Docklands Light Railway

v ) e Docklands Light Railway
Todas as estações têm acesso sem passo de rua para trem.
Lenda
Internacional de Stratford Stratford Monumento Stratford High Street Banco Waterworks River Gateway de torre Rio de Janeiro Real Mint Street Junção Moinho de Pudim Lane re-sited Shadwell. Rio Lea Limehouse Igreja do arco Canal de Regente Devons Road Corte de Limehouse Parque de Langdon Westferry Todos os Santos Depósito de Poplar Abbey Road Poplar West Ham Star Lane West Índia Quay sem comboios do Banco West Índia North Dock Blackwall Wharf canário Índia Oriental Índia Ocidental Dock médio Rio Lea Heron Quays Cidade de Canning West Índia South Dock re-sited South Quay Millwall Corte de corte South Quay Tames Wharf proposta Crossharbour West Silvertown Dock do Ponto re-sited Lixo de lama Silvertown proposta Parque de Millwall viaduto Aeroporto de Londres City re-sited Jardins de Ilha Rei George V Rio Tamisa Sark de corte para Marítimo Greenwich Adicionar ao cesto Greenwich Deptford Creek quatro cruzamentos Royal Victoria Ponte de Deptford Casa personalizada para ExCeL Elverson Road Príncipe Regente Rio Ravensbourne Royal Albert Lewisham. Parque de Beckton Chipre Alcance de galerias Depósito de Beckton Beckton.

O Docklands Light Railway (DLR) é um sistema de metrô leve automatizado que serve a área reconstruída de Docklands em Londres, Inglaterra, e fornece uma conexão direta entre o centro de Londres dois grandes distritos financeiros, Canary Wharf e a cidade de Londres. Inaugurado em 31 de agosto de 1987, o DLR foi estendido várias vezes, dando uma extensão total de rota de 38 km (24 milhas). As linhas agora chegam ao norte até Stratford, ao sul até Lewisham, a oeste até Tower Gateway e Bank no distrito financeiro da cidade de Londres e a leste até Beckton, London City Airport e Woolwich Arsenal. Outras extensões estão sendo consideradas.

As operações normais são automatizadas, portanto, há pessoal mínimo nos 149 trens (que não têm cabines) e nas principais estações de intercâmbio; as quatro estações subterrâneas contam com funcionários para cumprir os regulamentos de saúde e segurança das estações subterrâneas.

O DLR é operado pelo franqueado KeolisAmey Docklands for Transport for London (TfL). O número de passageiros aumentou à medida que a rede se expandiu desde o seu lançamento. No ano fiscal de 2019/20, houve 116,8 milhões de viagens de passageiros.

História

Origens e desenvolvimento

Tower Gateway DLR foi o link original da DLR para o centro de Londres.

As docas imediatamente a leste do centro de Londres começaram a declinar no início dos anos 1960, quando a carga tornou-se contentorizada. Eles estavam conectados à rede ferroviária nacional por meio da London and Blackwall Railway (L&BR), que foi fechada em 1966 por falta de tráfego. A abertura das docas de contêineres de Tilbury, mais a leste em Essex, finalmente as tornou redundantes e, em 1980, o governo assumiu o controle da área agora abandonada.

Já em 1972, considerou-se como reconstruir as moribundas Docklands. Travis Morgan & Os parceiros foram comissionados pela London Docklands Study Team para considerar a questão. Eles propuseram, entre outras recomendações, que um "minitram" um sistema de movimentação de pessoas capaz de transportar até 20 pessoas em cada unidade deve ser construído para conectar Docklands com o planejado terminal ferroviário de metrô da linha Fleet na estação ferroviária de Fenchurch Street. O Greater London Council formou um Docklands Joint Committee com os Boroughs of Greenwich, Lewisham, Newham, Southwark e Tower Hamlets em 1974 para empreender a reconstrução da área. Um sistema ferroviário leve foi planejado, terminando na estação de metrô Tower Hill ou na vizinha Fenchurch Street, mas ambas as opções foram consideradas muito caras. No entanto, em 1976, outro relatório propôs um metrô convencional para a área e a London Transport obteve poderes parlamentares para construir uma linha da estação de Charing Cross até Fenchurch Street, Surrey Docks (agora estação ferroviária de Surrey Quays), Isle of Dogs, North Greenwich e Custom House para Woolwich Arsenal. Este deveria ser o segundo estágio da linha Fleet - que havia sido renomeada como linha Jubilee, cujo primeiro estágio foi inaugurado em 1979 de Stanmore a Charing Cross. No entanto, quando o governo Thatcher chegou ao poder, os planos de estender a linha Jubilee foram interrompidos e o novo governo insistiu que uma opção de custo mais baixo deveria ser buscada.

O governo estabeleceu a London Docklands Development Corporation (LDDC) em julho de 1981 para coordenar o redesenvolvimento das Docklands. A necessidade de fornecer uma solução de transporte público barata levou à contratação da London Transport para avaliar uma série de opções exclusivamente de metrô leve. O núcleo da rota corria ao longo da linha Great Eastern saindo de Londres e ao sul ao longo da antiga London & Linha Blackwall Railway através da Ilha dos Cães. Três opções de terminais foram propostas no extremo oeste, em Tower Hill, Minories e Aldgate East. A opção de Tower Hill exigiria que um intercâmbio de baixo nível fosse construído ao lado da estação de metrô existente, mas isso teria sido um empreendimento muito caro. A opção Minories, uma estação de alto nível praticamente no local da antiga estação ferroviária Minories, foi selecionada e tornou-se o atual terminal Tower Gateway DLR. Aldgate East teria sido talvez a mais ambiciosa de todas as opções, pois originalmente previa uma conexão de baixo nível com a linha District que permitiria que os trens DLR circulassem nos trilhos do metrô de Londres para uma variedade de destinos no centro de Londres. No entanto, rapidamente ficou claro que não havia capacidade na rede existente para integrar o DLR ao metrô.

