reunificação da orla com a cidade e os moradores próximos desejavam a remoção da estrada elevada pintada de verde fosco que o prefeito Thomas Menino chamou de "outro monstro verde" de Boston.; (como uma comparação desfavorável com a famosa parede do campo esquerdo do Fenway Park). Os engenheiros do MIT, Bill Reynolds, e (eventual secretário estadual de Transporte) Frederick P. Salvucci imaginaram mover toda a via expressa para o subsolo.
Cancelamento do projeto Inner Belt
Outra motivação importante para a forma final do Big Dig foi o abandono do Departamento de Obras Públicas de Massachusetts' sistema de vias expressas pretendido através e ao redor de Boston. A Central Artery, como parte do Plano Diretor de Mass. DPW de 1948, foi originalmente planejada para ser o trecho do centro de Boston da Interestadual 95 e foi assinada como tal; uma estrada de desvio chamada Inner Belt foi posteriormente renomeada como Interstate 695. (A lei que estabelece o sistema de rodovias interestaduais foi promulgada em 1956.) O Inner Belt District passaria a oeste do centro da cidade, através do bairro de Roxbury e do cidades de Brookline, Cambridge e Somerville. Controvérsias anteriores sobre o impacto da extensão de Boston da Massachusetts Turnpike, particularmente no bairro densamente povoado de Brighton, e a grande quantidade adicional de moradias que teriam que ser destruídas levaram a uma oposição massiva da comunidade tanto ao Inner Belt quanto à seção de Boston. da I-95.
Em 1970, a demolição de prédios e a limpeza de terrenos foram concluídas ao longo do direito de passagem da I-95 nos bairros de Roxbury, Jamaica Plain, South End e Roslindale, o que levou a ameaças de secessão por Hyde Park, Boston's bairro mais jovem e mais ao sul (pelo qual a I-95 também estava programada para passar). Em 1972, com relativamente pouco trabalho feito na parte do Corredor Sudoeste da I-95 e nenhum no Inner Belt potencialmente massivamente perturbador, o governador Francis Sargent colocou uma moratória na construção de rodovias dentro do corredor da Rota 128, exceto para o trecho final curto da Interestadual 93. Em 1974, o restante do Plano Diretor foi cancelado.
Com os volumes de tráfego cada vez maiores canalizados apenas para a I-93, a Central Artery tornou-se cronicamente engarrafada. A moratória de Sargent levou ao redirecionamento da I-95 para longe de Boston ao redor do anel viário da Rota 128 e à conversão da terra limpa na parte sul da cidade no parque linear do Corredor Sudoeste, bem como um novo direito de passagem para o metrô Orange Line e Amtrak. Partes do direito de passagem planejado da I-695 permanecem sem uso e sob consideração para futuros projetos de transporte de massa.
O Plano Diretor original de 1948 incluía um plano do Third Harbor Tunnel que era extremamente controverso por si só, porque teria interrompido a área de Maverick Square em East Boston. Nunca foi construído.
Combinação de tráfego
Uma das principais razões para o congestionamento durante todo o dia foi que a Central Artery transportava não apenas o tráfego norte-sul, mas também o tráfego leste-oeste. O Aeroporto Logan de Boston fica em Boston Harbor, em East Boston; e antes do Big Dig, o único acesso ao aeroporto do centro da cidade era pelos túneis Callahan e Sumner. O tráfego nas principais rodovias do oeste de Boston - Massachusetts Turnpike e Storrow Drive - viajava principalmente em partes da Central Artery para chegar a esses túneis. Ficar entre a Artéria Central e os túneis envolvia desvios curtos para as ruas da cidade, aumentando o congestionamento local.
Trânsito de massa
Vários projetos de transporte público foram incluídos como parte de uma mitigação ambiental para o Big Dig. O mais caro foi a construção do túnel da Linha de Prata da Fase II sob o Canal Fort Point, feito em coordenação com a construção do Big Dig. Os ônibus da Silver Line agora usam este túnel e o Ted Williams Tunnel para ligar a South Station e o Logan Airport.
A partir de 2021, os projetos prometidos para conectar as linhas de metrô Vermelha e Azul e para restaurar o serviço de bonde da Linha Verde para Arborway em Jamaica Plain não foram concluídos. A construção da extensão além de Lechmere já começou. A estação Union Square Green Line foi inaugurada em 21 de março de 2022. A conexão das linhas vermelha e azul do metrô passou por um projeto inicial, mas nenhum financiamento foi designado para o projeto. A restauração da Arborway Line foi abandonada, após uma decisão judicial final em 2011.
