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Um navio é uma grande embarcação que percorre os oceanos do mundo e outras vias navegáveis suficientemente profundas, transportando carga ou passageiros, ou em apoio a missões especializadas, como defesa, pesquisa e pesca.. Os navios são geralmente diferenciados dos barcos com base no tamanho, formato, capacidade de carga e finalidade. Os navios apoiaram a exploração, o comércio, a guerra, a migração, a colonização e a ciência. O transporte marítimo é responsável pela maior parte do comércio mundial.

A palavra navio significa, dependendo da época e do contexto, apenas um grande navio ou especificamente um veleiro com três ou mais mastros, cada um dos quais com corda quadrada..

Em 2016, havia mais de 49 mil navios mercantes, totalizando quase 1,8 bilhão de toneladas de porte bruto. Destes, 28% eram petroleiros, 43% eram graneleiros e 13% eram navios porta-contêineres.

A evidência histórica mais antiga de barcos foi encontrada no Egito durante o 4º milênio aC.

Nomenclatura

Os navios são normalmente maiores que os barcos, mas não existe uma distinção universalmente aceita entre os dois. Os navios geralmente podem permanecer no mar por períodos mais longos do que os barcos. Uma definição legal de navio da jurisprudência indiana é uma embarcação que transporta mercadorias por mar. Uma noção comum é que um navio pode transportar um barco, mas não vice-versa. É provável que um navio tenha uma tripulação designada em tempo integral. Uma regra prática da Marinha dos EUA é que os navios inclinam-se para o exterior de uma curva fechada, enquanto os barcos inclinam-se para o interior devido à localização relativa do centro de massa em relação ao centro de flutuabilidade. A lei marítima americana e britânica do século 19 distinguia os "navios" de outras embarcações; os navios e embarcações enquadram-se numa categoria legal, enquanto os barcos abertos e as jangadas não são considerados embarcações.

Particularmente na Era da Vela, a palavra navio pode ser aplicada geralmente a uma embarcação de alto mar ou particularmente a um veleiro totalmente equipado com três ou mais mastros, todos de cordame quadrado. Outras plataformas em navios de alto mar incluíam brigue, barca e barquentino.

Algumas embarcações de grande porte são tradicionalmente chamadas de barcos, principalmente submarinos. Outros incluem cargueiros, barcos fluviais e balsas dos Grandes Lagos, que podem ser projetados para operação em águas interiores ou costeiras protegidas.

Na maioria das tradições marítimas, os navios têm nomes individuais, e os navios modernos podem pertencer a uma classe de navios frequentemente nomeada em homenagem ao seu primeiro navio.

Em muitos documentos o nome do navio é introduzido com um prefixo de navio que é uma abreviatura da classe do navio, por exemplo "MS" (navio a motor) ou "SV" (navio à vela), tornando mais fácil distinguir o nome de um navio de outros nomes individuais em um texto.

"Enviar" (junto com "nação") é uma palavra inglesa que manteve o gênero gramatical feminino em alguns usos, o que permite que às vezes seja chamada de "ela'; sem ser do gênero natural feminino.

Histórico

Durante a maior parte da história, o transporte por navio - desde que exista uma rota viável - tem sido geralmente mais barato, mais seguro e mais rápido do que fazer a mesma viagem por terra. Só a chegada dos caminhos-de-ferro em meados do século XIX e o crescimento da aviação comercial na segunda metade do século XX mudaram este princípio. Isto aplicava-se igualmente às travessias marítimas, às viagens costeiras e à utilização de rios e lagos.

Exemplos das consequências disto incluem o grande comércio de cereais no Mediterrâneo durante o período clássico. Cidades como Roma dependiam totalmente da entrega, por meio de navios à vela, das grandes quantidades de grãos necessárias. Estima-se que custava menos para um navio à vela do Império Romano transportar grãos por toda a extensão do Mediterrâneo do que transportar a mesma quantidade por 15 milhas por estrada. Roma consumiu cerca de 150.000 toneladas de grãos egípcios todos os anos durante os primeiros três séculos DC.

Até recentemente, geralmente um navio representava a representação mais avançada da tecnologia que qualquer sociedade poderia alcançar.

Pré-história e antiguidade

Desenvolvimentos asiáticos

Os primeiros atestados de navios no transporte marítimo na Mesopotâmia são modelos de navios, que datam do 4º milénio AC. Em textos arcaicos em Uruk, Suméria, o ideograma para "navio" é atestado, mas nas inscrições dos reis de Lagash, os navios foram mencionados pela primeira vez em conexão com o comércio marítimo e a guerra naval por volta de 2.500–2.350 aC.

Os povos austronésios se originaram onde hoje é Taiwan. A partir daqui, participaram da Expansão Austronésia. A sua tecnologia marítima distinta foi parte integrante deste movimento e incluiu catamarãs e estabilizadores. Deduziu-se que eles navegaram algum tempo antes de 2.000 aC. Suas velas com garras de caranguejo permitiram-lhes navegar por grandes distâncias em mar aberto. A partir de Taiwan, colonizaram rapidamente as ilhas do Sudeste Asiático Marítimo, depois navegaram para a Micronésia, Ilha da Melanésia, Polinésia e Madagáscar, acabando por colonizar um território que abrange metade do globo.

As plataformas austronésias eram distintas porque tinham longarinas sustentando as bordas superior e inferior das velas (e às vezes entre elas). As velas também eram feitas de folhas tecidas, geralmente de plantas pandan. Estes eram complementados por remadores, que geralmente se posicionavam em plataformas nos estabilizadores dos barcos maiores. Os navios austronésios variavam em complexidade, desde simples canoas com estabilizadores ou amarradas até grandes barcos construídos em tábuas com pinos nas bordas, construídos em torno de uma quilha feita de uma canoa. Seus projetos eram únicos, evoluindo de jangadas antigas para os designs característicos de casco duplo, estabilizador único e estabilizador duplo dos navios austronésios.

Os primeiros marinheiros austronésios influenciaram o desenvolvimento de tecnologias de navegação no Sri Lanka e no sul da Índia através da rede de comércio marítimo austronésio do Oceano Índico, a precursora da rota comercial de especiarias e da rota marítima da seda, que foi estabelecida por volta de 1500 a.C. Alguns estudiosos acreditam que a vela triangular em forma de garra de caranguejo austronésio pode ter influenciado o desenvolvimento da vela latina nos navios ocidentais devido ao contato precoce. Acredita-se também que as plataformas de sucata dos navios chineses sejam desenvolvidas a partir de velas inclinadas.

No século II d.C., as pessoas do arquipélago indonésio já construíam grandes navios medindo mais de 50 m de comprimento e ficando de 4 a 7 m fora da água. Eles podiam transportar de 600 a 1.000 pessoas e de 250 a 1.000 toneladas de carga. Esses navios eram conhecidos como kunlun bo ou k'unlun po (崑崙舶, lit. "navio do povo Kunlun") pelos chineses., e kolandiaphonta pelos gregos. Eles tinham de 4 a 7 mastros e eram capazes de navegar contra o vento devido ao uso de velas tanja. Esses navios podem ter chegado até Gana. No século XI, um novo tipo de navio chamado djong ou jong foi registrado em Java e Bali. Este tipo de navio era construído com cavilhas de madeira e pregos, ao contrário do kunlun bo que utilizava fibras vegetais para amarração.