Duas opções de terminais ao sul foram apresentadas, em Cubitt Town (atual estação Island Gardens) e Tiller Road, no lado oeste de Millwall Dock, com duas rotas possíveis para alcançá-los. Um "oeste" a rota teria saído da estação de Westferry ao longo da West Ferry Road via Cuba Street, terminando em Tiller Road ou continuando em Millwall Docks Cut até um terminal em Cubitt Town. O "central" A opção exigia que as docas das Índias Ocidentais fossem preenchidas ou interligadas e correria no meio da península, através do que era na época uma área de armazéns abandonados. No final das contas, esta última opção foi escolhida, embora o relatório do London Transport de 1981 tenha alertado que, sem um amplo desenvolvimento em torno de Canary Wharf, a área seria "muito isolada com perspectivas de tráfego ruins" – como de fato foi, por vários anos.

O contrato para o sistema inicial foi concedido a uma joint venture GEC / John Mowlem em 1984 e o sistema foi construído de 1985 a 1987 a um custo de £ 77 milhões. A linha foi formalmente inaugurada pela Rainha Elizabeth II em 30 de julho de 1987, e os serviços de passageiros começaram em 31 de agosto.

Sistema inicial (1987–1990)

Uma primeira geração de trens DLR cruza West Índia Dock em setembro 1987

O sistema inicial compreendia duas rotas, de Tower Gateway e Stratford para Island Gardens. Foi elevado principalmente em viadutos ferroviários abandonados ou novos viadutos de concreto, e adotou formações ferroviárias de superfície abandonadas entre Poplar e Stratford. Os trens eram totalmente automatizados, controlados por computador e não tinham maquinista; um Agente de Serviço de Passageiros (PSA) em cada trem, originalmente conhecido como "Capitão do Trem", era responsável por patrulhar o trem, verificar passagens, fazer anúncios e controlar as portas. Os PSAs podem assumir o controle do trem em circunstâncias como falha de equipamento e emergências. Um total de onze unidades fornecidas pela Linke-Hofmann-Busch compreendeu a primeira geração do material circulante Docklands Light Railway.

O sistema era leve, com estações projetadas para trens de apenas um veículo articulado. As três ramificações totalizaram 13 km (8,1 mi), tinham 15 estações e eram conectadas por uma junção triangular plana perto de Poplar. Os serviços iam de Tower Gateway a Island Gardens e de Stratford a Island Gardens; o lado norte da junção foi usado apenas para acesso ao depósito de Poplar. As estações eram em sua maioria de design comum e construídas com componentes padrão. Uma característica comum era um dossel azul vidrado semicilíndrico curto. Todas as estações ficavam acima do solo e geralmente não tinham pessoal.

Extensões da Cidade e das Docas Reais (1991–1994)

A vista de Tower Gateway olhando para o leste antes da reconstrução mostra Fenchurch Street aproximação faixas para a esquerda e a linha DLR no centro. Apenas visível na distância é um trem DLR que surgiu do túnel para o banco à direita.

O sistema inicial tinha uma capacidade relativamente baixa, mas a área de Docklands rapidamente se transformou em um importante centro financeiro e zona de empregos, aumentando o tráfego. Em particular, Tower Gateway, na periferia da cidade de Londres, atraiu críticas por suas conexões ruins, já que não se conectava diretamente com a estação de metrô Tower Hill ou a estação ferroviária de Fenchurch Street. As críticas surgiram em parte porque o uso do sistema foi maior do que o esperado. Planos foram desenvolvidos, antes da abertura do sistema, para estendê-lo a Bank no oeste e Beckton no leste. Estações e trens foram estendidos para duas unidades de comprimento, e o sistema foi expandido no coração da cidade de Londres para Bank através de um túnel, inaugurado em 1991 a um custo de £ 295 milhões. Esta extensão deixou o Tower Gateway em um esboço.

Os trens originais não eram adequados para uso subterrâneo devido ao não cumprimento das leis de segurança contra incêndio para trens subterrâneos. Eles foram operados por um tempo apenas nas seções acima do solo e depois foram vendidos.

À medida que o complexo de escritórios de Canary Wharf crescia, a estação DLR de Canary Wharf foi reconstruída de uma pequena estação de beira de estrada para uma grande, com seis plataformas servindo três trilhos e um grande telhado geral, totalmente integrado aos shoppings abaixo das torres de escritórios.