O plano original do Big Dig também incluía a ligação ferroviária Norte-Sul, que conectaria as estações norte e sul (as principais estações de trem de passageiros em Boston), mas esse aspecto do projeto acabou sendo abandonado pela administração estadual de transportes no início no governo Dukakis. As negociações com o governo federal levaram a um acordo para alargar algumas das pistas no novo túnel do porto, e acomodar isso exigiria que o túnel fosse mais profundo e ventilado mecanicamente; isso não deixava espaço para as linhas férreas, e ter trens a diesel (então em uso) passando pelo túnel teria aumentado substancialmente o custo do sistema de ventilação.
Planejamento antecipado
O projeto foi concebido na década de 1970 pela Boston Transportation Planning Review para substituir a enferrujada Central Artery elevada de seis pistas. A via expressa separava o centro da orla marítima e estava cada vez mais congestionada com o tráfego intenso. Os líderes empresariais estavam mais preocupados com o acesso ao Aeroporto Logan e, em vez disso, pressionaram por um terceiro túnel do porto. Em seu segundo mandato, Michael Dukakis (governador) e Fred Salvucci (secretário de transporte) criaram a estratégia de unir os dois projetos - combinando assim o projeto que a comunidade empresarial apoiou com o projeto que eles e a cidade de Boston apoiaram..
O planejamento do Big Dig como um projeto começou oficialmente em 1982, com estudos de impacto ambiental começando em 1983. Após anos de intenso lobby por dólares federais, um projeto de lei de obras públicas de 1987 apropriando-se de fundos para o Big Dig foi aprovado pelo Congresso dos EUA, mas foi vetado pelo presidente Ronald Reagan por ser muito caro. Quando o Congresso anulou o veto, o projeto teve luz verde e o terreno foi aberto pela primeira vez em 1991.
Em 1997, o legislativo estadual criou o Sistema Rodoviário Metropolitano e transferiu a responsabilidade pela Artéria Central e Túnel "CA/T" Projeto do Massachusetts Highway Department e do Massachusetts Governor's Office para a Massachusetts Turnpike Authority (MTA). O MTA, que tinha pouca experiência na gestão de um empreendimento do escopo e magnitude do Projeto CA/T, contratou uma joint venture para fornecer projetos preliminares, gerenciar consultores de projeto e empreiteiros de construção, acompanhar o custo e cronograma do projeto, aconselhar o MTA sobre as decisões do projeto e (em alguns casos) atuar como representante do MTA. Eventualmente, a MTA combinou alguns de seus funcionários com funcionários de joint venture em uma organização de projeto integrado. A intenção era tornar o gerenciamento mais eficiente, mas prejudicou a capacidade do MTA de supervisionar as atividades do projeto de forma independente porque o MTA e a joint venture haviam efetivamente se tornado parceiros no projeto.
Obstáculos
Além das dificuldades políticas e financeiras, o projeto recebeu resistência dos moradores do histórico North End de Boston, que na década de 1950 viram 20% dos negócios do bairro desalojados pelo desenvolvimento da Artéria Central. Em 1993, foi criado o North End Waterfront Central Artery Committee (NEWCAC), co-fundado por Nancy Caruso, representando residentes, empresas e instituições nos bairros de North End e Waterfront de Boston. O objetivo do Comitê do NEWCAC incluía diminuir o impacto do Projeto Artéria/Túnel Central na comunidade; representar os bairros junto aos órgãos governamentais; manter a comunidade informada; desenvolver uma lista de prioridades de preocupações imediatas da vizinhança; e promover o desenvolvimento responsável e apropriado do corredor arterial pós-construção nos bairros North End e Waterfront.
Os obstáculos políticos, financeiros e residenciais foram ampliados quando vários obstáculos ambientais e de engenharia ocorreram. O centro da cidade através do qual os túneis seriam cavados era em grande parte aterrado e incluía os túneis de metrô existentes da Linha Vermelha e da Linha Azul, bem como inúmeros canos e linhas de serviços públicos que teriam que ser substituídos ou movidos. Trabalhadores do túnel encontraram muitas barreiras geológicas e arqueológicas inesperadas, variando de detritos glaciais a fundações de casas enterradas e vários navios afundados dentro da terra recuperada.
O projeto recebeu a aprovação dos órgãos ambientais estaduais em 1991, após satisfazer preocupações como a liberação de toxinas pela escavação e a possibilidade de perturbar as casas de milhões de ratos, levando-os a perambular pelas ruas de Boston em busca de novas moradias. Quando as autorizações ambientais federais foram entregues em 1994, o processo já levava cerca de sete anos, período durante o qual a inflação aumentou muito as estimativas de custo originais do projeto.