Na China, modelos em miniatura de navios com remos de direção foram datados do período dos Reinos Combatentes (c. 475–221 a.C.). Na dinastia Han, uma frota naval bem conservada era parte integrante das forças armadas. Lemes montados na popa começaram a aparecer em modelos de navios chineses a partir do século I DC. No entanto, esses primeiros navios chineses eram fluviais (ribeirinhos) e não estavam em condições de navegar. Os chineses só adquiriram tecnologias de navios marítimos na Dinastia Song do século 10 DC, após contato com navios comerciais k'un-lun po do sudeste asiático, levando ao desenvolvimento dos juncos.

Desenvolvimentos no Mediterrâneo

A evidência histórica mais antiga de barcos é encontrada no Egito durante o 4º milênio aC. O historiador e geógrafo grego Agatharchides documentou a navegação em navios entre os primeiros egípcios: "Durante o período próspero do Império Antigo, entre os séculos 30 e 25 aC, as rotas fluviais foram mantidas em ordem e os navios egípcios navegaram pelo Mar Vermelho até o país da mirra. O antigo navio de cedro de Sneferu Louvor das Duas Terras é a primeira referência registrada (2.613 aC) a um navio sendo referido pelo nome.

Os antigos egípcios sentiam-se perfeitamente à vontade construindo veleiros. Um exemplo notável de suas habilidades de construção naval foi o navio Khufu, uma embarcação de 44 m de comprimento sepultada no sopé da Grande Pirâmide de Gizé por volta de 2.500 a.C. e encontrada intacta em 1954.

O barco com casco marítimo mais antigo descoberto é o naufrágio Uluburun da Idade do Bronze Final, na costa da Turquia, que remonta a 1300 aC.

Por volta de 1200 a.C., os fenícios construíam grandes navios mercantes. Na história marítima mundial, declara Richard Woodman, eles são reconhecidos como “os primeiros verdadeiros marinheiros, fundadores da arte da pilotagem, cabotagem e navegação”; e os arquitetos do "primeiro verdadeiro navio, construído com tábuas, capaz de transportar uma carga de porte bruto e ser navegado e governado."

Séculos XIV a XVIII

Desenvolvimentos asiáticos

Nesta altura, os navios estavam a desenvolver-se na Ásia de forma muito semelhante à da Europa. O Japão usou técnicas navais defensivas nas invasões mongóis do Japão em 1281. É provável que os mongóis da época tenham aproveitado as técnicas de construção naval europeias e asiáticas. Durante o século XV, a dinastia Ming da China reuniu uma das maiores e mais poderosas frotas navais do mundo para as viagens diplomáticas e de projeção de poder de Zheng He. Em outras partes do Japão, no século 15, um dos primeiros revestidos de ferro do mundo, "Tekkōsen" (鉄甲船), que significa literalmente “navios de ferro”, também foi desenvolvido. No Japão, durante a era Sengoku, do século XV ao século XVII, a grande luta pela supremacia feudal foi travada, em parte, por frotas costeiras de várias centenas de barcos, incluindo o atakebune. Na Coreia, no início do século 15, durante a era Joseon, o "Geobukseon"(거북선) foi desenvolvido.

O império de Majapahit usava grandes navios chamados jong, construídos no norte de Java, para transportar tropas para o exterior. Os jongs eram navios de transporte que podiam transportar de 100 a 2.000 toneladas de carga e de 50 a 1.000 pessoas, com 28,99 a 88,56 metros de comprimento. O número exato de jongs utilizados por Majapahit é desconhecido, mas o maior número de jongs implantados em uma expedição é de cerca de 400 jongs, quando Majapahit atacou Pasai, em 1350.

Desenvolvimentos europeus

Várias civilizações tornaram-se potências marítimas. Tais exemplos incluem as repúblicas marítimas de Gênova e Veneza, a Liga Hanseática e a marinha bizantina. Os Vikings usaram os seus knarrs para explorar a América do Norte, comercializar no Mar Báltico e saquear muitas das regiões costeiras da Europa Ocidental.

No final do século XIV, navios como a nau começaram a desenvolver torres na proa e na popa. Estas torres diminuíram a estabilidade da embarcação e, no século XV, a caravela, desenhada pelos portugueses, baseada no árabe qarib, que podia navegar mais próximo do vento, passou a ser mais utilizada. As torres foram gradualmente substituídas pelo castelo de proa e de popa, como na nau Santa María de Cristóvão Colombo. Este aumento da borda livre permitiu outra inovação: o porto libertador e a artilharia a ele associada.

A nau foi desenvolvida em Portugal, a Coroa de Castela e a Coroa de Aragão, depois a caravela foi desenvolvida em Portugal e o galeão foi desenvolvido em Espanha. Depois de Colombo, a exploração europeia acelerou-se rapidamente e muitas novas rotas comerciais foram estabelecidas. Em 1498, ao chegar à Índia, Vasco da Gama provou que o acesso ao Oceano Índico a partir do Atlântico era possível. Estas explorações nos oceanos Atlântico e Índico foram logo seguidas pela França, Inglaterra e Holanda, que exploraram as rotas comerciais portuguesas e espanholas no Oceano Pacífico, chegando à Austrália em 1606 e à Nova Zelândia em 1642. Após o século XV, novas culturas que que vieram de e para as Américas através dos marítimos europeus contribuíram significativamente para o crescimento da população mundial.

Especialização e modernização

Paralelamente ao desenvolvimento dos navios de guerra, os navios a serviço da pesca e do comércio marítimo também se desenvolveram no período entre a Antiguidade e o Renascimento.

O comércio marítimo foi impulsionado pelo desenvolvimento de companhias marítimas com recursos financeiros significativos. As barcaças do canal, rebocadas por animais de tração num caminho adjacente, lutaram com a ferrovia até e depois dos primeiros dias da revolução industrial. Os barcos de fundo plano e flexíveis também se tornaram amplamente utilizados para o transporte de pequenas cargas. O comércio mercantil andou de mãos dadas com a exploração, autofinanciada pelos benefícios comerciais da exploração.

Durante a primeira metade do século XVIII, a Marinha Francesa começou a desenvolver um novo tipo de navio conhecido como navio de linha, com setenta e quatro canhões. Este tipo de navio tornou-se a espinha dorsal de todas as frotas de combate europeias. Esses navios tinham 56 metros (184 pés) de comprimento e sua construção exigia 2.800 carvalhos e 40 quilômetros (25 milhas) de corda; eles carregavam uma tripulação de cerca de 800 marinheiros e soldados.

Durante o século XIX, a Marinha Real impôs a proibição do comércio de escravos, agiu para suprimir a pirataria e continuou a mapear o mundo. O clipper era um veleiro muito rápido do século XIX. As rotas clipper caíram em desuso comercial com a introdução de navios a vapor com melhor eficiência de combustível e a abertura dos Canais de Suez e do Panamá.