O leste de Docklands precisava de melhores conexões de transporte para incentivar o desenvolvimento, e uma quarta ramificação, em direção a Beckton, foi planejada, com várias opções de rota disponíveis. Uma rota de Poplar via Canning Town e o lado norte do complexo Royal Docks foi escolhida e inaugurada em março de 1994 a um custo de £ 280 milhões. Inicialmente, pensou-se que a linha provavelmente seria subutilizada, devido ao escasso desenvolvimento na área e, por esse motivo, duas estações adicionais em Thames Wharf (não confundir com a proposta posterior de Thames Wharf no ramal de Woolwich) e Connaught foram omitidas. Como parte desta extensão, um lado da junção triangular plana original foi substituído por uma junção separada por níveis a oeste de Poplar. Poplar foi reconstruída para dar intercâmbio de plataforma cruzada entre as linhas de Stratford e Beckton, com uma nova junção separada construída a leste da estação na divergência das linhas de Stratford e Beckton. Como parte da extensão, um novo depósito maior foi construído em Beckton.

Extensão para Greenwich & Lewisham (1996–1999)

No início, Lewisham London Borough Council encomendou um estudo de viabilidade para estender o sistema sob o rio Tâmisa. Isso levou o conselho a defender uma extensão via Greenwich e Deptford, terminando na estação ferroviária de Lewisham. As ambições dos operadores foram apoiadas por políticos no Parlamento, incluindo o futuro vice-primeiro-ministro trabalhista John Prescott e Lord Whitty; e em 1996 o trabalho de construção havia começado.

A extensão de Lewisham foi inaugurada em 20 de novembro de 1999, a um custo de £ 200 milhões, financiado principalmente pelo setor privado como uma iniciativa de financiamento privado. Ele deixou a rota de Island Gardens ao sul dos desvios de Crossharbour e desceu suavemente para Mudchute, onde uma estação no nível da rua substituiu a estação de alto nível na antiga London & Viaduto ferroviário de Blackwall. A linha então entrou em um túnel, seguindo a rota do viaduto até uma estação subterrânea rasa em Island Gardens, acessível por escadas ou elevador. Cruzou sob o Tâmisa para Cutty Sark no centro de Greenwich, e emergiu na estação ferroviária de Greenwich, com intercâmbio de plataforma cruzada entre a linha norte e a linha principal com destino a Londres. A linha serpenteava em um viaduto de concreto até Deptford Bridge, antes de descer para Elverson Road no nível da rua, perto do centro da cidade de Lewisham, terminando em duas plataformas entre e abaixo das plataformas da linha principal na estação ferroviária de Lewisham, com ônibus parando fora da estação. A extensão rapidamente se mostrou lucrativa.

Extensões para o London City Airport & Woolwich (2004–2009)

Rota da extensão de Woolwich Arsenal.

Uma extensão para o London City Airport a partir da filial existente de Beckton foi explorada em meados dos anos 90, primeiro via travelator de Royal Albert e depois em 1998 por meio de uma proposta de ponte elevatória sobre o cais com uma estação intermediária em West Silvertown. O governo inicialmente apoiou esta proposta e, em 1999, foi desenvolvido para a rota conhecida hoje com uma extensão adicional para King George V. Nessa época, a rota adicional para Woolwich Arsenal foi desenvolvida com uma estação intermediária em Woolwich Reach, mas foi vista como uma aspiração de longo prazo. A estação Woolwich Reach (na margem sul do Tâmisa, no local da ventilação e poço de escape da Marlborough Road), foi desativada em 2000.

A extensão foi auxiliada por um programa de investimento de cinco anos para o transporte público em Londres, apresentado pelo prefeito de Londres, Ken Livingstone, em 12 de outubro de 2004. Em 2 de dezembro de 2005, uma ramificação para o leste ao longo da rota aproximada da antiga Eastern Condados e Thames Junction Railway no lado sul do complexo Royal Docks abriu de Canning Town para King George V através do London City Airport.

Uma nova extensão de King George V para Woolwich Arsenal foi inaugurada em 10 de janeiro de 2009, proporcionando intercâmbio com a linha principal de North Kent, perto da futura parada planejada na linha Crossrail para Abbey Wood via West India e Royal Docks, atendida por Financiamento da Iniciativa de Financiamento Privado. A construção começou em junho de 2005, mesmo mês em que os contratos foram finalizados, e os túneis foram concluídos em 23 de julho de 2007 e formalmente inaugurados por Boris Johnson, prefeito de Londres em 12 de janeiro de 2009. Após a conclusão, o projeto foi selecionado para o concurso de 2009 Prêmio Melhor Edifício Público do Primeiro Ministro.

A estação Tower Gateway original foi fechada em meados de 2008 para reconstrução completa. Os dois trilhos terminais de cada lado de uma plataforma insular estreita foram substituídos por um trilho único entre duas plataformas, uma para chegada de passageiros e outra para partida (solução espanhola). Foi reaberto em 2 de março de 2009.

Como parte de uma atualização para permitir trens de três vagões, foi necessário um trabalho de reforço na Delta Junction, ao norte de West India Quay. Decidiu-se incluir isso em um plano de separação de grau adicional para eliminar o conflito entre os serviços para Stratford e do Banco. Foi introduzido um novo horário, com frequências melhoradas nas horas de ponta. A nova rota separada de Bank para Canary Wharf é usada durante todo o dia, contornando a estação West India Quay até o meio da noite. O trabalho neste projeto prosseguiu simultaneamente com o trabalho de atualização de três carros e o 'diveunder' (às vezes referido como flyunder, mas DLR cunhou o termo neste caso 'diveunder'), e o cronograma aprimorado entrou em uso em 24 de agosto de 2009.

Atualização para trens de três vagões (2007–2011)

Com o desenvolvimento das Docklands orientais como parte da iniciativa Thames Gateway e a realização dos Jogos Olímpicos de Verão de 2012 em Londres, várias extensões e melhorias foram realizadas.

