Fortaleza Voadora Boeing B-17

O Boeing B-17 Flying Fortress é um bombardeiro pesado quadrimotor desenvolvido na década de 1930 para o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC). Relativamente rápido e voando alto para um bombardeiro de sua época, o B-17 foi usado principalmente no Teatro de Operações Europeu e lançou mais bombas do que qualquer outra aeronave durante a Segunda Guerra Mundial. É o terceiro bombardeiro mais produzido de todos os tempos, atrás do quadrimotor Consolidated B-24 Liberator e do multifuncional Junkers Ju 88 bimotor. e-aviões de resgate.

Em uma competição da USAAC, o protótipo do modelo 299/XB-17 da Boeing superou duas outras entradas, mas caiu, perdendo o contrato inicial de 200 bombardeiros para o Douglas B-18 Bolo. Ainda assim, o Air Corps encomendou mais 13 B-17 para uma avaliação mais aprofundada e, em seguida, introduziu-o em serviço em 1938. O B-17 evoluiu por meio de inúmeros avanços de design, mas desde o início, o USAAC (mais tarde, o USAAF) promoveu a aeronave como um arma estratégica. Era um bombardeiro relativamente rápido, voando alto e de longo alcance, com armamento defensivo pesado às custas do carregamento de bombas. Ele também desenvolveu uma reputação de resistência com base em histórias e fotos de B-17 gravemente danificados retornando com segurança à base.

O B-17 entrou em ação no início da Guerra do Pacífico, onde conduziu ataques contra navios e aeródromos japoneses. Mas foi empregado principalmente pela USAAF na campanha de bombardeio estratégico diurno sobre a Europa, complementando o bombardeio noturno do Comando de Bombardeiros da RAF contra alvos industriais, militares e civis alemães. Das cerca de 1,5 milhão de toneladas de bombas lançadas sobre a Alemanha nazista e seus territórios ocupados por aeronaves americanas, mais de 640.000 toneladas (42,6 %) foram retirados dos B-17s.

Em novembro de 2022, quatro aeronaves permanecem aeronavegáveis, nenhuma voou em combate. Dezenas mais estão em armazenamento ou em exibição estática. O mais antigo deles é um D-série voado em combate no Pacífico no primeiro dia de batalha dos Estados Unidos. envolvimento na Segunda Guerra Mundial.

Desenvolvimento

Origens

Modelo 299 NX13372

Turret de arma em cima do nariz do modelo 299

Modelo Crashed 299

Boeing Y1B-17 no voo

Em 8 de agosto de 1934, a USAAC apresentou uma proposta para um bombardeiro multimotor para substituir o Martin B-10. O Air Corps estava procurando um bombardeiro capaz de reforçar as forças aéreas no Havaí, Panamá e Alasca. Os requisitos eram para carregar uma carga de bomba "útil" a uma altitude de 10.000 pés (3.000 m) por 10 horas com uma velocidade máxima de pelo menos 200 mph (320 km/h).

Eles também desejavam, mas não exigiam, um alcance de 2.000 mi (3.200 km) e uma velocidade de 250 mph (400 km/h). A competição pelo contrato do corpo aéreo seria decidida por um "fly-off" entre o projeto da Boeing, o Douglas DB-1 e o Martin Model 146 em Wilbur Wright Field em Dayton, Ohio.

O protótipo B-17, com a designação de fábrica da Boeing de Modelo 299, foi projetado por uma equipe de engenheiros liderada por E. Gifford Emery e Edward Curtis Wells, e foi construído às próprias custas da Boeing. Ele combinou características do bombardeiro experimental XB-15 da empresa e do transporte 247. O armamento do B-17 consistia em cinco metralhadoras calibre 30 (7,62 mm), com uma carga útil de até 4.800 lb (2.200 kg) de bombas em dois suportes no compartimento de bombas atrás da cabine. A aeronave era movida por quatro motores Pratt & Motores radiais Whitney R-1690 Hornet, cada um produzindo 750 hp (600 kW) a 7.000 pés (2.100 m).

O primeiro voo do Modelo 299 foi em 28 de julho de 1935 com o piloto-chefe de testes da Boeing, Leslie Tower, nos controles. No dia anterior, Richard Williams, um repórter do The Seattle Times, cunhou o nome "Flying Fortress" quando – observando o grande número de metralhadoras saindo do novo avião – ele o descreveu como uma "fortaleza voadora de 15 toneladas" em uma legenda de imagem. A montagem mais distinta estava no nariz, o que permitia que a única metralhadora fosse disparada em quase todos os ângulos frontais.

A Boeing percebeu rapidamente o valor do nome e o registrou para uso. A Boeing também afirmou em alguns dos primeiros comunicados à imprensa que o Modelo 299 foi a primeira aeronave de combate que poderia continuar sua missão se um de seus quatro motores falhasse. Em 20 de agosto de 1935, o protótipo voou de Seattle para Wright Field em nove horas e três minutos com uma velocidade média de cruzeiro de 252 milhas por hora (406 km/h), muito mais rápido do que a concorrência.

No fly-off, o desempenho do quadrimotor Boeing foi superior ao do bimotor DB-1 e do modelo 146. O major-general Frank Maxwell Andrews, do GHQ Air Force, acreditava que as capacidades do grandes aeronaves quadrimotoras excediam as aeronaves bimotoras de menor alcance e que o B-17 era mais adequado para a nova e emergente doutrina do USAAC. Suas opiniões foram compartilhadas pelos oficiais de compras do corpo de aviação e, mesmo antes do término da competição, eles sugeriram a compra de 65 B-17.

Em 30 de outubro de 1935, foi planejado um voo de teste determinando a razão de subida e o teto de serviço. O piloto de comando era o Major Ployer Peter Hill, Chefe da Divisão de Material de Campo Wright do Ramo Voador, seu primeiro vôo no Modelo 299. O copiloto era o Tenente Donald Putt, enquanto o piloto-chefe de testes da Boeing, Leslie R. Tower, estava atrás dos pilotos em um papel consultivo.. Também a bordo estavam o observador de testes de Wright Field, John Cutting, e o mecânico Mark Koegler. Tragicamente, o avião parou e girou no chão logo após a decolagem, explodindo em chamas. Embora inicialmente tenha sobrevivido ao impacto, Hill morreu em poucas horas, e Tower em 19 de novembro. Entrevistas pós-acidente com Tower e Putt determinaram que o bloqueio de rajada da superfície de controle não havia sido liberado. Doyle observa: "A perda de Hill and Tower e do Modelo 299 foi diretamente responsável pela criação da lista de verificação escrita moderna usada pelos pilotos até hoje".

O modelo 299 acidentado não conseguiu finalizar a avaliação, desclassificando-o da competição. Enquanto a aeronáutica ainda estava entusiasmada com o potencial da aeronave, os oficiais do exército ficaram assustados com seu custo; A Douglas cotou um preço unitário de $ 58.200 (equivalente a $ 916.000 em 2021) com base em um pedido de produção de 220 aeronaves, em comparação com $ 99.620 (equivalente a $ 1.568.000 em 2021) da Boeing. O chefe do Estado-Maior do Exército, Malin Craig, cancelou o pedido de 65 YB-17 e encomendou 133 do bimotor Douglas B-18 Bolo.

A perda não foi total... mas as esperanças da Boeing para um contrato de bombardeiro substancial foram destruídas.

—Peter Bowers, 1976

Pedidos iniciais

Instalação de acessórios e conjuntos em uma seção de fuselagem de cauda de um B-17 na fábrica de Douglas em Long Beach, Califórnia, outubro 1942

B-17Bs em March Field, Califórnia, antes de atacar Pearl Harbor, com envidraçamento no nariz do estilo retido através do modelo B-17E

O nariz de um B-17G sendo restaurado no Museu da Força Aérea Poderoso Oitavo

Independentemente disso, o USAAC ficou impressionado com o desempenho do protótipo e, em 17 de janeiro de 1936, por meio de uma brecha legal, o Air Corps encomendou 13 YB-17s (designado Y1B-17 após novembro de 1936 para denotar seu financiamento especial F-1) para testes de serviço. O YB-17 incorporou uma série de mudanças significativas em relação ao Modelo 299, incluindo motores Wright R-1820-39 Cyclone mais potentes. Embora o protótipo fosse de propriedade da empresa e nunca tivesse recebido uma série militar (a própria designação B-17 não apareceu oficialmente até janeiro de 1936, quase três meses após a queda do protótipo), o termo "XB-17" foi aplicado retroativamente à fuselagem do NX13372 e entrou no léxico para descrever a primeira Fortaleza Voadora.

Entre 1º de março e 4 de agosto de 1937, 12 dos 13 Y1B-17 foram entregues ao 2º Grupo de Bombardeio em Langley Field, na Virgínia, para desenvolvimento operacional e testes de voo. Uma sugestão adotada foi o uso de uma lista de verificação pré-voo para evitar acidentes como o que aconteceu com o Modelo 299. Em uma de suas primeiras missões, três B-17, dirigidos pelo navegador líder Tenente Curtis LeMay, foram enviados pelo General Andrews para &# 34;interceptar" e fotografe o transatlântico italiano Rex a 610 milhas (980 km) da costa do Atlântico. A missão foi bem-sucedida e amplamente divulgada. O 13º Y1B-17 foi entregue à Divisão de Materiais em Wright Field, Ohio, para ser usado em testes de voo.

Um 14º Y1B-17 (37-369), originalmente construído para testes em solo da resistência da fuselagem, foi atualizado pela Boeing com turbocompressores General Electric movidos a exaustão e designado Y1B-17A. Projetado pelo Dr. Sanford Moss, os gases de escape do motor transformaram as lâminas de liga de aço da turbina, forçando o ar de alta pressão no compressor do motor Wright Cyclone GR-1820-39. Programado para voar em 1937, encontrou problemas com os turbocompressores e seu primeiro voo foi adiado para 29 de abril de 1938. A aeronave foi entregue ao exército em 31 de janeiro 1939. Assim que o teste de serviço foi concluído, os Y1B-17s e Y1B-17A foram redesignados como B-17 e B-17A, respectivamente, para significar a mudança para o status operacional. O Y1B-17A tinha uma velocidade máxima de 311 milhas por hora (501 km/h), em sua melhor altitude operacional, em comparação com 239 milhas por hora (385 km/h) para o Y1B-17. Além disso, o novo teto de serviço do Y1B-17A era mais de 2 milhas (3,2 km) mais alto a 38.000 pés (12.000 m), em comparação com o Y1B-17 de 27.800 pés (8.500 m). Esses turbocompressores foram incorporados ao B-17B.

