Enzo Ferrari

Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari Cavaliere di Gran Croce OMRI (Italiano: [ˈɛntso anˈsɛlmo ferˈraːri]; 20 de fevereiro de 1898 - 14 de agosto de 1988) foi um piloto e empresário italiano, fundador da equipe de automobilismo Scuderia Ferrari Grand Prix e, posteriormente, da marca de automóveis Ferrari. Ele era amplamente conhecido como Il Commendatore ou Il Drake. Em seus últimos anos, ele era frequentemente chamado de L'Ingegnere ("O Engenheiro") ou Il Grande Vecchio ("O Grande Velho").

Primeira vida

Enzo Ferrari teria nascido em 18 de fevereiro de 1898 em Modena, Itália, e seu nascimento foi registrado em 20 de fevereiro porque uma forte tempestade de neve impediu seu pai de registrar o nascimento no cartório local; na verdade, a sua certidão de nascimento indica que ele nasceu em 20 de fevereiro de 1898, enquanto o registro de nascimento ocorreu em 24 de fevereiro de 1898 e foi relatado pela parteira, cujo nome era Jacqueline D'Amico. Ele era o mais novo dos dois filhos de Alfredo Ferrari e Adalgisa Bisbini, depois de seu irmão mais velho, Alfredo Junior (Dino). Alfredo Sênior era filho de um dono de mercearia de Carpi e abriu uma oficina de fabricação de peças metálicas na casa da família. Enzo cresceu com pouca educação formal. Aos 10 anos testemunhou a vitória de Felice Nazzaro no Circuito di Bologna de 1908, evento que o inspirou a se tornar piloto. Durante a Primeira Guerra Mundial serviu no 3º Regimento de Artilharia de Montanha do Exército Italiano. Seu pai, Alfredo, e seu irmão mais velho, Alfredo Jr., morreram em 1916 como resultado de um surto generalizado de gripe italiana. O próprio Ferrari ficou gravemente doente durante a pandemia de gripe de 1918 e, consequentemente, foi dispensado do serviço italiano.

Carreira de corrida

Após o colapso do negócio de carpintaria desta família, Ferrari procurou emprego na indústria automobilística. Ele ofereceu, sem sucesso, seus serviços à Fiat em Torino, acabando por se contentar com um emprego como piloto de testes da C.M.N. (Costruzioni Meccaniche Nazionali), um fabricante de automóveis de Milão que transformou carrocerias de caminhões usadas em pequenos carros de passageiros. Mais tarde, ele foi promovido a piloto de corrida e fez sua estreia competitiva na corrida de subida Parma-Poggio di Berceto de 1919, onde terminou em quarto lugar na categoria de três litros ao volante de um C.M.N. 15/20. No dia 23 de novembro do mesmo ano, ele participou da Targa Florio, mas teve que se aposentar após um vazamento no tanque de combustível de seu carro. Devido ao grande número de desistências, terminou em 9º.

Em 1920, Ferrari ingressou no departamento de corridas da Alfa Romeo como piloto. A Ferrari venceu seu primeiro Grande Prêmio em 1923 em Ravenna, no Circuito Savio. 1924 foi sua melhor temporada, com três vitórias, incluindo Ravenna, Polesine e a Coppa Acerbo em Pescara. Profundamente chocado com a morte de Ugo Sivocci em 1923 e Antonio Ascari em 1925, a Ferrari, como ele mesmo admitiu, continuou a correr sem entusiasmo. Ao mesmo tempo, desenvolveu um gosto pelos aspectos organizacionais das corridas de Grande Prémio. Após o nascimento de seu filho Alfredo (Dino) em 1932, a Ferrari decidiu se aposentar e se concentrar na gestão e desenvolvimento dos carros de corrida de fábrica da Alfa, eventualmente construindo uma equipe de pilotos superestrelas, incluindo Giuseppe Campari e Tazio Nuvolari. Esta equipa chamava-se Scuderia Ferrari (fundada por Enzo em 1929) e funcionava como divisão de corridas da Alfa Romeo. A equipa teve muito sucesso, graças a excelentes carros como o Alfa Romeo P3 e a pilotos talentosos, como Nuvolari. A Ferrari retirou-se da condução competitiva tendo participado em 41 Grandes Prémios com um recorde de 11 vitórias.