Os projetos dos navios permaneceram praticamente inalterados até o final do século XIX. A revolução industrial, os novos métodos mecânicos de propulsão e a capacidade de construir navios a partir de metal desencadearam uma explosão no design dos navios. Factores como a procura de navios mais eficientes, o fim de conflitos marítimos prolongados e dispendiosos e o aumento da capacidade financeira das potências industriais criaram uma avalanche de barcos e navios mais especializados. Também começaram a aparecer navios construídos para funções inteiramente novas, como combate a incêndios, resgate e pesquisa.

Século 21

Em 2019, a frota mundial incluía 51.684 navios comerciais com arqueação bruta superior a 1.000 toneladas, totalizando 1,96 bilhão de toneladas. Esses navios transportaram 11 mil milhões de toneladas de carga em 2018, um montante que cresceu 2,7% face ao ano anterior. Em termos de arqueação, 29% dos navios eram petroleiros, 43% eram graneleiros, 13% eram porta-contêineres e 15% eram de outros tipos.

Em 2008, havia 1.240 navios de guerra operando no mundo, sem contar pequenas embarcações, como barcos-patrulha. Os Estados Unidos foram responsáveis por 3 milhões de toneladas destes navios, a Rússia 1,35 milhões de toneladas, o Reino Unido 504.660 toneladas e a China 402.830 toneladas. O século XX assistiu a muitos confrontos navais durante as duas guerras mundiais, a Guerra Fria e a ascensão ao poder das forças navais dos dois blocos. As principais potências mundiais utilizaram recentemente o seu poder naval em casos como o do Reino Unido nas Ilhas Falkland e dos Estados Unidos no Iraque.

O tamanho da frota pesqueira mundial é mais difícil de estimar. Os maiores deles são contados como navios comerciais, mas os menores são legiões. Os navios de pesca podem ser encontrados na maioria das aldeias costeiras do mundo. Em 2004, a Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura estimou que 4 milhões de navios de pesca operavam em todo o mundo. O mesmo estudo estimou que os 29 milhões de pescadores do mundo capturaram 85.800.000 toneladas (84.400.000 toneladas longas; 94.600.000 toneladas curtas) de peixe e marisco naquele ano.

Tipos de navios

Como os navios são construídos segundo os princípios da arquitetura naval que requerem os mesmos componentes estruturais, sua classificação é baseada em sua função como a sugerida por Paulet e Presles, que requer modificação dos componentes. As categorias aceitas em geral pelos arquitetos navais são:

• Artesanato de alta velocidade – Multihulls incluindo piercers de onda, casco gêmeo de pequeno avião-área (SWATH), navios de efeito de superfície e hovercraft, hidrofólio, asa no artesanato de efeito terrestre (WIG).
• Navios de petróleo fora da costa – Nave de fornecimento de plataforma, camadas de tubos, alojamento e guindastes, plataformas de perfuração não e semi-submersíveis, navios de perfuração, plataformas de produção, armazenamento de produção flutuante e unidades de descarga.
• navios de pesca
  • Trawlers de pesca motorizados, prendedores, seiners, longliners, trollers & navios de fábrica.
  • Vela tradicional e navios de pesca remados e barcos usados para pesca artesanal
• Artesanato do Porto
  • Camadas de cabo
  • Tugboats, dragões, embarcações de salvamento, concursos, barcos-piloto.
  • Docas secas flutuantes, guindastes flutuantes, isqueiros.
• Navios de carga seca – cargueiros de palha, transportadores a granel, forros de carga, recipientes, transportadores de barcaça, navios Ro-Ro, navios de carga refrigerados, transportadores de madeira, transportadores de gado e transportadores de veículos leves.
• Navios de carga líquidos – petroleiros, transportadores de gás liquefeito, transportadores químicos.
• Veículos de passageiros
  • Navios de forro, cruzeiro e comércio especial (STP)
  • Ferries de canal transversal, costeiro e porto
  • Iates de luxo e cruzeiro e superyachts
  • Treinamento de vela e navios multi-mastados
• Barcos e embarcações de recreio – remo, mascarado e motorizado
• Navios especiais – vasos meteorológicos e de pesquisa, navios de pesquisa marítima profunda e quebra-gelo.
• Submersíveis – exploração industrial, pesquisa científica, pesquisa turística e hidrografia.
• Navios navais, navios de guerra, outros combatentes de superfície e navios auxiliares – porta-aviões, navios de guerra anfíbios, cruzadores, destruidores, fragatas, corvetas, navios de patrulha, minas, etc.
• Naves hospitalares

Alguns deles são discutidos nas seções a seguir.

Embarcações interiores

O transporte de água doce pode ocorrer em lagos, rios e canais. Os navios projetados para essas massas de água podem ser especialmente adaptados às larguras e profundidades de cursos de água específicos. Exemplos de cursos de água doce que são navegáveis em parte por grandes embarcações incluem os rios Danúbio, Mississippi, Reno, Yangtze e Amazonas, e os Grandes Lagos.

Grandes Lagos

Os cargueiros lacustres, também chamados de lakers, são navios de carga que navegam nos Grandes Lagos. O mais conhecido é o SS Edmund Fitzgerald, o último grande navio a naufragar nos Lagos. Essas embarcações são tradicionalmente chamadas de barcos, não de navios. Os navios oceânicos visitantes são chamados de 'salgados'. Por causa de seu feixe adicional, salgadinhos muito grandes nunca são vistos no interior do Mar de São Lourenço. Como a menor das eclusas Soo é maior do que qualquer eclusa Seaway, os salties que podem passar pelo Seaway podem viajar para qualquer lugar nos Grandes Lagos. Devido ao seu calado mais profundo, os salgados podem aceitar cargas parciais nos Grandes Lagos, 'completando'. quando eles saíram do Seaway. Da mesma forma, os maiores lagos estão confinados aos Lagos Superiores (Superior, Michigan, Huron, Erie) porque são grandes demais para usar as eclusas Seaway, começando no Canal Welland que contorna o Rio Niágara.

Como os lagos de água doce são menos corrosivos para os navios do que a água salgada dos oceanos, os lagos tendem a durar muito mais tempo do que os cargueiros oceânicos. Lakers com mais de 50 anos não são incomuns e, em 2005, todos tinham mais de 20 anos de idade.

SS St. Marys Challenger, construído em 1906 como William P Snyder, era o laker mais antigo ainda trabalhando nos Lagos até sua conversão em uma barcaça a partir de 2013. Da mesma forma, E.M. Ford, construído em 1898 como Presque Isle, navegava pelos lagos 98 anos depois, em 1996. Em 2007, E.M. A Ford ainda estava flutuando como uma embarcação de transferência estacionária em um silo de cimento à beira de um rio em Saginaw, Michigan.

Navio mercante

Os navios mercantes são navios utilizados para fins comerciais e podem ser divididos em quatro grandes categorias: navios de pesca, navios de carga, navios de passageiros e navios para fins especiais. A revisão da UNCTAD sobre o transporte marítimo categoriza os navios como: petroleiros, graneleiros (e combinados), navios de carga geral, navios porta-contêineres e “outros navios”, que inclui “transportadores de gás liquefeito de petróleo, navios liquefeitos”. transportadores de gás natural, navios-tanque de encomendas (produtos químicos), navios-tanque especializados, navios frigoríficos, abastecimento offshore, rebocadores, dragas, cruzeiros, balsas e outros produtos não-cargas. Os navios de carga geral incluem “navios multifuncionais e de projeto e carga roll-on/roll-off”.