A oposição ao corpo de ar' as ambições para a aquisição de mais B-17s desapareceram e, no final de 1937, mais 10 aeronaves designadas B-17B foram encomendadas para equipar dois grupos de bombardeio, um em cada costa dos Estados Unidos. Aprimorados com flaps e leme maiores e um nariz de plexiglass de 10 painéis bem emoldurado, os B-17Bs foram entregues em cinco pequenos lotes entre julho de 1939 e março de 1940. Em julho de 1940, um pedido de 512 B-17s foi emitido, mas na época do ataque a Pearl Harbor, menos de 200 estavam a serviço do exército.

Um total de 155 B-17 de todas as variantes foram entregues entre 11 de janeiro de 1937 e 30 de novembro de 1941, mas a produção rapidamente acelerado, com o B-17 detendo o recorde de maior taxa de produção para qualquer aeronave grande. A aeronave serviu em todas as zonas de combate da Segunda Guerra Mundial e, quando a produção terminou em maio de 1945, 12.731 aeronaves haviam sido construídas pela Boeing, Douglas e Vega (uma subsidiária da Lockheed).

Embora o acidente do protótipo 299 em 1935 quase tenha eliminado a Boeing, agora foi visto como um boon. Em vez de construir modelos baseados em engenharia experimental, a Boeing tinha sido dura no trabalho desenvolvendo seu bombardeiro e agora tinha versões prontas para a produção muito melhor do que seria possível de outra forma. Uma das armas mais significativas da Segunda Guerra Mundial estaria pronta, mas apenas por um cabelo.

—Jeff Ethell, 1985

Design e variantes

Tampa da arma da posição da cintura do modelo 299, não adotada para a produção

A aeronave passou por diversas alterações em cada uma de suas fases de projeto e variantes. Dos 13 YB-17 encomendados para testes de serviço, 12 foram usados pelo 2º Grupo de Bombardeiros de Langley Field, Virgínia, para desenvolver técnicas de bombardeio pesado, e o 13º foi usado para testes de voo na Divisão de Materiais em Wright Field, Ohio. Experimentos nesta aeronave levaram ao uso de um quarteto de turbocompressores General Electric, que mais tarde se tornaram padrão na linha B-17. Uma 14ª aeronave, o YB-17A, originalmente destinado apenas para testes em solo e atualizado com os turbocompressores, foi redesignado como B-17A após o término dos testes.

À medida que a linha de produção se desenvolvia, os engenheiros da Boeing continuaram a melhorar o projeto básico. Para melhorar o desempenho em velocidades mais lentas, o B-17B foi alterado para incluir lemes e flaps maiores. O B-17C mudou de três bolhas de arma ovais protuberantes para duas aberturas de janela de arma ovais niveladas e, na fuselagem inferior, uma única "banheira" caixa da gôndola da arma, que se assemelhava à Bodenlafette/"Bola" posição defensiva ventral no bombardeiro médio alemão Heinkel He 111P-série.

Enquanto os modelos A a D do B-17 foram projetados defensivamente, o B-17E de cauda grande foi o primeiro modelo focado principalmente na guerra ofensiva. O B-17E foi uma extensa revisão do projeto do Modelo 299: a fuselagem foi estendida em 10 pés (3,0 m); uma fuselagem traseira muito maior, tailfin vertical, leme e estabilizador horizontal foram adicionados; a posição de um artilheiro foi adicionada na nova cauda; o nariz (especialmente o envidraçamento de nariz de 10 painéis emoldurado do bombardeiro) permaneceu relativamente o mesmo que as versões anteriores de B a D; uma torre de canhão tripulada dorsal Sperry eletricamente movida logo atrás da cabine foi adicionada; uma torre ventral equipada com motor semelhante (também construída por Sperry) logo atrás do compartimento de bombas - substituiu a relativamente difícil de usar, torre ventral Sperry modelo 645705-D operada remotamente nos primeiros exemplos da variante E. Essas modificações resultaram em um aumento de 20% no peso da aeronave. Os motores turboalimentados Wright R-1820 Cyclone 9 do B-17 foram atualizados para versões cada vez mais poderosas dos mesmos motores ao longo de sua produção e, da mesma forma, o número de locais de colocação de metralhadoras foi aumentado.

B-17Fs construídos pela Boeing, com o nariz do bombardeiro Plexiglas de duas peças.

As variantes do B-17F foram as versões primárias que voaram para a Oitava Força Aérea para enfrentar os alemães em 1943 e padronizaram a torre esférica tripulada Sperry para defesa ventral, também substituindo os bombardeiros anteriores de 10 painéis emoldurados vidraça do nariz do subtipo B com um invólucro do nariz do bombardeiro de Plexiglas ampliado e quase sem moldura para melhorar a visão frontal.

Duas versões experimentais do B-17 voaram sob diferentes designações, o XB-38 Flying Fortress e o YB-40 Flying Fortress. O XB-38 era um banco de testes para motores Allison V-1710 refrigerados a líquido, caso os motores Wright normalmente usados no B-17 ficassem indisponíveis. O único protótipo XB-38 a voar caiu em seu nono vôo e o tipo foi abandonado. O Allison V-1710 foi alocado para caças.

O YB-40 foi uma modificação fortemente armada do B-17 padrão usado antes do North American P-51 Mustang, um eficaz caça de longo alcance, tornar-se disponível para atuar como escolta. O armamento adicional incluía uma torre dorsal adicional na sala de rádio, uma "torre de queixo" diretamente abaixo da acomodação do bombardeiro e canhões gêmeos de 0,50 pol. (12,7 mm) em cada uma das posições da cintura. A carga de munição era de mais de 11.000 cartuchos. Todas essas modificações tornaram o YB-40 bem mais de 10.000 lb (4.500 kg) mais pesado do que um B-17F totalmente carregado. Os YB-40 com suas inúmeras modificações pesadas tiveram problemas para acompanhar os bombardeiros mais leves depois que eles lançaram suas bombas, então o projeto foi abandonado e finalmente encerrado em julho de 1943. Os blocos finais de produção do B-17F de Douglas'; as plantas, no entanto, adotaram a "torre de queixo" do YB-40, dando-lhes uma capacidade de defesa avançada muito melhorada.

B-17G detalhe do nariz

Na época em que o B-17G definitivo apareceu, o número de canhões havia aumentado de sete para 13, os projetos das estações de canhões foram finalizados e outros ajustes foram concluídos. O B-17G foi a versão final do Flying Fortress, incorporando todas as alterações feitas ao seu antecessor, o B-17F, e no total, 8.680 foram construídos, o último (pela Lockheed) em 28 Julho 1945. Muitos B-17Gs foram convertidos para outras missões, como transporte de carga, teste de motores e reconhecimento. Inicialmente designado SB-17G, vários B-17Gs também foram convertidos para funções de busca e salvamento, posteriormente redesignados como B-17H.

Postwar SB-17G-95DL (ser. não. 44-83722), atribuído ao 2o ERS como uma aeronave de busca e resgate, ao lado de um Stinson L-5

No final da Segunda Guerra Mundial, pelo menos 25 B-17s foram equipados com controles de rádio e câmeras de televisão, carregados com 20.000 lb (9.100 kg) de explosivos e apelidados de BQ-7 "mísseis Afrodite" para a Operação Afrodite. A operação, que envolveu o lançamento remoto de drones Afrodite em seus alvos, acompanhando o CQ-17 "nave-mãe" aeronave de controle, foi aprovado em 26 de junho de 1944 e designado para o 388º Grupo de Bombardeio estacionado na RAF Fersfield, um satélite da RAF Knettishall.

Os primeiros quatro drones foram enviados para Mimoyecques, o bunker Siracourt V-1, Watten e Wizernes em 4 de agosto, causando poucos danos. O projeto teve um fim repentino com a explosão inexplicável no ar sobre o estuário Blyth de um B-24, parte da contribuição da Marinha dos Estados Unidos como "Projeto Anvil", a caminho de Heligoland pilotado por Tenente Joseph P. Kennedy Jr., irmão mais velho do futuro presidente dos Estados Unidos, John F. Kennedy. O dano da explosão foi causado em um raio de 5 milhas (8,0 km). As autoridades britânicas estavam ansiosas para que nenhum acidente semelhante ocorresse novamente, e o projeto Afrodite foi descartado no início de 1945.

Histórico operacional

Boeing B-17E Flying Fortress of the 19th Bombardment Group USAAF, verão 1942

B-17 Flying Fortresses do 398o Grupo de Bombardamento que pilota uma missão de bombardeio para Neumünster, Alemanha, em 13 de abril de 1945.

