D. B. Cooper
D. B. Cooper é um epíteto de mídia para um homem não identificado que sequestrou o vôo 305 da Northwest Orient Airlines, uma aeronave Boeing 727 operada pela Northwest Orient Airlines, no espaço aéreo dos Estados Unidos em 24 de novembro de 1971. Durante o vôo de Portland, Oregon, para Seattle, Washington, o sequestrador disse a um comissário de bordo que estava armado com uma bomba, exigiu $ 200.000 em resgate (equivalente a $ 1.338.000 em 2021) e solicitou quatro pára-quedas ao pousar em Seattle. Depois de liberar os passageiros em Seattle, o sequestrador instruiu a tripulação a reabastecer a aeronave e iniciar um segundo voo para a Cidade do México, com escala para reabastecimento em Reno, Nevada. Cerca de 30 minutos após a decolagem de Seattle, o sequestrador abriu a porta traseira da aeronave, abriu a escada e saltou de pára-quedas noite adentro sobre o sudoeste de Washington. O sequestrador nunca foi identificado ou encontrado.
Em 1980, uma pequena parte do dinheiro do resgate foi encontrada às margens do rio Columbia. A descoberta do dinheiro renovou o interesse público no mistério, mas não forneceu informações adicionais sobre a identidade ou o destino do sequestrador, e o dinheiro restante nunca foi recuperado. O sequestrador se identificou como Dan Cooper, mas por engano de um repórter, ficou conhecido como "D. B. Cooper".
Por 45 anos após o sequestro, o Federal Bureau of Investigation (FBI) manteve uma investigação ativa e construiu um extenso arquivo de casos, mas não chegou a nenhuma conclusão definitiva. O crime continua sendo o único caso não resolvido de pirataria aérea na história da aviação comercial. O FBI especula que Cooper não sobreviveu ao salto, por vários motivos: o clima inclemente na noite do sequestro, a falta de equipamento adequado de paraquedismo de Cooper, sua zona de queda era uma área densamente arborizada, o aparente de Cooper falta de conhecimento detalhado de sua área de pouso e o desaparecimento do dinheiro restante do resgate, sugerindo que nunca foi gasto. Em julho de 2016, o FBI suspendeu oficialmente a investigação ativa do caso NORJAK (sequestro do Noroeste), embora repórteres, entusiastas, investigadores profissionais e detetives amadores continuem a perseguir inúmeras teorias sobre a identidade, sucesso e destino de Cooper.
O sequestro de Cooper - e vários imitadores no ano seguinte - levou a mudanças imediatas e importantes para a aviação comercial e medidas de segurança aeroportuárias mais rígidas. Detectores de metal foram instalados, a inspeção de bagagem tornou-se obrigatória e os passageiros que pagaram as passagens em dinheiro no dia da partida foram selecionados para escrutínio adicional. Os Boeing 727 foram adaptados com as "palhetas Cooper" de mesmo nome, projetadas especificamente para evitar que a escada de popa seja abaixada durante o vôo. Em 1973, os incidentes de sequestro de aeronaves diminuíram à medida que as novas medidas de segurança dissuadiram com sucesso os possíveis sequestradores cujo único motivo era o dinheiro.
Sequestro
Na véspera do Dia de Ação de Graças, 24 de novembro de 1971, um homem carregando uma maleta preta aproximou-se do balcão de voos da Northwest Orient Airlines no Aeroporto Internacional de Portland. Usando dinheiro, o homem comprou uma passagem só de ida no voo 305, uma viagem de trinta minutos para o norte até "Sea-Tac" (Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma). Em seu bilhete, o homem listou seu nome como "Dan Cooper". Testemunhas oculares descreveram Cooper como um homem branco de 40 e poucos anos, com cabelos escuros e olhos castanhos, vestindo um terno preto ou marrom, camisa branca e gravata preta fina, capa de chuva preta e sapatos marrons. Carregando uma maleta e um saco de papel pardo, Cooper embarcou no voo 305, um Boeing 727-100 (registro FAA N467US). Cooper ocupou o assento 18-E na última fila e pediu uma bebida: bourbon e 7-Up.
Com uma tripulação de seis pessoas e 37 passageiros a bordo, o voo 305 deixou Portland no horário às 14h50 PST. Logo após a decolagem, Cooper entregou um bilhete à comissária de bordo Florence Schaffner, sentada no assento auxiliar diretamente atrás de Cooper. Supondo que a nota era o número de telefone de um empresário solitário, Schaffner deixou cair a nota fechada em sua bolsa. Cooper então se inclinou em direção a ela e sussurrou: "Senhorita, é melhor você olhar para essa nota". Eu tenho uma bomba."
Schaffner abriu o bilhete. Em letras maiúsculas e nítidas, impressas com caneta hidrográfica, Cooper havia escrito: "Senhorita, tenho uma bomba em minha pasta e quero que você se sente ao meu lado". Schaffner devolveu o bilhete a Cooper, sentou-se conforme o pedido de Cooper e silenciosamente pediu para ver a bomba. Cooper abriu sua pasta e Schaffner viu duas fileiras de quatro cilindros vermelhos que ela presumiu serem dinamite. Preso aos cilindros havia um fio e uma grande bateria cilíndrica.
Cooper fechou a maleta e disse a Schaffner suas exigências. Schaffner escreveu uma nota com as exigências de Cooper, levou a nota para a cabine e informou a tripulação sobre a situação. O capitão Scott instruiu Schaffner a permanecer na cabine pelo resto do vôo e anotar os eventos à medida que eles se desenrolavam. Scott então contatou as operações de voo da Northwest em Minnesota e transmitiu as exigências do sequestrador: “[Cooper] solicita $ 200.000 em uma mochila às 17h. Ele quer dois paraquedas dianteiros, dois paraquedas traseiros. Ele quer o dinheiro em moeda americana negociável." Com Schaffner na cabine, a comissária de bordo Tina Mucklow sentou-se ao lado de Cooper para atuar como elo de ligação entre Cooper e a tripulação na cabine. Cooper então fez exigências adicionais - ao pousar em Seattle, os caminhões de combustível devem encontrar o avião e todos os passageiros devem permanecer sentados enquanto Mucklow trouxe o dinheiro a bordo. Depois que tivesse o dinheiro, disse Cooper, ele liberaria os passageiros. Os últimos itens trazidos a bordo seriam os quatro pára-quedas.
O capitão William A. Scott informou o controle de tráfego aéreo (ATC) do Aeroporto de Seattle-Tacoma sobre a situação, e o Sea-Tac ATC contatou a polícia local e o FBI. Os passageiros foram informados de que sua chegada a Seattle seria atrasada devido a uma "pequena dificuldade mecânica". Donald Nyrop, presidente da Northwest Orient, autorizou o pagamento do resgate e ordenou que todos os funcionários cooperassem com o sequestrador e cumprissem suas exigências. Por aproximadamente duas horas, o vôo 305 circulou Puget Sound para dar à polícia de Seattle e ao FBI tempo suficiente para reunir o dinheiro e os pára-quedas do resgate de Cooper e mobilizar o pessoal de emergência.
Durante o voo de Portland para Seattle, Cooper exigiu que o comissário de bordo Mucklow permanecesse ao seu lado o tempo todo. Mucklow disse que Cooper parecia familiarizado com o terreno local; enquanto olhava pela janela, Cooper comentou: "Parece Tacoma lá embaixo", enquanto a aeronave voava acima dela. Cooper também observou corretamente que a Base da Força Aérea McChord ficava a apenas 20 minutos de carro do Aeroporto Sea-Tac. Mucklow posteriormente descreveu o comportamento do sequestrador: “[Cooper] não estava nervoso. Ele parecia bastante legal e não era cruel ou desagradável."
Enquanto o avião sobrevoava Seattle, Mucklow conversou com Cooper e perguntou por que ele escolheu a Northwest Airlines para sequestrar. Cooper respondeu: "Não é porque tenho rancor contra suas companhias aéreas, é apenas porque tenho rancor". Cooper então perguntou de onde Mucklow era, e Mucklow disse que ela era originalmente da Pensilvânia, mas morava em Minneapolis na época. Minnesota era um país muito bom, respondeu Cooper. Mucklow então perguntou a Cooper de onde ele era, mas ele ficou chateado e se recusou a responder. Cooper então perguntou a Mucklow se ela fumava e ofereceu-lhe um cigarro. Mucklow disse que ela havia desistido, mas aceitou o cigarro de Cooper.
Nota dos registros do FBI, Cooper falou brevemente com um passageiro não identificado enquanto o avião mantinha seu padrão de espera sobre Seattle. Em sua entrevista com agentes do FBI, o passageiro George Labissoniere disse que visitou o banheiro logo atrás de Cooper em várias ocasiões. Depois de uma visita ao banheiro, Labissoniere disse que o caminho para seu assento foi bloqueado por um passageiro usando um chapéu de cowboy, questionando Mucklow sobre o suposto problema mecânico com a aeronave. Labissoniere disse que Cooper inicialmente se divertiu com a interação, depois ficou irritado e disse ao homem para voltar ao seu lugar, mas "o cowboy" ignorou Cooper e continuou a questionar Mucklow. Labissoniere afirmou que acabou persuadindo "o cowboy" para voltar ao seu lugar.