Retrabalhar um corredor tão movimentado sem restringir seriamente o fluxo de tráfego exigiu uma série de técnicas de construção de ponta. Como a antiga rodovia elevada (que permaneceu em operação durante todo o processo de construção) repousava sobre pilares localizados em toda a área de escavação designada, os engenheiros primeiro utilizaram técnicas de parede diafragma para criar paredes de concreto de 37 metros de profundidade sobre as quais a rodovia poderia se apoiar. Essas paredes de concreto também estabilizaram as laterais do local, evitando desmoronamentos durante o processo contínuo de escavação.
A rodovia interestadual de várias pistas também teve que passar sob os sete trilhos da South Station, que transportavam mais de 40.000 passageiros e 400 trens por dia. Para evitar múltiplas relocações de linhas de trem enquanto o túnel avançava, como havia sido planejado inicialmente, um macaco especialmente projetado foi construído para apoiar o solo e os trilhos para permitir que a escavação ocorresse abaixo. As equipes de construção também usaram o congelamento do solo (uma indução artificial do permafrost) para ajudar a estabilizar o solo ao redor enquanto escavavam o túnel. Este foi o maior projeto de tunelamento realizado sob linhas ferroviárias em qualquer lugar do mundo. O congelamento do solo possibilitou uma escavação mais segura e eficiente e também auxiliou nas questões ambientais, uma vez que menos terra contaminada precisava ser exportada do que se um método tradicional de corte e cobertura tivesse sido aplicado.
Outros desafios incluíam túneis de metrô existentes cruzando o caminho da rodovia subterrânea. Para construir paredes de lama após esses túneis, foi necessário cavar sob os túneis e construir uma ponte subterrânea de concreto para suportar a estrutura dos túneis. peso, sem interromper o serviço ferroviário.
Fase de construção
O projeto foi gerenciado pela Massachusetts Turnpike Authority, com o Big Dig e o Turnpike's Boston Extension desde a década de 1960 sendo financeira e legalmente unidos pela legislatura como o Metropolitan Highway System. O projeto e a construção foram supervisionados por uma joint venture da Bechtel Corporation e da Parsons Brinckerhoff. Devido ao enorme tamanho do projeto – grande demais para qualquer empresa empreender sozinha – o projeto e a construção do Big Dig foram divididos em dezenas de subprojetos menores com interfaces bem definidas entre os empreiteiros. Os principais empreiteiros de construção pesada do projeto incluíram Jay Cashman, Modern Continental, Obayashi Corporation, Perini Corporation, Peter Kiewit Sons' Incorporated, J. F. White e a divisão Slattery da Skanska USA. (Desses, a Modern Continental recebeu o maior valor bruto de contratos, incluindo joint ventures.)
A natureza da travessia do rio Charles foi uma fonte de grande controvérsia durante a fase de concepção do projeto. Muitos defensores do meio ambiente preferiram uma travessia do rio inteiramente em túneis, mas isso, junto com outros 27 planos, foi rejeitado por ser muito caro. Finalmente, com o prazo se aproximando para iniciar a construção de um projeto separado que conectaria a ponte Tobin ao cruzamento do rio Charles, Salvucci superou as objeções e escolheu uma variante do plano conhecido como "Esquema Z". Este plano foi considerado razoavelmente econômico, mas tinha a desvantagem de exigir rampas de rodovias empilhadas de até 100 pés (30 m) imediatamente adjacentes ao rio Charles.
A cidade de Cambridge se opôs ao impacto visual do projeto de travessia do Charles River escolhido. A cidade processou para revogar o certificado ambiental do projeto e forçou os planejadores do projeto a redesenhar a travessia do rio novamente.
O engenheiro suíço Christian Menn assumiu o projeto da ponte. Ele sugeriu uma ponte estaiada que comportaria dez faixas de tráfego. O plano foi aceito e a construção começou na Ponte Memorial Leonard P. Zakim Bunker Hill. A ponte empregou um projeto assimétrico e um híbrido de aço e concreto foi usado para construí-la. A distinta ponte é sustentada por duas torres bifurcadas conectadas ao vão por cabos e vigas. Foi a primeira ponte do país a empregar esse método e era, na época, a ponte estaiada mais larga do mundo, tendo desde então sido superada pela substituição do trecho leste da San Francisco-Oakland Bay Bridge.