Nesse período o emblema do cavalo empinado começou a aparecer nos carros de sua equipe. O emblema foi criado e ostentado pelo piloto italiano de caça Francesco Baracca. Durante a Primeira Guerra Mundial, a mãe de Baracca deu ao filho um colar com o cavalo empinado antes da decolagem. Baracca foi abatido e morto por um avião austríaco em 1918. Em memória de sua morte, Ferrari usou o cavalo empinado para criar o emblema que se tornaria o mundialmente famoso escudo da Ferrari. Exibido inicialmente nos Alfa Romeos, o escudo foi visto pela primeira vez numa Ferrari em 1947.

Construindo Ferrari

A Alfa Romeo concordou em ser parceira da equipe de corrida da Ferrari até 1933, quando restrições financeiras os forçaram a retirar seu apoio – uma decisão posteriormente retirada graças à intervenção da Pirelli. Apesar da qualidade dos pilotos da Scuderia, a equipe lutou para competir com a Auto Union e a Mercedes. Embora os fabricantes alemães dominassem a época, a equipe da Ferrari alcançou uma vitória notável em 1935, quando Tazio Nuvolari derrotou Rudolf Caracciola e Bernd Rosemeyer em casa no Grande Prêmio da Alemanha.

Em 1937, a Scuderia Ferrari foi dissolvida e a Ferrari retornou à equipe de corrida da Alfa, chamada "Alfa Corse". A Alfa Romeo decidiu recuperar o controlo total da sua divisão de corridas, mantendo a Ferrari como Diretor Desportivo. Após um desentendimento com o diretor-gerente da Alfa, Ugo Gobbato, a Ferrari saiu em 1939 e fundou a Auto-Avio Costruzioni, uma empresa que fornece peças para outras equipes de corrida. Embora uma cláusula contratual o impedisse de competir ou projetar carros por quatro anos, a Ferrari conseguiu fabricar dois carros para a Mille Miglia de 1940, dirigidos por Alberto Ascari e Lotario Rangoni. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a fábrica da Ferrari foi forçada a empreender a produção de guerra para o governo fascista de Mussolini. Após o bombardeio aliado da fábrica, a Ferrari mudou-se de Modena para Maranello. No final da guerra, a Ferrari decidiu começar a fabricar carros com o seu nome e fundou a Ferrari S.p.A. em 1947.

Enzo decidiu lutar contra os dominantes Alfa Romeos e correr com a sua própria equipa. A estreia da equipe nas rodas abertas aconteceu em Turim, em 1948, e a primeira vitória veio no final do ano, no Lago di Garda. A primeira grande vitória veio nas 24 Horas de Le Mans de 1949, com uma Ferrari 166 MM dirigida por Luigi Chinetti e (Barão Selsdon da Escócia) Peter Mitchell-Thomson. Em 1950, a Ferrari inscreveu-se no recém-nascido Campeonato Mundial de Pilotos e é a única equipe a permanecer continuamente presente desde a sua introdução. A Ferrari venceu seu primeiro Grande Prêmio mundial com José Froilán González em Silverstone em 1951. Apócrifamente, Enzo chorou como um bebê quando sua equipe finalmente derrotou o poderoso Alfetta 159. O primeiro campeonato veio em 1952, com Alberto Ascari, tarefa que se repetiu. um ano depois. Em 1953, a Ferrari fez sua única tentativa nas 500 Milhas de Indianápolis. Para financiar suas aventuras na Fórmula 1, bem como em outros eventos como Mille Miglia e Le Mans, a empresa começou a vender carros esportivos.