A versão de Mucklow da interação era diferente da de Labissoniere. Mucklow disse que um passageiro se aproximou dela e pediu uma revista de esportes para ler porque estava entediado. Mucklow e o passageiro foram para uma área logo atrás de Cooper, onde o passageiro e ela procuraram revistas. O passageiro pegou um exemplar da The New Yorker e voltou para seu assento. Quando Mucklow voltou para se sentar com Cooper, ele disse: "Se isso é um marechal do céu, não quero mais isso". Apesar de sua breve interação com Cooper, "o cowboy" não foi entrevistado pelo FBI e nunca foi identificado.
Os agentes do FBI usaram vários bancos na área de Seattle para obter o resgate. O dinheiro - 10.000 notas de $ 20 não marcadas, a maioria das quais com números de série começando com "L" (indicando a emissão do Federal Reserve Bank of San Francisco) — foi fotografado em microfilme pelo FBI. Cooper rejeitou os pára-quedas militares oferecidos pelo pessoal da McChord AFB e exigiu quatro pára-quedas civis com ripcords operados manualmente. A polícia de Seattle obteve os dois paraquedas dianteiros (reserva) de uma escola de paraquedismo local e os dois paraquedas traseiros (principais) de um piloto local.
Passageiros liberados
Por volta das 5:24 PST, o capitão Scott foi informado de que os pára-quedas haviam sido entregues no aeroporto e notificou Cooper de que logo estariam pousando. Às 5:46 PST, o voo 305 pousou no aeroporto de Seattle-Tacoma. Scott pediu permissão a Cooper - e Cooper concordou - para estacionar a aeronave em uma pista parcialmente iluminada, longe do terminal principal. Cooper exigiu que apenas um representante da companhia aérea pudesse se aproximar do avião com os pára-quedas e o dinheiro, e a única entrada e saída seria pela porta da frente da aeronave pelas escadas aéreas móveis. O gerente de operações da Northwest Orient em Seattle, Al Lee, foi designado para ser o mensageiro que abordaria a aeronave com os itens solicitados por Cooper. Para evitar a possibilidade de Cooper confundir o uniforme da companhia aérea de Lee com o de um policial, ele vestiu roupas civis para a tarefa. Com os passageiros sentados, uma equipe de terra prendeu a escada móvel. De acordo com a diretiva de Cooper, Mucklow saiu da aeronave pela porta da frente e recuperou o dinheiro do resgate. Quando Mucklow voltou, ela carregou a bolsa de dinheiro passando pelos passageiros sentados até Cooper, sentado na última fila.
Cooper então concordou em liberar os passageiros. Enquanto os passageiros desembarcavam, Cooper inspecionou o dinheiro. Na tentativa de quebrar a tensão, Mucklow, brincando, perguntou a Cooper se ela poderia ficar com parte do dinheiro. Cooper concordou prontamente, entregou a Mucklow um pacote de notas, mas ela imediatamente devolveu o dinheiro e explicou que aceitar gorjetas era contra a política da empresa. Mucklow disse que Cooper tentou dar gorjeta a ela e aos outros dois comissários no início do voo com dinheiro de seu próprio bolso, mas eles também recusaram, citando a política da empresa.
Com os passageiros desembarcados com segurança, apenas Cooper e os seis tripulantes permaneceram a bordo do vôo 305. De acordo com as exigências de Cooper, Mucklow fez três viagens fora da aeronave para recuperar os pára-quedas e os trouxe para Cooper no traseira do avião. Enquanto Mucklow subia com os pára-quedas, Schaffner perguntou a Cooper se ela poderia pegar sua bolsa, guardada em um compartimento atrás de seu assento. Cooper concordou e disse a Schaffner: "Não vou morder você". A comissária de bordo Alice Hancock perguntou a Cooper se os comissários de bordo poderiam sair, ao que Cooper respondeu: "O que vocês, meninas, quiserem". então Hancock e Schaffner desembarcaram. Quando Mucklow trouxe o pára-quedas final para Cooper, ela deu a ele instruções impressas para usar os pára-quedas, mas Cooper disse que não precisava delas.
Um problema com o processo de reabastecimento causou um atraso, então um segundo caminhão e depois um terceiro foram trazidos para a aeronave para completar o reabastecimento. Durante o atraso, Mucklow disse que Cooper reclamou que o dinheiro foi entregue em uma sacola de pano em vez de uma mochila como ele havia instruído, e agora ele teve que improvisar uma nova maneira de transportar o dinheiro. Usando um canivete, Cooper cortou o velame de um dos pára-quedas reserva e enfiou parte do dinheiro na sacola vazia do pára-quedas.
Um oficial da FAA solicitou uma reunião presencial com Cooper a bordo da aeronave, mas Cooper negou o pedido. Cooper ficou impaciente, dizendo: "Isso não deve demorar tanto" e "Vamos colocar esse show na estrada". Cooper então deu à tripulação do cockpit seu plano de voo e diretrizes: um curso sudeste em direção à Cidade do México na velocidade mínima possível sem estolar a aeronave - aproximadamente 100 nós (185 km/h; 115 mph) - a um máximo de 10.000 pés (3.000 m) altitude. Cooper também especificou que o trem de pouso deve permanecer acionado, os flaps das asas devem ser abaixados 15 graus e a cabine deve permanecer despressurizada.
O primeiro oficial William J. Rataczak informou a Cooper que a configuração de voo que Cooper havia especificado limitava o alcance da aeronave a cerca de 1.000 milhas (1.600 km), portanto, um segundo reabastecimento seria necessário antes de entrar no México. Cooper e a tripulação discutiram as opções e concordaram com o Aeroporto Internacional Reno-Tahoe como ponto de reabastecimento. Cooper ainda dirigiu a decolagem da aeronave com a porta de saída traseira aberta e seu airstair estendido. O escritório central da Northwest objetou; deixar a escada de popa aberta durante a decolagem não era seguro. Cooper respondeu que o procedimento era seguro, dizendo: "Pode ser feito, faça" mas Cooper não discutiu e disse que abaixaria a escada assim que estivessem no ar. Cooper exigiu que Mucklow permanecesse a bordo para auxiliar na operação.
De volta ao ar
Por volta das 19h40, o voo 305 decolou, com apenas Cooper, Mucklow, capitão Scott, primeiro oficial Rataczak e o engenheiro de vôo Harold E. Anderson a bordo da aeronave. Dois caças F-106 da Base da Força Aérea de McChord e um treinador Lockheed T-33 - desviado de uma missão não relacionada da Guarda Aérea Nacional - seguiram o 727. Todos os três jatos mantiveram "S" padrões de vôo para ficar atrás do lento 727 e fora da visão de Cooper.
Após a decolagem, Cooper disse a Mucklow para baixar a escada da popa. Mucklow disse a Cooper e à tripulação que temia ser sugada para fora da aeronave. A tripulação sugeriu que Mucklow fosse até a cabine e recuperasse uma corda de emergência com a qual ela pudesse se amarrar a um assento. Cooper rejeitou a sugestão, afirmando que não queria que Mucklow fosse na frente ou que a tripulação voltasse para a cabine. Mucklow continuou a expressar seu medo a Cooper e pediu-lhe que cortasse uma corda de um dos pára-quedas para criar uma linha de segurança para ela. Cooper então disse a Mucklow que ele mesmo desceria as escadas, instruiu Mucklow a ir para a cabine, fechar a divisória da cortina (separando as seções Coach e First Class) e não retornar.
Antes de ela partir, Mucklow implorou a Cooper: "Por favor, por favor, leve a bomba com você." Cooper respondeu que iria desarmar a bomba ou levá-la com ele. Enquanto Mucklow caminhava para a cabine e se virava para fechar a divisória da cortina, ela viu Cooper parado no corredor amarrando o que parecia ser a bolsa de dinheiro em volta da cintura. Desde o momento da decolagem até quando Mucklow entrou na cabine, apenas quatro a cinco minutos se passaram. Pelo resto do vôo para Reno, Mucklow permaneceu na cabine. Mucklow foi a última pessoa a ver o sequestrador.
Por volta das 20h, uma luz de advertência da cabine piscou, indicando que a escada da popa havia sido ativada. O piloto usou o interfone da cabine para perguntar a Cooper se ele precisava de ajuda, mas a última mensagem de Cooper foi uma resposta de uma palavra: "Não". De repente, os ouvidos da tripulação estalaram; a pressão do ar da cabine havia caído porque a porta traseira estava aberta. Por volta das 20h13, a cauda da aeronave subitamente subiu, forçando os pilotos a compensar e retornar a aeronave ao vôo nivelado. Em sua entrevista com o FBI, o co-piloto Bill Rataczak disse que o súbito aumento ocorreu enquanto o vôo estava perto dos subúrbios ao norte de Portland.
Com a porta da cabine traseira aberta e a escada aberta, a tripulação permaneceu na cabine, mas agora não tinha certeza se Cooper ainda estava a bordo. Mucklow usou o interfone da cabine para informar a Cooper que eles estavam se aproximando de Reno e ele precisava subir as escadas para que o avião pudesse pousar com segurança. Mucklow repetiu seus pedidos enquanto os pilotos faziam a aproximação final para pousar, mas nem Mucklow nem a tripulação receberam uma resposta do sequestrador.
Às 23h02, com a escada da popa ainda aberta, o voo 305 pousou no Aeroporto Internacional Reno-Tahoe. Agentes do FBI, policiais estaduais, delegados do xerife e a polícia de Reno estabeleceram um perímetro ao redor da aeronave, mas temendo que o sequestrador e a bomba ainda estivessem a bordo, não se aproximaram do avião. O capitão Scott revistou a cabine, confirmou que Cooper não estava mais a bordo e, após uma busca de 30 minutos, um esquadrão antibomba do FBI declarou a cabine segura.