O B-17 iniciou suas operações na Segunda Guerra Mundial com a Royal Air Force (RAF) em 1941 e no Sudoeste do Pacífico com o Exército dos EUA. O 19º Grupo de Bombardeio foi implantado em Clark Field nas Filipinas algumas semanas antes do ataque japonês a Pearl Harbor como o primeiro de um planejado aumento de bombardeiros pesados no Pacífico. Metade dos B-17 do grupo foram exterminados em 8 de dezembro de 1941, quando foram pegos no solo durante o reabastecimento e rearmamento para um ataque planejado aos aeródromos japoneses em Formosa. A pequena força de B-17 operou contra a força de invasão japonesa até serem retirados para Darwin, no Território do Norte da Austrália. No início de 1942, o 7º Grupo de Bombardeio começou a chegar a Java com uma força mista de B-17 e LB-30/B-24. Um esquadrão de B-17 desta força se deslocou para o Oriente Médio para se juntar ao Primeiro Grupo de Bombardeio Provisório, tornando-se assim o primeiro esquadrão americano de B-17 a entrar em guerra contra os alemães. Após a derrota em Java, o 19º retirou-se para a Austrália, onde continuou em combate até ser mandado para casa pelo general George C. Kenney quando chegou à Austrália em meados de 1942. Em julho de 1942, os primeiros B-17 da USAAF foram enviados à Inglaterra para ingressar na Oitava Força Aérea. Mais tarde naquele ano, dois grupos se mudaram para a Argélia para se juntar à Décima Segunda Força Aérea para operações no norte da África. Os B-17 estavam envolvidos principalmente na campanha de bombardeio estratégico de precisão à luz do dia contra alvos alemães, desde canetas de submarinos, docas, armazéns e aeródromos a alvos industriais, como fábricas de aeronaves. Na campanha contra as forças de aeronaves alemãs em preparação para a invasão da França, os ataques de B-17 e B-24 foram direcionados contra a produção de aeronaves alemãs, enquanto sua presença atraiu os caças da Luftwaffe para a batalha com os caças aliados.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o B-17 equipou 32 grupos de combate no exterior, atingindo o pico de estoque em agosto de 1944 com 4.574 aeronaves da USAAF em todo o mundo. Os bombardeiros pesados britânicos, Avro Lancaster e Handley Page Halifax, lançaram 608.612 toneladas longas (681.645 toneladas curtas) e 224.207 toneladas longas (251.112 toneladas curtas), respectivamente.

Uso RAF

RAF Fortaleza I serial AN529, com He 111H estilo "bathtub" gondola ventral

A RAF entrou na Segunda Guerra Mundial sem nenhum bombardeiro pesado em serviço; os maiores disponíveis eram bombardeiros médios de longo alcance, como o Vickers Wellington, que podiam carregar até 4.500 libras (2.000 kg) de bombas. Enquanto o Short Stirling e o Handley Page Halifax se tornaram seus bombardeiros principais em 1941, no início de 1940, a RAF fez um acordo com o Corpo Aéreo do Exército dos EUA para adquirir 20 B-17Cs, que receberam o nome de serviço Fortress I. Sua primeira operação, contra Wilhelmshaven em 8 de julho de 1941 não teve sucesso. Em 24 de julho três B-17 do 90º Esquadrão participaram de um ataque ao navio capital alemão Gneisenau e Prinz Eugen ancorados em Brest de 30.000 pés (9.100 m), com o objetivo de atrair caças alemães para longe de 18 Handley Page Hampdens atacando em altitudes mais baixas, e a tempo para 79 Vickers Wellingtons atacarem mais tarde com os caças alemães reabastecendo. A operação não funcionou como esperado, com as Fortalezas do 90º Esquadrão sem oposição.

Em setembro, a RAF havia perdido oito B-17Cs em combate e havia experimentado vários problemas mecânicos, e o Comando de Bombardeiros abandonou os bombardeios diurnos usando o Fortress I devido ao fraco desempenho da aeronave. A experiência mostrou tanto para a RAF quanto para a USAAF que o B-17C não estava pronto para o combate e que eram necessárias defesas aprimoradas, cargas de bombas maiores e métodos de bombardeio mais precisos. No entanto, a USAAF continuou usando o B-17 como bombardeiro diurno, apesar das dúvidas da RAF de que as tentativas de bombardeio diurno seriam ineficazes.

Como o uso do Comando de Bombardeiros foi reduzido, a RAF transferiu sua aeronave Fortress I restante para o Comando Costeiro para uso como aeronave de patrulha marítima de longo alcance. Estes foram aumentados a partir de julho de 1942 por 45 Fortress Mk IIA (B-17E), seguidos por 19 Fortress Mk II (B-17F) e três Fortress Mk III (B-17G). Um Fortress IIA do No. 206 Squadron RAF afundou o U-627 em 27 de outubro de 1942, a primeira das 11 mortes de submarinos creditadas aos bombardeiros RAF Fortress durante a guerra.

À medida que os Libertadores Consolidados suficientes finalmente se tornaram disponíveis, o Comando Costeiro retirou a Fortaleza dos Açores, transferindo o tipo para o papel de reconhecimento meteorológico. Três esquadrões realizaram perfis Met de aeródromos na Islândia, Escócia e Inglaterra, coletando dados para fins vitais de previsão do tempo.

O Esquadrão No. 223 da RAF, como parte do Grupo 100, operou várias Fortalezas equipadas com um sistema de guerra eletrônica conhecido como "Airborne Cigar" (ABC). Isso foi operado por operadores de rádio de língua alemã que deveriam identificar e bloquear os comandos dos controladores terrestres alemães. transmissões para seus caças noturnos. Eles também poderiam se passar por controladores de solo com a intenção de conduzir os caças noturnos para longe dos fluxos de bombardeiros.

Operações iniciais da USAAF na Europa

Marcas e cartas na cauda de B-17 durante a Segunda Guerra Mundial na Europa

O corpo aéreo – renomeado Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) em 20 de junho de 1941 – usou o B-17 e outros bombardeiros para bombardear de grandes altitudes com a ajuda da então secreta mira Norden, conhecida como &# 34;Blue Ox", que era um computador analógico giroestabilizado eletromecânico ótico. O aparelho era capaz de determinar, a partir de variáveis inseridas pelo bombardeiro, o ponto em que as bombas da aeronave deveriam ser lançadas para atingir o alvo. O bombardeiro essencialmente assumiu o controle de vôo da aeronave durante a execução da bomba, mantendo uma altitude nivelada durante os momentos finais antes do lançamento.

A USAAF começou a aumentar suas forças aéreas na Europa usando B-17Es logo após entrar na guerra. As primeiras unidades da Oitava Força Aérea chegaram a High Wycombe, Inglaterra, em 12 de maio de 1942, para formar o 97º Grupo de Bombardeiros. Em 17 de agosto de 1942, 12 B-17Es do 97º, com a aeronave principal pilotada pelo Major Paul Tibbets e transportando o Brigadeiro-General Ira Eaker como observador, foram escoltados por quatro esquadrões de Spitfire IXs da RAF (e mais cinco esquadrões de Spitfire Vs para cobrir a retirada) no primeiro ataque de bombardeiros pesados da USAAF sobre a Europa, contra os grandes estaleiros ferroviários em Rouen-Sotteville na França, enquanto mais seis aeronaves voaram em um ataque de diversão ao longo da costa francesa. A operação, realizada com boa visibilidade, foi um sucesso, com apenas pequenos danos a uma aeronave, alheios à ação inimiga, e metade das bombas caindo na área alvo. O ataque ajudou a dissipar as dúvidas britânicas sobre as capacidades dos bombardeiros pesados americanos em operações na Europa.

Dois grupos adicionais chegaram à Grã-Bretanha ao mesmo tempo, trazendo com eles os primeiros B-17Fs, que serviram como o principal bombardeiro pesado da AAF lutando contra os alemães até setembro de 1943. À medida que os ataques da campanha de bombardeios americanos cresciam em número e frequência, os esforços de interceptação alemães cresceram em força (como durante a tentativa de bombardeio de Kiel em 13 de junho de 1943), de modo que as missões de bombardeio sem escolta passaram a ser desencorajadas.

Ofensiva combinada

As duas estratégias diferentes dos comandos de bombardeiros americanos e britânicos foram organizadas na Conferência de Casablanca em janeiro de 1943. A resultante "Ofensiva Combinada de Bombardeiros" enfraqueceu a Wehrmacht, destruiu o moral alemão e estabeleceu a superioridade aérea por meio da destruição da força de caça alemã pela Operação Pointblank em preparação para uma ofensiva terrestre. Os bombardeiros da USAAF atacavam de dia, com operações britânicas – principalmente contra cidades industriais – à noite.

Formação B-17F sobre Schweinfurt, Alemanha, 17 de Agosto 1943

Boeing B-17F radar bombardeio através de nuvens: Bremen, Alemanha, em 13 de Novembro 1943

A Operação Pointblank começou com ataques a alvos na Europa Ocidental. O General Ira C. Eaker e a Oitava Força Aérea colocaram a mais alta prioridade em ataques à indústria aeronáutica alemã, especialmente fábricas de montagem de caças, fábricas de motores e fabricantes de rolamentos de esferas. Os ataques começaram em abril de 1943 em plantas industriais fortemente fortificadas em Bremen e Recklinghausen.

Como os bombardeios de aeródromos não estavam reduzindo consideravelmente a força dos caças alemães, grupos adicionais de B-17 foram formados e Eaker ordenou grandes missões mais profundas na Alemanha contra importantes alvos industriais. A 8ª Força Aérea então mirou nas fábricas de rolamentos de esferas em Schweinfurt, na esperança de paralisar o esforço de guerra ali. O primeiro ataque em 17 de agosto de 1943 não resultou em danos críticos às fábricas, com os 230 B-17 de ataque sendo interceptados por cerca de 300 caças da Luftwaffe. Os alemães abateram 36 aeronaves com a perda de 200 homens e, juntamente com um ataque no início do dia contra Regensburg, um total de 60 B-17 foram perdidos naquele dia.

Uma segunda tentativa em Schweinfurt em 14 de outubro de 1943 mais tarde ficou conhecida como "Quinta-feira Negra". Embora o ataque tenha conseguido interromper todo o trabalho, reduzindo severamente o trabalho lá pelo restante da guerra, teve um custo extremo. Das 291 fortalezas de ataque, 60 foram derrubadas sobre a Alemanha, cinco caíram ao se aproximar da Grã-Bretanha e outras 12 foram destruídas devido a danos - uma perda de 77 B-17s. Além disso, 122 bombardeiros foram danificados e precisavam de reparos antes de seus próximos voos. Dos 2.900 homens das tripulações, cerca de 650 não retornaram, embora alguns tenham sobrevivido como prisioneiros de guerra. Apenas 33 bombardeiros pousaram sem danos. Essas perdas foram resultado de ataques concentrados de mais de 300 caças alemães.