As embarcações comerciais modernas são normalmente movidas por uma única hélice movida por um motor a diesel ou, menos comumente, por um motor de turbina a gás, mas até meados do século XIX eram predominantemente equipadas com velas quadradas. As embarcações mais rápidas podem usar motores a jato. A maioria dos navios comerciais tem casco completo para maximizar a capacidade de carga. Os cascos são geralmente feitos de aço, embora o alumínio possa ser usado em embarcações mais rápidas e a fibra de vidro nas menores embarcações de serviço. Os navios comerciais geralmente têm uma tripulação chefiada por um capitão do mar, com oficiais de convés e oficiais de máquinas em navios maiores. Os navios para fins especiais têm frequentemente tripulação especializada, se necessário, por exemplo, cientistas a bordo de navios de investigação.

Os barcos de pesca são geralmente pequenos, muitas vezes com pouco mais de 30 metros (98 pés), mas até 100 metros (330 pés) para um grande navio de atum ou baleeiro. A bordo de um navio de processamento de pescado, o pescado pode ser preparado para o mercado e vendido mais rapidamente quando o navio chega ao porto. As embarcações para fins especiais possuem equipamentos especiais. Por exemplo, os arrastões têm guinchos e braços, os arrastões de popa têm uma rampa traseira e os atuneiros cercadores têm esquifes. Em 2004, 85.800.000 toneladas (84.400.000 toneladas longas; 94.600.000 toneladas curtas) de peixes foram capturadas na pesca de captura marinha. A anchoveta representou a maior captura individual, com 10.700.000 toneladas (10.500.000 toneladas longas; 11.800.000 toneladas curtas). Naquele ano, as dez principais espécies marinhas capturadas também incluíam escamudo do Alasca, verdinho, atum Skipjack, arenque do Atlântico, cavala, anchova japonesa, cavala chilena, rabo-de-cabeça-grande e atum albacora. Outras espécies, incluindo salmão, camarão, lagosta, amêijoas, lulas e caranguejos, também são pescadas comercialmente. Os pescadores comerciais modernos usam muitos métodos. Uma delas é a pesca com redes, como redes de cerco com retenida, redes de cerco de praia, redes de elevação, redes de emalhar ou redes de enredar. Outra é a pesca de arrasto, incluindo a rede de arrasto de fundo. Anzóis e linhas são usados em métodos como pesca com palangre e pesca com linha de mão. Outro método é o uso de armadilha de pesca.

Os navios de carga transportam cargas secas e líquidas. A carga seca pode ser transportada a granel por graneleiros, embalada diretamente em um navio de carga geral em carga fracionada, embalada em contêineres intermodais como a bordo de um navio porta-contêineres ou conduzida a bordo como em navios roll-on roll-off. A carga líquida é geralmente transportada a granel a bordo de navios-tanque, como navios-tanque que podem incluir produtos petrolíferos brutos e acabados, navios-tanque para produtos químicos que também podem transportar óleos vegetais que não sejam transportadores de produtos químicos e de gás, embora remessas menores possam ser transportadas em navios porta-contêineres em recipientes-tanque.

Os navios de passageiros variam em tamanho, desde pequenas balsas fluviais até grandes navios de cruzeiro. Esse tipo de embarcação inclui balsas, que movimentam passageiros e veículos em viagens curtas; transatlânticos, que transportam passageiros de um lugar para outro; e os navios de cruzeiro, que transportam passageiros em viagens de lazer, visitando diversos locais e com atividades de lazer a bordo, muitas vezes devolvendo-os ao porto de embarque. Os barcos fluviais e as balsas interiores são especialmente projetados para transportar passageiros, carga ou ambos no desafiador ambiente fluvial. Os rios apresentam riscos especiais para as embarcações. Eles geralmente têm fluxos de água variados que alternadamente levam a fluxos de água de alta velocidade ou a perigos de rochas salientes. A alteração dos padrões de assoreamento pode causar o aparecimento súbito de águas rasas e, muitas vezes, troncos e árvores flutuantes ou afundados (chamados protuberâncias) podem pôr em perigo os cascos e a propulsão dos barcos fluviais. Os barcos fluviais são geralmente de calado raso, com boca larga e planta bastante quadrada, com borda livre baixa e costados altos. Os barcos fluviais podem sobreviver com este tipo de configuração, pois não precisam suportar os ventos fortes ou as grandes ondas que ocorrem em grandes lagos, mares ou oceanos.

As embarcações de pesca são um subconjunto das embarcações comerciais, mas geralmente são de pequeno porte e frequentemente sujeitas a diferentes regulamentações e classificações. Podem ser categorizados por vários critérios: arquitectura, tipo de peixe que capturam, método de pesca utilizado, origem geográfica e características técnicas como o cordame. Em 2004, a frota pesqueira mundial consistia em cerca de 4 milhões de navios. Destes, 1,3 milhão eram embarcações com convés e áreas fechadas e o restante eram embarcações abertas. A maioria das embarcações com convés eram mecanizadas, mas dois terços das embarcações abertas eram embarcações tradicionais movidas por velas e remos. Mais de 60% de todos os grandes navios de pesca existentes foram construídos no Japão, no Peru, na Federação Russa, em Espanha ou nos Estados Unidos da América.

Embarcações para fins especiais

Um navio meteorológico era um navio estacionado no oceano como plataforma para observações meteorológicas de superfície e do ar superior para uso na previsão do tempo marinho. As observações meteorológicas de superfície foram feitas de hora em hora e ocorreram quatro liberações de radiossonda diariamente. Destinava-se também a auxiliar nas operações de busca e salvamento e a apoiar voos transatlânticos. Proposto já em 1927 pela comunidade da aviação, o estabelecimento de navios meteorológicos provou ser tão útil durante a Segunda Guerra Mundial que a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) estabeleceu uma rede global de navios meteorológicos em 1948, com 13 a serem fornecidos pela Estados Unidos. Este número acabou sendo negociado para nove.

As tripulações dos navios meteorológicos normalmente ficavam no mar por três semanas seguidas, retornando ao porto por períodos de 10 dias. As observações meteorológicas dos navios provaram ser úteis nos estudos de vento e ondas, pois não evitavam os sistemas meteorológicos como outros navios faziam por razões de segurança. Também foram úteis na monitorização de tempestades no mar, como ciclones tropicais. A remoção de um navio meteorológico tornou-se um fator negativo nas previsões que antecederam a Grande Tempestade de 1987. A partir da década de 1970, seu papel foi amplamente substituído pelas bóias meteorológicas devido à capacidade dos navios. custo significativo. O acordo de utilização de navios meteorológicos pela comunidade internacional terminou em 1990. O último navio meteorológico foi o Polarfront, conhecido como estação meteorológica M ("Mike"), que foi lançado de operação em 1º de janeiro de 2010. As observações meteorológicas de navios continuam a partir de uma frota de navios mercantes voluntários em operação comercial de rotina.

Navios de guerra

Os navios de guerra são diversos em tipos de embarcações. Eles incluem: navios de guerra de superfície, submarinos e navios auxiliares.