Investigação
Além de 66 impressões digitais latentes a bordo do avião, os agentes do FBI recuperaram a gravata preta de Cooper, o prendedor de gravata e dois dos quatro pára-quedas, um dos quais havia sido aberto e tinha duas linhas de mortalha cortadas de a copa. Agentes do FBI entrevistaram testemunhas oculares em Portland, Seattle e Reno e desenvolveram uma série de esboços compostos.
A polícia local e os agentes do FBI imediatamente começaram a interrogar os possíveis suspeitos. Agindo com base na possibilidade de o sequestrador ter usado seu nome verdadeiro (ou o mesmo pseudônimo em um crime anterior), a polícia de Portland descobriu e entrevistou um cidadão de Portland chamado D. B. Cooper. O Portland Cooper tinha um registro policial menor, mas foi rapidamente eliminado como suspeito. Na pressa de cumprir o prazo, o repórter James Long confundiu o Portland Cooper com o pseudônimo usado pelo sequestrador. O repórter do serviço de notícias United Press International Clyde Jabin republicou o erro de Long e, como outras fontes de mídia repetiram o nome, "D. B. Cooper" tornou-se o pseudônimo do sequestrador.
Devido ao número de variáveis e parâmetros, era difícil definir com precisão a área a pesquisar. As estimativas de velocidade no ar do jato variavam e as condições ambientais ao longo da trajetória de voo variavam com a localização e altitude da aeronave, e apenas Cooper sabia quanto tempo ele permaneceu em queda livre antes de puxar sua corda. Os pilotos do F-106 da Força Aérea não viram ninguém pulando do avião, nem seu radar detectou um pára-quedas aberto. Além disso, um indivíduo vestido de preto pulando na noite sem lua seria difícil de ver, especialmente devido à visibilidade limitada, cobertura de nuvens e falta de iluminação no solo. Os pilotos do T-33 não fizeram contato visual com o 727.
Em 6 de dezembro de 1971, o diretor do FBI, J. Edgar Hoover, aprovou o uso de um SR-71 Blackbird da Força Aérea para refazer e fotografar a trajetória do voo 305 e localizar os itens que Cooper carregou durante o salto. O SR-71 fez cinco voos para refazer a rota do voo 305, mas devido à pouca visibilidade, as tentativas de fotografia não tiveram sucesso.
Em uma recriação experimental, pilotando a mesma aeronave usada no sequestro na mesma configuração de voo, os agentes do FBI empurraram um trenó de 200 libras (91 kg) para fora da escada aberta e conseguiram reproduzir o movimento ascendente da cauda seção e breve mudança na pressão da cabine descrita pela tripulação de voo às 20h13. Extrapolações iniciais colocaram a zona de desembarque de Cooper dentro de uma área no extremo sul do Monte St. Helens, alguns quilômetros a sudeste de Ariel, Washington, perto do Lago Merwin, um lago artificial formado por uma represa no rio Lewis. Os esforços de busca se concentraram nos condados de Clark e Cowlitz, abrangendo o terreno imediatamente ao sul e ao norte, respectivamente, do rio Lewis, no sudoeste de Washington. Agentes do FBI e auxiliares do xerife vasculharam grandes áreas do terreno densamente arborizado a pé e de helicóptero. Também foram realizadas buscas de porta em porta em fazendas locais. Outros grupos de busca conduziram barcos de patrulha ao longo do lago Merwin e do lago Yale, o reservatório imediatamente a leste. Nem Cooper nem qualquer equipamento que ele presumivelmente carregava foram encontrados.
Usando aeronaves de asa fixa e helicópteros da Guarda Nacional do Exército de Oregon, o FBI coordenou uma busca aérea ao longo de todo o trajeto do voo (conhecido como Victor 23 na terminologia da aviação dos EUA, mas "Vector 23" literatura) de Seattle a Reno. Embora numerosas copas de árvores quebradas e vários pedaços de plástico e outros objetos semelhantes a copas de pára-quedas tenham sido avistados e investigados, nada relevante para o sequestro foi encontrado.
Pouco depois do degelo da primavera no início de 1972, equipes de agentes do FBI auxiliadas por cerca de 200 soldados de Fort Lewis, junto com pessoal da Força Aérea dos Estados Unidos, guardas nacionais e voluntários civis, realizaram outra busca terrestre completa nos condados de Clark e Cowlitz por 18 dias em março e outros 18 dias em abril. A Electronic Explorations Company, uma empresa de salvamento marítimo, usou um submarino para pesquisar as profundidades de 200 pés (61 m) do Lago Merwin. Duas mulheres locais tropeçaram em um esqueleto em uma estrutura abandonada no condado de Clark; mais tarde foi identificado como os restos mortais de Barbara Ann Derry, uma adolescente que havia sido sequestrada e assassinada várias semanas antes. Por fim, a extensa operação de busca e recuperação não revelou nenhuma evidência material significativa relacionada ao sequestro.
Com base nas primeiras projeções de computador produzidas para o FBI, a zona de lançamento de Cooper foi inicialmente estimada entre Aerial Dam, ao norte, e a cidade de Battle Ground, Washington, ao sul. Em março de 1972, o FBI concluiu que seus cálculos originais estavam incorretos após uma investigação conjunta com a Northwest Orient Airlines e a Força Aérea determinar que Cooper provavelmente saltou sobre a cidade de La Center, Washington.
Em 2019, o FBI divulgou um relatório indicando que cerca de três horas após o salto de Cooper, um roubo foi relatado em uma pequena mercearia perto de Heisson, Washington, uma comunidade não incorporada localizada dentro da zona de queda calculada que a Northwest Airlines apresentou ao FBI. O ladrão foi notado pelo FBI como tendo levado apenas itens de sobrevivência, como carne seca e luvas.
Pesquise o dinheiro do resgate
Um mês após o sequestro, o FBI distribuiu listas dos números de série do resgate para instituições financeiras, cassinos, pistas de corrida e outras empresas que rotineiramente realizavam grandes transações em dinheiro e para agências de aplicação da lei em todo o mundo. A Northwest Orient ofereceu uma recompensa de 15% do dinheiro recuperado, até um máximo de $ 25.000. No início de 1972, o procurador-geral dos Estados Unidos, John N. Mitchell, divulgou os números de série ao público em geral. Dois homens usaram notas falsas de $ 20 impressas com números de série de Cooper para roubar $ 30.000 de um repórter da Newsweek chamado Karl Fleming em troca de uma entrevista com um homem que eles alegaram falsamente ser o sequestrador.
No início de 1973, com o dinheiro do resgate ainda faltando, o The Oregon Journal republicou os números de série e ofereceu US$ 1.000 para a primeira pessoa que entregasse uma nota de resgate ao jornal ou a qualquer escritório de campo do FBI. Em Seattle, o Post-Intelligencer fez uma oferta semelhante com uma recompensa de $ 5.000. As ofertas permaneceram em vigor até o Dia de Ação de Graças de 1974 e, embora várias correspondências quase tenham sido relatadas, nenhuma nota genuína foi encontrada. Em 1975, a seguradora da Northwest Orient, Global Indemnity Co., cumpriu uma ordem da Suprema Corte de Minnesota e pagou a reivindicação de $ 180.000 da companhia aérea sobre o dinheiro do resgate.
Desenvolvimentos posteriores
Análise posterior indicou que a estimativa original da zona de pouso era imprecisa; O capitão Scott, que estava pilotando a aeronave manualmente por causa das demandas de velocidade e altitude de Cooper, mais tarde determinou que sua trajetória de vôo era mais a leste do que inicialmente presumido. Dados adicionais de várias fontes - em particular o piloto da Continental Airlines, Tom Bohan, que estava voando quatro minutos atrás do vôo 305 - indicaram que a direção do vento considerada nos cálculos da zona de lançamento estava errada, possivelmente em até 80°. Este e outros dados suplementares sugeriram que a zona de queda real era sul-sudeste da estimativa original, na área de drenagem do rio Washougal.
O agente do FBI Ralph Himmelsbach escreveu: "Tenho que confessar, se eu fosse procurar por Cooper... eu iria para Washougal." O Vale Washougal e seus arredores foram pesquisados repetidamente nos anos subsequentes; até o momento, nenhuma descoberta rastreável ao sequestro foi relatada. Alguns investigadores especularam que a erupção do Monte St. Helens em 1980 poderia ter apagado quaisquer pistas físicas remanescentes.
Investigação suspensa
Em 8 de julho de 2016, o FBI anunciou que a investigação ativa do caso Cooper foi suspensa, citando a necessidade de concentrar recursos investigativos e mão de obra em questões de prioridade mais alta e urgente. Os escritórios de campo locais continuariam a aceitar qualquer evidência física legítima, relacionada especificamente aos pára-quedas ou ao dinheiro do resgate, que possam surgir no futuro. O arquivo do caso de 66 volumes compilado ao longo dos 45 anos da investigação será preservado para fins históricos na sede do FBI em Washington, DC, e no site do FBI. Todas as evidências estão abertas ao público. O crime continua sendo o único caso não resolvido de pirataria aérea na história da aviação comercial.
Evidência física
Durante a busca forense da aeronave, os agentes do FBI encontraram quatro grandes evidências, cada uma com uma ligação física direta com Cooper: uma gravata preta, um prendedor de gravata de madrepérola, um fio de cabelo do encosto de cabeça de Cooper, e oito pontas de cigarro Raleigh com filtro no cinzeiro do apoio de braço.