A decisão da Ferrari de continuar correndo nas Mille Miglia trouxe à empresa novas vitórias e aumentou muito o reconhecimento público. No entanto, o aumento da velocidade, as estradas em más condições e a inexistência de proteção da multidão acabaram por significar um desastre tanto para a corrida quanto para a Ferrari. Durante a Mille Miglia de 1957, perto da cidade de Guidizzolo, uma Ferrari 335 S de 4,0 litros dirigida por Alfonso de Portago viajava a 250 km/h quando estourou um pneu e bateu na multidão na beira da estrada, matando de Portago, seu colega. motorista e nove espectadores, cinco dos quais eram crianças. Em resposta, Enzo Ferrari e Englebert, o fabricante de pneus, foram acusados de homicídio culposo num longo processo criminal que foi finalmente arquivado em 1961.

Profundamente insatisfeita com a forma como o automobilismo era coberto pela imprensa italiana, em 1961 a Ferrari apoiou a decisão do editor Luciano Conti, com sede em Bolonha, de iniciar uma nova publicação, a Autosprint. O próprio Ferrari contribuiu regularmente para a revista durante alguns anos.

Muitas das maiores vitórias da Ferrari aconteceram em Le Mans (nove vitórias, incluindo seis consecutivas em 1960-1965) e na Fórmula 1 durante as décadas de 1950 e 1960, com os sucessos de Juan Manuel Fangio (1956), Mike Hawthorn (1958) e Phil Hill (1961).

A Grande Parada

A personalidade forte e o estilo de gestão controverso de Enzo Ferrari tornaram-se notórios em 1962. Após uma defesa de título bastante fraca do título mundial de 1961 de Phil Hill, o gerente de vendas Girolamo Gardini, juntamente com o gerente Romolo Tavoni, engenheiro-chefe Carlo Chiti, o chefe de desenvolvimento de carros esportivos Giotto Bizzarrini e outras figuras-chave da empresa deixaram a Ferrari para fundar a fabricante de automóveis rival e equipe de corrida Automobili Turismo e Sport (ATS). Com sede em Bolonha e apoiada financeiramente pelo Conde Giovanni Volpi, a ATS conseguiu atrair Phil Hill e Giancarlo Baghetti da Ferrari, que respondeu promovendo engenheiros juniores como Mauro Forghieri, Sergio Scaglietti e Giampaolo Dallara, e contratando Ludovico Scarfiotti, Lorenzo Bandini, Willy Mairesse e John Surtees para dirigir seus carros de Fórmula 1.

A "grande paralisação" veio em um momento especialmente difícil para a Ferrari. A pedido de Chiti, a empresa estava desenvolvendo um novo modelo baseado no 250. Mesmo que o carro estivesse concluído, não estava claro se ele poderia ser pilotado com sucesso. A mudança da Ferrari provou ser um sucesso. Os pilotos Dino com motor central lançaram as bases para o dominante 250 P. de Forghieri com motor 250. John Surtees ganhou o título mundial em 1964, após uma batalha tensa com Jim Clark e Graham Hill. Os carros de estrada Dino venderam bem e outros modelos como o 275 e o Daytona estavam a caminho. Por outro lado, a ATS, após uma campanha conturbada na Fórmula 1 em 1963, com ambos os carros abandonando quatro vezes em cinco corridas, desistiu no final do ano.

Em 1998, Tavoni declarou em uma entrevista que ele e o restante dos altos funcionários da Ferrari não saíram por iniciativa própria, mas foram demitidos após um desentendimento com a Ferrari sobre o papel de sua esposa na empresa. Ele disse: “Nosso erro foi procurar um advogado e escrever uma carta para ele, em vez de discutir abertamente o assunto com ele. Sabíamos que sua esposa não estava bem. Deveríamos ter sido capazes de lidar com isso de uma maneira diferente. Quando ele convocou a reunião para nos demitir, ele já havia nomeado nossos sucessores.”

