General Dynamics F-16 Fighting Falcon

O General Dynamics F-16 Fighting Falcon é um caça americano monomotor multirole originalmente desenvolvido pela General Dynamics para a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF). Projetado como um caça diurno de superioridade aérea, ele evoluiu para uma bem-sucedida aeronave multimissão para qualquer clima. Mais de 4.600 aeronaves foram construídas desde que a produção foi aprovada em 1976. Embora não sejam mais compradas pela Força Aérea dos EUA, versões aprimoradas estão sendo construídas para clientes de exportação. Em 1993, a General Dynamics vendeu seu negócio de fabricação de aeronaves para a Lockheed Corporation, que por sua vez se tornou parte da Lockheed Martin após uma fusão em 1995 com a Martin Marietta.

Os principais recursos do Fighting Falcon incluem um dossel de bolha sem moldura para boa visibilidade, alavanca de controle montada na lateral para facilitar o controle durante as manobras, um assento ejetável reclinado 30 graus da vertical para reduzir o efeito das forças g no piloto, e o primeiro uso de um sistema de controle de vôo fly-by-wire/estabilidade estática relaxado que ajuda a torná-lo uma aeronave ágil. O F-16 possui um canhão M61 Vulcan interno e 11 locais para montagem de armas e outros equipamentos de missão. O nome oficial do F-16 é "Fighting Falcon", mas "Viper" é comumente usado por seus pilotos e tripulações, por causa de uma semelhança percebida com uma cobra víbora, bem como com o fictício caça estelar Colonial Viper do programa de televisão Battlestar Galactica que foi ao ar na época em que o F-16 entrou serviço.

Além do serviço ativo nas unidades da Força Aérea dos EUA, do Comando de Reserva da Força Aérea e da Guarda Aérea Nacional, a aeronave também é usada pela equipe de demonstração aérea Thunderbirds da Força Aérea dos EUA e como uma aeronave adversária/agressora pelos Estados Unidos Marinha dos Estados. O F-16 também foi adquirido para servir nas forças aéreas de 25 outras nações. Em 2015, era a aeronave de asa fixa mais numerosa do mundo no serviço militar.

Desenvolvimento

Programa de caça leve

Experiências na Guerra do Vietnã revelaram a necessidade de caças de superioridade aérea e melhor treinamento ar-ar para pilotos de caça. Com base em suas experiências na Guerra da Coréia e como instrutor de táticas de caça no início dos anos 1960, o coronel John Boyd com o matemático Thomas Christie desenvolveu a teoria de manobrabilidade de energia para modelar o desempenho de uma aeronave de combate em combate. O trabalho de Boyd exigia uma aeronave pequena e leve que pudesse manobrar com o mínimo possível de perda de energia e que também incorporasse uma relação impulso-peso aumentada. No final dos anos 1960, Boyd reuniu um grupo de inovadores que se tornaram conhecidos como Fighter Mafia e, em 1969, eles garantiram financiamento do Departamento de Defesa para a General Dynamics e Northrop para estudar conceitos de design com base na teoria.

Os proponentes do F-X da Força Aérea permaneceram hostis ao conceito porque o perceberam como uma ameaça ao programa F-15, mas a liderança da USAF entendeu que seu orçamento não permitiria a compra de aeronaves F-15 suficientes para satisfazer todas as suas missões. O conceito do Advanced Day Fighter, renomeado para F-XX, ganhou apoio político civil sob o vice-secretário de defesa David Packard, que defendia a ideia de prototipagem competitiva. Como resultado, em maio de 1971, o Grupo de Estudo de Protótipos da Força Aérea foi estabelecido, com Boyd um membro-chave, e duas de suas seis propostas seriam financiadas, sendo uma delas o Lightweight Fighter (LWF). O pedido de propostas emitido em 6 de janeiro de 1972 exigia um caça diurno ar-ar da classe 20.000 libras (9.100 kg) com uma boa taxa de giro, aceleração e alcance, e otimizado para combate em velocidades de Mach 0,6–1,6 e altitudes de 30.000 a 40.000 pés (9.100 a 12.000 m). Esta foi a região onde os estudos da USAF previram que a maioria dos futuros combates aéreos ocorreria. O custo médio antecipado de uma versão de produção era de US$ 3 milhões. Este plano de produção, porém, era apenas fictício, já que a USAF não tinha planos firmes de adquirir o vencedor.

Seleção de finalistas e flyoff

Uma visão do lado direito de um YF-16 (para o solo) e um Northrop YF-17, cada um armado com mísseis AIM-9 Sidewinder

Cinco empresas responderam e, em 1972, o Estado-Maior da Aeronáutica selecionou a General Dynamics' Modelo 401 e P-600 da Northrop para a fase de desenvolvimento e teste do protótipo subsequente. A GD e a Northrop receberam contratos no valor de US$ 37,9 milhões e US$ 39,8 milhões para produzir o YF-16 e o YF-17, respectivamente, com os primeiros voos de ambos os protótipos planejados para o início de 1974. Para superar a resistência na hierarquia da Força Aérea, a Fighter Mafia e outros proponentes da LWF defenderam com sucesso a ideia de caças complementares em uma combinação de forças de alto custo/baixo custo. A "mistura alta/baixa" permitiria que a USAF pudesse fornecer caças suficientes para seus requisitos gerais de estrutura de força de caça. A mistura ganhou ampla aceitação na época dos protótipos. flyoff, definindo a relação do LWF e do F-15.

O YF-16 foi desenvolvido por uma equipe de engenheiros da General Dynamics liderada por Robert H. Widmer. O primeiro YF-16 foi lançado em 13 de dezembro de 1973. Seu voo inaugural de 90 minutos foi feito no Centro de Testes de Voo da Força Aérea em Edwards AFB, Califórnia, em 2 de fevereiro de 1974. Seu primeiro voo real ocorreu acidentalmente durante um vôo em alta velocidade. teste de táxi em 20 de janeiro de 1974. Enquanto ganhava velocidade, uma oscilação do controle de rolagem fez com que uma aleta do míssil montado na ponta da asa de bombordo e, em seguida, o estabilizador de estibordo raspassem o solo, e a aeronave então começou a sair da pista. O piloto de testes, Phil Oestricher, decidiu decolar para evitar um possível acidente, pousando com segurança seis minutos depois. O pequeno dano foi rapidamente reparado e o primeiro voo oficial ocorreu a tempo. O primeiro voo supersônico do YF-16 foi realizado em 5 de fevereiro de 1974, e o segundo protótipo YF-16 voou pela primeira vez em 9 de maio de 1974. Isso foi seguido pelos primeiros voos dos protótipos YF-17 da Northrop em 9 de junho e 21 de agosto de 1974, respectivamente. Durante o voo, os YF-16 completaram 330 surtidas para um total de 417 horas de voo; os YF-17 voaram 288 surtidas, cobrindo 345 horas.

Competição de Caças de Combate Aéreo

O aumento do interesse transformou a LWF em um sério programa de aquisição. Os aliados da OTAN, Bélgica, Dinamarca, Holanda e Noruega, estavam tentando substituir seus caças-bombardeiros F-104G Starfighter. No início de 1974, eles chegaram a um acordo com os EUA de que, se a USAF encomendasse o vencedor do LWF, eles considerariam encomendá-lo também. A USAF também precisava substituir seus caças-bombardeiros F-105 Thunderchief e F-4 Phantom II. O Congresso dos EUA buscou maior uniformidade nas aquisições de caças pela Força Aérea e pela Marinha e, em agosto de 1974, redirecionou os fundos da Marinha para um novo programa de caças de combate aéreo da Marinha que seria uma variante de caça-bombardeiro navalizada do LWF. Os quatro aliados da OTAN formaram o Multinational Fighter Program Group (MFPG) e pressionaram por uma decisão dos EUA em dezembro de 1974; assim, a USAF acelerou os testes.

YF-16 em exposição no Virginia Air and Space Center

Para refletir essa intenção séria de adquirir um novo caça-bombardeiro, o programa LWF foi lançado em uma nova competição de Caça de Combate Aéreo (ACF) em um anúncio do Secretário de Defesa dos EUA, James R. Schlesinger, em abril de 1974. O ACF seria não seria um caça puro, mas multifuncional, e Schlesinger deixou claro que qualquer ordem do ACF seria em adição ao F-15, o que extinguiu a oposição ao LWF. A ACF também aumentou as apostas para GD e Northrop porque trouxe concorrentes com a intenção de garantir o que foi anunciado na época como "o negócio de armas do século". Estes eram o Mirage F1M-53 proposto pela Dassault-Breguet, o Jaguar anglo-francês SEPECAT e o proposto Saab 37E "Eurofighter". A Northrop ofereceu o P-530 Cobra, que era semelhante ao YF-17. O Jaguar e o Cobra foram descartados pelo MFPG no início, deixando dois candidatos europeus e dois americanos. Em 11 de setembro de 1974, a Força Aérea dos EUA confirmou os planos de encomendar o projeto ACF vencedor para equipar cinco alas de caça tático. Embora a modelagem de computador tenha previsto uma disputa acirrada, o YF-16 provou ser significativamente mais rápido indo de uma manobra para outra e foi a escolha unânime dos pilotos que voaram em ambas as aeronaves.