Gravata com presilhas
Os agentes do FBI encontraram uma gravata preta no assento 18-E, onde Cooper estava sentado. Preso à gravata havia um prendedor de ouro com uma madrepérola circular cravada no centro do prendedor. O FBI determinou que a gravata havia sido vendida exclusivamente nas lojas de departamento JCPenney, mas foi descontinuada em 1968.
No final de 2007, o FBI havia construído um perfil parcial de DNA a partir de amostras encontradas na gravata de Cooper em 2001. No entanto, o FBI também reconheceu que nenhuma evidência ligava Cooper à fonte da amostra de DNA. Disse o agente especial do FBI Fred Gutt: "A gravata tinha duas pequenas amostras de DNA e uma amostra grande... é difícil tirar conclusões firmes dessas amostras". O FBI também tornou público um arquivo de evidências inéditas, incluindo a passagem de avião de Cooper, esboços compostos, fichas técnicas e postou um pedido de informações sobre a identificação de Cooper.
Em março de 2009, um grupo de "detetives cidadãos" usando GPS, imagens de satélite e outras tecnologias indisponíveis em 1971 começou a reinvestigar os componentes do caso. Conhecido como Cooper Research Team (CRT), o grupo incluía o paleontólogo Tom Kaye, do Burke Museum of Natural History and Culture, em Seattle, a ilustradora científica Carol Abraczinskas e o metalúrgico Alan Stone. Embora o CRT tenha obtido poucas informações novas sobre o dinheiro do resgate enterrado ou a zona de pouso de Cooper, eles encontraram, analisaram e identificaram centenas de partículas orgânicas e metálicas na gravata de Cooper.
Usando microscopia eletrônica, o CRT identificou esporos de Lycopodium, cuja fonte provavelmente era farmacêutica. A equipe também encontrou partículas minúsculas de titânio puro na gravata, junto com partículas de bismuto, antimônio, cério, sulfeto de estrôncio, alumínio e ligas de titânio-antimônio. O metal e as partículas de terras raras sugeriram que Cooper pode ter trabalhado para a Boeing ou outra empresa de engenharia aeronáutica, em uma fábrica de produtos químicos ou em uma instalação de fabricação e produção de metal.
O material com maior significado, explicou Kaye, era o titânio puro. Na década de 1970, o uso de titânio puro era raro e só seria usado em instalações de fabricação de aeronaves ou em empresas químicas que combinassem titânio e alumínio para armazenar substâncias extremamente corrosivas. O cério e o sulfeto de estrôncio foram usados pelo projeto de desenvolvimento de transporte supersônico da Boeing e por fábricas de Portland nas quais tubos de raios catódicos eram fabricados, como Teledyne e Tektronix. O pesquisador da Cooper, Eric Ulis, especulou que as ligas de titânio-antimônio estão ligadas à Rem-Cru Titanium Inc., uma fabricante de metais e empreiteira da Boeing.
Amostras de cabelo
Os agentes do FBI encontraram duas amostras de cabelo no assento de Cooper - uma única mecha de cabelo de um membro no assento e uma única mecha de cabelo castanho caucasiano no encosto de cabeça. O cabelo do membro foi destruído depois que o Laboratório Criminal do FBI determinou que a amostra carecia de características microscópicas únicas suficientes para ser útil. No entanto, o FBI Crime Laboratory determinou que o cabelo da cabeça era adequado para comparação futura e preservou o cabelo em uma lâmina de microscópio. Durante suas tentativas de construir o perfil de DNA de Cooper em 2002, o FBI descobriu que a amostra de cabelo havia sido perdida.
Becos de cigarro
No cinzeiro do apoio de braço do assento 18-E, agentes do FBI encontraram oito pontas de cigarro com filtro Raleigh. Eles foram enviados ao Laboratório Criminal do FBI para procurar impressões digitais, mas os investigadores não conseguiram encontrar as impressões digitais e devolveram as pontas ao escritório de campo de Las Vegas. Em 1998, o FBI procurou extrair DNA das pontas de cigarro, mas descobriu que as pontas haviam sido destruídas enquanto estavam sob custódia do escritório de campo de Las Vegas.
Dinheiro do resgate recuperado
Em 10 de fevereiro de 1980, Brian Ingram, de oito anos, estava de férias com sua família no rio Columbia em uma praia conhecida como Tina (ou Tena) Bar, cerca de 9 milhas (14 km) rio abaixo de Vancouver, Washington, e 20 milhas (32 km) a sudoeste de Ariel. Ele descobriu três pacotes do dinheiro do resgate, totalizando cerca de US $ 5.800, enquanto vasculhava a margem do rio para fazer uma fogueira. As notas haviam se desintegrado devido à longa exposição aos elementos, mas ainda estavam enroladas em elásticos. Os técnicos do FBI confirmaram que o dinheiro era de fato uma parte do resgate: dois pacotes de 100 notas de vinte dólares cada e um terceiro pacote de 90, todos dispostos na mesma ordem em que foram entregues a Cooper.
A descoberta lançou várias novas rodadas de conjecturas e acabou levantando mais perguntas do que respostas. As declarações iniciais de investigadores e consultores científicos foram baseadas na suposição de que as notas em pacotes foram lançadas livremente no rio Columbia de um de seus muitos afluentes de conexão. Um hidrologista do Corpo de Engenheiros do Exército notou que as notas se desintegraram em uma curva "arredondada" moda e foram "emaranhados juntos", indicando que "tinham sido depositados pela ação do rio", em oposição a terem sido deliberadamente enterrados. Essa conclusão, se correta, apoiou a opinião de que Cooper não havia desembarcado perto do lago Merwin nem de nenhum afluente do rio Lewis, que desemboca no poço Columbia a jusante de Tina Bar. Também deu credibilidade à especulação suplementar de que a zona de queda estava perto do rio Washougal, que se funde com o rio Columbia a montante do local da descoberta.
O "flutuante" hipótese apresentou dificuldades; não explicava as 10 notas que faltavam em um pacote, nem havia uma razão lógica para os três pacotes terem permanecido juntos após a separação do resto do dinheiro. A evidência física era incompatível com a evidência geológica; Himmelsbach escreveu que fardos flutuantes teriam chegado à margem "dentro de alguns anos". do sequestro; caso contrário, os elásticos teriam se deteriorado há muito tempo. Evidências geológicas sugerem que as contas chegaram a Tina Bar depois de 1974, ano de uma operação de dragagem do Corpo de Engenheiros naquele trecho do rio. O geólogo Leonard Palmer, da Portland State University, encontrou duas camadas distintas de areia e sedimento entre a argila depositada na margem do rio pela draga e a camada de areia na qual as notas foram enterradas, indicando que as notas chegaram muito depois de a dragagem ter sido concluída.
No final de 2020, a análise das diatomáceas encontradas nas notas sugere que os feixes encontrados em Tina Bar não estavam submersos no rio ou enterrados secos na época do sequestro em novembro de 1971. Apenas diatomáceas que florescem durante a primavera foram encontradas, colocando o intervalo de datas em que o dinheiro entrou na água pelo menos vários meses após o sequestro.
Em 1986, após negociações prolongadas, as notas recuperadas foram divididas igualmente entre a Ingram e a seguradora Royal Globe Insurance da Northwest Orient; o FBI reteve 14 exemplos como prova. Ingram vendeu quinze de suas notas em leilão em 2008 por cerca de $ 37.000.
O dinheiro do resgate do rio Columbia continua sendo a única evidência física confirmada do sequestro encontrada fora da aeronave.
Pára-quedas
Durante o sequestro, Cooper exigiu e recebeu dois pára-quedas principais e dois de reserva. Os dois pára-quedas reserva (dianteiros) vieram de uma escola local de paraquedismo e os dois principais (traseiros) foram fornecidos por um piloto local, Norman Hayden. Earl Cossey, o armador de pára-quedas que empacotou todos os quatro pára-quedas trazidos para Cooper, descreveu os dois pára-quedas principais como pára-quedas de resgate de emergência, em oposição aos pára-quedas esportivos que os paraquedistas usariam. Cossey descreveu ainda os pára-quedas principais como sendo como pára-quedas militares porque foram programados para abrir imediatamente após a corda ser puxada e eram incapazes de serem dirigidos. Quando o avião pousou em Reno, os agentes do FBI descobriram dois pára-quedas que Cooper deixou para trás: um pára-quedas reserva (dianteiro) e um pára-quedas principal (traseiro). O pára-quedas reserva foi aberto e três linhas de proteção foram cortadas, mas o pára-quedas principal deixado para trás ainda estava intacto. O pára-quedas principal não utilizado foi descrito por agentes do FBI como um modelo NB6 (Mochila da Marinha 6) e está em exibição no Museu da Sociedade Histórica do Estado de Washington.
Um dos dois pára-quedas de reserva (frente) que Cooper recebeu era um pára-quedas de treinamento inutilizável, destinado a ser usado apenas para demonstrações em sala de aula. De acordo com Cossey, o pára-quedas reserva tinha um dossel dentro dele que foi costurado para que os alunos de paraquedismo pudessem ter a sensação de puxar uma corda em um pára-quedas embalado sem que o velame realmente se abrisse. Este pára-quedas reserva não funcional não foi encontrado na aeronave quando pousou em Reno, levando os agentes do FBI a especular que Cooper não era um paraquedista experiente porque alguém com experiência teria percebido que este pára-quedas reserva era um "pára-quedas fictício". No entanto, poucos dias após o sequestro, foi revelado que nenhum dos arreios de pára-quedas que Cooper recebeu tinha os anéis D necessários para prender os pára-quedas de reserva. Embora Cooper não tivesse a capacidade de anexar este "manequim" pára-quedas em seu arnês principal como pára-quedas reserva, não foi encontrado no avião, então o que ele fez com ele é desconhecido. Cossey especulou que Cooper removeu o dossel costurado e usou o contêiner de reserva vazio como uma bolsa de dinheiro extra. Tina Mucklow forneceu testemunho que estava de acordo com a especulação de Cossey, afirmando que ela se lembrava de Cooper tentando embalar dinheiro dentro de um contêiner de pára-quedas.