A capacidade foi aumentada com a atualização para trens com três vagões, cada um com quatro portas de cada lado. A alternativa de trens mais frequentes foi rejeitada, pois as mudanças de sinalização necessárias não teriam custado menos do que a atualização para trens mais longos e com menos benefícios. A ferrovia havia sido construída para operação com um único vagão, e a atualização exigia o reforço de viadutos para receber trens mais pesados e o alongamento de muitas plataformas. A capacidade extra foi útil para os Jogos Olímpicos de Verão de 2012, que aumentaram o uso da rede de transporte de Londres. O empreiteiro principal para as obras de ampliação e alteração foi Taylor Woodrow.

Elverson Road, Royal Albert, Gallions Reach e Cutty Sark não foram estendidas para trens de três vagões; tal extensão pode ser impossível em alguns casos. A operação seletiva da porta é usada, com passagens de emergência no caso de uma porta não permanecer fechada. A estação Cutty Sark é subterrânea, e tanto os custos quanto o risco para os edifícios históricos próximos impedem a extensão da plataforma. O túnel tem uma passarela de emergência. Trabalho adicional além do necessário para pegar os trens de três vagões também foi realizado em algumas estações. Isso incluiu a substituição dos velames por outros mais substanciais ao longo de todo o comprimento da plataforma. Uma nova estação de South Quay foi construída 200 metros (660 pés) a leste do local anterior, pois as curvas próximas impediam o alongamento. Mudchute agora tem uma terceira plataforma.

Para esta atualização, a DLR comprou 31 carros adicionais compatíveis com o material circulante existente. As obras foram originalmente planejadas em três fases: Bank-Lewisham, Poplar-Stratford e a filial de Beckton. O contrato original de £ 200 milhões foi concedido em 3 de maio de 2007. O trabalho começou em 2007 e o Bank-Lewisham estava originalmente previsto para ser concluído em 2009. No entanto, o programa de trabalho para as duas primeiras fases foi mesclado e o trabalho de infraestrutura foi concluído no final de janeiro de 2010. A rota Lewisham-Bank agora opera exclusivamente em trens de três vagões. Eles começaram a operar na filial de Beckton em 9 de maio de 2011. Os serviços de Stratford para Lewisham e Bank para Woolwich Arsenal às vezes operam como trens de três vagões; outras rotas operam os trens mais longos quando necessário.

Extensão para Stratford International (2011)

The Stratford International DLR forecourt, logo após a abertura em 2011

Além das extensões da estação de três vagões, parcialmente financiadas pelo orçamento das Olimpíadas de 2012, uma linha foi aberta de Canning Town a Stratford e à estação ferroviária Stratford International ao longo da antiga North London Line do sistema ferroviário nacional, com estações adicionais. Ele é paralelo à linha Jubilee do metrô de Londres em grande parte de sua extensão.

Abbey Road em construção em abril de 2010.

A extensão para Stratford International, assumindo a North London Line de Canning Town a Stratford, liga a área de Docklands com serviços domésticos de alta velocidade em High Speed 1. Foi uma parte importante das melhorias de transporte para os Jogos Olímpicos de 2012, muitos dos quais foram realizados em um local adjacente ao Stratford International.

A primeira empreitada de empreitada de construção foi adjudicada a 10 de Janeiro de 2007 e a construção iniciou-se em meados de 2007. Originalmente programada para abrir em meados de 2010, a linha foi inaugurada em 31 de agosto de 2011. Em 11 de novembro de 2015, o prefeito de Londres anunciou que todas as estações desta linha seriam rezoneadas da zona 3 para a zona 2/3.

Novas estações foram Canning Town, Star Lane, West Ham, Abbey Road, Stratford High Street e Stratford International. Destas, Canning Town, West Ham e Stratford são antigas estações da North London Line, e Stratford High Street foi construída no local da estação ferroviária Stratford Market.

De Canning Town a Stratford, a extensão segue paralela à linha Jubilee do metrô de Londres. Além de fornecer intercâmbio com as estações adjacentes da linha Jubilee, há estações DLR adicionais em Star Lane, Abbey Road e Stratford High Street.

Em Stratford, novas plataformas foram construídas para a North London Line no extremo norte da estação. As antigas plataformas (anteriormente 1 e 2) adjacentes à linha Jubilee foram reconstruídas para o DLR, renumeradas 16 (em direção a Stratford International) e 17 (em direção a Beckton/Woolwich Arsenal). O intercâmbio entre a filial internacional de Stratford e os trens DLR via Poplar é possível, embora as plataformas estejam amplamente separadas e em níveis diferentes. Não há conexão física entre os dois ramos.

A Pudding Mill Lane apresenta novas plataformas

Relocalização da estação Pudding Mill Lane (2014)

Um dos portais do túnel para Crossrail está no local original da estação Pudding Mill Lane. Em consequência, foram realizadas obras de desvio do DLR entre o rio City Mill e o rio Lea para um novo viaduto mais a sul. Isso incluiu uma estação de substituição, inaugurada em 28 de abril de 2014. A antiga estação ficava na única seção significativa de trilho único do sistema, entre Bow Church e Stratford. Aproveitou-se para dobrar a pista em três etapas, para melhorar a capacidade. Originalmente, não havia provisão para obras além da seção realinhada na Lei Crossrail.