B-17G do 384o Grupo de Bomba na bomba

Tão altas perdas de tripulações não poderiam ser sustentadas, e a USAAF, reconhecendo a vulnerabilidade dos bombardeiros pesados aos interceptadores quando operando sozinhos, suspendeu os bombardeios diurnos nas profundezas da Alemanha até o desenvolvimento de um caça de escolta que pudesse proteger os bombardeiros durante todo o tempo. caminho do Reino Unido para a Alemanha e vice-versa. Ao mesmo tempo, a capacidade de combate noturno alemão melhorou visivelmente para combater os ataques noturnos, desafiando a fé convencional na cobertura da escuridão. Somente a 8ª Força Aérea perdeu 176 bombardeiros em outubro de 1943 e sofreria baixas semelhantes em 11 de janeiro de 1944 em missões para Oschersleben, Halberstadt e Brunswick. O tenente-general James Doolittle, comandante do 8º, ordenou que a segunda missão de Schweinfurt fosse cancelada quando o tempo piorou, mas as unidades líderes já haviam entrado em espaço aéreo hostil e continuaram com a missão. A maioria das escoltas voltou atrás ou perdeu o encontro e, como resultado, 60 B-17 foram destruídos.

Um terceiro ataque a Schweinfurt em 24 de fevereiro 1944 destacou o que veio a ser conhecido como "Grande Semana", durante o qual as missões de bombardeio foram dirigidas contra alemães produção de aeronaves. Os caças alemães precisavam responder, e os caças norte-americanos P-51 Mustang e Republic P-47 Thunderbolt (equipados com tanques de lançamento aprimorados para estender seu alcance) acompanhando os pesados americanos por todo o caminho de e para os alvos os engajaram. Os caças de escolta reduziram a taxa de perdas para menos de 7%, com um total de 247 B-17s perdidos em 3.500 surtidas durante os ataques da Grande Semana.

Em setembro de 1944, 27 dos 42 grupos de bombas da 8ª Força Aérea e seis dos 21 grupos da 15ª Força Aérea usavam B-17. As perdas para a artilharia antiaérea continuaram a cobrar um alto tributo de bombardeiros pesados até 1944, mas a guerra na Europa estava sendo vencida pelos Aliados. E em 27 de abril de 1945, 2 dias após a última missão de bombardeio pesado na Europa, a taxa de perda de aeronaves era tão baixa que as aeronaves de reposição não estavam mais chegando e o número de bombardeiros por grupo de bombas foi reduzido. A Ofensiva Combinada de Bombardeiros foi efetivamente concluída.

Teatro Pacífico

B-17C AAF S/N 40-2074 em Hickam Field: Um fogo a bordo queimou a aeronave em dois pouco depois de aterrar em 7 de Dezembro 1941. Um tripulante foi morto por um ataque Zero.

Em 7 de dezembro de 1941, um grupo de 12 B-17 do 38º (quatro B-17C) e 88º (oito B-17E) Esquadrões de Reconhecimento, a caminho de reforçar as Filipinas, voou para Pearl Harbor a partir do Campo de Hamilton, Califórnia, chegando durante o ataque surpresa a Pearl Harbor. Leonard "Smitty" Smith Humiston, co-piloto do Primeiro Tenente Robert H. Richards'; B-17C, AAF S/N 40-2049, relatou que achava que a Marinha dos EUA estava dando ao voo uma salva de 21 tiros para comemorar a chegada dos bombardeiros, após o que percebeu que Pearl Harbor estava sob ataque. A Fortaleza foi atacada por caças japoneses, embora a tripulação tenha saído ilesa, com exceção de um membro que sofreu uma escoriação na mão. A atividade japonesa os forçou a desviar de Hickam Field para Bellows Field. Ao pousar, a aeronave invadiu a pista e caiu em uma vala, onde foi metralhada. Embora inicialmente considerado reparável, o 40-2049 (11º BG / 38º RS) recebeu mais de 200 buracos de bala e nunca mais voou. Dez das 12 Fortalezas sobreviveram ao ataque.

B-17E BO AAF S/N 41-9211
Tufão McGoon II do 11o BG / 98o BS, tomado em janeiro de 1943 na Nova Caledônia: As antenas montadas no nariz foram usadas para rastreamento de radar de vasos de superfície.

Em 1941, a Força Aérea do Extremo Oriente (FEAF) baseada em Clark Field, nas Filipinas, tinha 35 B-17, com o Departamento de Guerra planejando aumentar para 165. Quando a FEAF recebeu a notícia do ataque a Pearl Harbor, General Lewis H. Brereton enviou seus bombardeiros e caças em várias missões de patrulha para evitar que fossem pegos no chão. Brereton planejou ataques de B-17 em aeródromos japoneses em Formosa, de acordo com as diretrizes do plano de guerra do Rainbow 5, mas isso foi rejeitado pelo general Douglas MacArthur. Uma série de discussões e decisões contestadas, seguidas por vários relatos confusos e falsos de ataques aéreos, atrasou a autorização da surtida. No momento em que os B-17 e os caças Curtiss P-40 Warhawk de escolta estavam prestes a decolar, eles foram destruídos por bombardeiros japoneses da 11ª Frota Aérea. A FEAF perdeu metade de suas aeronaves durante o primeiro ataque e foi praticamente destruída nos dias seguintes.

Outro confronto no início da Segunda Guerra Mundial no Pacífico, em 10 de dezembro de 1941, envolveu Colin Kelly, que supostamente colidiu com seu B-17 no encouraçado japonês Haruna, que mais tarde foi reconhecido como um quase erro de bomba no cruzador pesado Ashigara. No entanto, esse feito fez dele um célebre herói de guerra. O B-17C AAF S/N de Kelly 40-2045 (19º BG / 30º BS) caiu a cerca de 6 mi (10 km) de Clark Field depois que ele manteve a Fortaleza em chamas estável por tempo suficiente para a tripulação sobrevivente para resgatar. Kelly foi premiada postumamente com a Distinguished Service Cross. O notável ás japonês Saburō Sakai é creditado com esta morte e, no processo, passou a respeitar a capacidade da Fortaleza de absorver a punição.

Os B-17 foram usados nas primeiras batalhas do Pacífico com pouco sucesso, notavelmente a Batalha do Mar de Coral e a Batalha de Midway. Enquanto estavam lá, os B-17 da Quinta Força Aérea foram encarregados de interromper as rotas marítimas japonesas. A doutrina do Air Corps ditava bombardeios de grandes altitudes, mas eles logo descobriram que apenas 1% de suas bombas atingiram os alvos. No entanto, os B-17 estavam operando em alturas muito grandes para a maioria dos caças A6M Zero.

O maior sucesso do B-17 no Pacífico foi na Batalha do Mar de Bismarck, em que aeronaves desse tipo foram responsáveis por danificar e afundar diversos navios de transporte japoneses. Em 2 de março de 1943, seis B-17 do 64º Esquadrão voando a 10.000 pés (3.000 m) atacaram um grande comboio de tropas japonesas na Nova Guiné, usando bombardeio para afundar Kyokusei Maru, que carregava 1.200 soldados do exército, e danificou dois outros transportes, Teiyo Maru e Nojima. Em 3 de março de 1943, 13 B-17 voando a 7.000 pés (2.000 m) bombardearam o comboio, forçando-o a se dispersar e reduzindo a concentração de suas defesas antiaéreas. Os B-17 atraíram vários caças Mitsubishi A6M Zero, que por sua vez foram atacados pelas escoltas P-38 Lightning. Um B-17 quebrou no ar e sua tripulação foi forçada a pular de pára-quedas. Os pilotos de caça japoneses metralharam alguns dos membros da tripulação do B-17 enquanto eles desciam e atacaram outros na água depois que pousaram. Cinco dos caças japoneses que metralhavam a tripulação do B-17 foram prontamente engajados e abatidos por três Lightnings, embora estes também tenham sido perdidos. Os pilotos de caça aliados reivindicaram 15 Zeros destruídos, enquanto as tripulações do B-17 reivindicaram mais cinco. As perdas reais de caças japoneses naquele dia foram sete destruídas e três danificadas. Os sete transportes restantes e três dos oito contratorpedeiros foram então afundados por uma combinação de metralhadoras de baixo nível dos Beaufighters da Royal Australian Air Force e bombardeios dos B-25 Mitchells norte-americanos da USAAF a 100 pés (30 m), enquanto B- 17s reivindicou cinco acertos de altitudes mais altas. Na manhã de 4 de março de 1943, um B-17 afundou o contratorpedeiro Asashio com uma bomba de 500 lb (230 kg) enquanto ele resgatava os sobreviventes de Arashio.

No auge, 168 bombardeiros B-17 estavam no teatro do Pacífico em setembro de 1942, mas já em meados de 1942 o Gen. Arnold decidiu que o B-17 não era adequado para o tipo de operações exigidas no Pacífico e fez planeja substituir todos os B-17 no teatro por B-24 (e mais tarde, B-29) assim que estiverem disponíveis. Embora a conversão não tenha sido concluída até meados de 1943, as operações de combate do B-17 no teatro do Pacífico chegaram ao fim após pouco mais de um ano. As aeronaves sobreviventes foram realocadas para a seção especial de lançamento aéreo da 54ª Troop Carrier Wing e foram usadas para lançar suprimentos para as forças terrestres operando em contato próximo com o inimigo. Os B-17 de lançamento aéreo especial apoiaram os comandos australianos que operavam perto da fortaleza japonesa em Rabaul, que havia sido o principal alvo do B-17 em 1942 e no início de 1943.

Os B-17 ainda eram usados no Pacífico mais tarde na guerra, principalmente no papel de busca e resgate em combate. Vários B-17Gs, redesignados B-17Hs e posteriormente SB-17Gs, foram usados no Pacífico durante o último ano da guerra para transportar e lançar botes salva-vidas para tripulações de bombardeiros encalhados que foram abatidos ou caíram no mar. Essas aeronaves foram apelidadas de Dumbos e permaneceram em serviço por muitos anos após o fim da Segunda Guerra Mundial.