Os navios de guerra modernos são geralmente divididos em sete categorias principais: porta-aviões, cruzadores, contratorpedeiros, fragatas, corvetas, submarinos e navios de guerra anfíbios. As distinções entre cruzadores, destróieres, fragatas e corvetas não são codificadas; o mesmo navio pode ser descrito de forma diferente em marinhas diferentes. Os navios de guerra foram usados durante a Segunda Guerra Mundial e ocasionalmente desde então (os últimos navios de guerra foram removidos do Registro de Navios Navais dos EUA em março de 2006), mas tornaram-se obsoletos pelo uso de aeronaves transportadas por porta-aviões e mísseis guiados.

A maioria dos submarinos militares são submarinos de ataque ou submarinos de mísseis balísticos. Até ao final da Segunda Guerra Mundial, o papel principal do submarino diesel/elétrico era a guerra anti-navio, a inserção e remoção de agentes secretos e forças militares, e a recolha de informações. Com o desenvolvimento do torpedo teleguiado, melhores sistemas de sonar e propulsão nuclear, os submarinos também se tornaram capazes de caçar uns aos outros com eficácia. O desenvolvimento de mísseis nucleares e de cruzeiro lançados por submarinos deu aos submarinos uma capacidade substancial e de longo alcance para atacar alvos terrestres e marítimos com uma variedade de armas que vão desde munições cluster até armas nucleares.

A maioria das marinhas também inclui muitos tipos de embarcações de apoio e auxiliares, como caça-minas, barcos-patrulha, navios-patrulha offshore, navios de reabastecimento e navios-hospitais, que são instalações designadas para tratamento médico.

Navios de combate rápidos, como cruzadores e contratorpedeiros, geralmente têm cascos finos para maximizar a velocidade e a manobrabilidade. Eles também costumam ter sistemas eletrônicos e de comunicação marítimos avançados, bem como armas.

Arquitetura

Alguns componentes existem em embarcações de qualquer tamanho e finalidade. Cada navio tem uma espécie de casco. Toda embarcação tem algum tipo de propulsão, seja um poste, um boi ou um reator nuclear. A maioria das embarcações possui algum tipo de sistema de direção. Outras características são comuns, mas não tão universais, como compartimentos, porões, superestrutura e equipamentos como âncoras e guinchos.

Casco

Para que um navio flutue, seu peso deve ser menor que o peso da água deslocada pelo casco do navio. Existem muitos tipos de cascos, desde toras amarradas para formar uma jangada até os cascos avançados dos veleiros da Copa América. Uma embarcação pode ter um casco único (denominado monocasco), dois no caso de catamarãs ou três no caso de trimarãs. Embarcações com mais de três cascos são raras, mas alguns experimentos foram realizados com projetos como os pentamarans. Os cascos múltiplos são geralmente paralelos entre si e conectados por braços rígidos.

Os cascos possuem vários elementos. A proa é a parte mais avançada do casco. Muitos navios apresentam uma proa bulbosa. A quilha fica bem na parte inferior do casco, estendendo-se por todo o comprimento do navio. A parte traseira do casco é conhecida como popa, e muitos cascos têm uma parte traseira plana conhecida como popa. Os apêndices comuns do casco incluem hélices para propulsão, lemes para direção e estabilizadores para reprimir o movimento de rolamento de um navio. Outras características do casco podem estar relacionadas ao trabalho da embarcação, como equipamentos de pesca e cúpulas sonares.

Os cascos estão sujeitos a diversas restrições hidrostáticas e hidrodinâmicas. A principal restrição hidrostática é que ele deve ser capaz de suportar todo o peso do barco e manter a estabilidade mesmo com o peso muitas vezes distribuído de forma desigual. As restrições hidrodinâmicas incluem a capacidade de resistir a ondas de choque, colisões climáticas e encalhes.

Navios e embarcações de recreio mais antigos muitas vezes têm ou tiveram cascos de madeira. O aço é usado na maioria das embarcações comerciais. O alumínio é frequentemente usado em embarcações rápidas e materiais compósitos são frequentemente encontrados em veleiros e embarcações de recreio. Alguns navios foram feitos com cascos de concreto.

Sistemas de propulsão

Os sistemas de propulsão para navios se enquadram em três categorias: propulsão humana, navegação e propulsão mecânica. A propulsão humana inclui o remo, que era usado até mesmo em grandes galeras. A propulsão à vela geralmente consiste em uma vela içada sobre um mastro ereto, sustentada por esteios e longarinas e controlada por cordas. Os sistemas de vela foram a forma dominante de propulsão até o século XIX. Eles agora são geralmente usados para recreação e competição, embora sistemas de vela experimentais, como turbosails, rotorsails e wingsails tenham sido usados em embarcações modernas maiores para economia de combustível.

Os sistemas de propulsão mecânica geralmente consistem em um motor ou motor girando uma hélice ou, menos frequentemente, um impulsor ou aletas de propulsão de onda. Os motores a vapor foram usados pela primeira vez para esse fim, mas foram substituídos principalmente por motores diesel de dois ou quatro tempos, motores de popa e motores de turbina a gás em navios mais rápidos. Os reatores nucleares que produzem vapor são usados para impulsionar navios de guerra e quebra-gelos, e tem havido tentativas de usá-los para alimentar navios comerciais (ver NS Savannah).

Além das hélices tradicionais de passo fixo e controlável, existem muitas variações especializadas, como hélices contra-rotativas e estilo bocal. A maioria das embarcações possui uma única hélice, mas algumas embarcações grandes podem ter até quatro hélices complementadas com propulsores transversais para manobras nos portos. A hélice é conectada ao motor principal por meio de um eixo propulsor e, no caso de motores de média e alta velocidade, uma caixa de redução. Algumas embarcações modernas possuem um trem de força diesel-elétrico em que a hélice é acionada por um motor elétrico alimentado pelos geradores do navio.

Sistemas de direção

Para navios com sistemas de propulsão independentes para cada lado, como remos manuais ou alguns remos, sistemas de governo podem não ser necessários. Na maioria dos projetos, como barcos movidos por motores ou velas, torna-se necessário um sistema de direção. O mais comum é o leme, um plano submerso localizado na parte traseira do casco. Os lemes são girados para gerar uma força lateral que vira o barco. Os lemes podem ser girados por uma cana do leme, rodas manuais ou sistemas eletro-hidráulicos. Os sistemas de piloto automático combinam lemes mecânicos com sistemas de navegação. Hélices canalizadas às vezes são usadas para direção.

Alguns sistemas de propulsão são inerentemente sistemas de direção. Os exemplos incluem o motor de popa, o propulsor de proa e o Z-drive.

Porões, compartimentos e superestrutura

Barcos e navios maiores geralmente têm vários conveses e compartimentos. Atracações e cabeceiras separadas são encontradas em veleiros com mais de 7,6 m (25 pés). Os barcos de pesca e os navios de carga normalmente possuem um ou mais porões de carga. A maioria dos navios maiores possui casa de máquinas, cozinha e vários compartimentos para trabalho. Os tanques são usados para armazenar combustível, óleo de motor e água doce. Os tanques de lastro são equipados para alterar o trim de um navio e modificar sua estabilidade.

As superestruturas são encontradas acima do convés principal. Em veleiros, estes são geralmente muito baixos. Nos navios de carga modernos, eles estão quase sempre localizados perto da popa do navio. Em navios de passageiros e de guerra, a superestrutura geralmente se estende muito à frente.