Fusão com a Fiat

No final da década de 1960, as crescentes dificuldades financeiras, bem como o problema das corridas em muitas categorias e a necessidade de atender aos novos requisitos de segurança e emissões atmosféricas limpas para a produção e desenvolvimento de carros de estrada, fizeram com que a Ferrari começasse a procurar um parceiro de negócios.. Em 1969, Ferrari vendeu 50% de sua empresa para a Fiat SpA, com a ressalva de que permaneceria 100% no controle das atividades de corrida e que a Fiat pagaria um subsídio considerável até sua morte para uso em suas fábricas de Maranello e Modena. A Ferrari já havia oferecido à Ford a oportunidade de comprar a empresa em 1963 por US$ 18 milhões (US$ 172.056.522 em dólares de 2022), mas, no final das negociações, Ferrari desistiu ao perceber que a Ford não concordaria em conceder-lhe o controle independente do departamento de corridas da empresa. A Ferrari tornou-se uma sociedade anônima e a Fiat adquiriu uma pequena participação em 1965. Em 1969, a Fiat aumentou sua participação para 50% da empresa. Em 1988, a participação da Fiat aumentou para 90%.

Após o acordo com a Fiat, a Ferrari deixou o cargo de diretor administrativo da divisão de carros de estrada em 1971. Em 1974, a Ferrari nomeou Luca Cordero di Montezemolo como diretor esportivo/gerente da equipe de Fórmula 1. Montezemolo acabou assumindo a presidência da Ferrari em 1992, cargo que ocupou até setembro de 2014. Clay Regazzoni foi vice-campeão em 1974, enquanto Niki Lauda venceu o campeonato em 1975 e 1977. Em 1977, a Ferrari foi criticada na imprensa por substituir o Mundial. Campeão Lauda com o estreante Gilles Villeneuve. A Ferrari afirmou que o estilo de direção agressivo de Villeneuve o lembrava de Tazio Nuvolari. Esses sentimentos foram reforçados após o Grande Prêmio da França de 1979, quando Villeneuve terminou em segundo após uma intensa batalha com René Arnoux. Segundo o diretor técnico Mauro Forghieri, “Quando voltamos a Maranello, a Ferrari estava em êxtase. Nunca o vi tão feliz por um segundo lugar'.

Autódromo de Modena

No início da década de 1970, a Ferrari, auxiliada pelos construtores de Modena Maserati e Automobili Stanguellini, exigiu que a Câmara Municipal de Modena e o Automobile Club d'Italia atualizassem o Autódromo de Modena, alegando que a pista de corrida era obsoleta e inadequada. para testar carros de corrida modernos. A proposta foi inicialmente discutida com interesse, mas acabou paralisada por falta de vontade política. A Ferrari então comprou o terreno adjacente à sua fábrica e construiu o Circuito Fiorano, uma pista de 3 km ainda em uso para testar carros de corrida e de estrada da Ferrari.

Anos finais

Depois que Jody Scheckter conquistou o título em 1979, o time passou por uma campanha desastrosa em 1980. Em 1981, a Ferrari tentou reviver a sorte de sua equipe mudando para motores turbo. Em 1982, a segunda Ferrari com motor turbo, o 126C2, mostrou-se muito promissora. No entanto, o piloto Gilles Villeneuve morreu num acidente durante a última sessão de treinos livres do Grande Prémio da Bélgica, em Zolder, em maio. Em agosto, em Hockenheim, o companheiro de equipe Didier Pironi teve sua carreira interrompida em uma violenta reviravolta nas costas enevoadas logo após bater no Renault F1 dirigido por Alain Prost. Pironi liderava o campeonato de pilotos na época; ele perderia a liderança e o campeonato por cinco pontos ao ficar de fora das cinco corridas restantes. A Scuderia conquistou o Campeonato de Construtores no final da temporada e em 1983, com o piloto René Arnoux na disputa pelo campeonato até a última corrida. Michele Alboreto terminou em segundo em 1985, mas a equipe não veria a glória do campeonato novamente antes da morte da Ferrari em 1988. A última vitória da equipe que ele viu foi quando Gerhard Berger e Alboreto marcaram um 1-2 na rodada final. da temporada de 1987 na Austrália.