Defesa do bombardeiro

Parte de um fluxo USAAF de mais de 1.000 B-17s

Antes do advento das escoltas de caças de longo alcance, os B-17 tinham apenas suas metralhadoras calibre.50 M2 Browning para defesa durante os bombardeios sobre a Europa. À medida que a guerra se intensificava, a Boeing usava o feedback das tripulações para melhorar cada nova variante com maior armamento e blindagem. O armamento defensivo aumentou de quatro metralhadoras de 0,50 pol. (12,7 mm) e uma metralhadora de nariz de 0,30 pol. (7,62 mm) no B-17C para treze metralhadoras de 0,50 pol. (12,7 mm) no B-17G. Mas como os bombardeiros não podiam manobrar quando atacados por caças e precisavam voar reto e nivelado durante a corrida final da bomba, as aeronaves individuais lutavam para se defender de um ataque direto.

Modelo de treinamento alemão sobre como atacar um "porcupine voando" (Fliegens Stachelschwein)

"Caixas de combate" de 12 B-17 durante as missões de bombardeamento

Uma pesquisa de 1943 da USAAF descobriu que mais da metade dos bombardeiros abatidos pelos alemães haviam deixado a proteção da formação principal. Para resolver esse problema, os Estados Unidos desenvolveram a formação de grupo de bombas, que evoluiu para a formação de caixa de combate escalonada na qual todos os B-17 podiam cobrir com segurança qualquer outro em sua formação com suas metralhadoras. Isso tornava uma formação de bombardeiros um alvo perigoso para os caças inimigos. Para formar essas formações mais rapidamente, navios de montagem, aviões com esquemas de pintura distintos, foram utilizados para guiar os bombardeiros em formação, economizando tempo de montagem. Os pilotos de caça da Luftwaffe compararam o ataque a uma formação de caixa de combate B-17 ao encontro de um fliegendes Stachelschwein, "voador porco-espinho", com dezenas de metralhadoras em um combate caixa destinada a eles de quase todas as direções. No entanto, o uso dessa formação rígida significava que aeronaves individuais não podiam se engajar em manobras evasivas: elas tinham que voar constantemente em linha reta, o que as tornava vulneráveis ao flak alemão. Além disso, os caças alemães desenvolveram posteriormente a tática de passes de metralhamento em alta velocidade, em vez de se envolver com aeronaves individuais para infligir danos com risco mínimo. Como resultado, os B-17s' taxa de perda foi de até 25% em algumas missões iniciais. Não foi até o advento das escoltas de caças de longo alcance (particularmente o North American P-51 Mustang) e a consequente degradação da Luftwaffe como uma força interceptadora efetiva entre fevereiro e junho de 1944, que o B -17 tornou-se estrategicamente potente.

Formação que voa através de flak densa sobre Merseburg, Alemanha

O B-17 era conhecido por sua capacidade de absorver danos de batalha, ainda atingir seu alvo e trazer sua tripulação para casa com segurança. Wally Hoffman, um piloto de B-17 da Oitava Força Aérea durante a Segunda Guerra Mundial, disse: "O avião pode ser cortado e cortado quase em pedaços pelo fogo inimigo e trazer sua tripulação para casa." Martin Caidin relatou um caso em que um B-17 sofreu uma colisão no ar com um Focke-Wulf Fw 190, perdendo um motor e sofrendo sérios danos tanto no estabilizador horizontal de estibordo quanto no estabilizador vertical, e sendo derrubado da formação pelo impacto. O B-17 foi relatado como abatido por observadores, mas sobreviveu e trouxe sua tripulação para casa sem ferimentos. Sua resistência foi uma compensação por seu alcance mais curto e carga de bomba mais leve em comparação com os bombardeiros pesados B-24 e Avro Lancaster britânicos. Circularam histórias de B-17 retornando à base com caudas retalhadas, motores destruídos e grandes porções de suas asas destruídas por flak. Essa durabilidade, juntamente com os grandes números operacionais na Oitava Força Aérea e a fama alcançada pelo Memphis Belle, fizeram do B-17 um bombardeiro chave da guerra. Outros fatores, como eficácia de combate e questões políticas, também contribuíram para o sucesso do B-17.

Ataques da Luftwaffe

B-17G 43-38172 do 8o AF 398o BG 601o BS que foi danificado em uma missão de bombardeio sobre Colônia, Alemanha, em 15 de Outubro 1944; o bombardeiro foi morto.

Depois de examinar os B-17 e B-24 destruídos, os oficiais da Luftwaffe descobriram que, em média, foram necessários cerca de 20 tiros com projéteis de 20 mm disparados pela retaguarda para derrubá-los. Pilotos de habilidade média atingiram os bombardeiros com apenas cerca de dois por cento dos tiros que dispararam, então, para obter 20 acertos, o piloto médio teve que disparar mil tiros de 20 mm (0,79 in) em um bombardeiro. As primeiras versões do Fw 190, um dos melhores caças interceptadores alemães, eram equipadas com dois canhões MG FF de 20 mm (0,79 pol.), que carregavam apenas 500 cartuchos quando alimentados por correia (normalmente usando carregadores de tambor de 60 cartuchos em instalações anteriores), e mais tarde com os melhores canhões Mauser MG 151/20, que tinham um alcance efetivo maior do que a arma MG FF. Versões posteriores carregavam quatro ou até seis canhões MG 151/20 e metralhadoras gêmeas de 13 mm. Os caças alemães descobriram que, ao atacar pela frente, onde menos canhões defensivos estavam montados (e onde o piloto estava exposto e não protegido por blindagem como na retaguarda), eram necessários apenas quatro ou cinco tiros para derrubar um bombardeiro.

Para corrigir as deficiências do Fw 190, o número de canhões instalados foi dobrado para quatro, com um aumento correspondente na quantidade de munição transportada, criando a versão do contratorpedeiro Sturmbock. Este tipo substituiu os vulneráveis caças pesados bimotores Zerstörer que não sobreviveram à interceptação por Mustangs P-51 voando bem à frente das caixas de combate em um papel de supremacia aérea começando no início de 1944 para limpar qualquer defesa da Luftwaffe. lutadores dos céus. Em 1944, uma atualização adicional para os canhões MK 108 de 30 mm (1,2 pol.) Rheinmetall-Borsig montados na asa ou em casulos de canhão conformados sob as asas foi feita para o Sturmbock Focke-Wulfs como os kits de modificação de campo /R2 ou /R8, permitindo que a aeronave derrube um bombardeiro com apenas alguns tiros.

B-17G-15-BO Wee Willie, 322d BS, 91o BG, após a batida direta em sua 128a missão.

A adoção do morteiro de foguete de 21 cm derivado de Nebelwerfer Werfer-Granate 21 (Wfr. Gr. 21) pela Luftwaffe em meados de agosto de 1943 prometia a introdução de um grande " impasse" estilo de arma ofensiva - um lançador tubular montado em suporte foi fixado sob cada painel de asa nos caças monomotores da Luftwaffe e dois sob cada painel de asa de alguns bimotores Bf 110 daylight Zerstörer aeronaves. No entanto, devido à lenta velocidade de 715 mph e queda balística característica do foguete disparado (apesar da montagem usual do lançador em cerca de 15° de orientação para cima), e o pequeno número de caças equipados com as armas, o Wfr. Gr. 21 nunca teve um grande efeito nas formações de caixas de combate das Fortalezas. A Luftwaffe também instalou canhões de alto calibre Bordkanone séries 37, 50 e até 75 mm (2,95 in) como armas antibombardeiro em aeronaves bimotoras, como os caças especiais Ju 88P, bem como um modelo do Me 410 Hornisse, mas essas medidas não tiveram muito efeito na ofensiva de bombardeiros estratégicos americanos. O Me 262, no entanto, teve sucesso moderado contra o B-17 no final da guerra. Com seu armamento usual montado no nariz de quatro canhões MK 108, e com alguns exemplos posteriormente equipados com o foguete R4M, lançado de racks sob as asas, ele poderia disparar de fora do alcance dos bombardeiros defensivos de 0,50 pol (12,7 mm) armas e derrubar uma aeronave com um golpe, já que os projéteis do MK 108 e as ogivas do R4M foram preenchidos com o "estilhaçamento" força do explosivo militar Hexogen fortemente brilhante.

B-17 capturados pela Luftwaffe

Capturado B-17F-27-BO em Luftwaffe marcações, o USAAF-nomeado "Wulfe-Hound", 41-24585, do 360o BS/303rd BG, foi derrubado em 12 de dezembro de 1942 perto de Leeuwarden, Holanda, enquanto em um ataque em Rouen, França. A primeira Fortaleza Voadora a cair intacta em mãos alemãs, foi operada por Kampfgeschwader 200 de março de 1944.

Durante a Segunda Guerra Mundial, aproximadamente 40 B-17s foram capturados e reformados pela Alemanha após um pouso forçado ou serem forçados a descer, com cerca de uma dúzia sendo colocados de volta no ar. Dadas as marcações nacionais alemãs Balkenkreuz em suas asas e laterais da fuselagem, e "Hakenkreuz" flashes de cauda com suástica, os B-17 capturados foram usados para determinar as vulnerabilidades do B-17 e treinar pilotos interceptadores alemães em táticas de ataque. Outros, com as designações de capa Dornier Do 200 e Do 288, foram usados como transportes de longo alcance pela unidade de tarefas especiais Kampfgeschwader 200, realizando lançamentos de agentes e fornecendo pistas de pouso secretas no Oriente Médio e Norte da África. Eles foram escolhidos especificamente para essas missões por serem mais adequados para essa função do que outras aeronaves alemãs disponíveis; eles nunca tentaram enganar os Aliados e sempre usaram marcações completas da Luftwaffe. Um B-17 do KG200, com as marcações Luftwaffe KG 200 Geschwaderkennung (combat wing code) A3+FB, foi internado pela Espanha quando pousou no aeródromo de Valência, 27 de junho de 1944, permanecendo lá pelo resto da guerra. Foi alegado que alguns B-17 mantiveram suas marcações aliadas e foram usados pela Luftwaffe em tentativas de se infiltrar em formações de bombardeio B-17 e relatar suas posições e altitudes. De acordo com essas alegações, a prática foi inicialmente bem-sucedida, mas as tripulações de combate da Força Aérea do Exército rapidamente desenvolveram e estabeleceram procedimentos padrão para primeiro avisar e depois atirar em qualquer "estranho" tentando entrar na formação de um grupo.