Equipamento

Did you mean:

Shipboard equipment varies from ship to ship depending on such factors as the ship 's era, design, area of operation, and purpose. Some types of equipment that are widely found include:

• As mastros podem ser a casa de antenas, luzes de navegação, transponders de radar, sinais de névoa e dispositivos semelhantes frequentemente exigidos por lei.
• O equipamento de terra compreende a âncora, sua cadeia ou cabo e conexões.
• Equipamentos de carga como guindastes e booms de carga podem ser usados para carregar e descarregar carga e as lojas do navio.
• Equipamentos de segurança como botes salva-vidas, salva-vidas e ternos de sobrevivência são transportados a bordo de muitos navios para uso de emergência.

Considerações de design

Hidrostática

Os navios flutuam na água em um nível onde a massa da água deslocada é igual à massa da embarcação, de modo que a força da gravidade para baixo é igual à força de flutuabilidade para cima. À medida que uma embarcação é mergulhada na água, o seu peso permanece constante, mas o peso correspondente da água deslocada pelo seu casco aumenta. Se a massa da embarcação estiver distribuída uniformemente, ela flutuará uniformemente ao longo de seu comprimento e através de sua boca (largura). A estabilidade de uma embarcação é considerada tanto no sentido hidrostático quanto no sentido hidrodinâmico, quando submetida ao movimento, rolamento e inclinação, e à ação das ondas e do vento. Problemas de estabilidade podem levar a inclinação e rolamento excessivos e, eventualmente, capotamento e afundamento.

Hidrodinâmica

O avanço de uma embarcação através da água é resistido pela água. Esta resistência pode ser dividida em vários componentes, sendo os principais o atrito da água no casco e a resistência à formação de ondas. Para reduzir a resistência e, portanto, aumentar a velocidade para uma determinada potência, é necessário reduzir a superfície molhada e utilizar formas de casco submersas que produzam ondas de baixa amplitude. Para isso, as embarcações de alta velocidade são muitas vezes mais delgadas, com menos ou menores apêndices. O atrito da água também é reduzido pela manutenção regular do casco para remover as criaturas marinhas e algas que ali se acumulam. Tinta anti-incrustante é comumente usada para ajudar nisso. Projetos avançados, como o arco bulboso, ajudam a diminuir a resistência das ondas.

Uma maneira simples de considerar a resistência à formação de ondas é observar o casco em relação à sua esteira. Em velocidades inferiores à velocidade de propagação da onda, a onda se dissipa rapidamente para os lados. À medida que o casco se aproxima da velocidade de propagação da onda, entretanto, a esteira na proa começa a se formar mais rápido do que pode se dissipar e, portanto, aumenta em amplitude. Como a água não consegue “sair do caminho do casco com rapidez suficiente”, o casco, em essência, tem que passar por cima ou empurrar a onda da proa. Isso resulta em um aumento exponencial na resistência com o aumento da velocidade.

Esta velocidade do casco é encontrada pela fórmula:

nós? ? 1.3.× × LNão.{displaystyle {mbox{knots}}approx 1.34times {sqrt (L{mbox{ft}}}

ou, em unidades métricas:

nós? ? 2.5.× × Lm{displaystyle {mbox{knots}}approx 2.5times {sqrt {L{mbox{m}}}}}}}}}

onde L é o comprimento da linha d'água em pés ou metros.

Quando a embarcação excede uma relação velocidade/comprimento de 0,94, ela começa a ultrapassar a maior parte de sua onda de proa, e o casco realmente se acomoda ligeiramente na água, pois agora é sustentado apenas por dois picos de onda. À medida que a embarcação ultrapassa a relação velocidade/comprimento de 1,34, a velocidade do casco, o comprimento de onda agora é maior que o do casco, e a popa não é mais sustentada pela esteira, fazendo com que a popa se agache e a proa suba. O casco agora está começando a subir sua própria onda de proa e a resistência começa a aumentar a uma taxa muito alta. Embora seja possível conduzir um casco de deslocamento mais rápido do que uma relação velocidade/comprimento de 1,34, é proibitivamente caro fazê-lo. A maioria das embarcações de grande porte opera em relações velocidade/comprimento bem abaixo desse nível, em relações velocidade/comprimento inferiores a 1,0.

Para grandes projetos com financiamento adequado, a resistência hidrodinâmica pode ser testada experimentalmente em uma piscina de testes de casco ou usando ferramentas de dinâmica de fluidos computacional.

As embarcações também estão sujeitas às ondas da superfície do oceano e às ondas do mar, bem como aos efeitos do vento e do clima. Esses movimentos podem ser estressantes para os passageiros e equipamentos e devem ser controlados, se possível. O movimento de rolamento pode ser controlado, até certo ponto, por lastro ou por dispositivos como estabilizadores de aletas. O movimento de inclinação é mais difícil de limitar e pode ser perigoso se a proa submergir nas ondas, um fenômeno chamado de batida. Às vezes, os navios devem mudar de rumo ou velocidade para impedir oscilações ou inclinações violentas.

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Life Cycle

Um navio passará por vários estágios durante sua carreira. O primeiro é geralmente um contrato inicial para construir o navio, cujos detalhes podem variar amplamente com base nas relações entre os armadores, operadores, projetistas e o estaleiro. Depois, a fase de projeto realizada por um arquiteto naval. Então o navio é construído em um estaleiro. Após a construção, a embarcação é lançada e entra em serviço. Os navios encerram suas carreiras de várias maneiras, desde naufrágios até servir como navio-museu e ferro-velho.

Projeto

O projeto de uma embarcação começa com uma especificação, que um arquiteto naval usa para criar um esboço do projeto, avaliar as dimensões necessárias e criar um layout básico de espaços e um deslocamento aproximado. Após este rascunho inicial, o arquiteto pode criar um projeto inicial do casco, um perfil geral e uma visão geral inicial da propulsão do navio. Nesta fase, o projetista pode iterar no projeto do navio, adicionando detalhes e refinando o projeto em cada estágio.

O projetista normalmente produzirá um plano geral, uma especificação geral descrevendo as peculiaridades da embarcação e projetos de construção a serem usados no canteiro de obras. Os projetos para embarcações maiores ou mais complexas também podem incluir planos de navegação, esquemas elétricos e planos de encanamento e ventilação.

À medida que as leis ambientais se tornam mais rigorosas, os projetistas de navios precisam criar seus projetos de tal forma que o navio, quando estiver próximo do fim de sua vida útil, possa ser desmontado ou descartado facilmente e que os resíduos sejam reduzidos ao mínimo.

Construção

A construção do navio ocorre em um estaleiro e pode durar de alguns meses para uma unidade produzida em série, até vários anos para reconstruir um barco de madeira como a fragata Hermione, até mais de 10 anos para um porta-aviões. Durante a Segunda Guerra Mundial, a necessidade de navios de carga era tão urgente que o tempo de construção dos Liberty Ships passou de inicialmente oito meses ou mais, para semanas ou mesmo dias. Os construtores empregaram linhas de produção e técnicas de pré-fabricação, como as usadas hoje em dia nos estaleiros.