Enquanto isso, a construção continuou na abordagem da Ponte Tobin. No momento em que todas as partes concordaram com o projeto da I-93, a construção do conector Tobin (hoje conhecido como "City Square Tunnel" para uma área de Charlestown que ele contorna) já estava avançada, aumentando significativamente o custo de construção do entroncamento da US Route 1 e modernização do túnel.
Argila azul de Boston e outros solos extraídos do caminho do túnel foram usados para tampar muitos aterros sanitários locais, preencher a Granite Rail Quarry em Quincy e restaurar a superfície da Spectacle Island na Boston Harbor Islands National Recreation Area.
O Storrow Drive Connector, uma ponte secundária para o Zakim, começou a transportar o tráfego da I-93 para a Storrow Drive em 1999. O projeto estava sendo considerado há anos, mas foi contestado pelos residentes ricos do bairro de Beacon Hill. No entanto, finalmente foi aceito porque canalizaria o tráfego com destino a Storrow Drive e ao centro de Boston, longe da estrada principal. O Connector acabou usando um par de rampas que foram construídas para a Interestadual 695, permitindo que a linha principal I-93 transportasse mais tráfego que teria usado a I-695 sob o Plano Diretor original.
Quando a construção começou, o custo do projeto, incluindo a travessia do rio Charles, foi estimado em US$ 5,8 bilhões. Eventuais excessos de custos foram tão altos que o presidente da Massachusetts Turnpike Authority, James Kerasiotes, foi demitido em 2000. Seu substituto teve que se comprometer com um limite de $ 8,55 bilhões em contribuições federais. As despesas totais acabaram ultrapassando US$ 15 bilhões. Os juros elevaram esse custo para US$ 21,93 bilhões.
Métodos e detalhes de engenharia
Vários desafios de engenharia incomuns surgiram durante o projeto, exigindo soluções e métodos incomuns para enfrentá-los.
No início do projeto, os engenheiros tiveram que descobrir a maneira mais segura de construir o túnel sem colocar em risco a via elevada existente acima. Por fim, eles criaram suportes horizontais tão largos quanto o túnel, depois cortaram os suportes da rodovia elevada e os baixaram sobre os novos suportes. Três métodos alternativos de construção foram estudados com seu projeto estrutural correspondente para atender às condições existentes, medidas de segurança e construtibilidade. Além das cargas codificadas, as cargas de construção foram computadas para apoiar o projeto final e a execução em campo.
Fases finais
Em 18 de janeiro de 2003, foi realizada a cerimônia de abertura do I-90 Connector Tunnel, estendendo a Massachusetts Turnpike (Interstate 90) para o leste até o Ted Williams Tunnel e depois até o Boston Logan International Airport. O túnel Ted Williams foi concluído e estava em uso limitado para tráfego comercial e veículos de alta ocupação desde o final de 1995. As pistas no sentido oeste foram abertas na tarde de 18 de janeiro e as pistas no sentido leste em 19 de janeiro.
A próxima fase, movendo o subterrâneo elevado da Interestadual 93, foi concluída em duas etapas: pistas no sentido norte inauguradas em 29 de março de 2003 e pistas no sentido sul (em uma configuração temporária) em 20 de dezembro de 2003. Um túnel sob Leverett Circle conectando sentido leste Storrow Drive para I-93 North e Tobin Bridge foi inaugurado em 19 de dezembro de 2004, aliviando o congestionamento no círculo. Todas as faixas no sentido sul da I-93 foram abertas ao tráfego em 5 de março de 2005, incluindo a faixa esquerda da ponte Zakim e todo o remodelado Dewey Square Tunnel.
No final de dezembro de 2004, 95% do Big Dig foi concluído. A construção principal permaneceu na superfície, incluindo a construção de configurações de rampa finais no North End e no cruzamento de South Bay e a reconstrução das ruas de superfície.
A rampa final no centro da cidade—saída 16A (anteriormente 20B) da I-93 South até a Albany Street—inaugurada em 13 de janeiro de 2006.
Em 2006, os dois túneis da Interestadual 93 foram dedicados como Túnel Thomas P. O'Neill Jr., em homenagem ao ex-presidente democrata da Câmara dos Representantes de Massachusetts que pressionou para que o Big Dig fosse financiado pelo governo governo.
Projetos coordenados
A Comunidade de Massachusetts foi obrigada pela Lei Federal do Ar Limpo a mitigar a poluição do ar gerada pelas melhorias nas rodovias. O Secretário de Transporte Fred Salvucci assinou um acordo com a Conservation Law Foundation em 1990 enumerando 14 projetos específicos que o estado concordou em construir. Esta lista foi afirmada em um acordo judicial de 1992.