B-17 internados pelos soviéticos

Os EUA não ofereceram B-17 à União Soviética como parte de seu programa de assistência de material de guerra, mas pelo menos 73 aeronaves foram adquiridas pela Força Aérea Soviética. Essas aeronaves pousaram com problemas mecânicos durante os bombardeios sobre a Alemanha ou foram danificadas por um ataque da Luftwaffe em Poltava. Os soviéticos restauraram 23 à condição de vôo e os concentraram no 890º regimento de bombardeiros da 45ª Divisão de Aviação de Bombardeiros, mas eles nunca entraram em combate. Em 1946 (ou 1947, de acordo com Holm) o regimento foi designado para a fábrica de Kazan (que se mudou de Baranovichi) para ajudar no esforço soviético de reproduzir o mais avançado Boeing B-29 como o Tupolev Tu-4.

B-17 internados na Suíça

Durante a ofensiva de bombardeiros dos Aliados, os bombardeiros americanos e britânicos às vezes voavam para o espaço aéreo suíço, seja porque foram danificados ou, em raras ocasiões, bombardeando acidentalmente cidades suíças. Aeronaves suíças tentaram interceptar e forçar aeronaves individuais a pousar, internando suas tripulações; um piloto suíço foi morto, abatido por uma tripulação de bombardeiro dos EUA em setembro de 1944. A partir de então, faixas de neutralidade vermelhas e brancas foram adicionadas às asas das aeronaves suíças para impedir ataques acidentais de aeronaves aliadas.

Registros oficiais suíços identificam 6.501 violações do espaço aéreo durante a guerra, com 198 aeronaves estrangeiras pousando em território suíço e 56 aeronaves caindo lá. Em outubro de 1943, os suíços internaram o Boeing B-17F-25-VE, número da cauda 25841, e sua tripulação de voo nos Estados Unidos depois que o Flying Fortress desenvolveu problemas no motor após um ataque à Alemanha e foi forçado a pousar. A aeronave foi entregue à Força Aérea Suíça, que voou com o bombardeiro até o final da guerra, usando outros B-17 internos, mas não aeronavegáveis, como peças de reposição. As superfícies superiores do bombardeiro foram repintadas de verde-oliva escuro, mas mantiveram o cinza claro sob as asas e as superfícies inferiores da fuselagem. Ele carregava a insígnia da cruz branca nacional suíça em quadrados vermelhos em ambos os lados do leme, nas laterais da fuselagem e nas asas superior e inferior. O B-17F também carregava letras flash cinza claro "RD" e "eu" em ambos os lados da insígnia nacional suíça da fuselagem.

B-17 capturados pelo Japão

Esta capturada pela USAAF Boeing B-17D, em viveiro japonês, foi enviada para o Japão para avaliação técnica

Três B-17 danificados, um "D" e dois "E" série, foram reconstruídos em 1942 para voar por técnicos e mecânicos japoneses, usando peças recuperadas de destroços de B-17 abandonados nas Filipinas e nas Índias Orientais de Java. Os três bombardeiros, que ainda continham suas miras secretas Norden, foram transportados para o Japão, onde foram submetidos a extensa avaliação técnica pelo Giken, o Instituto de Pesquisa Técnica Aérea da Força Aérea do Exército Imperial Japonês (Koku Gijutsu Kenkyujo) no aeródromo de Tachikawa. O "D" modelo, mais tarde considerado um projeto obsoleto, foi usado em treinamento japonês e filmes de propaganda. Os dois "E"s foram usados para desenvolver contra-táticas de combate aéreo do B-17 e também como aeronaves inimigas em filmes de treinamento de pilotos e tripulantes. Um dos dois "E" Flying Fortresses foi fotografado no final da guerra pelo reconhecimento aéreo dos EUA. Foi codinome "Tachikawa 105" depois que a envergadura da aeronave misteriosa foi medida (104 pés), mas nunca identificada. Os analistas de reconhecimento fotográfico nunca fizeram a conexão com o fato de ser um B-17 capturado até depois da guerra. Nenhum vestígio das 3 Fortalezas Voadoras capturadas foi encontrado no Japão pelas forças de ocupação aliadas. Os bombardeiros foram considerados perdidos por vários meios ou descartados no final da guerra por seus materiais de guerra vitais.

História do pós-guerra

EUA Força Aérea

BQ-17 Flying Fortress drones sobre o Novo México, abril de 1946

Após o fim da Segunda Guerra Mundial, o B-17 foi rapidamente desativado como bombardeiro e as Forças Aéreas do Exército retiraram a maior parte de sua frota. As tripulações transportaram os bombardeiros de volta ao Atlântico para os Estados Unidos, onde a maioria foi vendida para sucata e derretida, embora um número significativo permanecesse em uso em funções de segunda linha, como transporte VIP, resgate aéreo-marítimo e foto-reconhecimento. Comando Aéreo Estratégico (SAC), estabelecido em 1946, usou reconhecimento B-17 (no início chamado F-9 [F para Fotorecon], mais tarde RB-17) até 1949.

SB-17G do Esquadrão de Resgate 5 da USAF c. 1950

O Serviço de Resgate Aéreo da USAF do Serviço de Transporte Aéreo Militar (MATS) operava B-17s como os chamados "Dumbo" aeronave de resgate ar-mar. O trabalho no uso de B-17 para transportar botes salva-vidas começou em 1943, mas eles entraram em serviço no teatro europeu apenas em fevereiro de 1945. Eles também foram usados para fornecer suporte de busca e salvamento para ataques de B-29 contra o Japão. Cerca de 130 B-17 foram convertidos para o papel de resgate ar-mar, inicialmente designados B-17H e depois SB-17G. Alguns SB-17 tiveram suas armas defensivas removidas, enquanto outros mantiveram suas armas para permitir o uso próximo a áreas de combate. O SB-17 serviu durante a Guerra da Coréia, permanecendo em serviço com a USAF até meados da década de 1950.

Em 1946, os B-17 excedentes foram escolhidos como drones para amostragem atmosférica durante os testes da bomba atômica da Operação Crossroads, sendo capazes de voar perto ou mesmo através das nuvens em forma de cogumelo sem colocar em risco a tripulação. Isso levou a uma conversão mais ampla de B-17 como drones e aeronaves de controle de drones, tanto para uso posterior em testes atômicos quanto como alvos para testes de mísseis terra-ar e ar-ar. Cento e sete B-17s foram convertidos em drones. A última missão operacional realizada por uma Fortaleza da USAF foi realizada em 6 de agosto de 1959, quando um DB-17P, serial 44-83684 , dirigiu um QB- 17G, da Base Aérea de Holloman, Novo México, como alvo de um míssil ar-ar AIM-4 Falcon disparado de um McDonnell F-101 Voodoo. Uma cerimônia de aposentadoria foi realizada vários dias depois na Holloman AFB, após a qual o 44-83684 foi aposentado. Posteriormente, foi usado em vários filmes e no programa de televisão dos anos 1960 12 O'Clock High antes de ser retirado para o museu de aviação Planes of Fame em Chino, Califórnia. Talvez o B-17 mais famoso, o Memphis Belle, tenha sido restaurado – com o B-17D The Swoose em andamento – para sua aparição durante a Segunda Guerra Mundial pelo National Museu da Força Aérea dos Estados Unidos na Base da Força Aérea Wright-Patterson, Ohio.

EUA Marinha e Guarda Costeira

Sob projecto Cadillac II, um radar AN/APS-20 foi montado no B-17G, tornando o PB-1W um dos primeiros aviões de alerta aéreo.

Durante o último ano da Segunda Guerra Mundial e logo depois, a Marinha dos Estados Unidos (USN) adquiriu 48 ex-USAAF B-17 para patrulhamento e trabalho de resgate aéreo-marítimo. Os dois primeiros ex-USAAF B-17, um B-17F (posteriormente modificado para o padrão B-17G) e um B-17G foram obtidos pela Marinha para vários programas de desenvolvimento. A princípio, essas aeronaves operavam sob suas designações originais da USAAF, mas em 31 de julho de 1945 receberam a designação de aeronave naval PB-1, uma designação que havia sido originalmente usada em 1925 para o hidroavião experimental Boeing Model 50.

Trinta e dois B-17Gs foram usados pela Marinha sob a designação PB-1W, o sufixo -W indicando um papel de alerta aéreo antecipado. Um grande radome para um radar de busca AN/APS-20 de banda S foi instalado embaixo da fuselagem e tanques de combustível internos adicionais foram adicionados para maior alcance, com a provisão de tanques de combustível adicionais sob as asas. Originalmente, o B-17 também foi escolhido por causa de seu pesado armamento defensivo, mas foi posteriormente removido. Essas aeronaves foram pintadas de azul escuro, o esquema de pintura padrão da Marinha que foi adotado no final de 1944. Os PB-1Ws continuaram em serviço da USN até 1955, sendo gradualmente substituídos pelo Lockheed WV-2 (conhecido na USAF como EC -121, uma designação adotada pela USN em 1962), uma versão militar do avião comercial Lockheed 1049 Constellation.

A Guarda Costeira dos EUA PB-1G transportou um barco salva-vidas droppable.

Em julho de 1945, 16 B-17 foram transferidos para a Guarda Costeira através da Marinha; essas aeronaves foram inicialmente atribuídas ao U.S. Navy Bureau Numbers (BuNo), mas foram entregues à Guarda Costeira designada como PB-1Gs a partir de julho de 1946. Os PB-1Gs da Guarda Costeira estavam estacionados em várias bases nos EUA e na Terra Nova, com cinco na Estação Aérea da Guarda Costeira Elizabeth City, Carolina do Norte, dois no CGAS San Francisco, dois no NAS Argentia, Newfoundland, um no CGAS Kodiak, Alasca, e um no estado de Washington. Eles foram usados principalmente no "Dumbo" função de resgate ar-mar, mas também foram usados para tarefas de patrulha de iceberg e para mapeamento de fotos. Os PB-1Gs da Guarda Costeira serviram ao longo da década de 1950, o último exemplo não sendo retirado de serviço até 14 de outubro de 1959.