Os materiais do casco e o tamanho do navio desempenham um papel importante na determinação do método de construção. O casco de um veleiro de fibra de vidro produzido em massa é construído a partir de um molde, enquanto o casco de aço de um navio de carga é feito de grandes seções soldadas à medida que são construídas.

Geralmente, a construção começa pelo casco e, em embarcações com mais de 30 metros (98 pés), pela colocação da quilha. Isso é feito em doca seca ou em terra. Depois que o casco estiver montado e pintado, ele será lançado. As últimas etapas, como elevação da superestrutura e adição de equipamentos e acomodações, podem ser feitas após a embarcação estar flutuando.

Depois de concluído, o navio é entregue ao cliente. O lançamento do navio costuma ser uma cerimônia de algum significado e geralmente ocorre quando o navio é formalmente nomeado. Um pequeno barco a remo típico pode custar menos de US$ 100, US$ 1.000 para uma pequena lancha, dezenas de milhares de dólares para um veleiro de cruzeiro e cerca de US$ 2.000.000 para um veleiro da classe Vendée Globe. Uma traineira de 25 metros (82 pés) pode custar US$ 2,5 milhões, e uma balsa de passageiros de alta velocidade com capacidade para 1.000 pessoas pode custar cerca de US$ 50 milhões. O custo de um navio depende em parte de sua complexidade: um pequeno navio de carga geral custará US$ 20 milhões, um graneleiro do tamanho do Panamax cerca de US$ 35 milhões, um superpetroleiro cerca de US$ 105 milhões e um grande transportador de GNL quase US$ 200 milhões. Os navios mais caros geralmente são assim por causa do custo da eletrônica embarcada: um submarino da classe Seawolf custa cerca de US$ 2 bilhões, e um porta-aviões custa cerca de US$ 3,5 bilhões.

Reparo e conversão

Os navios passam por manutenção quase constante durante sua carreira, seja em navegação, no cais ou, em alguns casos, em períodos de status operacional reduzido entre afretamentos ou temporadas de embarque.

A maioria dos navios, entretanto, exige viagens a instalações especiais, como uma doca seca, em intervalos regulares. As tarefas frequentemente realizadas em doca seca incluem a remoção de crescimentos biológicos no casco, jateamento de areia e repintura do casco e substituição de ânodos de sacrifício usados para proteger equipamentos submersos contra corrosão. Grandes reparos nos sistemas de propulsão e direção, bem como nos principais sistemas elétricos, também são frequentemente realizados em doca seca.

Algumas embarcações que sofrem grandes danos no mar podem ser reparadas em instalações equipadas para grandes reparos, como um estaleiro. Os navios também podem ser convertidos para uma nova finalidade: os petroleiros são frequentemente convertidos em unidades flutuantes de armazenamento e descarga de produção.

Fim do serviço

A maioria dos navios de carga oceânicos tem uma expectativa de vida entre 20 e 30 anos. Um veleiro feito de compensado ou fibra de vidro pode durar entre 30 e 40 anos. Os navios de madeira maciça podem durar muito mais tempo, mas requerem manutenção regular. Iates com casco de aço cuidadosamente mantidos podem ter uma vida útil de mais de 100 anos.

À medida que os navios envelhecem, forças como corrosão, osmose e apodrecimento comprometem a resistência do casco, e uma embarcação se torna perigosa demais para navegar. Neste ponto, ele pode ser afundado no mar ou desmantelado por desmanteladores. Os navios também podem ser usados como navios-museu ou usados na construção de quebra-mares ou recifes artificiais.

Muitos navios não chegam ao ferro-velho e se perdem em incêndios, colisões, encalhes ou naufrágios no mar. Os Aliados perderam cerca de 5.150 navios durante a Segunda Guerra Mundial.

Medição de navios

Pode-se medir navios em termos de comprimento total, comprimento entre perpendiculares, comprimento do navio na linha d'água, boca (largura), profundidade (distância entre o topo do convés meteorológico e o topo da quilha), calado (distância entre a linha de flutuação mais alta e o fundo do navio) e tonelagem. Existem várias definições de tonelagem diferentes e são usadas ao descrever navios mercantes para fins de pedágio, tributação, etc.

Na Grã-Bretanha, até a Lei da Marinha Mercante de Samuel Plimsoll de 1876, os armadores podiam carregar seus navios até que seus conveses estivessem quase inundados, resultando em uma condição perigosamente instável. Qualquer pessoa que embarcasse em tal navio para uma viagem e, ao perceber o perigo, decidisse abandonar o navio, poderia acabar na prisão. Plimsoll, um membro do Parlamento, percebeu o problema e contratou alguns engenheiros para derivar uma fórmula bastante simples para determinar a posição de uma linha na lateral do casco de qualquer navio específico que, quando atingiu a superfície da água durante carregamento de carga, significava que o navio havia atingido seu nível máximo de carregamento seguro. Até hoje, essa marca, chamada de "Linha Plimsoll", existe em navios' lados e consiste em um círculo com uma linha horizontal no centro. Nos Grandes Lagos da América do Norte, o círculo é substituído por um diamante. Como diferentes tipos de água (verão, doce, tropical doce, inverno do Atlântico Norte) têm densidades diferentes, os regulamentos subsequentes exigiram a pintura de um grupo de linhas à frente da marca de Plimsoll para indicar a profundidade segura (ou borda livre acima da superfície) à qual um específico o navio poderia carregar água de várias densidades. Daí a "escada" de linhas vistas à frente da marca Plimsoll até hoje. Isso é chamado de "marca de borda livre" ou "carregar marca de linha" na indústria naval.

Poluição de navios

A poluição dos navios é a poluição do ar e da água causada pelo transporte marítimo. É um problema que tem vindo a acelerar à medida que o comércio se torna cada vez mais globalizado, representando uma ameaça crescente aos oceanos e aos cursos de água do mundo à medida que a globalização continua. Espera-se que “o tráfego marítimo de e para os Estados Unidos duplique até 2020”. Devido ao aumento do tráfego nos portos marítimos, a poluição causada pelos navios também afecta directamente as zonas costeiras. A poluição produzida afeta a biodiversidade, o clima, a alimentação e a saúde humana. No entanto, o grau em que os seres humanos estão poluindo e como isso afeta o mundo é altamente debatido e tem sido um tema internacional quente nos últimos 30 anos.

Derramamento de óleo

Os derramamentos de petróleo têm efeitos devastadores no meio ambiente. O petróleo bruto contém hidrocarbonetos aromáticos policíclicos (PAHs) que são muito difíceis de limpar e permanecem durante anos nos sedimentos e no ambiente marinho. Espécies marinhas constantemente expostas a PAHs podem apresentar problemas de desenvolvimento, suscetibilidade a doenças e ciclos reprodutivos anormais.

Pela grande quantidade de petróleo transportado, os petroleiros modernos devem ser considerados uma espécie de ameaça ao meio ambiente. Um petroleiro pode transportar 2 milhões de barris (318.000 m³) de petróleo bruto, ou 84.000.000 galões americanos (69.940.000 imp gal; 318.000.000 L). Isto é mais de seis vezes a quantidade derramada no conhecido incidente do Exxon Valdez. Neste vazamento, o navio encalhou e despejou 10.800.000 galões americanos (8.993.000 imp gal; 40.880.000 L) de óleo no oceano em março de 1989. Apesar dos esforços de cientistas, gerentes e voluntários, mais de 400.000 aves marinhas, cerca de 1.000 lontras marinhas e um imenso número de peixes foi morto.