Em 13 de janeiro de 1975, o secretário da Força Aérea John L. McLucas anunciou o YF-16 como o vencedor da competição ACF. Os principais motivos apresentados pelo secretário foram os custos operacionais mais baixos do YF-16, maior alcance e desempenho de manobra "significativamente melhor" do que o YF-17, especialmente em velocidades supersônicas. Outra vantagem do YF-16 - ao contrário do YF-17 - foi o uso do Pratt & Motor turbofan Whitney F100, o mesmo motor usado pelo F-15; tal comunalidade reduziria o custo dos motores para ambos os programas. O secretário McLucas anunciou que a USAF planejava encomendar pelo menos 650, possivelmente até 1.400 F-16 de produção. Na competição Navy Air Combat Fighter, em 2 de maio de 1975, a Marinha selecionou o YF-17 como base para o que se tornaria o McDonnell Douglas F/A-18 Hornet.

Produção

Um F-16C da Guarda Nacional do Ar do Colorado com mísseis AIM-9 Sidewinder, um vagem de Instrumentação de Manobra de Combate Aéreo e um tanque de combustível central (300 gal ou 1.100 L)

A Força Aérea dos Estados Unidos encomendou inicialmente 15 aeronaves de desenvolvimento em escala real (FSD) (11 modelos monopostos e quatro modelos bipostos) para seu programa de teste de voo, mas foi reduzida para oito (seis F-16A monopostos e dois F-16B de dois lugares). O design do YF-16 foi alterado para a produção do F-16. A fuselagem foi alongada em 10,6 in (0,269 m), um radome de nariz maior foi instalado para o radar AN/APG-66, a área da asa foi aumentada de 280 sq ft (26 m²) para 300 sq ft (28 m²), a altura da cauda foi diminuída, as aletas ventrais foram ampliadas, mais duas estações de armazenamento foram adicionadas e uma única porta substituiu as portas duplas originais da roda do nariz. O peso do F-16 foi aumentado em 25% em relação ao YF-16 por essas modificações.

Os FSD F-16 foram fabricados pela General Dynamics em Fort Worth, Texas, na Planta 4 da Força Aérea dos Estados Unidos no final de 1975; o primeiro F-16A foi lançado em 20 de outubro de 1976 e voou pela primeira vez em 8 de dezembro. O modelo inicial de dois lugares realizou seu primeiro voo em 8 de agosto de 1977. O F-16A padrão de produção inicial voou pela primeira vez em 7 de agosto de 1978 e sua entrega foi aceita pela USAF em 6 de janeiro de 1979. O F-16 foi recebeu o nome de "Fighting Falcon" em 21 de julho de 1980, entrando em serviço operacional da USAF com o 34º Esquadrão de Caças Táticos, 388ª Ala de Caças Táticos, em Hill AFB em Utah, em 1º de outubro de 1980.

Em 7 de junho de 1975, os quatro parceiros europeus, agora conhecidos como Grupo de Participação Européia, inscreveram 348 aeronaves no Paris Air Show. Este foi dividido entre as Forças Aéreas de Participação Europeia (EPAF) como 116 para a Bélgica, 58 para a Dinamarca, 102 para a Holanda e 72 para a Noruega. Duas linhas de produção europeias, uma na Holanda na fábrica de Schiphol-Oost da Fokker e outra na fábrica de Gosselies da SABCA na Bélgica, produziriam 184 e 164 unidades, respectivamente. A norueguesa Kongsberg Vaapenfabrikk e a dinamarquesa Terma A/S também fabricaram peças e subconjuntos para aeronaves da EPAF. A coprodução europeia foi lançada oficialmente em 1º de julho de 1977 na fábrica da Fokker. A partir de novembro de 1977, os componentes produzidos pela Fokker foram enviados para Fort Worth para montagem da fuselagem e, em seguida, enviados de volta à Europa para a montagem final da aeronave EPAF na fábrica belga em 15 de fevereiro de 1978; as entregas para a Força Aérea Belga começaram em janeiro de 1979. A primeira aeronave da Força Aérea Real Holandesa foi entregue em junho de 1979. Em 1980, a primeira aeronave foi entregue à Força Aérea Real Norueguesa pela SABCA e à Força Aérea Real Dinamarquesa pela Fokker.

Durante o final dos anos 1980 e 1990, a Turkish Aerospace Industries (TAI) produziu 232 F-16 Block 30/40/50 em uma linha de produção em Ancara sob licença para a Força Aérea Turca. A TAI também produziu 46 Block 40s para o Egito em meados da década de 1990 e 30 Block 50s a partir de 2010. A Korean Aerospace Industries abriu uma linha de produção para o programa KF-16, produzindo 140 Block 52s de meados da década de 1990 a meados da década de 2000 (década).. Se a Índia tivesse selecionado o F-16IN para sua aquisição de aeronaves de combate multifuncionais médias, uma sexta linha de produção do F-16 teria sido construída na Índia. Em maio de 2013, a Lockheed Martin afirmou que havia pedidos suficientes para continuar produzindo o F-16 até 2017.

Melhorias e atualizações

Uma alteração feita durante a produção foi o aumento do controle de inclinação para evitar condições de estol profundo em ângulos de ataque altos. O problema de estol foi levantado durante o desenvolvimento, mas originalmente foi descartado. Os testes do modelo do YF-16 conduzidos pelo Langley Research Center revelaram um problema potencial, mas nenhum outro laboratório foi capaz de duplicá-lo. Os testes de vôo do YF-16 não foram suficientes para expor o problema; testes de voo posteriores na aeronave FSD demonstraram uma preocupação real. Em resposta, a área de cada estabilizador horizontal foi aumentada em 25% na aeronave Block 15 em 1981 e posteriormente adaptada para aeronaves anteriores. Além disso, um interruptor de cancelamento manual para desabilitar o limitador de vôo do estabilizador horizontal foi colocado de forma proeminente no console de controle, permitindo que o piloto recupere o controle dos estabilizadores horizontais (que os limitadores de vôo travam no lugar) e se recupere. Além de reduzir o risco de estol profundo, a cauda horizontal maior também melhorou a estabilidade e permitiu uma rotação de decolagem mais rápida.

Na década de 1980, o Multinational Staged Improvement Program (MSIP) foi conduzido para desenvolver as capacidades do F-16, mitigar os riscos durante o desenvolvimento da tecnologia e garantir o valor da aeronave. O programa atualizou o F-16 em três etapas. O processo MSIP permitiu a rápida introdução de novas capacidades, com custos mais baixos e com riscos reduzidos em comparação com os tradicionais programas independentes de atualização. Em 2012, a USAF alocou $ 2,8 bilhões para atualizar 350 F-16 enquanto esperava o F-35 entrar em serviço. Uma atualização importante foi um GCAS automático (sistema de prevenção de colisão no solo) para reduzir as instâncias de voo controlado no terreno. As capacidades de energia e resfriamento a bordo limitam o escopo das atualizações, que geralmente envolvem a adição de aviônicos que consomem mais energia.

A Lockheed ganhou muitos contratos para atualizar as operadoras estrangeiras. F-16. A BAE Systems também oferece várias atualizações do F-16, recebendo pedidos da Coréia do Sul, Omã, Turquia e da Guarda Aérea Nacional dos EUA; A BAE perdeu o contrato sul-coreano devido a uma quebra de preço em novembro de 2014. Em 2012, a USAF atribuiu o contrato de atualização total à Lockheed Martin. As atualizações incluem a unidade de exibição central da Raytheon, que substitui vários instrumentos de voo analógicos por um único visor digital.

Em 2013, os cortes no orçamento de sequestro lançaram dúvidas sobre a capacidade da USAF de concluir o Combat Avionics Programmed Extension Suite (CAPES), uma parte de programas secundários, como a atualização do F-16 de Taiwan. O general do Comando de Combate Aéreo, Mike Hostage, afirmou que se tivesse dinheiro apenas para um programa de extensão de vida útil (SLEP) ou CAPES, financiaria o SLEP para manter a aeronave voando. A Lockheed Martin respondeu às conversas sobre o cancelamento da CAPES com um pacote de atualização de preço fixo para usuários estrangeiros. A CAPES não foi incluída no pedido de orçamento de 2015 do Pentágono. A USAF disse que o pacote de atualização ainda será oferecido à Força Aérea da República da China de Taiwan, e a Lockheed disse que alguns elementos comuns com o F-35 manterão os custos unitários do radar baixos. Em 2014, a USAF emitiu um RFI para SLEP 300 F-16 C/Ds.