Operações especiais

Os B-17 foram usados pelas empresas de fachada da CIA, Civil Air Transport, Air America e Intermountain Aviation, para missões especiais. Estes incluíram B-17G 44-85531, registrado como N809Z. Essas aeronaves foram usadas principalmente para missões de lançamento de agentes na República Popular da China, voando de Taiwan, com tripulações taiwanesas. Quatro B-17 foram abatidos nessas operações.

Em 1957, os B-17 sobreviventes foram despojados de todas as armas e pintados de preto. Um desses B-17 baseados em Taiwan voou para a Base Aérea de Clark, nas Filipinas, em meados de setembro, designado para missões secretas no Tibete.

Em 28 de maio de 1962, o N809Z, pilotado por Connie Seigrist e Douglas Price, levou o major James Smith, USAF e o tenente Leonard A. LeSchack, USNR para a estação de gelo ártico soviética abandonada NP 8, como Operação Coldfeet. Smith e LeSchack saltaram de pára-quedas do B-17 e vasculharam a estação por vários dias. Em 1º de junho, Seigrist e Price retornaram e pegaram Smith e LeSchack usando um sistema Fulton Skyhook instalado no B-17. O N809Z foi usado para realizar uma captação Skyhook no filme de James Bond Thunderball em 1965. Esta aeronave, agora restaurada à sua configuração original B-17G, estava em exibição no Evergreen Aviation & Museu Espacial em McMinnville, Oregon, até ser vendido para a Fundação Collings em 2015.

Operadores

Operadores militares do B-17

Operadores civis do B-17

O B-17, uma aeronave versátil, serviu em dezenas de unidades da USAAF em teatros de combate durante a Segunda Guerra Mundial e em outras funções para a RAF. Seu principal uso era na Europa, onde seu alcance mais curto e menor carga de bombas em relação a outras aeronaves não o atrapalhavam tanto quanto no Pacífico. O estoque máximo da USAAF (em agosto de 1944) foi de 4.574 em todo o mundo.

Aeronave sobrevivente

Quarenta e cinco aviões sobrevivem em sua forma completa, 38 nos Estados Unidos. Quatro são aeronavegáveis.

Fortalezas como um símbolo

A capacidade do B-17 para repelir ataques inimigos e ainda causar danos pesados sobre a capacidade militar alemã e centros de produção é renderizada nesta caricatura.

O B-17 Flying Fortress tornou-se um símbolo do poder aéreo dos Estados Unidos da América. Em uma pesquisa da Consolidated Aircraft de 1943 com 2.500 homens em cidades onde os anúncios da Consolidated foram veiculados em jornais, 73% tinham ouvido falar do B-24 e 90% sabiam do B-17.

Depois que os primeiros Y1B-17 foram entregues ao 2º Grupo de Bombardeio do Corpo de Aviação do Exército, eles foram usados em voos para promover seu longo alcance e capacidades de navegação. Em janeiro de 1938, o comandante do grupo, coronel Robert Olds, voou um Y1B-17 da costa leste dos Estados Unidos para a costa oeste, estabelecendo um recorde transcontinental de 13 horas e 27 minutos. Ele também quebrou o recorde da costa oeste-leste na viagem de volta, com média de 245 mph (394 km/h) em 11 horas e 1 minuto. Seis bombardeiros do 2º Grupo de Bombardeio decolaram de Langley Field em 15 de fevereiro de 1938 como parte de um voo de boa vontade para Buenos Aires, Argentina. Percorrendo 12.000 milhas (19.000 km), eles retornaram em 27 de fevereiro, com sete aeronaves partindo em um voo para o Rio de Janeiro, Brasil, três dias depois. Em uma missão bem divulgada em 12 de maio do mesmo ano, três Y1B-17s "interceptaram" e tirou fotos do transatlântico italiano SS Rex a 610 milhas (980 km) da costa do Atlântico.

Muitos pilotos que voaram tanto o B-17 quanto o B-24 preferiram o B-17 por sua maior estabilidade e facilidade no vôo em formação. Os sistemas elétricos eram menos vulneráveis a danos do que o sistema hidráulico do B-24, e o B-17 era mais fácil de voar do que um B-24 quando faltava um motor. Durante a guerra, a maior força de bombardeio ofensivo, a Oitava Força Aérea, tinha uma preferência aberta pelo B-17. O tenente-general Jimmy Doolittle escreveu sobre sua preferência por equipar o Oitavo com B-17s, citando a vantagem logística de manter as forças de campo reduzidas a um número mínimo de tipos de aeronaves com seus serviços e peças sobressalentes individuais. Por esta razão, ele queria bombardeiros B-17 e caças P-51 para o Oitavo. Suas opiniões foram apoiadas por estatísticos da Oitava Força Aérea, cujos estudos de missão mostraram que a utilidade e a capacidade de sobrevivência do Flying Fortress eram muito maiores do que as do B-24 Liberator. Voltando à base em várias ocasiões, apesar dos extensos danos de batalha, a durabilidade do B-17 tornou-se lendária; histórias e fotos dos B-17 sobreviventes aos danos da batalha circularam amplamente durante a guerra. Apesar de um desempenho inferior e menor carga de bombas do que os mais numerosos B-24 Liberators, uma pesquisa com as tripulações da Oitava Força Aérea mostrou uma taxa muito maior de satisfação com o B-17.

B-17 notáveis

O severamente danificado Todos os americanos continua a voar após a colisão com um ataque Bf 109 lutador, eventualmente pousando sem lesões da tripulação.

• Todos os americanos – Este B-17F sobreviveu tendo sua cauda quase cortada em uma colisão de ar médio com um Bf 109 sobre a Tunísia, mas retornou com segurança para base na Argélia.
• Chefe de Seattle – patrocinada pela cidade de Seattle, ela desapareceu (MIA) em 14 de agosto de 1942 pilotando uma missão de reconhecimento para o 19o BG, 435o BS e a tripulação declarou morta em 7 de dezembro de 1945.
• Hell's Kitchen – B-17F 41-24392 foi um dos três primeiros B-17F em 414 BS para completar mais de 100 missões de combate.
• Mary Ann. – um B-17D que fazia parte de um voo desarmado que deixou Hamilton Air Field, Novato, Califórnia em 6 de dezembro de 1941 a caminho de Hickam Field no Havaí, chegando durante o ataque a Pearl Harbor. O avião e sua tripulação foram imediatamente forçados a entrar em ação na Ilha Wake e nas Filipinas durante o surto da Segunda Guerra Mundial. Ela se tornou famosa quando suas explorações foram destaque em Força aérea, um dos primeiros filmes de guerra patrióticos lançados em 1943.
• Memphis Belle – um dos primeiros B-17s a completar uma turnê de serviço de 25 missões na 8a Força Aérea e o tema de um longa-metragem, agora completamente restaurado e em exibição desde 17 de maio de 2018 no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA em Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio.
• Mna. Todas as manhãs - B-17C. Anteriormente chamado "Pamela". Estacionado em Mackay, Queensland, Austrália durante a Segunda Guerra Mundial. Em 14 de junho de 1943, caiu logo após a decolagem de Mackay enquanto transportava o pessoal das forças dos EUA de volta para Port Moresby, com 40 das 41 pessoas a bordo mortas. Continua a ser o pior desastre aéreo da história australiana. O único sobrevivente, Foye Roberts, casou-se com um australiano e voltou para os Estados Unidos. Ele morreu em Wichita Falls, Texas, em 4 de fevereiro de 2004.
• Murder Inc. – Um bombardeiro B-17 usando o nome da B-17 "Murder Inc." em seu casaco foi usado para propaganda em jornais alemães.
• Velho 666 – B-17E fluiu pela equipe mais altamente decorada no Teatro do Pacífico
• Royal Flush – B-17F 42-6087 do 100o Grupo de Bomba e comandou em uma missão pelo oficial altamente condecorado da USAAF, Robert Rosenthal, ela foi a única sobrevivente 100o BG B-17 de 10 de outubro de 1943 ataque contra Münster para retornar à base da unidade na RAF Thorpe Abbotts.
• Sir Baboon McGoon – B-17F destaque na edição de junho 1944 de Ciência popular revista e a edição de 1945 de Voando revista. Artigos discutem tripulações de recuperação móvel após outubro de 1943 aterrissagem de barriga em Tannington, Inglaterra.
• O Swoose – Inicialmente apelidado de Ole Betsy enquanto estiver em serviço, O Swoose é o único remanescente intacto B-17D, construído em 1940, a mais antiga sobrevivente Fortaleza Voadora, e o único sobrevivente B-17 a ter visto ação na campanha Filipinas (1941-1942); ela está na coleção do Museu Nacional do Ar e Espaço e está sendo restaurado para exibição final no Museu Nacional da Força Aérea dos EUA em Wright-Patterson AFB em Dayton, Ohio. O Swoose foi levado por Frank Kurtz, pai da atriz Swoosie Kurtz, que nomeou sua filha após o bombardeiro.
• Ye Olde Pub – Um B-17 altamente danificado que não foi derrubado por Franz Stigler, como memorializado na pintura Uma chamada mais alta por John D. Shaw.
• 5 Grand – 5000o B-17 feito, emblazoned com assinaturas de funcionários da Boeing, serviu com o 333o Esquadrão de Bomba, 96o Grupo de Bomba na Europa. Danificado e reparado após aterragem de engrenagem, transferido para o 388th Bomb Group. Retornou do dever após o Dia V-E, fluiu para a turnê de títulos de guerra, em seguida, armazenado em Kingman, Arizona. Após uma tentativa mal sucedida de preservação do museu, a aeronave foi raspada.