Os projetos que foram concluídos incluem:
- Restauração de três linhas ferroviárias da Colônia Velha Commuter
- Expansão da linha Framingham para servir Worcester em tempo integral
- Restauração da linha Newburyport/Rockport
- Trens de seis carros na MBTA Blue Line, exigindo alongamento da plataforma, modernização da estação e todos os novos carros de trem
- MBTA Silver Line serviço para a orla sul de Boston
- 1.000 novos espaços de estacionamento comutador
A partir de 2014, vários projetos de mitigação estavam incompletos:
- Extensão da linha verde para Somerville e Medford
- Melhorias da linha de montagem
- Projeto do conector vermelho-azul em Charles Street (sob petição para remover da lista)
Alguns projetos, como a restauração da Linha Verde "E" Arborway, foram removidos da lista de projetos de mitigação e substituídos por outros projetos com melhorias semelhantes na qualidade do ar.
Tratamentos de superfície
Alguns tratamentos de superfície que faziam parte do plano original do projeto foram descartados devido aos enormes custos excessivos na parte da rodovia do projeto.
US$ 99,1 milhões foram alocados para melhorias atenuantes na Bacia do Rio Charles, incluindo a construção do North Point Park em Cambridge e do Paul Revere Park em Charlestown. A North Bank Bridge, fornecendo conectividade para pedestres e bicicletas entre os parques, não foi financiada até a Lei de Recuperação e Reinvestimento Americano de 2009. O Nashua Street Park no lado de Boston foi concluído em 2003, pela McCourt Construction com $ 7,9 milhões em financiamento do MassDOT. A partir de 2017, $ 30,5 milhões foram transferidos para o Departamento de Conservação e Recreação de Massachusetts para concluir cinco projetos. Outro projeto incompleto, mas necessário, é a South Bank Bridge sobre os trilhos do MBTA Commuter Rail na North Station (conectando o Nashua Street Park ao proposto South Bank Park, que atualmente é um estacionamento sob a Zakim Bridge nas eclusas do Charles River).
Melhorias na parte inferior da Bacia do Rio Charles incluem a nova passarela em Lovejoy Wharf (construída pelo desenvolvedor da 160 North Washington Street, a nova sede da Converse), o Lynch Family Skate Park (construído em 2015 pela Charles River Conservancy), reabilitação de edifícios de operações históricas para a represa e eclusa do Rio Charles, uma instalação de manutenção e uma passarela de pedestres planejada através do Rio Charles próximo à ponte levadiça MBTA Commuter Rail na North Station (conectando Nashua Street Park e North Point Park). O MassDOT está financiando o South Bank Park e substituindo a North Washington Street Bridge (construção de 2018 a 23 de agosto). A EF Education está financiando melhorias em espaços verdes públicos como parte de sua expansão trifásica em North Point. O financiamento restante pode ser usado para construir a ponte para pedestres North Point Inlet e uma passarela para pedestres sobre o Leverett Circle. Antes de ser substituído por acesso de superfície durante a reconstrução da estação da Linha Verde do Science Park MBTA, o Leverett Circle tinha pontes de pedestres com escadas que forneciam acesso elevado entre a estação, os Parques Charles River e a calçada para o Museu de Ciências de Boston. As rampas de substituição cumpririam os requisitos da Lei dos Americanos com Deficiência e permitiriam uma viagem fácil em cadeira de rodas ou bicicleta no cruzamento movimentado.
Arte pública
Embora não seja um requisito legalmente obrigatório, a arte pública fazia parte do processo de planejamento do projeto urbano (e posterior trabalho de desenvolvimento do projeto) por meio do Artery Arts Program. A intenção do programa era integrar a arte pública à infraestrutura rodoviária (muros de contenção, cercas e iluminação) e aos elementos essenciais do ambiente de pedestres (passeios, elementos paisagísticos do parque e pontes). À medida que os custos gerais do projeto aumentavam, o Artery Arts Program era visto como uma responsabilidade potencial, embora houvesse apoio e interesse do público e das organizações artísticas profissionais da área.
No início do processo de projeto da rodovia, foi iniciado um programa temporário de artes, e mais de 50 propostas foram selecionadas. No entanto, o desenvolvimento começou em apenas alguns projetos antes que o financiamento para o programa fosse cortado. A arte pública permanente que foi financiada inclui: texto supergráfico e fachadas de antigas casas do West End moldadas nas paredes elevadas de concreto da ombreira da rodovia perto da North Station, da artista Sheila Levrant de Bretteville; Harbor Fog, um ambiente escultural de névoa, luz e som ativado por sensor do artista Ross Miller na parcela 17; uma escultura histórica celebrando a indústria de construção naval dos séculos 18 e 19 e um busto do construtor naval Donald McKay em East Boston; iluminação interior azul da Ponte Zakim; e a passarela Miller's River Littoral Way e a iluminação sob as rampas circulares ao norte do rio Charles.