Relocalização da produção

Para abrir mais espaço para a montagem de seu mais novo caça F-35 Lightning II, a Lockheed Martin transferiu a produção do F-16 de Fort Worth, Texas, para sua fábrica em Greenville, Carolina do Sul. A Lockheed entregou o último F-16 de Fort Worth para a Força Aérea do Iraque em 14 de novembro de 2017, encerrando 40 anos de produção do F-16 lá. A empresa retomou a produção em 2019, embora o trabalho de engenharia e modernização permaneça em Fort Worth. Uma lacuna nos pedidos possibilitou a paralisação da produção durante a mudança; depois de concluir os pedidos da última compra do Iraque, a empresa estava negociando a venda do F-16 para o Bahrein, que seria produzido em Greenville. Este contrato foi assinado em junho de 2018.

Design

Visão geral

Início

Tarde

Comparação entre o canhão inicial do F-16; a aeronave inicial tinha quatro aberturas principais, uma grade e quatro aberturas de rastreamento, enquanto a aeronave mais tarde tinha duas aberturas de rastreamento apenas.

O F-16 é um caça tático monomotor, altamente manobrável, supersônico e multifuncional. É muito menor e mais leve que seus predecessores, mas usa aerodinâmica e aviônicos avançados, incluindo o primeiro uso de um sistema de controle de vôo relaxado de estabilidade estática/fly-by-wire (RSS/FBW), para obter desempenho de manobra aprimorado. Altamente ágil, o F-16 foi o primeiro avião de caça construído especificamente para fazer manobras de 9-g e pode atingir uma velocidade máxima de mais de Mach 2. As inovações incluem um dossel de bolha sem moldura para melhor visibilidade, um alavanca de controle montada na lateral e um assento reclinado para reduzir os efeitos da força g no piloto. Está armado com um canhão M61 Vulcan interno na raiz da asa esquerda e tem vários locais para montar vários mísseis, bombas e casulos. Tem uma relação impulso-peso maior que um, fornecendo potência para subir e aceleração vertical.

O F-16 foi projetado para ser relativamente barato de construir e mais simples de manter do que os caças da geração anterior. A fuselagem é construída com cerca de 80% de ligas de alumínio para aviação, 8% de aço, 3% de compósitos e 1,5% de titânio. Os flaps de ponta, estabilizadores e aletas ventrais fazem uso de estruturas de favo de mel de alumínio coladas e revestimentos de laminação de epóxi de grafite. O número de pontos de lubrificação, conexões de linha de combustível e módulos substituíveis é significativamente menor do que os caças anteriores; 80% dos painéis de acesso podem ser acessados sem stands. A entrada de ar foi posicionada para trás do nariz, mas para frente o suficiente para minimizar as perdas de fluxo de ar e reduzir o arrasto aerodinâmico.

Embora o programa LWF exigisse uma vida estrutural de 4.000 horas de voo, capaz de atingir 7,33 g com 80% de combustível interno; Os engenheiros da GD decidiram projetar a vida útil da fuselagem do F-16 para 8.000 horas e para manobras de 9-g com combustível interno total. Isso provou ser vantajoso quando a missão da aeronave mudou de apenas combate ar-ar para operações multifuncionais. Mudanças no uso operacional e sistemas adicionais aumentaram de peso, necessitando de múltiplos programas de fortalecimento estrutural.

Configuração geral

F-16CJ do 20o Fighter Wing de Shaw AFB, Carolina do Sul, armado com uma mistura de mísseis aéreos, mísseis anti-radiação, tanques de combustível externos e equipamentos de suporte

O F-16 tem uma asa delta recortada incorporando uma mistura de asa-fuselagem e strakes de controle de vórtice do forebody; uma entrada de ar suspensa de geometria fixa (com placa divisora) para o único motor a jato turbofan; um arranjo de empenagem de três planos convencional com "estabilizador" estabilizadores traseiros; um par de aletas ventrais abaixo da fuselagem atrás do bordo de fuga da asa; e uma configuração de trem de pouso triciclo com o trem de nariz orientável retrátil para trás implantado a uma curta distância atrás do lábio de entrada. Há um receptáculo de reabastecimento aéreo estilo boom localizado atrás da "bolha" copa do cockpit. Os freios de velocidade de aba dividida estão localizados na extremidade traseira da carenagem do corpo da asa e um gancho traseiro é montado embaixo da fuselagem. Uma carenagem abaixo do leme geralmente abriga equipamentos ECM ou um chute de arrasto. Os modelos posteriores do F-16 apresentam uma longa carenagem dorsal ao longo da "espinha" da fuselagem, abrigando equipamentos adicionais ou combustível.

Estudos aerodinâmicos na década de 1960 demonstraram que o "elevador de vórtice" O fenômeno pode ser aproveitado por configurações de asas altamente varridas para alcançar ângulos de ataque mais altos, usando o fluxo de vórtice de ponta de uma superfície de elevação delgada. Como o F-16 estava sendo otimizado para alta agilidade de combate, os projetistas do GD escolheram uma asa delta recortada e estreita com uma varredura de 40° no bordo de ataque e um bordo de fuga reto. Para melhorar a manobrabilidade, uma asa de curvatura variável com um aerofólio NACA 64A-204 foi selecionada; a curvatura é ajustada por flaperons de bordo de ataque e de fuga ligados a um sistema de controle de voo digital que regula o envelope de voo. O F-16 tem uma carga de asa moderada, reduzida pela elevação da fuselagem. O efeito de elevação do vórtice é aumentado por extensões de ponta, conhecidas como strakes. Strakes atuam como asas triangulares adicionais de curto alcance que vão da raiz da asa (a junção com a fuselagem) até um ponto mais à frente na fuselagem. Misturado à fuselagem e ao longo da raiz da asa, o strake gera um vórtice de alta velocidade que permanece preso ao topo da asa à medida que o ângulo de ataque aumenta, gerando sustentação adicional e permitindo maiores ângulos de ataque sem estol. Strakes permitem uma asa menor e de menor proporção, o que aumenta as taxas de rolagem e a estabilidade direcional enquanto diminui o peso. Raízes de asa mais profundas também aumentam a resistência estrutural e o volume interno de combustível.

Armamento

Uma Força Aérea Portuguesa F-16A equipada com mísseis AIM-9 Sidewinder, cápsula AN/ALQ-131 ECM e tanques de combustível externos.

Os primeiros F-16 podiam ser armados com até seis mísseis ar-ar de curto alcance (AAM) de busca de calor AIM-9 Sidewinder, empregando lançadores ferroviários em cada ponta de asa, bem como AIM-7 guiados por radar Sparrow AAMs de médio alcance em uma mistura de armas. As versões mais recentes suportam o AIM-120 AMRAAM, e as aeronaves dos EUA geralmente montam esse míssil nas pontas das asas para reduzir a vibração das asas. A aeronave pode transportar vários outros AAMs, uma grande variedade de mísseis ar-terra, foguetes ou bombas; contramedidas eletrônicas (ECM), navegação, mira ou pods de armas; e tanques de combustível em 9 hardpoints – seis sob as asas, dois nas pontas das asas e um sob a fuselagem. Dois outros locais sob a fuselagem estão disponíveis para sensores ou radares. O F-16 carrega um canhão Vulcan M61A1 de 20 mm (0,787 pol), que é montado dentro da fuselagem à esquerda da cabine.

Estabilidade negativa e fly-by-wire

F-16C da Guarda Nacional do Ar da Carolina do Sul em voo sobre Carolina do Norte equipado com mísseis aéreos a ar, rack de bombas, vagens de mira e contramedidas eletrônicas pods

O F-16 é o primeiro caça de produção projetado intencionalmente para ser ligeiramente instável aerodinamicamente, também conhecido como estabilidade estática relaxada (RSS), para melhorar a capacidade de manobra. A maioria das aeronaves é projetada com estabilidade estática positiva, o que induz a aeronave a retornar à atitude de vôo reto e nivelado se o piloto soltar os controles; isso reduz a manobrabilidade, pois a estabilidade inerente deve ser superada. Aeronaves com estabilidade negativa são projetadas para se desviar do voo controlado e, portanto, são mais manobráveis. Em velocidades supersônicas o F-16 ganha estabilidade (eventualmente positiva) por causa das mudanças aerodinâmicas.

Para contrariar a tendência de se afastar do voo controlado e evitar a necessidade de ajustes constantes por parte do piloto, o F-16 possui um sistema de controle de voo (FLCS) quadruplex (quatro canais) fly-by-wire (FBW). O computador de controle de vôo (FLCC) aceita a entrada do piloto dos controles do manche e do leme e manipula as superfícies de controle de forma a produzir o resultado desejado sem induzir perda de controle. O FLCC realiza milhares de medições por segundo na atitude de voo da aeronave para compensar automaticamente os desvios da trajetória de voo definida pelo piloto; levando a um aforismo comum entre os pilotos: "Você não pilota um F-16; ele voa com você."