Em novembro de 1978, um caçador de veados encontrou um cartaz de instruções do 727 para abaixar o degrau traseiro. O cartaz foi encontrado perto de uma estrada madeireira a cerca de 13 milhas (21 km) a leste de Castle Rock, Washington, ao norte do Lago Merwin, mas dentro da rota de voo básica do voo 305.
Teorias, hipóteses e conjecturas
Ao longo dos 45 anos de sua investigação ativa, o FBI periodicamente tornou públicas algumas de suas hipóteses de trabalho e conclusões provisórias, extraídas de depoimentos de testemunhas e das escassas evidências físicas.
Esboços
Durante o primeiro ano da investigação, o FBI usou depoimentos de testemunhas oculares dos passageiros e da tripulação de voo para desenvolver esboços de Cooper. O primeiro esboço, oficialmente intitulado Composite A, foi concluído alguns dias após o sequestro e lançado em 28 de novembro de 1971. De acordo com testemunhas, o esboço do Composite A - conhecido como "Bing Crosby" - não foi uma semelhança precisa de Cooper. O esboço do Composite A, disseram testemunhas, mostrava um jovem com um rosto estreito e não se parecia com Cooper ou capturava seu desinteresse: “Vamos acabar com isso”. olhar. A comissária de bordo Florence Schaffner disse repetidamente ao FBI que o esboço do Composite A era uma imagem muito pobre de Cooper.
Depois que várias testemunhas disseram que o Composite A não era uma renderização precisa de Cooper, os artistas do FBI desenvolveram um segundo esboço composto. Concluído no final de 1972, o segundo esboço do Composite B pretendia retratar com mais precisão a idade, o tom de pele e o formato do rosto de Cooper. Testemunhas oculares a quem o Composite B foi mostrado disseram que o esboço era mais preciso, mas o Composite B Cooper parecia muito "irritado" ou "desagradável." Um comissário de bordo disse que o esboço do Composite B parecia um "bandido" e lembrou-se de Cooper como "... mais refinado na aparência". Além disso, disseram as testemunhas, o esboço do Composite B mostrava um homem mais velho que Cooper, com uma tez mais clara.
Usando as críticas do Composite B, os artistas do FBI fizeram ajustes e melhorias no esboço do Composite B. Em 2 de janeiro de 1973, o FBI finalizou o Composite B revisado, seu terceiro esboço de Cooper. Do novo esboço, um comissário de bordo disse que o Composto B revisado era, "uma semelhança muito próxima" ao sequestrador. Opinou outro comissário de bordo, "o sequestrador seria facilmente reconhecido a partir deste esboço".
Em abril de 1973, o FBI concluiu que o esboço revisado do Composite B era a melhor imagem de Cooper que eles poderiam desenvolver e deveria ser considerado o esboço definitivo de Cooper.
Composite Sketch A - Nov 1971
Composite Sketch B - final de 1972
Revised Composite Sketch B - inverno 1972-1973
Perfil suspeito
Os comissários de bordo Schaffner e Mucklow, que passaram a maior parte do tempo interagindo com Cooper, foram entrevistados na mesma noite em cidades diferentes e deram descrições quase idênticas - cerca de 5 pés e 10 polegadas (1,78 m) de altura, 40 e poucos anos, baixo, cabelo preto penteado para trás, 170-180 lb, tom de pele moreno ou moreno e sem sotaque perceptível. A única pessoa a se lembrar da cor de seus olhos foi Schaffner, que os descreveu como castanhos. O FBI baseou-se fortemente no testemunho do estudante da Universidade de Oregon, Bill Mitchell, que se sentou em frente a Cooper durante as três horas entre a decolagem em Portland e a aterrissagem em Seattle, entrevistando-o repetidamente para o que se tornaria conhecido como Composite Sketch B. Cooper eram praticamente iguais aos dos comissários de bordo, exceto que ele descreveu Cooper como sendo um pouco menor, afirmando que achava que Cooper tinha 5 pés e 9 polegadas (1,75 m) a 5 pés e 10 polegadas (1,78 m) e que tinha 6 pés 2 polegadas (1,88 m), ele era "muito maior" do que Cooper e até mesmo referindo-se a ele como "leve". Robert Gregory, um dos únicos outros passageiros além de Mitchell que forneceu ao FBI uma descrição completa de Cooper, também forneceu uma impressão mais curta de Cooper, descrevendo-o como 5 pés e 9 polegadas (1,75 m). Gregory afirmou que acreditava que Cooper era descendente de mexicanos-americanos ou índios americanos.
Cooper parecia estar familiarizado com a área de Seattle e pode ter sido um veterano da Força Aérea, com base no testemunho de que ele reconheceu a cidade de Tacoma do ar quando o jato circulou Puget Sound, e seu comentário preciso para Mucklow que McChord Air Base da Força foi de cerca de 20 minutos' tempo de condução do aeroporto de Seattle-Tacoma - um detalhe que a maioria dos civis não saberia ou comentaria. Sua situação financeira provavelmente era desesperadora. De acordo com o investigador-chefe aposentado do FBI, Ralph Himmelsbach, extorsionários e outros criminosos que roubam grandes quantias de dinheiro quase sempre o fazem porque precisam urgentemente; caso contrário, o crime não vale o risco considerável. Alternativamente, Cooper pode ter sido "um caçador de emoções" que deu o salto "apenas para provar que poderia ser feito".
Em maio de 1973, o FBI divulgou internamente um perfil suspeito de oito páginas. O perfil especulou que Cooper era um paraquedista treinado por militares e não um paraquedista esportivo, porque, além de seu aparente nível de conforto com os paraquedas de estilo militar que recebeu, sua idade o tornaria uma exceção na comunidade do paraquedismo esportivo. aumentando assim a probabilidade de ele ter sido rapidamente reconhecido por um membro daquela comunidade. O perfil também especulou que Cooper era alguém que se exercitava regularmente devido a comentários de várias testemunhas oculares sobre a aparência atlética de Cooper, apesar de sua idade. Eles também achavam que ele não bebia muito ou era alcoólatra porque a única bebida que lhe serviram foi derramada rapidamente e ele nunca pediu outra. O perfil determinou que um alcoólatra provavelmente seria incapaz de recusar outras bebidas alcoólicas durante o sequestro estressante e demorado. Ao calcular o número de cigarros que ele fumou durante o sequestro, o FBI acredita que ele fumava cerca de um maço de cigarros por dia. Vários dos maneirismos de Cooper levaram o FBI a concluir que ele era mais inteligente do que um criminoso comum, como seu nível de vocabulário, seu uso adequado da terminologia relacionada à aviação, total falta de linguagem profana, seu comportamento calmo, seu estilo de vestido e o respeito que demonstrava pelas mulheres da tripulação. A capacidade de Cooper de se adaptar rápida e competentemente a várias situações à medida que surgiam indicava aos criadores de perfis que ele provavelmente era o tipo de pessoa que cometeria um crime sem a necessidade ou desejo de um cúmplice.
Os agentes teorizaram que Cooper tirou seu pseudônimo de uma popular série de quadrinhos belgas em língua francesa apresentando o herói fictício Dan Cooper, um piloto de testes da Força Aérea Real Canadense que participou de inúmeras aventuras heroicas, incluindo paraquedismo. (Uma capa da série, reproduzida no site do FBI, retrata o piloto de teste Cooper saltando de paraquedas.) Como os quadrinhos de Dan Cooper nunca foram traduzidos para o inglês, nem importados para os Estados Unidos, eles especularam que ele os havia encontrado durante uma missão em Europa.
Conhecimento e planejamento
Com base nas evidências e nas táticas de Cooper, o FBI especulou que Cooper planejou cuidadosamente o sequestro e tinha conhecimento detalhado e específico da aviação, do terreno local e das capacidades do 727.
Cooper escolheu um assento na última fila da cabine traseira por três razões - observar e responder a qualquer ação à sua frente, minimizar a possibilidade de ser abordado ou atacado por alguém atrás dele e tornar-se menos visível para o resto dos passageiros. Para garantir que não receberia equipamentos sabotados deliberadamente, Cooper exigiu quatro pára-quedas para forçar a suposição de que ele poderia obrigar um ou mais reféns a pular com ele. O agente do FBI Ralph Himmelsbach observou que a escolha de uma bomba por Cooper - em vez de outras armas usadas anteriormente pelos sequestradores - frustrou qualquer tentativa multidirecional do FBI de atacá-lo.
Cooper também teve o cuidado de evitar deixar evidências. Antes de pular, Cooper exigiu que Mucklow devolvesse a ele todas as notas escritas por ele ou em seu nome. Mucklow disse que usou o último fósforo da caixa de fósforos de papel de Cooper para acender um de seus cigarros e, quando ela tentou se livrar da caixa de fósforos vazia, Cooper exigiu que ela a devolvesse a ele. Embora Cooper fosse metódico em suas tentativas de recuperar evidências, ele não teve sucesso; ele deixou a gravata no assento.