A Federação Internacional de Poluição dos Proprietários de Petroleiros pesquisou 9.351 derramamentos acidentais desde 1974. De acordo com este estudo, a maioria dos derramamentos resulta de operações de rotina, como carregamento, descarregamento de carga e recebimento de óleo combustível. 91% dos derramamentos de óleo operacionais foram pequenos, resultando em menos de 7 toneladas por derramamento. Os derramamentos resultantes de acidentes como colisões, encalhes, falhas no casco e explosões são muito maiores, com 84% deles envolvendo perdas de mais de 700 toneladas.

Após o derramamento do Exxon Valdez, os Estados Unidos aprovaram a Lei de Poluição por Petróleo de 1990 (OPA-90), que incluía uma estipulação de que todos os navios-tanque que entrassem em suas águas fossem de casco duplo até 2015. Seguindo os naufrágios do Erika (1999) e do Prestige (2002), a União Europeia aprovou os seus próprios pacotes antipoluição rigorosos (conhecidos como Erika I, II e III), que exige que todos os petroleiros que entrem nas suas águas sejam de casco duplo até 2010. Os pacotes Erika são controversos porque introduziram o novo conceito jurídico de “negligência grave”.

Água de lastro

Quando uma embarcação grande, como um navio porta-contêineres ou um petroleiro, descarrega carga, a água do mar é bombeada para outros compartimentos do casco para ajudar a estabilizar e equilibrar o navio. Durante o carregamento, essa água de lastro é bombeada para fora desses compartimentos.

Um dos problemas da transferência de água de lastro é o transporte de organismos prejudiciais. Meinesz acredita que um dos piores casos de uma única espécie invasora causando danos a um ecossistema pode ser atribuído a um organismo planctônico aparentemente inofensivo. Mnemiopsis leidyi, uma espécie de geleia de favo que habita estuários desde os Estados Unidos até à Península Valdés, na Argentina, ao longo da costa atlântica, causou danos notáveis no Mar Negro. Foi introduzido pela primeira vez em 1982 e acredita-se que tenha sido transportado para o Mar Negro na água de lastro de um navio. A população da geleia de favo aumentou exponencialmente e, em 1988, estava causando estragos na indústria pesqueira local. “A captura de anchova caiu de 204.000 toneladas (225.000 toneladas curtas; 201.000 toneladas longas) em 1984 para 200 toneladas (220 toneladas curtas; 197 toneladas longas) em 1993; espadilha de 24.600 toneladas (27.100 toneladas curtas; 24.200 toneladas longas) em 1984 para 12.000 toneladas (13.200 toneladas curtas; 11.800 toneladas longas) em 1993; carapau de 4.000 toneladas (4.410 toneladas curtas; 3.940 toneladas longas) em 1984 para zero em 1993." Agora que as geleias de favo esgotaram o zooplâncton, incluindo as larvas de peixes, o seu número caiu drasticamente, mas continuam a manter um domínio estrangulador sobre o ecossistema. Recentemente, as geleias de favo foram descobertas no Mar Cáspio. Espécies invasoras podem assumir áreas outrora ocupadas, facilitar a propagação de novas doenças, introduzir novo material genético, alterar paisagens e comprometer a capacidade das espécies nativas de obterem alimentos. "Em terra e no mar, as espécies invasoras são responsáveis por cerca de 137 biliões de dólares em receitas perdidas e custos de gestão nos EUA todos os anos."

A descarga de lastro e esgoto dos navios também pode espalhar patógenos humanos e outras doenças e toxinas prejudiciais, potencialmente causando problemas de saúde tanto para os seres humanos como para a vida marinha. As descargas nas águas costeiras, juntamente com outras fontes de poluição marinha, têm o potencial de serem tóxicas para as plantas, animais e microrganismos marinhos, causando alterações como alterações no crescimento, perturbações dos ciclos hormonais, defeitos congénitos, supressão do sistema imunitário, e distúrbios que resultam em câncer, tumores e anomalias genéticas ou até mesmo morte.

Emissões de escape

As emissões de gases de escape dos navios são consideradas uma fonte significativa de poluição atmosférica. “As embarcações marítimas são responsáveis por cerca de 14% das emissões de nitrogênio provenientes de combustíveis fósseis e 16% das emissões de enxofre provenientes do uso do petróleo na atmosfera”. Na Europa, os navios constituem uma grande percentagem do enxofre introduzido no ar, “tanto enxofre como todos os carros, camiões e fábricas na Europa juntos”. “Em 2010, até 40% da poluição do ar terrestre poderá vir de navios.” O enxofre no ar cria chuva ácida que danifica colheitas e edifícios. Quando inalado, o enxofre é conhecido por causar problemas respiratórios e aumentar o risco de ataque cardíaco.

Navio quebrando

Desmantelamento de navios ou demolição de navios é um tipo de descarte de navios que envolve o desmantelamento de navios para reciclagem de sucata, sendo os cascos descartados em cemitérios de navios. A maioria dos navios tem uma vida útil de algumas décadas antes que haja tanto desgaste que a reforma e o reparo se tornem antieconômicos. O desmantelamento de navios permite que os materiais do navio, especialmente o aço, sejam reutilizados.

Além do aço e de outros materiais úteis, contudo, os navios (particularmente os navios mais antigos) podem conter muitas substâncias que são proibidas ou consideradas perigosas nos países desenvolvidos. O amianto e os bifenilos policlorados (PCBs) são exemplos típicos. O amianto foi muito utilizado na construção naval até ser finalmente proibido na maior parte do mundo desenvolvido em meados da década de 1980. Actualmente, os custos associados à remoção do amianto, juntamente com os seguros e riscos de saúde potencialmente dispendiosos, fizeram com que o desmantelamento de navios na maioria dos países desenvolvidos já não fosse economicamente viável. A remoção do metal para sucata pode custar potencialmente mais do que o valor da sucata do próprio metal. Na maior parte do mundo em desenvolvimento, entretanto, os estaleiros podem operar sem o risco de ações judiciais por danos pessoais ou danos aos trabalhadores. alegações de saúde, o que significa que muitos destes estaleiros podem operar com elevados riscos para a saúde. Além disso, os trabalhadores recebem taxas muito baixas, sem horas extras ou outros subsídios. O equipamento de proteção às vezes está ausente ou é inadequado. Vapores e fumaças perigosas de materiais em combustão podem ser inalados, e áreas empoeiradas e carregadas de amianto ao redor desses locais de avaria são comuns.

Além da saúde dos trabalhadores do estaleiro, nos últimos anos, o desmantelamento de navios também se tornou uma questão de grande preocupação ambiental. Muitos países em desenvolvimento, onde estão localizados estaleiros de desmantelamento de navios, têm legislação ambiental negligente ou inexistente, permitindo que grandes quantidades de materiais altamente tóxicos escapem para o ambiente e causando sérios problemas de saúde entre os desmanteladores de navios, a população local e a vida selvagem. Grupos de campanha ambiental como o Greenpeace fizeram da questão uma alta prioridade nas suas campanhas.