O FLCC incorpora ainda limitadores que regem o movimento nos três eixos principais com base na atitude, velocidade no ar e ângulo de ataque (AOA); isso evita que as superfícies de controle induzam instabilidade, como deslizamentos ou derrapagens, ou um alto AOA induzindo a estol. Os limitadores também impedem manobras que exerçam mais de 9 g de carga. Testes de voo revelaram que "assalto" vários limitadores em AOA alto e baixa velocidade podem resultar em um AOA muito superior ao limite de 25°, coloquialmente referido como "departing"; isso causa um estol profundo; uma queda quase livre de 50° a 60° AOA, vertical ou invertida. Enquanto em um AOA muito alto, a atitude da aeronave é estável, mas as superfícies de controle são ineficazes. O limitador de pitch bloqueia os stabilators em uma tentativa de recuperação extrema de pitch-up ou pitch-down. Isso pode ser substituído para que o piloto possa "balançar" o nariz através do controle de inclinação para se recuperar.

Ao contrário do YF-17, que tinha controles hidromecânicos servindo como backup para o FBW, a General Dynamics deu o passo inovador de eliminar as ligações mecânicas do manche de controle e pedais do leme para as superfícies de controle de vôo. O F-16 depende inteiramente de seus sistemas elétricos para retransmitir os comandos de voo, em vez dos controles tradicionais vinculados mecanicamente, levando ao apelido inicial de "jato elétrico". O design quádruplo permite "degradação graciosa" na resposta de controle de vôo em que a perda de um canal torna o FLCS um "triplex" sistema. O FLCC começou como um sistema analógico nas variantes A/B, mas foi suplantado por um sistema de computador digital começando com o F-16C/D Bloco 40. Os controles do F-16 sofriam de sensibilidade à eletricidade estática ou descarga eletrostática (ESD). Até 70–80% dos modelos C/D' eletrônicos eram vulneráveis a ESD.

Cockpit e ergonomia

Dossel de bolha, permitindo visibilidade total

Uma característica fundamental do cockpit do F-16 é o excepcional campo de visão. O dossel de bolha de policarbonato de peça única e à prova de pássaros oferece visibilidade total de 360°, com um ângulo de visão de 40° sobre a lateral da aeronave e 15° para baixo sobre o nariz (em comparação com o comum de 12–13° da aeronave precedente); o assento do piloto é elevado para esse fim. Além disso, o canopy do F-16 não possui a estrutura de proa encontrada em muitos caças, o que é uma obstrução à visão frontal do piloto. O assento de ejeção zero/zero ACES II do F-16 é reclinado em um ângulo incomum de inclinação para trás de 30°; a maioria dos lutadores tem um assento inclinado em 13–15°. O assento inclinado pode acomodar pilotos mais altos e aumenta a tolerância à força g; no entanto, tem sido associada a relatos de dor no pescoço, possivelmente causada pelo uso incorreto do apoio de cabeça. Os caças americanos subsequentes adotaram ângulos de inclinação para trás mais modestos de 20°. Por causa do ângulo do assento e da espessura do dossel, o assento ejetável carece de quebradores de dossel para saída de emergência; em vez disso, todo o velame é alijado antes do disparo do foguete do assento.

F-16 cockpit (F-16 Mid-life Update (MLU))

O piloto voa principalmente por meio de um controlador de alavanca lateral montado no apoio de braço (em vez de uma alavanca tradicional montada no centro) e um acelerador do motor; pedais de leme convencionais também são empregados. Para aumentar o grau de controle do piloto da aeronave durante as manobras de combate de alta g, vários interruptores e controles de função foram movidos para mãos centralizadas nos controles de aceleração e manche (HOTAS) em ambos os controladores e o acelerador. A pressão da mão no controlador do side-stick é transmitida por sinais elétricos através do sistema FBW para ajustar várias superfícies de controle de vôo para manobrar o F-16. Originalmente, o controlador do side-stick não se movia, mas isso se mostrou desconfortável e difícil para os pilotos se ajustarem, às vezes resultando em uma tendência de "girar demais" durante as decolagens, então o stick de controle recebeu uma pequena quantidade de "play". Desde a introdução do F-16, os controles HOTAS se tornaram um recurso padrão nos caças modernos.

Piloto F-16 com sistema de cura montado em capacete conjunto e exibição de cabeça de cockpit

O F-16 possui head-up display (HUD), que projeta informações visuais de voo e combate à frente do piloto sem obstruir a visão; ser capaz de manter a cabeça "fora do cockpit" melhora a consciência da situação do piloto. Mais informações de voo e sistemas são exibidas em visores multifuncionais (MFD). O MFD esquerdo é a exibição primária de voo (PFD), normalmente mostrando radar e mapas em movimento; o MFD direito é o display do sistema (SD), apresentando informações sobre o motor, trem de pouso, configurações de slat e flap e status de combustível e armas. Inicialmente, o F-16A/B tinha monitores monocromáticos de tubo de raios catódicos (CRT); substituídos por telas coloridas de cristal líquido no Bloco 50/52. O Mid-life Update (MLU) introduziu compatibilidade com óculos de visão noturna (NVG). O Boeing Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS) está disponível a partir do Bloco 40, para direcionamento com base em onde a cabeça do piloto está voltada, sem restrições pelo HUD, usando mísseis high-off-boresight como o AIM-9X.

Radar de controle de fogo

O F-16A/B foi originalmente equipado com o radar de controle de tiro Westinghouse AN/APG-66. Sua antena planar com fenda foi projetada para ser compacta para caber no nariz relativamente pequeno do F-16. No modo uplook, o APG-66 usa uma baixa frequência de repetição de pulso (PRF) para detecção de alvos de média e alta altitude em um ambiente de baixa interferência, e em look-down/shoot-down emprega um PRF médio para desordem pesada ambientes. Possui quatro frequências de operação dentro da banda X e fornece quatro modos de operação ar-ar e sete ar-solo para combate, mesmo à noite ou com mau tempo. O modelo APG-66(V)2 do Block 15 adicionou um processamento de sinal mais poderoso, maior potência de saída, maior confiabilidade e maior alcance em ambientes desordenados ou congestionados. O programa Mid-Life Update (MLU) introduziu um novo modelo, APG-66(V)2A, que apresenta maior velocidade e mais memória.

AN-APG-68, como montado no nariz

O AN/APG-68, uma evolução do APG-66, foi introduzido com o F-16C/D Bloco 25. O APG-68 tem maior alcance e resolução, bem como 25 modos de operação, incluindo solo mapeamento, nitidez do feixe Doppler, indicação de alvo em movimento no solo, alvo no mar e rastreamento durante a varredura (TWS) para até 10 alvos. O modelo APG-68(V)1 do Block 40/42 adicionou compatibilidade total com os pods Lockheed Martin Low-Altitude Navigation and Targeting Infra-Red for Night (LANTIRN) e um modo de rastreamento Doppler de pulso de alta PRF para fornecer orientação de Onda Contínua Interrompida para mísseis de radar semi-ativos (SARH) como o AIM-7 Sparrow. Os F-16s Block 50/52 usaram inicialmente o APG-68(V)5, mais confiável, que possui um processador de sinal programável que emprega a tecnologia VHSIC (Very-High-Speed Integrated Circuit). O Advanced Block 50/52 (ou 50+/52+) está equipado com o radar APG-68(V)9, com um alcance de detecção ar-ar 30% maior e um modo de radar de abertura sintética (SAR) para altas -mapeamento de resolução e detecção-reconhecimento de alvo. Em agosto de 2004, a Northrop Grumman foi contratada para atualizar os radares APG-68 das aeronaves Block 40/42/50/52 para o padrão (V)10, fornecendo detecção autônoma em qualquer clima e direcionamento para Sistema de Posicionamento Global (GPS). armas de precisão, mapeamento SAR e modos de radar de acompanhamento de terreno (TF), bem como intercalação de todos os modos.

O F-16E/F é equipado com o radar AN/APG-80 Active Electronics Scanner (AESA) da Northrop Grumman. A Northrop Grumman desenvolveu a mais recente atualização de radar AESA para o F-16 (selecionado para atualizações F-16 da Força Aérea da USAF e da República da China de Taiwan), chamado Scalable Agile Beam Radar (SABR) APG-83. Em julho de 2007, a Raytheon anunciou que estava desenvolvendo um radar de próxima geração (RANGR) baseado em seu radar anterior AN/APG-79 AESA como concorrente do AN/APG-68 e AN/APG-80 da Northrop Grumman para o F-16. Em 28 de fevereiro de 2020, a Northrop Grumman recebeu um pedido da USAF para estender a vida útil de seus F-16 para pelo menos 2048 com o APG-83 Scalable Agile Beam Radar (SABR) como parte do programa de extensão da vida útil (SLEP).