Sistema atual

Rede

O DLR tem 38 quilômetros (24 mi) de trilhos, com 45 estações. Existem seis filiais: para Lewisham no sul, Stratford e Stratford International no norte, Beckton e Woolwich Arsenal no leste e centro de Londres no oeste, dividindo-se em Bank e Tower Gateway.

A linha London, Tilbury e Southend (foreground), operada por c2c, corre ao lado da DLR (abaixo da cerca) de Limehouse para Tower Gateway.

As ramificações norte, sul e sudeste terminam nas estações da National Rail em Stratford, Stratford International, Lewisham e Woolwich Arsenal. Outros intercâmbios com a National Rail estão em Limehouse, Greenwich e West Ham, enquanto os intercâmbios fora da estação para portadores de cartão Oyster estão disponíveis entre a estação Shadwell DLR e a estação London Overground de mesmo nome, e entre Fenchurch Street e o Terminais ocidentais do DLR de Tower Gateway and Bank.

Entre Limehouse e Tower Gateway, o DLR corre paralelo à linha London, Tilbury e Southend.

Serviços

Com quatro plataformas e trilhos separados em Canning Town e Poplar, onde as linhas se cruzam, a rede poderia teoricamente suportar três rotas discretas para maximizar o tph, embora na prática a operação automatizada de trens e as capacidades de retorno em cada terminal suportem a combinação de rotas disponível, com todas as seções da barra de trilhos parte da junção com destino ao banco em West India Quay vendo uso regular.

Os seguintes serviços são operados em horário normal a partir de 26 de setembro de 2022:

Nos horários de pico, esses mesmos serviços funcionam, mas com a frequência melhorada em 25% (6tph torna-se 7,5tph, 12tph torna-se 15tph). Além disso, no pico da manhã, os serviços alternativos de Stratford - Canary Wharf estendem-se de/para Lewisham.

Nas estações terminais, os trens invertem o sentido nas plataformas, exceto no Bank, onde há um headshunt reverso no túnel além da estação. Durante a interrupção do serviço ou trabalho de engenharia planejado, os trens também podem voltar em Crossharbour e Mudchute. Também há capacidade para um transporte adicional de Canning Town para Prince Regent quando as exposições estão em andamento no centro de exposições ExCeL, embora isso não seja suportado por nenhuma infraestrutura adicional de retorno. Os trens atendem a todas as estações da rota, mas os trens de Bank para Lewisham não param em West India Quay porque são roteados ao longo do trilho de mergulho para evitar conflitos de entroncamento. Durante trabalhos de longo prazo para projetos de extensão, outras rotas podem ser operadas nos fins de semana, como Beckton para Lewisham se a agência do Banco estiver fechada.

Serviços futuros

O novo material rodante a ser introduzido a partir de 2024 apoiará melhorias de serviço, com serviços de pico Stratford International - Woolwich Arsenal aumentando para 15tph, serviços de pico Stratford - Canary Wharf estendidos para Lewisham e um serviço de pico Stratford International - Beckton.

Estações

Um comboio a leste a sair da Estação Westferry.

A maioria das estações são elevadas, existindo outras ao nível da rua, em corte ou no subsolo. O acesso às plataformas é feito principalmente por escada e elevador, com escadas rolantes em algumas estações. Desde o início, o sistema é totalmente acessível para cadeiras de rodas; muita atenção foi dada à acessibilidade rápida e eficaz para todos os passageiros. As estações possuem plataformas altas que correspondem à altura do piso dos carros, permitindo acesso nivelado para passageiros com cadeiras de rodas ou carrinhos de bebê.

A maioria das estações tem um design modular que remonta ao sistema inicial, ampliado e aprimorado com duas plataformas laterais, cada uma com acesso separado da rua, e coberturas de plataforma, embora restem poucos exemplos do design original e distinto do telhado arredondado. As estações não têm funcionários, exceto as estações de metrô em Bank, Stratford International e Woolwich Arsenal por razões de segurança, algumas das estações de intercâmbio mais movimentadas Canning Town, West Ham e City Airport, que possuem uma bilheteria para passageiros não familiarizados com o sistema. Canning Town, Custom House e Prince Regent normalmente trabalham na plataforma sempre que há uma exposição significativa no centro de exposições ExCeL.

Em 3 de julho de 2007, DLR lançou oficialmente um programa de arte chamado DLR Art, semelhante ao do metrô de Londres, Art on the Underground. Alan Williams foi nomeado para produzir a primeira comissão temporária, chamada "Sidetrack", que retrata as visões comuns e extraordinárias, muitas vezes desconhecidas dos passageiros, no sistema e foi exibida em toda a rede.

Tarifas e emissão de bilhetes

Um trem aguarda a partida de Woolwich Arsenal.

O sistema faz parte do sistema de zonas tarifárias de Londres e os Travelcards que cobrem as zonas apropriadas são válidos. Existem "Rover" bilhetes, além de um DLR "Rail and River Rover" passagem para os barcos fluviais DLR e City Cruises. Os bilhetes podem ser adquiridos nas máquinas automáticas à entrada das plataformas e são necessários antes de aceder à plataforma. Os passageiros que usam cartões bancários pré-pagos e sem contato Oyster precisam entrar e sair do sistema usando leitores de cartão em portões e plataformas automáticas. Não há barreiras de passagem nas estações somente DLR: a emissão correta de bilhetes é aplicada por inspeções aleatórias no trem pelos PSAs. Existem barreiras em Bank, Canning Town, Woolwich Arsenal, West Ham e Stratford, onde as plataformas DLR estão dentro de uma linha de barreira do metrô de Londres ou da National Rail. Os usuários de cartões de pagamento que não conseguiram entrar no início da viagem e outros passageiros sem um bilhete correto podem estar sujeitos a uma multa de £ 80 ou processo por sonegação de tarifa.