Embora Cooper estivesse claramente familiarizado com as capacidades e características confidenciais do 727, seu design foi a principal razão pela qual Cooper escolheu a aeronave. Com seu airstair traseiro e a colocação de seus três motores, o 727 era o único jato de passageiros do qual um salto de paraquedas poderia ser feito facilmente. Cooper também sabia que o 727 tinha "abastecimento de ponto único", um novo recurso com o qual todos os tanques de combustível podiam ser rapidamente abastecidos por meio de uma única porta de combustível, e estava familiarizado com o tempo típico de reabastecimento do 727..
Ao especificar uma configuração de flap de 15°, Cooper demonstrou conhecimento específico das táticas de aviação e das capacidades do 727; ao contrário da maioria dos aviões a jato comerciais, o 727 poderia permanecer em vôo lento e de baixa altitude sem estolar. A configuração específica do flap de Cooper também permitiu que ele controlasse a velocidade e a altitude do 727 sem entrar na cabine, onde Cooper poderia ter sido dominado pelos três pilotos. O primeiro oficial Bill Rataczak, que falou com Cooper pelo interfone durante o sequestro, disse ao FBI: "[Cooper] exibiu um conhecimento específico de vôo e aeronaves em geral".
O conhecimento mais significativo que Cooper exibiu foi um recurso secreto e exclusivo do 727; o airstair traseiro pode ser operado durante o vôo, e o único interruptor de ativação na parte traseira da cabine não pode ser substituído a partir do cockpit. Cooper sabia como operar a escada de popa e claramente planejava usá-la para sua fuga. O FBI especulou que Cooper sabia que a Agência Central de Inteligência estava usando 727 para lançar agentes e suprimentos em território inimigo durante a Guerra do Vietnã. Como nenhuma situação em um voo de passageiros exigiria tal operação, as tripulações civis não foram informadas de que o airstair traseiro poderia ser abaixado durante o voo, nem estavam cientes de que sua operação não poderia ser anulada a partir da cabine.
Cooper parecia estar familiarizado com pára-quedas, embora seu nível de experiência seja desconhecido. Mucklow disse que Cooper, "...parecia estar completamente familiarizado com os pára-quedas que foram fornecidos a ele" e disse a um jornalista: "Cooper colocou [seu] pára-quedas como se o fizesse todos os dias". A familiaridade de Cooper com os paraquedas de estilo militar que recebeu levou à especulação de que Cooper era um paraquedista militar e não um paraquedista civil.
Larry Carr - que liderou a equipe de investigação de 2006 a 2009 - não acredita que Cooper era um pára-quedista. Em vez disso, Carr especula que Cooper foi um carregador de aeronaves da Força Aérea. Uma atribuição de carregamento de aeronave forneceria a Cooper conhecimento e experiência em aviação: carregadores de carga têm treinamento básico de salto, usam pára-quedas de emergência e sabem como despachar itens de aviões em vôo. Como carregador de carga, Cooper estaria familiarizado com pára-quedas, "...mas não necessariamente conhecimento suficiente para sobreviver ao salto que deu."
Destino
Desde o início de sua investigação, o FBI estava cético sobre as chances de Cooper e especulou que Cooper não sobreviveu ao salto. O FBI forneceu várias razões e fatos para apoiar sua conclusão - a aparente falta de experiência em pára-quedismo de Cooper, sua aparente falta de familiaridade com pára-quedas, sua falta de equipamento adequado para seu salto e sobrevivência, o clima inclemente na noite do sequestro, o terreno arborizado no qual Cooper saltou, a falta de conhecimento de Cooper sobre sua área de pouso e o dinheiro do resgate não utilizado.
Primeiro, Cooper parecia não ter o conhecimento, as habilidades e a experiência de paraquedismo necessários para o tipo de salto que tentou. "A princípio, pensávamos que Cooper era um saltador experiente, talvez até um pára-quedista", disse. disse Carr. “Concluímos depois de alguns anos que isso simplesmente não era verdade. Nenhum paraquedista experiente teria saltado na noite escura como breu, na chuva, com um vento de 172 mph [77 m/s] no rosto usando mocassins e um sobretudo. Era simplesmente muito arriscado." O instrutor de paraquedismo Earl Cossey, que forneceu os pára-quedas exigidos por Cooper, testemunhou que Cooper não precisava de muita experiência para sobreviver ao salto e "... qualquer um que tivesse seis ou sete saltos de prática poderia fazer isso." No entanto, Cossey também notou que pular à noite aumentava drasticamente o risco de lesões e, sem as botas de salto, Cooper provavelmente teria sofrido lesões graves no tornozelo ou na perna ao pousar.
Em segundo lugar, Cooper não parecia ter o equipamento necessário para seu salto ou sua sobrevivência no deserto. Cooper não trouxe ou solicitou um capacete e saltou em um vento de 15 °F (−9 °C) a 10.000 pés (3.000 m) em novembro sobre o estado de Washington sem proteção adequada contra o vento frio extremo. Embora o conteúdo da sacola de papel de 4 in × 12 in × 14 in (10 cm × 30 cm × 36 cm) de Cooper seja desconhecido, Cooper não usou nenhum conteúdo da sacola para ajudá-lo durante qualquer parte do sequestro, então o FBI especulou que a bolsa continha itens de que Cooper precisava para seu salto, como botas, luvas e óculos de proteção.
Em terceiro lugar, Cooper não parecia ter um cúmplice esperando no chão para ajudá-lo a escapar. Tal arranjo exigiria um salto cronometrado com precisão e a cooperação da tripulação de voo para seguir uma trajetória de voo predeterminada, mas Cooper não deu à tripulação de voo uma trajetória específica. Além disso, a tripulação de voo propôs - e Cooper concordou - alterar a rota de voo e voar de Seattle para Reno para reabastecimento, e Cooper não tinha como manter um cúmplice informado sobre seus planos alterados. A cobertura de nuvens baixas e a falta de visibilidade do solo complicaram ainda mais a capacidade de Cooper de determinar sua localização, estabelecer um rumo ou ver sua zona de pouso.
Finalmente, o dinheiro do resgate nunca foi gasto e a parte recuperada foi encontrada sem uso. "Mergulhando no deserto sem um plano, sem o equipamento certo, em condições tão terríveis, ele provavelmente nem conseguiu abrir o pára-quedas," disse Carr. O agente do FBI Richard Tosaw teorizou que Cooper ficou incapacitado por hipotermia durante o salto, caiu no rio Columbia e se afogou. No entanto, os agentes do FBI não foram unânimes em suas avaliações sobre o destino final de Cooper. Em um artigo do Seattle Times de 1976, um agente sênior do FBI opinou anonimamente: “Acho que [Cooper] conseguiu. Acho que ele dormiu em sua própria cama naquela noite. Era uma noite clara. Grande parte do país é bem plana... ele poderia simplesmente ter saído. Bem no final da estrada. Inferno, eles nem estavam procurando por ele lá naquele momento. Eles pensaram que ele estava em outro lugar. Ele poderia simplesmente andar pela estrada."
Evidência conclusiva da morte de Cooper não foi encontrada. Nos meses seguintes ao sequestro do Cooper, cinco homens tentaram seqüestros imitadores e todos os cinco sobreviveram às fugas de pára-quedas. A sobrevivência dos imitadores - vários dos quais enfrentaram circunstâncias e condições semelhantes ao salto de Cooper - forçou o agente principal do FBI, Ralph Himmelsbach, a reavaliar suas opiniões e teorias sobre as chances de sobrevivência de Cooper. Himmelsbach citou três exemplos de sequestradores que sobreviveram a saltos em condições semelhantes à fuga de Cooper: Martin McNally, Frederick Hahneman e Richard LaPoint.
O sequestrador Martin McNally saltou usando apenas um pára-quedas reserva, sem equipamento de proteção, à noite, sobre Indiana. Ao contrário de Cooper, que parecia estar familiarizado com pára-quedas, McNally teve que aprender como colocar seu pára-quedas. Além disso, o piloto de McNally aumentou a velocidade para 320 nós, quase o dobro da velocidade do voo 305 no momento do salto de Cooper. O aumento da velocidade do vento causou um salto violento para McNally: a bolsa de dinheiro foi imediatamente arrancada de McNally, "... mas ele pousou ileso, exceto por alguns arranhões e hematomas superficiais."
Frederick Hahneman, de 49 anos, sequestrou um 727 na Pensilvânia e sobreviveu depois de pular à noite em uma selva hondurenha. Um terceiro imitador, Richard LaPoint, sequestrou um 727 em Nevada. Vestindo apenas calças, uma camisa e botas de caubói, LaPoint pulou no vento gelado de janeiro sobre o norte do Colorado e pousou na neve. Em 2008, Himmelsbach admitiu que originalmente pensava que Cooper tinha apenas 50% de chance de sobrevivência, mas posteriormente revisou sua avaliação.
Em 1976, a maioria das análises legais publicadas concordava que a expiração iminente do estatuto de limitações para processar o sequestrador faria pouca diferença: Como a interpretação do estatuto varia de caso para caso e de tribunal para tribunal, um o promotor poderia argumentar que Cooper perdeu a imunidade legal por qualquer um dos vários motivos técnicos válidos. Em novembro de 1976, um grande júri de Portland apresentou uma acusação in absentia contra "John Doe, também conhecido como Dan Cooper" por pirataria aérea e violação da Lei Hobbs. A acusação iniciou formalmente a continuação do processo, caso o sequestrador seja preso a qualquer momento no futuro.
Suspeitos
Entre 1971 e 2016, o FBI processou mais de mil "suspeitos sérios", incluindo diversos buscadores de publicidade e confessores no leito de morte.