Propulsão

Afterburner – estrutura de anel concêntrico dentro do escape

O motor inicial selecionado para o monomotor F-16 foi o Pratt & Whitney F100-PW-200 turbofan de pós-combustão, uma versão modificada do F-15's F100-PW-100, avaliado em 23.830 lb_f (106,0 kN) de empuxo. Durante os testes, descobriu-se que o motor era propenso a paradas e "reversões" do compressor, em que o impulso do motor se reduzia espontaneamente para marcha lenta. Até que seja resolvido, a Força Aérea ordenou que os F-16 fossem operados dentro de "dead-stick landing" distância de suas bases. Era o motor padrão do F-16 até o Bloco 25, exceto para o Bloco 15 recém-construído com a Atualização de Capacidade Operacional (OCU). A OCU introduziu o F100-PW-220 de 23.770 lb_f (105,7 kN), posteriormente instalado nas aeronaves Block 32 e 42: o principal avanço sendo uma unidade de Controle Eletrônico Digital do Motor (DEEC), que melhorou a confiabilidade e redução da ocorrência de estol. Iniciando a produção em 1988, o "-220" também suplantou o F-15's "-100", para comunalidade. Muitos dos "-220" os motores nas aeronaves Block 25 e posteriores foram atualizados de 1997 em diante para o "-220E" padrão, que aumentou a confiabilidade e a facilidade de manutenção; as remoções não programadas do motor foram reduzidas em 35%.

Bocal de escape ajustável em posição contratada

O F100-PW-220/220E foi o resultado do programa Alternate Fighter Engine (AFE) da USAF (coloquialmente conhecido como "a Grande Guerra de Motores"), que também viu a entrada da General Electric como fornecedora de motores F-16. Seu turbofan F110-GE-100 foi limitado pela entrada original a um empuxo de 25.735 lb_f (114,5 kN), o duto de entrada comum modular permitiu que o F110 atingisse seu empuxo máximo de 28.984 lb _f (128,9 kN). (Para distinguir entre aeronaves equipadas com esses dois motores e entradas, a partir da série Block 30 em diante, os blocos que terminam em "0" (por exemplo, Block 30) são alimentados por GE e os blocos que terminam em " 2" (por exemplo, Bloco 32) são equipados com motores Pratt & Whitney.)

O programa do Motor de Desempenho Aumentado (IPE) levou ao F110-GE-129 de 29.588 lb_f (131,6 kN) no Bloco 50 e 29.160 lb_f (129,4 kN) F100-PW-229 no Bloco 52. Os F-16 começaram a voar com esses motores IPE no início dos anos 1990. Ao todo, dos 1.446 F-16C/D encomendados pela USAF, 556 foram equipados com motores da série F100 e 890 com F110s. Os Emirados Árabes Unidos' O Block 60 é alimentado pelo turbofan General Electric F110-GE-132 com empuxo máximo de 32.500 lb_f (144,6 kN), o motor de maior empuxo desenvolvido para o F-16.

Histórico operacional

Os F-16 participaram de inúmeros conflitos, a maioria deles no Oriente Médio.

Estados Unidos

O F-16 está sendo usado pelas unidades de serviço ativo da USAF, da Reserva da Força Aérea e da Guarda Aérea Nacional, pela equipe de demonstração aérea da USAF, pelos Thunderbirds da Força Aérea dos EUA e como uma aeronave agressora pela Marinha dos Estados Unidos no Naval Strike and Air Warfare Center.

A Força Aérea dos EUA, incluindo a Reserva da Força Aérea e a Guarda Aérea Nacional, voou o F-16 em combate durante a Operação Tempestade no Deserto em 1991 e nos Bálcãs mais tarde na década de 1990. Os F-16 também patrulharam as zonas de exclusão aérea no Iraque durante as operações Northern Watch e Southern Watch e serviram durante a Guerra no Afeganistão e a Guerra no Iraque de 2001 e 2003, respectivamente. Em 2011, os F-16 da Força Aérea participaram da intervenção na Líbia.

Em 11 de setembro de 2001, dois F-16 desarmados foram lançados em uma tentativa de derrubar o vôo 93 da United Airlines antes de chegar a Washington D.C. durante os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001, mas o vôo 93 foi derrubado pelos passageiros primeiro, então os F-16 foram encarregados de patrulhar o espaço aéreo local e posteriormente escoltaram o Força Aérea 1 de volta a Washington.

O F-16 estava programado para permanecer em serviço com a Força Aérea dos EUA até 2025. Sua substituição foi planejada para ser a variante F-35A do Lockheed Martin F-35 Lightning II, que deve começar a substituir gradualmente várias aeronaves multifuncionais entre os países membros do programa. No entanto, devido a atrasos no programa F-35, todos os USAF F-16 receberão atualizações de extensão de vida útil. Em 2022, foi anunciado que a USAF continuaria a operar o F-16 por mais duas décadas.

Israel

Força Aérea israelita F-16A Netz 107 com 6,5 marcas de morte de outras aeronaves, um recorde para um F-16, bem como uma marca de morte de um reactor nuclear iraquiano,

O primeiro sucesso de combate ar-ar do F-16 foi alcançado pela Força Aérea de Israel (IAF) sobre o vale de Bekaa em 28 de abril de 1981, contra um helicóptero sírio Mi-8, que foi abatido com tiro de canhão. Em 7 de junho de 1981, oito F-16 israelenses, escoltados por seis F-15, executaram a Operação Opera, seu primeiro emprego em uma significativa operação ar-terra. Este ataque danificou gravemente Osirak, um reator nuclear iraquiano em construção perto de Bagdá, para impedir que o regime de Saddam Hussein usasse o reator para a criação de armas nucleares.

No ano seguinte, durante a Guerra do Líbano de 1982, os F-16 israelenses enfrentaram aeronaves sírias em uma das maiores batalhas aéreas envolvendo aviões a jato, que começou em 9 de junho e continuou por mais dois dias. Os F-16 da Força Aérea de Israel foram creditados com 44 abates ar-ar durante o conflito.

Em janeiro de 2000, Israel concluiu a compra de 102 novas aeronaves F-16I em um negócio totalizando US$ 4,5 bilhões. Os F-16 também foram usados em seu papel de ataque ao solo para ataques contra alvos no Líbano. Os F-16 da IAF participaram da Guerra do Líbano de 2006 e da Guerra de Gaza de 2008–09. Durante e após a guerra do Líbano em 2006, os F-16 da IAF abateram UAVs de fabricação iraniana lançados pelo Hezbollah, usando mísseis ar-ar Rafael Python 5.

Em 10 de fevereiro de 2018, um F-16I da Força Aérea de Israel foi abatido no norte de Israel quando foi atingido por um míssil terra-ar modelo relativamente antigo S-200 (nome da OTAN SA-5 Gammon) da Síria Força de Defesa Aérea. O piloto e o navegador ejetaram com segurança em território israelense. O F-16I fazia parte de uma missão de bombardeio contra alvos sírios e iranianos em torno de Damasco depois que um drone iraniano entrou no espaço aéreo israelense e foi abatido. Uma investigação da Força Aérea de Israel determinou em 27 de fevereiro de 2018 que a perda foi devido a um erro do piloto, uma vez que a IAF determinou que a tripulação aérea não se defendeu adequadamente.

Paquistão

O PAF F-16BM (S. No. 84-606) que abateu um dos jatos indianos durante a Operação Swift Retort (Kill Mark visível no nariz)

Durante a Guerra Soviética-Afegã, PAF F-16A abateu entre 20-30 soviéticos e 30 militares. Aviões de guerra afegãos, no entanto, a situação política resultou no PAF reconhecendo oficialmente apenas 9 mortes que foram feitas dentro do espaço aéreo paquistanês. De maio de 1986 a janeiro de 1989, PAF F-16 dos esquadrões Tail Choppers e Griffin, usando principalmente mísseis AIM-9 Sidewinder, abateram quatro Afghan Su-22s, dois MiG-23s, um Su-25 e um An-26s. A maioria dessas mortes foi por mísseis, mas pelo menos um, um Su-22, foi destruído por tiros de canhão. Um F-16 foi perdido nessas batalhas.

Em 7 de junho de 2002, um F-16B Block 15 (S. No. 82-605) da Força Aérea do Paquistão abateu um veículo aéreo não tripulado da Força Aérea Indiana, um Searcher II de fabricação israelense, usando um míssil AIM-9L Sidewinder, durante uma interceptação noturna perto de Lahore

A Força Aérea do Paquistão usou seus F-16 em vários exercícios militares estrangeiros e internos, como o "Indus Vipers" exercício em 2008 realizado em conjunto com a Turquia.

Entre maio de 2009 e novembro de 2011, a frota PAF F-16 voou mais de 5.500 surtidas em apoio às operações do Exército do Paquistão contra a insurgência do Talibã na região FATA do Noroeste do Paquistão. Mais de 80% das munições lançadas eram bombas guiadas por laser.

Em 27 de fevereiro de 2019, após seis ataques aéreos da Força Aérea do Paquistão na Caxemira administrada pela Índia, autoridades paquistanesas disseram que dois de seus caças abateram um MiG-21 e um Su-30MKI pertencentes à Força Aérea Indiana. As autoridades indianas confirmaram apenas a perda de um MiG-21, mas negaram a perda de qualquer Su-30MKI no confronto. Além disso, oficiais indianos também alegaram ter abatido um F-16 pertencente à força aérea do Paquistão. Isso foi negado pelo lado paquistanês, considerado duvidoso por fontes neutras, e posteriormente apoiado por um relatório da revista Foreign Policy, relatando que os EUA haviam concluído uma contagem física dos F-16 do Paquistão e não encontraram nenhum desaparecido. Um relatório do Washington Post observou que o Pentágono e o Departamento de Estado se recusaram a fazer comentários públicos sobre o assunto, mas não negaram o relatório anterior.