O plantio extensivo da paisagem, bem como um programa de manutenção para apoiar os plantios, foi solicitado por muitos membros da comunidade durante as reuniões públicas.
Impacto no tráfego
O Big Dig separou o tráfego misturado da Massachusetts Turnpike e dos túneis Sumner e Callahan. Embora apenas uma faixa líquida em cada direção tenha sido adicionada à I-93 norte-sul, várias novas faixas leste-oeste foram disponibilizadas. O tráfego leste-oeste na Massachusetts Turnpike/I-90 agora segue diretamente pelo Ted Williams Tunnel até o Aeroporto Logan e a Rota 1A além. O tráfego entre Storrow Drive e os túneis Callahan e Sumner ainda usa uma pequena parte da I-93, mas faixas adicionais e conexões diretas são fornecidas para esse tráfego.
O resultado foi uma redução de 62% nas horas de viagem dos veículos na I-93, nos túneis do aeroporto e na conexão de Storrow Drive, de uma média de 38.200 horas por dia antes da construção (1994–1995) para 14.800 horas por dia em 2004–2005, depois que o projeto foi praticamente concluído. A economia para os viajantes foi estimada em $ 166 milhões anualmente no mesmo período de 2004-2005. Os tempos de viagem na Central Artery sentido norte durante o horário de pico da tarde foram reduzidos em 85,6%.
Um relatório do Boston Globe de 2008 afirmou que o tempo de espera para a maioria das viagens na verdade aumentou como resultado da demanda induzida pelo aumento da capacidade rodoviária. Como mais motoristas estavam optando por usar as novas estradas, os gargalos de tráfego foram apenas empurrados para fora da cidade, não reduzidos ou eliminados (embora algumas viagens agora sejam mais rápidas). O relatório afirma: "Em última análise, muitos motoristas que vão e voltam dos subúrbios nos horários de pico estão gastando mais tempo presos no trânsito, não menos". O Globe também afirmou que sua análise fornece uma imagem mais completa da situação do tráfego do que um estudo encomendado pelo estado feito dois anos antes, no qual o Big Dig foi creditado por ajudar a economizar pelo menos $ 167 milhões por ano aumentando a produtividade econômica e diminuindo os custos operacionais dos veículos motorizados. Esse estudo não analisou as rodovias fora da área de construção de Big Dig e não levou em consideração novos congestionamentos em outros lugares.
Impacto nos valores das propriedades
No final do Big Dig em 2003, estimou-se que a demolição da rodovia Central Artery causaria um aumento de $ 732 milhões no valor da propriedade no distrito financeiro de Boston, com os parques de substituição fornecendo um adicional de $ 252 milhões em valor. Além disso, como resultado do Big Dig, uma grande quantidade de espaço à beira-mar foi aberta, que agora é uma área residencial e comercial de alto aluguel chamada Seaport District. Estima-se que apenas o desenvolvimento de Seaport crie US$ 7 bilhões em investimentos privados e 43.000 empregos.
Centro de Controle de Operações (OCC)
Como parte do projeto, uma elaborada sala de controle do Centro de Controle de Operações (OCC) foi construída no sul de Boston. Com equipe "24/7/365" base, este centro monitora e informa sobre o congestionamento do tráfego e responde a emergências. A vigilância por vídeo contínua é fornecida por centenas de câmeras e milhares de sensores monitoram a velocidade e densidade do tráfego, qualidade do ar, níveis de água, temperaturas, status do equipamento e outras condições dentro do túnel. O OCC pode ativar ventiladores de ventilação de emergência, alterar sinais de exibição eletrônica e enviar equipes de serviço quando necessário.
Problemas
"Milhares de vazamentos"
Já em 2001, funcionários e empreiteiros da Turnpike Authority sabiam de milhares de vazamentos no teto e fissuras nas paredes, danos extensos causados pela água em suportes de aço e sistemas à prova de fogo e sistemas de drenagem sobrecarregados. Muitos dos vazamentos foram resultado da falha da Modern Continental e de outros subcontratados em remover o cascalho e outros detritos antes de despejar o concreto. Essa informação não foi divulgada até que engenheiros do MIT (alunos e professores voluntários) realizaram vários experimentos e encontraram sérios problemas com o túnel.