Acidentes e incidentes

Notáveis pilotos e tripulantes do B-17

Maynard H. Smith recebeu Medalha de Honra do Secretário de Guerra Henry L. Stimson

Forrest L. Vosler recebendo Medalha de Honra do Presidente Roosevelt

L–R, Nancy Amor, piloto e Betty (Huyler) Gillies, co-piloto, as primeiras mulheres a pilotar o bombardeiro pesado Boeing B-17 Flying Fortress para o WASP

Destinatários da Medalha de Honra

Muitos tripulantes do B-17 receberam honras militares e 17 receberam a Medalha de Honra, a mais alta condecoração militar concedida pelos Estados Unidos:

• O General-de-Brigada Frederick Castle (chamado como co-piloto) - premiado postumamente por permanecer em controles para que outros pudessem escapar de aeronaves danificadas.
• 2o Lt Robert Femoyer (navegador) – premiado postumamente
• 1o Lt Donald J. Gott (piloto) - premiado postumamente
• 2o Lt David R. Kingsley (bombardier) - premiado postumamente por ter tendido a tripulação ferida e desistindo de seu pára-quedas para outro
• 1o tenente William R. Lawley Jr. – "heroísmo e habilidade de voo excepcional"
• Sgt Archibald Mathies (engineer-gunner) – premiado postumamente
• 1o tenente Jack W. Mathis (bombardier) – postumamente, o primeiro piloto no teatro europeu a ser premiado com a Medalha de Honra
• 2o Lt William E. Metzger Jr. (co-piloto) - premiado postumamente
• 1st Edward Michael
• 1st John C. Morgan
• Capt Harl Pease (awarded posthumously)
• 2o tenente Joseph Sarnoski (awarded posthumously)
• S/Sgt Maynard H. Smith (gunner)
• 1o Lt Walter E. Truemper (awarded posthumously)
• T/Sgt Forrest L. Vosler (operador de rádio)
• O General-de-Brigada Kenneth Walker Comandante do Comando V Bomber, morto enquanto liderava a pequena força em ataque a Rabaul – concedido postumamente
• Maj Jay Zeamer Jr. (piloto) - ganhou em missão de reconhecimento não decorada no Pacífico, mesma missão que Sarnoski

Outras conquistas ou eventos militares

• Lincoln Broyhill (1925–2008), um caça-caça em um B-17 no 483o Grupo de Bombardamento. Ele recebeu uma Citação de Unidade Distinguida e estabeleceu dois registros individuais em um único dia: (1) a maioria dos jatos alemães destruídos por um único artilheiro em uma missão (dois), e (2) a maioria dos jatos alemães destruídos por um único artilheiro durante toda a Segunda Guerra Mundial.
• Allison C. Brooks (1917-2006), um piloto B-17 que foi premiado com inúmeras decorações militares e foi finalmente promovido para o posto de major-general e serviu em serviço ativo até 1971.
• 1o Lt Eugene Emond (1921–1998): Piloto principal para Man O War II Horsepower Limited. Recebeu a Distinguished Flying Cross, Air Medal com três clusters de folhas de carvalho, American Theater Ribbon e Victory Ribbon. Foi parte do D-Day e testemunhou um dos primeiros jatos alemães quando um Me 262A-1a voou através de sua formação sobre a Alemanha. Um dos mais jovens pilotos das Forças Aéreas do Exército dos EUA.
• Immanuel J. Klette (1918-1988): Segunda geração alemã-americana cujas 91 missões de combate foram as mais difundidas por qualquer oitavo piloto da Força Aérea na Segunda Guerra Mundial.
• Capitão Colin Kelly (1915-1941): Piloto do primeiro B-17 dos EUA perdeu em ação.
• Col Frank Kurtz (1911-1996): O piloto mais condecorado da USAAF na Segunda Guerra Mundial. Comandante do 463o Grupo de Bombardamento (Heavy), 15a Força Aérea, Celone Field, Foggia, Itália. Clark Field Filipinas ataca sobrevivente. medalhista de bronze olímpico em mergulho (1932), 1944–1945. Pai da atriz Swoosie Kurtz, ela mesma nomeou para o B-17D ainda sobrevivente mencionado acima.
• Gen Curtis LeMay (1906-1990): Chefe do Comando Aéreo Estratégico e Chefe do Estado-Maior da USAF.
• Lt Col Nancy Love (1914-1976) e Betty (Huyler) Gillies (1908–1998): As primeiras mulheres pilotos a serem certificadas para pilotar o B-17, em 1943 e para se qualificar para o Esquadrão de Ferrying Auxiliar da Mulher.
• SSgt Alan Magee (1919-2003): B-17 artilheiro que em 3 de janeiro de 1943 sobreviveu a uma queda livre de 22,000 pés (6.700 metros) depois que sua aeronave foi derrubada pela Luftwaffe sobre St. Nazaire.
• Col Robert K. Morgan (1918–2004): Piloto Memphis Belle.
• Lt Col Robert Rosenthal (1917–2007): Comandou o único sobrevivente B-17, Royal Flush, de um ataque da 8a Força Aérea dos EUA pelo 100o Grupo de Bomba em Münster em 10 de outubro de 1943. Completou 53 missões. Ganhou dezesseis medalhas por galanteria (incluindo uma da Grã-Bretanha e da França), e liderou o ataque a Berlim em 3 de fevereiro de 1945, que provavelmente terminou a vida de Roland Freisler, o infame "juíz" da Corte Popular.
• 1o tenente Bruce Sundlun (1920–2011): Piloto de Maldito Yankee! do 384o Grupo de Bomba foi derrubado sobre a Bélgica em 1 de dezembro de 1943 e evadido captura até chegar à Suíça 5 de maio de 1944.

Especificações (B-17G)

3-view projeção de um B-17G, com detalhe inset mostrando o "Cheyenne cauda" e algumas grandes diferenças com outras variantes B-17

Armas de nariz B-17G

Dados de The Encyclopedia of World Aircraft

Características gerais

• Crew: 10: Piloto, co-piloto, navegador, bombeador / artilheiro de nariz, engenheiro de voo / artilheiro de torre de topo, operador de rádio, artilheiros de cintura (2), artilheiro de torre de bola, artilheiro de cauda
• Comprimento: 74 ft 4 em (22,66 m)
• Wingspan: 103 ft 9 em (31,62 m)
• Altura: 19 pés 1 em (5,82 m)
• Área de asa: 1,420 pés quadrados (131.92 m²)
• Airfoil: NACA 0018 / NACA 0010
• Peso vazio: 36,135 lb (16,391 kg)
• Peso bruto: 54,000 lb (24.500 kg)
• Peso máximo de descolagem: 65.500 lb (29.700 kg)
• Relação de aspecto: 7.57
• Powerplant: 4 × Wright R-1820-97 "Cyclone" turbosupercharged motores radiais, 1.200 hp (895 kW) cada
• Vendedores: 3 lâminas Hamilton-Standard hélice de velocidade constante

Desempenho

• Velocidade máxima: 287 mph (462 km/h, 249 kn)
• Velocidade de cruzeiro: 182 mph (293 km/h, 158 kn)
• Gama: 2.000 mi (3.219 km, 1.738 nmi) com 6.000 libras (2.700 kg) carga de bombas
• Gama de ferry: 3,750 mi (6,040 km, 3,260 nmi)
• Teto de serviço: 35,600 pés (10,850 m)
• Taxa de escalada: 900 ft/min (4,6 m/s)
• Carga de asa: 38,0 lb/sq ft (185.7 kg/m²)
• Poder/massa: 0,089 hp/lb (150 W/kg)

Armamento

• Armas: 13 ×.50 em (12,7 mm) M2 Metralhadoras de acastanhamento em 9 posições (2 na torre do queixo de Bendix, 2 nas bochechas do nariz, 2 armas de cintura escalonadas, 2 no turreto superior de Sperry, 2 na barriga, 2 na cauda e um disparando para cima do compartimento de rádio atrás da bomba)
• Bombas:
  • Missões de curto alcance; Carga interna apenas (<400 mi): 8,000 lb (3.600 kg)
  • Missões de longo alcance; Carga interna apenas (≈800 mi): 4,500 lb (2.000 kg)
  • Carga interna e externa máxima: 17,600 lb (7.800 kg)

Aparições notáveis na mídia

B-17 na cultura popular

Hollywood apresentou o B-17 em seus filmes de época, como o do diretor Howard Hawks'. Air Force estrelado por John Garfield e Twelve O'Clock High estrelado por Gregory Peck. Ambos os filmes foram feitos com a total cooperação das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos e usaram aeronaves da USAAF e (para Twelve O'Clock High) filmagens de combate. Em 1964, o último filme foi transformado em programa de televisão de mesmo nome e exibido por três anos na ABC TV. Imagens de Twelve O' Clock High também foi usado, junto com três B-17s restaurados, no filme de 1962 The War Lover. Um dos primeiros modelos YB-17 também apareceu no filme de 1938 Test Pilot com Clark Gable e Spencer Tracy, e mais tarde com Clark Gable em Command Decision em 1948, em Torá! Torá! Tora! em 1970, e em Memphis Belle com Matthew Modine, Eric Stoltz, Billy Zane e Harry Connick Jr. em 1990. O mais famoso B-17, o Memphis Belle, viajou pelos Estados Unidos com sua tripulação para reforçar o moral nacional (e vender títulos de guerra). Ela apareceu em um documentário da USAAF, Memphis Belle: A Story of a Flying Fortress.

A Fortaleza Voadora também apareceu em trabalhos artísticos que expressam o estresse físico e psicológico das condições de combate e as altas taxas de baixas sofridas pelas tripulações. Trabalhos como The Death of the Ball Turret Gunner de Randall Jarrell e Heavy Metal& #39;seção "B-17" descrevem a natureza dessas missões. A própria torre Ball inspirou obras como The Mission, de Steven Spielberg. Artistas que serviram nas unidades de bombardeiros também criaram pinturas e desenhos retratando as condições de combate na Segunda Guerra Mundial.