Turquia

F-16 Solo Avião aéreo aéreo de Türk

A Força Aérea Turca adquiriu seus primeiros F-16 em 1987. Os F-16 foram posteriormente produzidos na Turquia em quatro fases dos programas Peace Onyx. Em 2015, eles foram atualizados para o Bloco 50/52+ com CCIP pela Turkish Aerospace Industries. Os F-16 turcos estão sendo equipados com radares AESA nativos e suíte EW chamada SPEWS-II.

Em 18 de junho de 1992, um Mirage F-1 grego caiu durante um duelo com um F-16 turco. Em 8 de fevereiro de 1995, um F-16 turco caiu no mar Egeu após ser interceptado por caças gregos Mirage F1.

F-16 turcos participaram da Bósnia Herzegovina e Kosovo desde 1993 em apoio às resoluções das Nações Unidas.

Em 8 de outubro de 1996, sete meses após a escalada, um Mirage 2000 grego supostamente disparou um míssil R.550 Magic II e abateu um F-16D turco sobre o Mar Egeu. O piloto turco morreu, enquanto o co-piloto ejetou e foi resgatado pelas forças gregas. Em agosto de 2012, após a derrubada de um RF-4E na costa síria, o ministro da Defesa turco İsmet Yılmaz confirmou que o F-16D turco foi abatido por um Mirage 2000 grego com um R.550 Magic II em 1996 perto da ilha de Chios. A Grécia nega que o F-16 tenha sido abatido. Ambos os pilotos do Mirage 2000 relataram que o F-16 pegou fogo e viram um pára-quedas.

Em 23 de maio de 2006, dois F-16 gregos interceptaram um avião de reconhecimento turco RF-4 e dois F-16 de escolta na costa da ilha grega de Karpathos, dentro da FIR de Atenas. Um duelo simulado ocorreu entre os dois lados, resultando em uma colisão no ar entre um F-16 turco e um F-16 grego. O piloto turco ejetou com segurança, mas o piloto grego morreu devido aos danos causados pela colisão.

A Turquia usou seus F-16 extensivamente em seu conflito com insurgentes curdos no sudeste da Turquia e do Iraque. A Turquia lançou seu primeiro ataque transfronteiriço em 16 de dezembro de 2007, um prelúdio para a incursão turca de 2008 no norte do Iraque, envolvendo 50 combatentes antes da Operação Sun. Esta foi a primeira vez que a Turquia montou uma operação de bombardeio noturno em grande escala, e também a maior operação conduzida pela Força Aérea Turca.

Durante a Guerra Civil Síria, os F-16 turcos foram encarregados de proteger o espaço aéreo na fronteira com a Síria. Após a derrubada do RF-4 em junho de 2012, a Turquia mudou suas regras de engajamento contra aeronaves sírias, resultando em embaralhadas e abates de aeronaves de combate sírias. Em 16 de setembro de 2013, um F-16 da Força Aérea Turca abateu um helicóptero Mil Mi-17 da Força Aérea Árabe Síria perto da fronteira turca. Em 23 de março de 2014, um F-16 da Força Aérea Turca abateu um MiG-23 da Força Aérea Árabe Síria quando supostamente entrou no espaço aéreo turco durante uma missão de ataque terrestre contra insurgentes ligados à Al Qaeda. Em 16 de maio de 2015, dois F-16 da Força Aérea Turca abateram um UAV sírio Mohajer 4 disparando dois mísseis AIM-9 depois que ele invadiu o espaço aéreo turco por 5 minutos. Um F-16 da Força Aérea Turca abateu um Sukhoi Su-24 da Força Aérea Russa na fronteira Turquia-Síria em 24 de novembro de 2015.

Em 1º de março de 2020, dois Sukhoi Su-24 sírios foram abatidos por F-16 da Força Aérea Turca usando mísseis ar-ar sobre a província de Idlib, na Síria. Todos os quatro pilotos ejetaram com segurança. Em 3 de março de 2020, um treinador de combate L-39 da Força Aérea do Exército Árabe Sírio foi abatido por um F-16 turco sobre a província de Idlib, na Síria. O piloto morreu.

Como parte do programa de modernização do F-16 turco, novos mísseis ar-ar estão sendo desenvolvidos e testados para a aeronave. O programa GÖKTUĞ liderado por TUBITAK SAGE apresentou dois tipos de mísseis ar-ar denominados Bozdogan (Merlin) e Gokdogan (Peregrine). Enquanto o Bozdogan foi classificado como um míssil ar-ar dentro do alcance visual (WVRAAM), o Gokdogan é um míssil ar-ar além do alcance visual (BVRAAM). Em 14 de abril de 2021, o primeiro exercício de teste ao vivo de Bozdogan foi concluído com sucesso e o primeiro lote de mísseis deve ser entregue ao longo do mesmo ano à Força Aérea Turca.

Egito

Em 16 de fevereiro de 2015, F-16 egípcios atacaram esconderijos de armas e campos de treinamento do Estado Islâmico (ISIS) na Líbia em retaliação pelo assassinato de 21 trabalhadores da construção civil copta egípcios por militantes mascarados afiliados ao ISIS. Os ataques aéreos mataram 64 combatentes do ISIS, incluindo três líderes em Derna e Sirte, na costa.

Outros

Força Aérea Iraquiana F-16C

A Força Aérea Real Holandesa, a Força Aérea Belga, a Força Aérea Real Dinamarquesa, a Força Aérea Real Norueguesa e a Força Aérea da Venezuela voaram o F-16 em missões de combate.

Um MiG-29 iugoslavo foi abatido por um F-16AM holandês durante a Guerra de Kosovo em 1999. Os F-16 belgas e dinamarqueses também participaram de operações conjuntas sobre Kosovo durante a guerra. Os F-16 holandeses, belgas, dinamarqueses e noruegueses foram implantados durante a intervenção de 2011 na Líbia e no Afeganistão. Na Líbia, os F-16 noruegueses lançaram quase 550 bombas e realizaram 596 missões, cerca de 17% do total de missões de ataque, incluindo o bombardeio do quartel-general de Muammar Gaddafi.

A Força Aérea Real Marroquina e a Força Aérea Real do Bahrein perderam um único F-16C, ambos abatidos pelo fogo antiaéreo Houthis durante a intervenção liderada pela Arábia Saudita no Iêmen, respectivamente em 11 de maio de 2015 e em 30 de dezembro de 2015.

No final de março de 2018, a Croácia anunciou sua intenção de comprar 12 F-16C/D "Barak"/"Brakeet" jatos, aguardando a aprovação dos EUA. A aquisição desses F-16 permitiria à Croácia aposentar seus antigos MiG-21.

Em 11 de julho de 2018, o governo da Eslováquia aprovou a compra de 14 caças F-16 Block 70/72 para substituir sua frota envelhecida de MiG-29 de fabricação soviética. Um contrato foi assinado em 12 de dezembro de 2018 em Bratislava.

Variantes

A Republic of China Air Force F-16A retirando da Base da Força Aérea de Chiashan.

Força Aérea Venezuelana F-16B

Teste da entrada supersônica sem desvio F-35 em um testbed F-16. A entrada original com placa de divisor mostrada na imagem superior.

Os modelos F-16 são indicados por números de blocos crescentes para denotar atualizações. Os blocos cobrem as versões de um e dois lugares. Uma variedade de software, hardware, sistemas, compatibilidade de armas e aprimoramentos estruturais foram instituídos ao longo dos anos para atualizar gradualmente os modelos de produção e modernizar as aeronaves entregues.

Enquanto muitos F-16 foram produzidos de acordo com esses projetos de blocos, houve muitas outras variantes com mudanças significativas, geralmente por causa de programas de modificação. Outras mudanças resultaram na especialização de funções, como o apoio aéreo aproximado e as variantes de reconhecimento. Vários modelos também foram desenvolvidos para testar novas tecnologias. O design do F-16 também inspirou o design de outras aeronaves, consideradas derivadas. F-16s mais antigos estão sendo convertidos em alvos de drones QF-16.

F-16A/B

O F-16A (sede única) e F-16B (dois assentos) foram variantes iniciais de produção. Estas variantes incluem o bloco 1, 5, 10, 15 e 20 versões. O bloco 15 foi a primeira grande mudança para o F-16 com estabilizadores horizontais maiores. É o mais numerosos de todas as variantes F-16 com 475 produzidos. Muitos aviões F-16A e B foram atualizados para o Mid-Life Upgrade (MLU) Bloco 20 padrão, tornando-se funcionalmente equivalente a modelos C/D de produção média.