Material rodante

DLR trem na estação Poplar DLR

O DLR é operado por 149 Unidades Múltiplas Elétricas (EMUs) bidirecionais e articuladas de andar alto. Cada vagão tem quatro portas duplas de cada lado, e dois ou três vagões formam um trem. Não há táxis porque as operações normais são automatizadas; um pequeno console do motorista está escondido atrás de um painel trancado em cada extremidade, a partir do qual o PSA pode dirigir o carro. Os consoles em cada abertura de porta permitem que o PSA controle o fechamento da porta e faça anúncios enquanto patrulha o trem. Com a ausência da posição do motorista, as extremidades do carro totalmente envidraçadas fornecem uma visão frontal e traseira para os passageiros. A velocidade máxima operacional é de 64 quilômetros por hora (40 mph).

Apesar de terem pisos altos e serem automatizados, os vagões são derivados de um projeto de trem leve alemão destinado a corridas de rua. Todos os carros parecem semelhantes, mas houve vários tipos diferentes, alguns ainda em serviço, outros vendidos a outras operadoras. As unidades foram compradas da Bombardier em 2005 e entregues entre 2007 e 2010.

Futuro material rodante

Em 2017, a TfL abriu licitação para novos trens de passeio completos, posteriormente concedidos à CAF em 2019 e previstos para entrar em serviço entre 2024 e 2026, após entrega e testes na rede das unidades iniciais a partir de janeiro de 2023. Foram encomendados 54 comboios de 5 carruagens, 33 para repor o stock existente e os restantes para aumentar a capacidade de serviço. O projeto do trem aumenta a capacidade interna em 10%, o que combinado com melhorias no serviço resultará em um aumento de 65% na capacidade de Stratford a Lewisham e uma duplicação da capacidade entre Canning Town e Beckton/Woolwich Arsenal. Os trens contarão com pontos de recarga e ar-condicionado.

Depósitos

A rede tem dois depósitos, em Poplar e Beckton. A Poplar foi inaugurada com a linha inicial em 1987. Devido ao local restrito, um novo e maior depósito em Beckton foi aberto em 1994 – e agora é o principal depósito de manutenção e o principal centro de controle da rede. Manutenção de trilhos, estábulos de trens fora do horário de pico, bem como o Centro de Operação e Manutenção (OMC para funcionários da TfL) e os Edifícios Hilton, Ritz e Dorchester abrigam a equipe da franquia KeolisAmey Docklands e o centro de controle secundário de backup em Poplar.

Tecnologia de sinalização

Originalmente, o DLR usava sinalização baseada em uma tecnologia de blocos fixos desenvolvida pela GEC-General Signal e General Railway Signal. Este foi substituído em 1994 por um sistema de bloco móvel TBTC (Transmission Based Train Control) desenvolvido pela Alcatel, chamado SelTrac. O sistema SelTrac foi comprado pela Thales em 2007 e as atualizações são fornecidas pela Thales Rail Signaling Solutions. A mesma tecnologia é usada por sistemas de trânsito rápido, incluindo o SkyTrain de Vancouver, o SRT de Toronto, a San Francisco Municipal Railway e o MTR de Hong Kong. O sistema SelTrac S40 também foi adotado pela linha Jubilee do metrô de Londres e pela linha Northern. As transmissões ocorrem por meio de um cabo de loop indutivo entre o controlador de bordo do veículo de cada trem (VOBC) e o centro de controle (VCC, SMC) em Beckton. Se este link for quebrado e a comunicação for perdida entre o VOBC e o VCC, SMC, o trem para até que seja autorizado a se mover novamente. Se todo o sistema falhar, o trem pode operar em manual restrito a 19 quilômetros por hora (12 mph) por segurança até que o sistema seja restaurado e a comunicação seja restabelecida. Os freios de emergência podem ser aplicados se o trem ultrapassar o limite de velocidade durante o controle manual ou ultrapassar um ponto de parada fixo, ou se sair da estação quando a rota não tiver sido definida. Um centro de controle secundário é baseado em Poplar, a localização do centro de controle original, que pode operar imediatamente caso haja algum problema com o primário em Beckton.

Assuntos Corporativos

Propriedade e estrutura

Inicialmente, a DLR era uma subsidiária integral da London Regional Transport. Em 1992, foi transferido para a London Docklands Development Corporation.

A infraestrutura é propriedade da Docklands Light Railway Ltd, parte da divisão London Rail da Transport for London (TfL), que também administra a London Overground, a London Trams, a London Cable Car e a linha Elizabeth.

Desde 1997, a DLR é operada sob franquia pelo setor privado. A primeira franquia foi concedida à Serco Docklands Limited por sete anos; as operações começaram em abril de 1997. Uma aquisição da administração apoiada pela administração da Serco posteriormente vendeu suas ações para a Serco. Uma extensão de dois anos foi concedida em 2002. Em fevereiro de 2005, a TfL anunciou que Balfour Beatty/Keolis, First Carillion, RATP/Transdev e Serco foram selecionados para operar a franquia e, em novembro de 2005, a TfL anunciou que a Serco reteve a franquia para sete anos a partir de maio de 2006.