Controvérsias sobre corrida e gerenciamento

O estilo de gestão da Ferrari era autocrático e ele era conhecido por colocar os pilotos uns contra os outros na esperança de melhorar seu desempenho. Alguns críticos acreditam que a Ferrari aumentou deliberadamente a pressão psicológica sobre os seus pilotos, encorajando rivalidades entre equipas e fomentando uma atmosfera de intensa competição pela posição de piloto número um. “Ele achava que a pressão psicológica produziria melhores resultados para os pilotos”, disse. disse o piloto da equipe Ferrari, Tony Brooks. “Ele esperaria que um motorista ultrapassasse os limites razoáveis... Você pode dirigir com o máximo de sua capacidade, mas uma vez que você começa a se preparar para fazer coisas que você acha que não estão dentro de sua capacidade, isso fica estúpido. Já havia perigo suficiente naquele momento, sem ultrapassar o limite. Segundo Mario Andretti, “[a Ferrari] apenas exigia resultados. Mas ele era um cara que também entendia quando os carros tinham defeitos. Ele era alguém que sempre conseguia apreciar o esforço que um motorista fazia, quando você estava apenas arrasando, derrubando o carro e tudo mais. Ele sabia e viu isso. Ele estava all-in. Não tinha outro interesse na vida além do automobilismo e de todas as suas complexidades. Um tanto incompreendido em muitos aspectos porque ele era muito exigente, muito duro com todos, mas no final das contas ele estava certo. Sempre correto. E é por isso que você tinha o respeito que tinha por ele.

Entre 1955 e 1971, oito pilotos da Ferrari morreram dirigindo carros de corrida da Ferrari: Alberto Ascari, Eugenio Castellotti, Alfonso de Portago, Luigi Musso, Peter Collins, Wolfgang von Trips, Lorenzo Bandini e Ignazio Giunti. Embora um número tão elevado de mortos não fosse incomum no automobilismo daquela época, o jornal do Vaticano L’Osservatore Romano descreveu Ferrari como sendo como o deus Saturno, que consumiu seus próprios filhos. Em defesa da Ferrari, o piloto contemporâneo de F1 Stirling Moss comentou: “Não consigo pensar em uma única ocasião em que a vida de um piloto (da Ferrari) tenha sido tirada por causa de uma falha mecânica. '34;

Em público, a Ferrari teve o cuidado de reconhecer os pilotos que arriscaram suas vidas por sua equipe, insistindo que os elogios deveriam ser compartilhados igualmente entre carro e piloto por qualquer corrida vencida. No entanto, seu amigo de longa data e contador da empresa, Carlo Benzi, relatou que, em particular, a Ferrari diria que “o carro era a razão de qualquer sucesso”.

Após a morte de Giuseppe Campari em 1933 e de Alberto Ascari em 1955, com quem mantinha uma forte relação pessoal, ele optou por não se aproximar muito de seus motoristas, por medo de se machucar emocionalmente. Mais tarde na vida, ele cedeu sua posição e ficou muito próximo de Clay Regazzoni e especialmente de Gilles Villeneuve.

Vida pessoal

Enzo Ferrari viveu uma vida reservada e raramente concedia entrevistas. Ele raramente deixou Modena e Maranello e nunca participou de nenhum Grande Prêmio fora da Itália depois da década de 1950. Ele costumava ser visto nos Grandes Prêmios de Monza, perto de Milão e/ou Ímola, não muito longe da fábrica da Ferrari, onde o circuito recebeu o nome do falecido Dino. A sua última viagem conhecida ao estrangeiro foi em 1982, quando foi a Paris para negociar um compromisso entre os partidos beligerantes FISA e FOCA. Ele nunca voou de avião e nunca pisou em elevador.