F-16C/D

As variantes F-16C (sede única) e F-16D (dois assentos) entraram em produção em 1984. A primeira versão C/D foi o bloco 25 com aviônicos de cockpit melhorados e radar que adicionaram capacidade all-weather com mísseis aéreos além-visual-range (BVR) AIM-7 e AIM-120. O bloco 30/32, 40/42 e 50/52 foram versões C/D posteriores. O F-16C/D tinha um custo unitário de US$18,8 milhões (1998). O custo operacional por hora de voo foi estimado em US $ 7000 para US $ 22.570 ou US $ 24.000, dependendo do método de cálculo.

Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos F-16E Bloco 60 com o pod IFTS, CFTs e vários armamento externo tirando

F-16E/F

O F-16E (sede única) e F-16F (dois assentos) são mais recentes F-16 Bloco 60 variantes com base no F-16C/D Bloco 50/52. Os Emirados Árabes Unidos investiram fortemente em seu desenvolvimento. As características melhoraram o radar AN/APG-80 de matriz digitalizada eletronicamente ativa (AESA), aviônica, tanques de combustível em conformidade (CFTs), e o mais poderoso motor General Electric F110-GE-132.

F-16IN

Para a competição indiana MRCA para a Força Aérea Indiana, Lockheed Martin ofereceu o F-16IN Super Viper. O F-16IN é baseado no bloco F-16E/F 60 e possui tanques de combustível em conformidade; radar AN/APG-80 AESA, motor GE F110-GE-132A com controles FADEC; conjunto de guerra eletrônico e Infra-vermelho pesquisa e faixa (IRST) unidade; cockpit de vidro atualizado; e um sistema de cueing montado em capacete. A partir de 2011, o F-16IN não está mais na competição. Em 2016, Lockheed Martin ofereceu a nova versão F-16 Block 70/72 para a Índia sob o programa Make in Índia. Em 2016, o governo indiano ofereceu para comprar 200 combatentes (potencialmente até 300) em um acordo no valor de $13-15bn. Em 2017, a Lockheed Martin concordou em fabricar caças F-16 Block 70 na Índia com a empresa de defesa indiana Tata Advanced Systems Limited. A nova linha de produção poderia ser usada para construir F-16s para a Índia e para exportação.

F-16IQ

Em setembro de 2010, a Agência de Cooperação em Segurança da Defesa informou o Congresso dos Estados Unidos de uma possível venda militar estrangeira de 18 aeronaves F-16IQ, juntamente com os equipamentos e serviços associados à recém-reformada Força Aérea Iraquiana. Valor total da venda é estimado em US$ 4,2 bilhões.

F-16N

A F-16N foi uma aeronave adversária operada pela Marinha dos Estados Unidos. Ele é baseado no padrão F-16C / D bloco 30 e é alimentado pelo motor General Electric F110-GE-100, e é capaz de supercruise. A F-16N tem uma asa reforçada e é capaz de transportar uma cápsula de Manobra de Combate Aéreo (ACMI) na ponta das asas a estibordo. Embora os F-16Ns de assento único e twin-seat (T) F-16Ns são baseados no bloco de entrada pequena de produção precoce 30 F-16C/D, eles mantêm o radar APG-66 do F-16A/B. Além disso, o canhão de 20 mm foi removido, assim como o jammer de autoproteção aerotransportado (ASPJ), e eles não carregam mísseis. Seu ajuste EW consiste em um receptor de aviso de radar ALR-69 (RWR) e um dispensador de chaff/flare ALE-40. Os F-16Ns e (T) F-16Ns têm o padrão Air Force tailhook e undercarriage e não são porta-aviões capazes. A produção totalizou 26 airframes, dos quais 22 são F-16Ns de assento único e quatro são TF-16Ns de assento duplo. O lote inicial de aeronaves estava em serviço entre 1988 e 1998. Naquela época, as rachaduras de linha de cabelo foram descobertas em várias cabeças e a Marinha não tinha recursos para substituí-los, então as aeronaves foram eventualmente aposentadas, com uma aeronave enviada para a coleção do Museu Nacional de Aviação Naval no NAS Pensacola, Flórida, e o restante colocado em armazenamento no Davis-Monthan AFB. Estas aeronaves foram posteriormente substituídas por ex-Pakistani F-16 em 2003. O inventário original de F-16Ns foi anteriormente operado por esquadrões adversários no NAS Oceana, Virgínia; NAS Key West, Flórida e o antigo NAS Miramar, Califórnia. As atuais aeronaves F-16A/B são operadas pelo Centro Naval Strike e Air Warfare no NAS Fallon, Nevada.

F-16V

No Singapore Air Show de 2012, Lockheed Martin revelou planos para a nova variante F-16V com o sufixo V para o seu apelido Viper. Possui um radar AN/APG-83 de varredura eletrônica ativa (AESA), um novo computador de missão e um conjunto de guerra eletrônico, sistema de evitação de colisão de terra automatizado e várias melhorias de cockpit; este pacote é uma opção na produção atual F-16s e pode ser adaptado para a maioria em serviço F-16s. O primeiro voo ocorreu em 21 de outubro de 2015. A mídia taiwanesa informou que Taiwan e os EUA investiram inicialmente no desenvolvimento do F-16V. As atualizações para a frota F-16 de Taiwan começaram em janeiro de 2017. O primeiro país a confirmar a compra de 16 novos F-16V Block 70/72 foi o Bahrein. A Grécia anunciou a atualização de 84 F-16C/D Block 52+ e Block 52+ Advanced (Block 52M) para a mais recente variante V (Block 70/72) em outubro de 2017. A Eslováquia anunciou em 11 de julho de 2018 que pretende comprar 14 aeronaves F-16V Block 70/72. Lockheed Martin redesignou o F-16V Block 70 como o "F-21" em sua oferta para a exigência de lutador da Índia. A Força Aérea da República da China de Taiwan anunciou em 19 de março de 2019 que solicitou formalmente a compra de um adicional de 66 jatos F-16V. A administração Trump aprovou a venda em 20 de agosto de 2019. Em 14 de agosto de 2020, Lockheed Martin recebeu um contrato de US$ 62 bilhões pela US DoD que inclui 66 novos F-16s em US$ 8 bilhões para Taiwan.

USAF QF-16A, em seu primeiro voo de teste não tripulado, sobre o Golfo do México

QF-16

Em setembro de 2013, a Boeing e a Força Aérea dos Estados Unidos testaram um F-16 não tripulado, com dois pilotos da Força Aérea dos EUA controlando o avião do solo enquanto voava de Tyndall AFB sobre o Golfo do México.

Desenvolvimentos relacionados

Modelo de compra 1600

Variação naval proposta

Dinâmica Geral F-16XL

Demonstrador de tecnologia de 1980

Dinâmica Geral NF-16D VISTA

Lutador experimental de 1990

Mitsubishi F-2

1990 Lutador multi-role japonês baseado no F-16

Operadores

Mapa com operadores F-16 em azul com ex operador em vermelho

Bloqueio F-16C 52 da Força Aérea Helénica com tanques de combustível em conformidade e Advanced IFF (AIFF)

Até julho de 2010, 4.500 F-16 foram entregues.

Ex-operadores

• Itália – Força Aérea Italiana alugou até 30 F-16As e 4 F-16Bs da USAF de 2001 até 2012.
• Noruega – Real Força Aérea Norueguesa em 6 de janeiro de 2022, a Noruega anunciou que todos os F-16 haviam sido aposentados.

Acidentes e incidentes notáveis

Um piloto da Força Aérea dos EUA ejecta do F-16 antes do impacto em um show aéreo em setembro de 2003.

O F-16 esteve envolvido em mais de 670 acidentes com perda de casco desde janeiro de 2020.