Ted Braden
Theodore Burdette Braden, Jr. (1928–2007) foi um comando das Forças Especiais durante a Guerra do Vietnã, um paraquedista mestre e um criminoso condenado. Muitos dentro da comunidade das Forças Especiais acreditavam que ele era Cooper, tanto na época do sequestro quanto nos anos seguintes. Nascido em Ohio, Braden ingressou no exército aos 16 anos em 1944, servindo na 101ª Aerotransportada durante a Segunda Guerra Mundial. Ele acabou se tornando um dos principais pára-quedistas militares, muitas vezes representando o Exército em torneios internacionais de paraquedismo, e seus registros militares o listam como tendo feito 911 saltos. Durante a década de 1960, Braden era um líder de equipe dentro do MACVSOG, uma unidade de comando secreta dos Boinas Verdes que conduzia operações de guerra não convencionais durante a Guerra do Vietnã. Ele também serviu como instrutor de pára-quedismo militar, ensinando técnicas de salto HALO para membros do Projeto Delta. Braden passou 23 meses no Vietnã, conduzindo operações secretas no Vietnã do Norte e do Sul, bem como no Laos e no Camboja. Em dezembro de 1966, Braden abandonou sua unidade no Vietnã e foi para o Congo para servir como mercenário, mas serviu lá pouco tempo antes de ser preso por agentes da CIA e levado de volta aos Estados Unidos para uma corte marcial. Apesar de ter cometido um crime capital por desertar em tempo de guerra, Braden recebeu uma dispensa honrosa e foi impedido de se alistar novamente nas forças armadas em troca de seu sigilo contínuo sobre o programa MACVSOG.
Braden foi retratado na edição de outubro de 1967 da Ramparts Magazine, onde foi descrito por seu colega veterano das Forças Especiais e jornalista Don Duncan como sendo alguém com um "desejo secreto de morte" que "continuamente se coloca em perigo desnecessário, mas sempre parece se safar", referindo-se especificamente ao desrespeito de Braden pelos regulamentos militares de segurança do paraquedismo. Duncan também afirmou que durante o tempo de Braden no Vietnã, ele estava "continuamente envolvido em negócios obscuros para ganhar dinheiro". Após sua dispensa militar em 1967, os detalhes da vida de Braden são amplamente desconhecidos, mas na época do sequestro ele era motorista de caminhão da Consolidated Freightways, com sede em Vancouver, Washington, do outro lado do rio Columbia. Portland e não muito longe da suspeita zona de queda de Ariel, Washington. Também se sabe que em algum momento do início dos anos 1970 ele foi investigado pelo FBI por roubar $ 250.000 durante um golpe de caminhão que ele supostamente planejou, mas nunca foi acusado por esse suposto crime. Em 1980, Braden foi indiciado por um grande júri federal por dirigir um caminhão de 18 rodas cheio de mercadorias roubadas do Arizona para Massachusetts, mas não se sabe se houve uma condenação nesse caso. Dois anos depois, Braden foi preso na Pensilvânia por dirigir um veículo roubado com placas fictícias e por não ter carteira de motorista. Braden acabou sendo enviado para a prisão federal em algum momento do final dos anos 1980, cumprindo pena na Pensilvânia, mas o crime exato é desconhecido.
Apesar de sua habilidade como soldado, ele não era muito querido pessoalmente e foi descrito por um membro da família como "a combinação perfeita de alta inteligência e criminalidade". De seu tempo trabalhando em operações secretas no Vietnã, ele provavelmente possuía o conhecimento então classificado sobre a habilidade e as especificações adequadas para pular de um 727, talvez tendo feito isso sozinho em missões MACVSOG. Fisicamente, os registros militares de Braden o listam com 173 cm (5 ft 8 in), o que é menor do que a descrição de altura de pelo menos 178 cm (5 ft 10 in) fornecida pelos dois comissários de bordo, mas esta medida militar teria sido levado em seus pés de meia e ele pode ter parecido um pouco mais alto com sapatos. No entanto, ele possuía uma pele escura de anos de serviço militar ao ar livre, tinha cabelo escuro curto, uma constituição atlética mediana e tinha 43 anos de idade na época do sequestro, características que estão de acordo com as descrições de Cooper.
Kenneth Peter Christiansen
Em 2003, Lyle Christiansen, morador de Minnesota, assistiu a um documentário na televisão sobre o sequestro de Cooper e se convenceu de que seu falecido irmão Kenneth (1926–1994) era Cooper. Após repetidas tentativas inúteis de convencer primeiro o FBI e depois a autora e diretora de cinema Nora Ephron (que ele esperava que fizesse um filme sobre o caso), ele contatou um investigador particular na cidade de Nova York. Em 2010, o detetive Skipp Porteous publicou um livro postulando que Christiansen era o sequestrador. No ano seguinte, um episódio da série History Brad Meltzer's Decoded também resumiu as evidências circunstanciais que ligavam Christiansen ao caso Cooper.
Christiansen alistou-se no Exército em 1944 e foi treinado como pára-quedista. A Segunda Guerra Mundial havia terminado quando ele foi implantado em 1945, mas ele fez saltos de treinamento ocasionais enquanto estava estacionado no Japão com as forças de ocupação no final dos anos 1940. Depois de deixar o Exército, ele ingressou na Northwest Orient em 1954 como mecânico no Pacífico Sul e, posteriormente, tornou-se comissário de bordo e, em seguida, comissário de bordo, baseado em Seattle. Christiansen tinha 45 anos na época do sequestro, mas era mais baixo (5 pés 8 pol. ou 173 cm), mais magro (150 libras ou 68 kg) e mais claro do que as descrições de testemunhas oculares de Cooper. Christiansen fumava (assim como o sequestrador) e exibia uma predileção por bourbon (a bebida que Cooper havia pedido). Schaffner disse a um repórter que as fotos de Christiansen se encaixam mais em sua memória da aparência do sequestrador do que as de outros suspeitos que ela havia mostrado, mas não conseguiu identificá-lo de forma conclusiva.
Apesar da publicidade gerada pelo livro de Porteous e pelo documentário de televisão de 2011, o FBI mantém sua posição de que Christiansen não pode ser considerado o principal suspeito. Ele cita a fraca correspondência com as descrições físicas das testemunhas oculares e a completa ausência de evidências incriminatórias diretas.
Jack Café
Bryant "Jack" Coffelt (1917–1975) era um vigarista, ex-presidiário e suposto informante do governo que alegou ter sido o motorista e confidente do último descendente indiscutível de Abraham Lincoln, bisneto Robert Todd Lincoln Beckwith. Em 1972, ele começou a alegar que era Cooper e tentou, por meio de um intermediário, um ex-colega de cela chamado James Brown, vender sua história para uma produtora de Hollywood. Ele disse que pousou perto de Mount Hood, cerca de 50 milhas (80 km) a sudeste de Ariel, ferindo-se e perdendo o dinheiro do resgate no processo. As fotos de Coffelt têm uma semelhança com os desenhos compostos, embora ele estivesse na casa dos cinquenta em 1971. Ele estava em Portland no dia do sequestro e sofreu ferimentos nas pernas naquela época, o que era consistente com um acidente de pára-quedismo.
A conta de Coffelt foi analisada pelo FBI, que concluiu que diferia em vários detalhes de informações que não haviam sido tornadas públicas e, portanto, era uma invenção. Brown, implacável, continuou vendendo a história muito depois da morte de Coffelt em 1975. Vários meios de comunicação, incluindo o programa de notícias da CBS 60 Minutes, consideraram e rejeitaram.
Lynn Doyle Cooper
Lynn Doyle "L.D." Cooper (1931–1999), um trabalhador do couro e veterano da Guerra da Coréia, foi proposto como suspeito em julho de 2011 por sua sobrinha, Marla Cooper. Aos oito anos, ela se lembra de Cooper e outro tio planejando algo "muito travesso", envolvendo o uso de "walkie-talkies caros", na casa de sua avó. em Sisters, Oregon, 150 milhas (240 km) a sudeste de Portland. No dia seguinte, o vôo 305 foi sequestrado; e embora os tios estivessem ostensivamente caçando perus, L.D. Cooper voltou para casa vestindo uma camisa ensanguentada - resultado, disse ele, de um acidente de carro. Mais tarde, afirmou Marla, seus pais passaram a acreditar que L.D. era o sequestrador. Ela também lembrou que seu tio, que morreu em 1999, era obcecado pelo herói canadense de quadrinhos Dan Cooper e "tinha uma de suas histórias em quadrinhos pregada na parede" - embora ele não fosse paraquedista ou paraquedista.
Em agosto de 2011, a revista New York publicou um esboço de testemunha alternativa, supostamente baseado em uma descrição da testemunha ocular do vôo 305, Robert Gregory, retratando óculos de sol com armação de tartaruga, um paletó de cor "avermelhado" com lapelas largas, e cabelos martelados. O artigo observou que L.D. Cooper tinha cabelos ondulados que pareciam martelados (assim como Duane Weber). O FBI anunciou que nenhuma impressão digital foi encontrada em uma pulseira de guitarra feita por L.D. Tanoeiro. Uma semana depois, eles acrescentaram que seu DNA não correspondia ao perfil parcial de DNA obtido da gravata do sequestrador, mas reconheceram que não há certeza de que o sequestrador fosse a fonte do material orgânico obtido da gravata.