Ele se casou com Laura Domenica Garello (c. 1900–1978) em 28 de abril de 1923, e eles permaneceram casados até a morte dela. Eles tiveram um filho, Alfredo "Dino", que nasceu em 1932 e foi preparado para ser o sucessor de Enzo, mas sofria de problemas de saúde e morreu de distrofia muscular em 1956. Enzo teve um segundo filho., Piero, com sua amante Lina Lardi em 1945. Como o divórcio era ilegal na Itália até 1975, Piero só pôde ser reconhecido como filho de Enzo após a morte de Laura em 1978. Piero é atualmente o vice-presidente do Empresa Ferrari com participação acionária de 10%.

Ferrari foi nomeado Cavaliere del Lavoro em 1952, para se somar às honras de Cavaliere e Commendatore na década de 1920. Ele também recebeu vários títulos honorários, incluindo o Prêmio Hammarskjöld em 1962, o Prêmio Columbus em 1965 e o Prêmio De Gasperi em 1987. Ele foi postumamente introduzido no Hall da Fama do Automobilismo Internacional (1994) e no Hall da Fama Automotiva. (2000).

Morte

Ferrari morreu em 14 de agosto de 1988 em Maranello, aos 90 anos, de leucemia. Por ser uma pessoa privada e por temer protestos populares devido ao fato da equipe da Ferrari ter sido derrotada pela McLaren em todas as corridas da temporada de 1988 até então, Enzo expressou o desejo de que sua morte fosse relatada em a mídia apenas em 16 de agosto, um dia após seu enterro (testemunhado apenas por sua família), em 15 de agosto. Ele testemunhou o lançamento da Ferrari F40 pouco antes de sua morte, que foi dedicada como um símbolo de suas conquistas. Em 2002, a Ferrari iniciou a produção do Ferrari Enzo, em homenagem ao seu fundador.

O Grande Prêmio da Itália foi realizado poucas semanas após a morte da Ferrari, e o resultado foi um resultado de 1 a 2 para a Ferrari, com o austríaco Gerhard Berger liderando o italiano e nativo de Milão Michele Alboreto; foi a única corrida que a McLaren não venceu naquela temporada. Desde a morte da Ferrari, a equipe Scuderia Ferrari manteve o sucesso. A equipe venceu o Campeonato de Construtores; Campeonato todos os anos de 1999 a 2004, e em 2007 e 2008. Michael Schumacher venceu o Campeonato Mundial de Pilotos. Campeonato com a Scuderia Ferrari todos os anos de 2000 a 2004, e Kimi Räikkönen conquistou o título com a equipe em 2007.

Recorde de corrida

Vitórias em Grandes Prémios

Ano	Grand Prix	Localização	Carro
1923	Circuito de Savio	Ravena	Alfa Romeo RL TF
1924	Circuito de Savio	Ravena	Alfa Romeo RL SS
	Circuito de Pólo	Pólosina	Alfa Romeo RL SS
	Coppa Acerbo	Pescara	Alfa Romeo RL TF

Na cultura popular

• O filme de 2003 Ferrari foi baseado em sua vida. Ele é retratado por Sergio Castellitto.
• Augusto Dallara interpretou Enzo em uma parte no filme de 2013 Rush.
• No filme de novembro de 2019 Ford v Ferrari, Ferrari é retratado pelo ator italiano Remo Girone.
• Gabriel Byrne interpretou Enzo Ferrari no filme de 2022 Lamborghini: O homem por trás da lenda.
• O próximo filme de 2023 Ferrari é baseado em sua vida. Ele é interpretado por Adam Driver, que substituiu Christian Bale e Hugh Jackman, também considerado para o papel.

Em abril de 2015, Robert De Niro também declarou seu interesse em interpretar Enzo Ferrari em um filme biográfico.

Uma piada popular entre os fãs de futebol afirma que o jogador de futebol alemão Mesut Özil é a reencarnação de Enzo Ferrari. Özil tem uma notável semelhança com a Ferrari e nasceu dois meses após a morte da Ferrari.