• Em 8 de maio de 1975, enquanto praticava um 9-g manobra de exibição aérea com o segundo YF-16 (número de cauda 72-1568) em Fort Worth, Texas, antes de ser enviado para o Salão Aéreo de Paris, um dos principais equipamentos de pouso encravados. O piloto de testes, Neil Anderson, teve que realizar um desembarque de engrenagens de emergência e optou por fazê-lo na grama, esperando minimizar os danos e evitar ferir qualquer observador. A aeronave só foi ligeiramente danificada, mas por causa do acidente o primeiro protótipo foi enviado para o Paris Air Show em seu lugar.
• Em 15 de novembro de 1982, enquanto em um voo de treinamento fora da Base Aérea de Kunsan na Coreia do Sul, o Capitão Ted Harduvel da USAF morreu quando ele caiu invertido em um cume de montanha. Em 1985, a viúva de Harduvel apresentou um processo contra a General Dynamics alegando uma avaria elétrica, não erro piloto, como causa; um júri adjudicou ao queixoso $3,4 milhões em danos. No entanto, em 1989, a Corte de Apelações dos EUA determinou que o contratante tinha imunidade a processos judiciais, derrubando o julgamento anterior. O tribunal remandou o caso para o tribunal de julgamento "para entrada de julgamento em favor da Dinâmica Geral". O acidente e o julgamento subsequente foram objecto do filme de 1992. Afterburn.
• Em 23 de março de 1994, durante um exercício conjunto da Força Aérea do Exército na AFB, Carolina do Norte, F-16D (AF Serial No. 88-0171) do 23d Fighter Wing / 74th Fighter Squadron estava simulando uma abordagem motor-out quando colidiu com um USAF C-130E. Ambos os tripulantes da F-16 ejetaram, mas suas aeronaves, em pleno afterburner, continuaram em um arco em direção a Green Ramp e atacaram um C-141 da USAF que estava sendo embarcado por pára-quedistas do Exército dos EUA. Este acidente resultou em 24 mortes e pelo menos 100 outros feridos. Desde então é conhecido como o "desastre de Green Ramp".
• Em 15 de setembro de 2003, um USAF Thunderbirds F-16C caiu durante um show aéreo no Mountain Home AFB, Idaho. O Capitão Christopher Stricklin tentou uma manobra "split S" com base em uma altitude de nível médio incorreta do campo de aviação. Subindo para apenas 1.670 pés (510 m) acima do nível do solo em vez de 2.500 pés (760 m), Stricklin tinha altitude insuficiente para completar a manobra, mas foi capaz de orientar a aeronave longe dos espectadores e ejetado menos de um segundo antes do impacto. Stricklin sobreviveu com apenas pequenas lesões; a aeronave foi destruída. O procedimento USAF para manobras de demonstração "Split-S" foi alterado, exigindo que ambos os pilotos e controladores usem altitudes acima do nível do solo (AGL).
• Em 26 de janeiro de 2015, um F-16D grego caiu ao realizar um exercício de treinamento da OTAN em Albacete, Espanha. Ambos os membros da tripulação e nove soldados franceses no chão morreram quando caiu na linha de voo, destruindo ou danificando dois AMXs italianos, dois jatos Alpha franceses, e um Mirage francês 2000. Investigações sugeriram que o acidente foi devido a uma configuração de leme errônea que foi causada por papéis soltos no cockpit.
• Em 7 de julho de 2015, um F-16CJ colidiu com um Cessna 150M sobre Moncks Corner, Carolina do Sul, EUA. O piloto do F-16 ejetou com segurança, mas ambas as pessoas no Cessna foram mortas.
• Em 11 de outubro de 2018, um F-16 MLU da 2a Ala Tática do Componente Aéreo Belga, no avental da Estação Aérea de Florennes, foi atingido por uma explosão de arma de um F-16 próximo, cujo canhão foi demitido inadvertidamente durante a manutenção. A aeronave pegou fogo e foi queimado no chão, enquanto dois outros F-16 foram danificados e dois funcionários de manutenção foram tratados para traumas auditivos.
• Em 11 de março de 2020, uma F-16AM paquistanesa (Serial No. 92730) pertencente ao Esquadrão N.o 9 (Força Aérea do Paquistão) caiu na área de Shakarparian de Islamabad durante os ensaios para a Parada do Dia do Paquistão. O avião caiu quando o F-16 estava executando um loop aerobático. Como resultado, o piloto do F-16, comandante de asa Noman Akram, que também era o comandante do esquadrão N.o 9 "Griffins", perdeu sua vida. Um conselho de inquérito encomendado pela Força Aérea do Paquistão revelou mais tarde que o piloto teve todas as chances de ejetar, mas optou por não e tentou o seu melhor para salvar a aeronave e evitar vítimas civis no chão. Vídeos levados por moradores no chão mostram seu F-16AM batendo em alguns bosques. Ele foi aclamado um herói pelos paquistaneses, enquanto também ganhou alguma atração internacionalmente.

Especificações (F-16C Bloco 50 e 52)

3-view desenho de um F-16

A parte inferior de um F-16 durante uma escalada vertical

F-16 em pós-queimador

Armas Sistema de Armazenamento e Segurança em posição elevada segurando uma bomba nuclear B61, adjacente a um F-16. O cofre está dentro de um abrigo de aeronaves de protecção.

Um F-16I israelita Bloco 52 com tanques de combustível em conformidade (CFTs), contramedidas eletrônicas e outras lojas externas durante um exercício da Red Flag em Nellis AFB, Nevada

Dados de planilha da USAF, International Directory of Military Aircraft, Flight Manual for F-16C/D Block 50/52+

Características gerais

• Crew: 1
• Comprimento: 49 ft 5 em (15.06 m)
• Wingspan: 32 ft 8 em (9.96 m)
• Altura: 16 pés (4,9 m)
• Área de asa: 300 pés quadrados (28 m²)
• Airfoil: NACA 64A204
• Peso vazio: 18,900 libras (8,573 kg)
• Peso bruto: 26.500 lb (12.020 kg)
• Peso máximo de descolagem: 42,300 lb (19,187 kg)
• Capacidade de combustível: 7.000 libras (3.200 kg) internos
• Powerplant: 1 × General Electric F110-GE-129 para o bloco 50 aeronaves após a queima de turbofan, 17,155 lbf (76,31 kN) axilado seco, 29,500 lbf (131 kN) com após o queimador
  (1 × Pratt & Whitney F100-PW-229 para o bloco 52 aeronaves, 17.800 lbf (79 kN) empurre seco e 29.160 lbf (129.7 kN) com afterburner.)

Desempenho

• Velocidade máxima: Mach 2.05, 1,176 kn (1,353 mph; 2,178 km/h) a 40.000 pés, limpo
  • Mach 1.2, 800 kn (921 mph; 1,482 km/h) ao nível do mar
• Faixa de combate: 295 nmi (339 mi, 546 km) em uma missão hi-lo-hi com 4 × 1.000 lb (454 kg) bombas
• Gama de ferry: 2,277 nmi (2,620 mi, 4,217 km) com tanques drop
• Teto de serviço: 8.000 pés (18,000 m)
• g limites: +9.0
• Taxa de rolo: 324°/s
• Carga de asa: 88,3 lb/sq ft (431 kg/m²)
• Thrust/weight: 1.095 (1.24 com peso carregado e 50% de combustível interno)

Armamento

• Armas: 1 × 20 mm (0,787 in) M61A1 Vulcano canhão rotativo de 6 barris, 511 rodadas
• Pontos fortes: 2 × trilhos de lançamento de míssil de ponta a asa, 6 × sub-asa, e 3 × pylon under-fuselage (2 de 3 para sensores) com capacidade de até 17.000 lb (7.700 kg) de lojas
• Rockets:
  
  • 4 × LAU-61/LAU-68 foguetões (cada um com foguetes 19/7 × Hydra 70 mm/APKWS, respectivamente)
  • 4 x LAU-5003 foguetões (cada um com 19 x CRV7 70 mm foguetes)
  • 4 x LAU-10 vagens de foguetes (cada um com 4 x Zuni 127 mm foguetes)
• Mísseis:
  
  • Mísseis aéreos:
    • 6 × AIM-9 Sidewinder
    • 6 × AIM-120 AMRAAM
    • 6 × IRIS-T
    • 6 × Python-4
    • 6 × Python-5
  • Mísseis aéreos a superfície:
    • 6 × AGM-65 Maverick
    • 2 × AGM-88 HARM
    • AGM-158 Míssil de Standoff Ar a Superfície (JASSM)
    • 4 × AGM-154 Arma de Standoff Conjunto (JSOW)
  • Mísseis anti-nave:
    • 2 × AGM-84 Harpoon
    • 4 × Pinguim AGM-119
• Bombas:
  
  • 8 × CBU-87 Efeitos combinados Munição
  • 8 × CBU-89 mina de Gator
  • 8 × CBU-97 Sensor Fuzed Arma
  • 4 × Mark 84 bombas de uso geral
  • 8 × Mark 83 bombas GP
  • 12 × Mark 82 bombas GP
  • 8 × bomba de diâmetro pequeno GBU-39 (SDB)
  • 4 × GBU-10 Paveway II
  • 6 × GBU-12 Paveway II
  • 4 × GBU-24 Paveway III
  • 4 × GBU-27 Paveway III
  • Série 4 × Munição de Ataque Direto Conjunto (JDAM)
  • Dispensador de Munições Corrigidas pelo Vento (WCMD)
  • B61 bomba nuclear
  • B83 bomba nuclear
• Outros:
  • SUU-42A/A Flares/Infravermelho decoys dosagem pod e chaff pod ou
  • AN/ALQ-131 & AN/ALQ-184 ECM em linha central ou
  • LANTIRN, Lockheed Martin Sniper XR & LITENING caçando vagens ou
  • AN/ASQ-213 HARM Sistema de direcionamento (HTS) Pod (tipicamente configurado na estação 5L com Sniper XR pod na estação 5R) ou
  • Até 3 × 300/330/370/600 galão dos EUA Sargento Fletcher depósitos de gota para o voo de balsa / intervalo / tempo de saque ou
  • UTC Aeroespacial DB-110 long range EO/IR sensor pod on centralline

Aviônicos

• radar AN/APG-68, sendo substituído no bloco F-16C/D da Força Aérea dos EUA 40/42 e 50/52 por AN/APG-83 SABR
• Receptor de aviso de radar AN/ALR-56M
• Conjunto de guerra eletrônico AN/ALQ-213
• Autocarro MIL-STD-1553

Aparições notáveis na mídia