Em 15 de setembro de 2004, um grande vazamento no túnel norte da Interestadual 93 forçou o fechamento do túnel enquanto os reparos eram realizados. Isso também forçou a Turnpike Authority a divulgar informações sobre a não divulgação de vazamentos anteriores. Um acompanhamento relatou sobre "extensa" vazamentos que foram mais graves do que as autoridades estaduais haviam reconhecido anteriormente. O relatório continuou afirmando que o sistema de túneis de $ 14,6 bilhões estava repleto de mais de 400 vazamentos. Um relatório do Boston Globe, no entanto, respondeu afirmando que havia quase 700 vazamentos em uma única seção de túnel de 1.000 pés (300 m) abaixo da South Station. Funcionários da Turnpike também afirmaram que o número de vazamentos investigados caiu de 1.000 para 500.
O problema dos vazamentos é ainda agravado pelo fato de muitos deles envolverem água salgada corrosiva. Isso é causado pela proximidade do porto de Boston e do Oceano Atlântico, causando uma mistura de vazamentos de água salgada e doce no túnel. A situação é agravada pelo sal da estrada espalhado no túnel para derreter o gelo durante o tempo frio, ou trazido por veículos que passam. Água salgada e spray de sal são problemas bem conhecidos que devem ser tratados em qualquer ambiente marinho. Foi relatado que "centenas de milhares de galões de água salgada são bombeados mensalmente" no Big Dig, e um mapa foi preparado mostrando "pontos quentes" onde o vazamento de água é especialmente grave. A corrosão acelerada por sal causou falhas nas luminárias de teto (veja abaixo), mas também pode causar rápida deterioração do vergalhão embutido e outros reforços estruturais de aço que mantêm as paredes do túnel e o teto no lugar.
O volume de água muito maior do que o esperado que deve ser bombeado continuamente consome uma quantidade correspondentemente maior de energia elétrica e fará com que as bombas se desgastem muito antes do estimado originalmente.
Materiais abaixo do padrão
A Polícia do Estado de Massachusetts revistou os escritórios da Aggregate Industries, o maior fornecedor de concreto para as partes subterrâneas do projeto, em junho de 2005. Eles apreenderam evidências de que a Aggregate entregou concreto que não atendia às especificações do contrato. Em março de 2006, o procurador-geral de Massachusetts, Tom Reilly, anunciou planos de processar os empreiteiros do projeto e outros por causa do mau trabalho no projeto. Mais de 200 reclamações foram registradas pelo estado de Massachusetts como resultado de vazamentos, excesso de custos, problemas de qualidade e violações de segurança. No total, o estado buscou aproximadamente US$ 100 milhões dos empreiteiros (US$ 1 para cada US$ 141 gastos).
Em maio de 2006, seis funcionários da empresa foram presos e acusados de conspiração para fraudar os Estados Unidos. Os funcionários foram acusados de reaproveitar concreto antigo e duplicar cargas. Em julho de 2007, a Aggregate Industries resolveu o caso com um acordo de pagamento de US$ 50 milhões. $ 42 milhões do acordo foram para casos civis e $ 8 milhões foram pagos em multas criminais. A empresa fornecerá $ 75 milhões em seguro para manutenção, bem como pagará $ 500.000 para verificações de rotina em áreas suspeitas de conter concreto abaixo do padrão. Em julho de 2009, dois dos acusados, Gerard McNally e Keith Thomas, ambos gerentes, se declararam culpados das acusações de conspiração, fraude postal e apresentação de relatórios falsos. No mês seguinte, os quatro restantes, Robert Prosperi, Mark Blais, Gregory Stevenson e John Farrar, foram considerados culpados por conspiração e acusações de fraude. Os quatro foram condenados a liberdade condicional e prisão domiciliar e Blais e Farrar também foram condenados a serviços comunitários.
Queda fatal do teto
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Um acidente fatal levantou questões de segurança e fechou parte do projeto durante a maior parte do verão de 2006. Em 10 de julho de 2006, painéis de teto de concreto e detritos pesando 26 toneladas curtas (24 toneladas) e medindo 20 por 40 pés (6,1 por 12,2 m) caiu sobre um carro que trafegava na rampa de duas pistas que ligava a I-93 norte à I-90 leste em South Boston, matando Milena Del Valle, que era passageira, e ferindo seu marido, Angel Del Valle, que estava dirigindo. Imediatamente após o colapso fatal do teto, o governador Mitt Romney ordenou uma reforma de "haste a popa" auditoria de segurança realizada pela empresa de engenharia Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc. para procurar áreas de risco adicionais. Disse Romney: "Nós simplesmente não podemos viver em um ambiente onde um projeto desta escala tem o potencial de ameaçar a vida humana, como já foi visto". O colapso e o fechamento do túnel atrapalharam muito o tráfego na cidade. Os engarrafamentos resultantes são citados como contribuindo para a morte de outra pessoa, uma vítima de ataque cardíaco que morreu a caminho do Boston Medical Center quando sua ambulância foi pega em um desses engarrafamentos duas semanas após o colapso. Em 1º de setembro de 2006, uma faixa no sentido leste do túnel conector foi reaberta ao tráfego.