As extensões de Lewisham, City Airport e Woolwich Arsenal foram projetadas, financiadas, construídas e mantidas por empresas privadas (concessionárias): City Greenwich Lewisham (CGL) Rail, City Airport Rail Enterprises (CARE) e Woolwich Arsenal Rail Enterprises (WARE). Em 2011, a Transport Trading Limited (uma subsidiária da TfL) comprou as empresas responsáveis pelas extensões City Airport e Woolwich Arsenal, deixando apenas a extensão Lewisham sob propriedade privada até 31 de março de 2021.

Em julho de 2012, a TfL solicitou manifestações de interesse em licitar a próxima franquia DLR e, em janeiro de 2013, o contrato da Serco foi prorrogado até setembro de 2014.

Em abril de 2013, a TfL anunciou que Go-Ahead/Colas Rail, Keolis/Amey, Serco e Stagecoach haviam sido pré-selecionados para concorrer à próxima franquia. No entanto, em 30 de agosto, pouco antes da data de apresentação da proposta de 9 de setembro de 2013, a Go-Ahead/Colas Rail desistiu. A franquia foi atribuída à KeolisAmey Docklands Limited, com data de entrega a 7 de dezembro de 2014, expirando em abril de 2021 com opção de prorrogação sem concurso.

Desempenho

Um ano após o lançamento, o número anual de passageiros atingiu 17 milhões, aumentando para 64 milhões em 2009 e mais de 80 milhões em 2011. Os números mais recentes mostram 116,8 milhões de passageiros anuais no ano financeiro até 31 de março de 2020. O primeiros cinco anos tiveram falta de confiabilidade e problemas operacionais, mas o sistema desde então se tornou altamente confiável. A pesquisa em 2008 mostrou que 87% da população de North Woolwich era a favor do DLR.

O Comitê Parlamentar de Transportes avaliou favoravelmente o VLT em 2005 e, devido ao sucesso do DLR, surgiram propostas para sistemas semelhantes em outros lugares. O North and West London Light Railway era um plano para uma ferrovia orbital servindo o outro lado de Londres. O DLR teve sucesso, assim como outros sistemas leves sobre trilhos recentes, embora tenha sido criticado anteriormente por ter sido projetado com capacidade insuficiente para atender à demanda que surgiu rapidamente.

Até 1 de julho de 2013, as únicas bicicletas permitidas eram dobráveis. O DLR afirmou que isso ocorre porque, se a evacuação for necessária, eles retardariam o processo. Os carros DLR, especialmente os mais antigos, não foram projetados pensando nas bicicletas - se fossem permitidos, poderiam obstruir portas e saídas de emergência. Desde janeiro de 2014, bicicletas de tamanho normal são permitidas nos trens DLR fora dos horários de pico e fins de semana (exceto na Bank Station, onde bicicletas não são permitidas por motivos de segurança).

Tendências de negócios

As principais tendências disponíveis nos últimos anos para a Docklands Light Railway são (anos encerrados em 31 de março):

As atividades do exercício 2020/21 foram severamente reduzidas pelo impacto da pandemia do coronavírus.

Desenvolvimentos futuros

Extensão Thamesmead

Discutido ao longo da década de 2010, uma extensão através do rio Tâmisa até Thamesmead foi proposta pela primeira vez em novembro de 2019 como parte do Thamesmead e Abbey Wood OAPF (Opportunity Area Planning Framework). Os trabalhos técnicos e de viabilidade começaram no final de 2020, após a adoção do OAPF. As estações estariam localizadas em Beckton Riverside e Thamesmead.

Estação Thames Wharf

Como parte da construção da extensão do London City Airport, uma lacuna no viaduto a oeste da extremidade oeste do Royal Victoria Dock, entre as estações de Canning Town e West Silvertown, foi passivamente protegida para uma futura estação quando o desenvolvimento avançou no brownfield e nos locais industriais. Uma estação também foi inicialmente proposta em Oriental Road; no entanto, isso foi descontado em um estágio inicial e o local agora é ladeado por vários empreendimentos. O potencial de desenvolvimento no terreno em Thames Wharf foi suspenso até o final de 2010, já que a área estava sendo protegida para a rota do Silvertown Tunnel, uma nova travessia do rio Tamisa atualmente em construção no local.

Como parte do orçamento de 2018, o Chanceler anunciou o financiamento do DLR para apoiar o desenvolvimento nas Royal Docks. Após a conclusão do Silvertown Tunnel em meados da década de 2020, cerca de 5.000 casas serão construídas no local e uma nova estação DLR será construída.

Estação Tower Gateway para entroncamento de Tower Hill

Em julho de 2014, um Documento de Apoio ao Transporte do Plano de Infraestrutura de Londres 2050 do prefeito de Londres considerou o fechamento da estação Tower Gateway DLR e a ramificação que a atende, com um intercâmbio de substituição sendo fornecido por meio de novas plataformas na estação de metrô Tower Hill. Isso aumentaria as frequências de trem para Bank em aproximadamente 30 por cento, desbloqueando assim mais capacidade na agência do Bank.

Extensões canceladas ou não progredidas

Galões alcançam a doca de Dagenham

A extensão para Dagenham Dock no leste de Londres, através do desenvolvimento de Barking Riverside, foi proposta pela primeira vez em 2003, e previa-se que o projeto poderia ser concluído e aberto para uso até 2017, a um custo de cerca de £ 750 milhões. Em novembro de 2008, o prefeito de Londres, Boris Johnson, anunciou que, devido a restrições financeiras, a extensão, juntamente com vários outros projetos de transporte, havia sido cancelada. O desenvolvimento de Barking Riverside agora será servido por uma extensão do London Overground para uma nova estação em Barking Riverside, custando cerca de £ 260 milhões.

Banco para Charing Cross

Em fevereiro de 2006, foi revelada uma proposta para estender o DLR para a estação Charing Cross da agência Bank DLR. A ideia se origina de um DLR "Horizon Study".

Embora não confirmado, é provável que o esquema de Charing Cross use os túneis invadidos entre as plataformas de Charing Cross Jubilee e ligeiramente a oeste de Aldwych. Esses túneis deveriam ser incorporados à abandonada Fase 2 da Fleet Line (a Fase 1 tornou-se a linha Jubilee original, antes da extensão da linha Jubilee). No entanto, eles precisariam de ampliação porque a bitola DLR é maior que a bitola do tubo e os regulamentos de segurança atuais exigiriam uma passarela de emergência no túnel.

Duas razões que impulsionam a proposta são problemas de capacidade no Bank, tendo apenas um intercâmbio entre o DLR e a parte central do metrô, e as difíceis viagens enfrentadas pelos passageiros de Kent e South Coast entre seus terminais ferroviários e o DLR. As estações intermediárias seriam em City Thameslink/Ludgate Circus e Aldwych, que se destinava a uma conexão futura com o Cross River Tram proposto, mas agora abandonado.

City Thameslink para Euston e St Pancras

Em 2011, documentos de estratégia propuseram uma extensão DLR para Euston e St Pancras. A Transport for London considerou dirigir uma linha de City Thameslink via Holborn norte até os terminais ferroviários. O principal benefício de tal extensão seria ampliar as conexões de transporte direto disponíveis para o local de Canary Wharf. Isso criaria uma nova artéria no centro de Londres e ajudaria a aliviar as linhas Northern e Circle e forneceria outra linha de metrô para atender a linha de alta velocidade em Euston.

Lewisham para Catford e Beckenham Junction

Esta possível extensão foi considerada durante o último Horizon Study. A rota seguiria a linha sudeste e terminaria entre as estações Catford e Catford Bridge. Tem sido considerado atraente para o distrito, assim como o terminal atual em Lewisham, construído em uma extensão anterior. Um mapa publicado em 2010 pela Transport for London sugere que uma extensão adicional de Catford a Forest Hill também foi considerada.

No entanto, os primeiros planos mostraram problemas devido à estação de Lewisham ser apenas marginalmente mais baixa do que a movimentada estrada A20, o que impede qualquer extensão. No entanto, o plano está sendo revisado. Quando a extensão de Lewisham foi concluída, houve propostas para continuar até Beckenham para conectá-la ao sistema Tramlink. No entanto, a forma como a estação de Lewisham foi construída impede esta possível extensão e seria dispendioso reconstruí-la.

Lewisham para Bromley North

Outra proposta é ir para Bromley North assumindo a Bromley North Line, um ramal curto da National Rail que não tem serviços diretos para o centro de Londres. O esquema que está sendo considerado pela Transport for London e pelo London Borough of Bromley converteria o ramal em operação DLR. Embora o Conselho de Lewisham planejasse redirecionar a estrada A20 e reconstruir a área ao sul da estação DLR de Lewisham, os planos publicados em 2012 não têm uma rota protegida para uma extensão, tornando-a improvável.

Acidentes e incidentes

A estação original de DLR Island Gardens no final de um viaduto

• Em 10 de março de 1987, antes da abertura do sistema, um trem de teste caiu através de paradas de buffer no primeiro terminal Island Gardens e foi deixado pendurado no final da faixa elevada. O acidente foi causado por testes não autorizados a serem executados antes da instalação correta do sistema de segurança do lado do caminho ter sido verificada; uma omissão no sistema do lado do caminho permitiu que o trem viajasse muito rápido na abordagem ao terminus. O comboio estava a ser conduzido manualmente na altura.
• Em 22 de abril de 1991, dois trens colidiram em uma junção na ponte oeste da Índia Quay durante a hora da manhã, exigindo um desligamento do sistema e evacuação de passageiros por escada. Um trem estava viajando automaticamente; o outro estava sob controle manual.
• Em 9 de fevereiro de 1996, o IRA provisório explodiu um camião sob uma ponte perto de South Quay, matando duas pessoas e ferindo muitos outros. Isso causou 85 milhões de libras de dano e marcou um fim a um cessar-fogo IRA em vigor na época. A interrupção significativa foi causada e um trem foi preso em Island Gardens, incapaz de se mover até que a faixa foi reconstruída.

Na mídia

O DLR aparece no vídeo do single "Rockabye" de Sean Paul e Clean Bandit. As estações Poplar, Canary Wharf e Heron Quays aparecem, intercaladas com cenas de Nova York no inverno, no vídeo oficial do single "Trains and Winter Rains" por Enya, lançado em 2008. Shadwell station aparece no videoclipe da música de Martin Garrix "We Are the People", a música oficial da UEFA Euro 2020.

Woolwich Arsenal toca uma estação de metrô em Atenas em Jason Bourne.

O DLR também aparece no filme de 2007 28 Weeks Later.