Após extensas inspeções e reparos, as pistas leste e oeste da Interestadual 90 foram reabertas no início de janeiro de 2007. A parte final da rede rodoviária, uma faixa de veículos de alta ocupação conectando a Interestadual 93 norte ao Ted Williams Tunnel, reaberta em 1º de junho, 2007.
Em 10 de julho de 2007, após uma longa investigação, o National Transportation Safety Board descobriu que a cola epóxi usada para manter o telhado no lugar durante a construção não era apropriada para colagem de longo prazo. Esta foi determinada a ser a causa do colapso do telhado. O Adesivo Epóxi Power-Fast usado na instalação foi projetado para cargas de curto prazo, como cargas de vento ou terremotos, e não cargas de longo prazo, como o peso de um painel.
A Powers Fasteners, fabricante do adesivo, revisou suas especificações de produto em 15 de maio de 2007 para aumentar o fator de segurança de 4 para 10 para todos os seus produtos epóxi destinados ao uso em aplicações suspensas. O fator de segurança no Power-Fast Epoxy foi aumentado de 4 para 16. Em 24 de dezembro de 2007, a família Del Valle anunciou que havia chegado a um acordo com a Powers Fasteners que pagaria à família $ 6 milhões. Em dezembro de 2008, Powers Fasteners concordou em pagar $ 16 milhões ao estado para resolver as acusações de homicídio culposo.
"Ginsu guardrails"
Os funcionários da segurança pública chamaram os corrimãos de segurança da passarela nos túneis Big Dig de "guarda-corpos de Ginsu" porque as bordas quadradas dos postes de apoio têm causado mutilações e mortes de passageiros ejetados de veículos acidentados. Depois de uma oitava morte relatada envolvendo os corrimãos de segurança, os funcionários do MassDOT anunciaram planos para cobrir ou remover os acessórios supostamente perigosos, mas apenas perto de curvas ou rampas de saída. Essa remoção parcial de riscos foi criticada por um especialista em segurança, que sugere que os corrimãos são igualmente perigosos em trechos retos do túnel.
Acessórios de iluminação
Em março de 2011, tornou-se conhecido que altos funcionários do MassDOT não divulgaram um problema com as luminárias no túnel O'Neill. No início de fevereiro de 2011, uma equipe de manutenção encontrou um acessório na faixa do meio do túnel para o norte. Supondo que fosse um simples entulho da estrada, a equipe de manutenção o recolheu e o trouxe de volta para suas instalações. No dia seguinte, um supervisor que passava pelo pátio percebeu que a luminária de 120 lb (54 kg) não era entulho da estrada, mas na verdade era uma das luminárias usadas para iluminar o próprio túnel. Investigações posteriores revelaram que o aparelho de montagem da luminária havia falhado, devido à corrosão galvânica de metais incompatíveis, causada pelo contato direto do alumínio com o aço inoxidável, na presença de água salgada. A diferença de potencial eletroquímico entre o aço inoxidável e o alumínio está na faixa de 0,5 a 1,0 V, dependendo das ligas exatas envolvidas, e pode causar corrosão considerável em meses sob condições desfavoráveis.
Após a descoberta do motivo da falha da luminária, uma inspeção abrangente das outras luminárias no túnel revelou que várias outras luminárias também estavam no mesmo estado de deterioração. Alguns dos piores acessórios foram temporariamente protegidos com laços de plástico. Avançando com os reparos temporários, os membros da equipe de administração do MassDOT decidiram não deixar que a notícia da falha sistêmica e do reparo das luminárias fosse divulgada ao público ou ao governo do governador Deval Patrick.
Em abril de 2012, parecia que todas as 25.000 luminárias teriam de ser substituídas, a um custo estimado de US$ 54 milhões. O trabalho de substituição foi feito principalmente à noite e exigiu o fechamento de pistas ou fechamento ocasional de todo o túnel por segurança, e foi estimado em até 2 anos para ser concluído. A partir de abril de 2016, a substituição das luminárias continuou.
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