Bárbara Dayton
Barbara Dayton (1926–2002), piloto recreativa e bibliotecária da Universidade de Washington, nascida Robert Dayton, serviu na Marinha Mercante dos Estados Unidos e depois no Exército durante a Segunda Guerra Mundial. Após a alta, Dayton trabalhou com explosivos na área de construção e aspirou à carreira profissional de avião, mas não conseguiu obter a licença de piloto comercial.
Dayton passou por uma cirurgia de mudança de sexo em 1969, mudou seu nome para Barbara e acredita-se que seja a primeira pessoa a passar por essa cirurgia no estado de Washington. Ela alegou ter encenado o sequestro de Cooper dois anos depois, apresentando-se como homem, a fim de 'voltar'. na indústria aérea e na FAA, cujas regras e condições intransponíveis a impediram de se tornar piloto de linha aérea. Dayton disse que o dinheiro do resgate estava escondido em uma cisterna perto de Woodburn, Oregon, uma área suburbana ao sul de Portland, mas acabou retratando toda a história, aparentemente depois de saber que as acusações de sequestro ainda poderiam ser apresentadas. Ela também não correspondia à descrição física particularmente de perto.
William Gossett
William Pratt Gossett (1930–2003) foi um veterano do Corpo de Fuzileiros Navais, do Exército e da Força Aérea do Exército que prestou serviço militar na Coréia e no Vietnã. Sua experiência militar incluiu treinamento de salto e sobrevivência na selva. Gossett era conhecido por ser obcecado pelo sequestro de Cooper. De acordo com Galen Cook, um advogado que coletou informações relacionadas a Gossett por anos, ele uma vez mostrou a seus filhos a chave de um cofre em Vancouver, British Columbia, que, segundo ele, continha o dinheiro do resgate há muito desaparecido.
O FBI não tem provas diretas que impliquem Gossett e não pode sequer localizá-lo com segurança no Noroeste do Pacífico no momento do sequestro. "Não há um link para o D.B. Estojo Cooper," disse o agente especial Carr, "além das declarações [Gossett] feitas a alguém".
Joe Lakich
Joe Lakich (1921–2017) era um major aposentado do Exército dos EUA e veterano da Guerra da Coréia cuja filha foi morta menos de dois meses antes do sequestro, como consequência de uma negociação malsucedida de reféns conduzida pelo FBI. Os eventos que culminaram na morte da filha de Lakich, Susan Giffe, seriam estudados por negociadores de reféns por décadas como um exemplo do que não fazer durante uma situação de refém. Lakich e sua esposa mais tarde processaram o FBI e, finalmente, um Tribunal de Apelações decidiu a seu favor, sustentando que o FBI agiu com negligência durante a negociação do refém.
Lakich se tornaria um suspeito de Cooper em grande parte devido à revelação de que a gravata de Cooper continha partículas microscópicas de metais incomuns, como titânio puro. Especula-se que poucas pessoas naquela época teriam contato com tais materiais, e que Cooper pode ter trabalhado em um ambiente fabril trabalhando com eletrônica como engenheiro ou gerente. Quando ocorreu o sequestro, Lakich trabalhava em Nashville como supervisor de produção em uma fábrica de capacitores eletrônicos e provavelmente teria sido exposto aos materiais encontrados na gravata. Quando Tina Mucklow perguntou a Cooper por que ele estava cometendo o sequestro, ele respondeu: "Não é porque tenho rancor de suas companhias aéreas, é apenas porque tenho rancor". 34; Alguns acreditam que esse "rancor" foi a raiva de Lakich em relação ao FBI por seus esforços fracassados de resgatar sua filha menos de dois meses antes.
João Lista
John Emil List (1925–2008) foi um contador e veterano de guerra que assassinou sua esposa, três filhos adolescentes e sua mãe de 85 anos em Westfield, Nova Jersey, quinze dias antes do sequestro de Cooper, retirou $ 200.000 de sua conta bancária da mãe e desapareceu. Ele chamou a atenção da força-tarefa de Cooper devido ao momento de seu desaparecimento, várias correspondências com a descrição do sequestrador e o raciocínio de que "um fugitivo acusado de assassinato em massa não tem nada a perder".. Após sua captura em 1989, List negou qualquer envolvimento no sequestro de Cooper: nenhuma evidência substancial o implica e o FBI não o considera mais um suspeito. List morreu na prisão em 2008.
Ted Mayfield
Theodore Ernest Mayfield (1935–2015) foi um veterano das Forças Especiais, piloto, paraquedista competitivo e instrutor de paraquedismo. Ele cumpriu pena em 1994 por homicídio negligente depois que dois de seus alunos morreram quando seus pára-quedas não abriram e mais tarde foi considerado indiretamente responsável por treze mortes adicionais em paraquedismo devido a equipamentos e treinamento defeituosos. Em 2010, ele foi condenado a três anos de prisão. liberdade condicional por pilotar um avião 26 anos depois de perder sua licença de piloto e certificados de manipulação. Ele foi sugerido várias vezes como suspeito no início da investigação, de acordo com o agente do FBI Ralph Himmelsbach, que conhecia Mayfield de uma disputa anterior em um aeroporto local. Ele foi descartado, em parte com base no fato de ter ligado para Himmelsbach menos de duas horas após o vôo 305 pousar em Reno para oferecer conselhos voluntários sobre práticas padrão de paraquedismo e possíveis zonas de pouso, bem como informações sobre paraquedistas locais.
Richard McCoy Jr.
Richard McCoy (1942–1974) foi um veterano do Exército que serviu duas vezes no Vietnã, primeiro como especialista em demolição e depois com os Boinas Verdes como piloto de helicóptero. Após o serviço militar, ele se tornou subtenente da Guarda Nacional de Utah e um ávido pára-quedista recreativo, com aspirações de se tornar um policial estadual de Utah.
Em 7 de abril de 1972, McCoy encenou o mais conhecido dos chamados "imitadores" sequestros (veja abaixo). Ele embarcou na United Airlines' Voo 855 (um Boeing 727 com escadas traseiras) em Denver, Colorado, e, brandindo o que mais tarde provou ser um peso de papel semelhante uma granada de mão e uma arma descarregada, ele exigiu quatro pára-quedas e $ 500.000. Após a entrega do dinheiro e dos pára-quedas no Aeroporto Internacional de São Francisco, McCoy ordenou que a aeronave voltasse ao céu e saltou sobre Provo, Utah, deixando para trás suas instruções de sequestro manuscritas e suas impressões digitais em uma revista que estava lendo.
Ele foi preso em 9 de abril com o dinheiro do resgate em sua posse e, após julgamento e condenação, recebeu uma sentença de 45 anos. Dois anos depois, ele escapou da Penitenciária Federal de Lewisburg com vários cúmplices ao bater um caminhão de lixo no portão principal. Rastreado três meses depois em Virginia Beach, McCoy foi morto em um tiroteio com agentes do FBI.
Em seu livro de 1991, D.B. Cooper: The Real McCoy, o oficial de condicional Bernie Rhodes e o ex-agente do FBI Russell Calame afirmaram que identificaram McCoy como Cooper. Eles citaram semelhanças óbvias nos dois sequestros, alegações da família de McCoy de que a gravata e o clipe de madrepérola deixados no avião pertenciam a McCoy e a própria recusa de McCoy em admitir ou negar que ele era Cooper. Um proponente de sua reivindicação foi o agente do FBI que matou McCoy. "Quando atirei em Richard McCoy," ele disse, "eu atirei em D. B. Cooper ao mesmo tempo."
Embora não haja dúvida razoável de que McCoy cometeu o sequestro de Denver, o FBI não o considera suspeito no caso Cooper por causa de diferenças de idade e descrição, um nível de habilidade de pára-quedismo bem acima do que se pensava ser possuído pelo sequestrador e evidências credíveis de que McCoy estava em Las Vegas no dia do sequestro de Portland e em casa em Utah no dia seguinte, jantando no Dia de Ação de Graças com sua família.
Vincent C. Petersen
Em 11 de novembro de 2022, Eric Ulis deu uma entrevista coletiva apresentando Vincent C. Petersen como uma pessoa de interesse. Enquanto pesquisava a análise de espectro feita na gravata de Cooper, Ulis descobriu 3 partículas que pareciam ser uma liga de titânio e antimônio muito rara. Petersen trabalhou em uma empresa chamada Rem-Cru, com sede em Midland, Pensilvânia, e mais tarde na região metropolitana de Pittsburgh, que fabricava ligas de titânio-antimônio.
Sheridan Peterson
Sheridan Peterson (1926–2021) serviu no Corpo de Fuzileiros Navais durante a Segunda Guerra Mundial e mais tarde foi empregado como editor técnico da Boeing, com sede em Seattle. Os investigadores se interessaram por Peterson como suspeito logo após o skyjacking por causa de sua experiência como um smokejumper e amor por correr riscos físicos, bem como sua aparência e idade (44) semelhantes à descrição de Cooper.
Peterson frequentemente provocava a mídia sobre se ele era realmente Cooper. O empresário Eric Ulis, que passou anos investigando o crime, disse estar "98% convencido" que Peterson era Cooper; mas quando pressionado por agentes do FBI, Peterson insistiu que estava no Nepal no momento do sequestro. Ele morreu em 2021.
Em um episódio de History's Greatest Mysteries do History Channel (temporada 1, episódio 1, exibido pela primeira vez em 14 de novembro de 2020), a análise do DNA encontrado na gravata usada por Cooper indicou que Peterson era não é páreo para Cooper quando comparado a uma amostra de DNA de uma das filhas vivas de Peterson.
Robert Rackstraw
Robert Wesley Rackstraw (1943–2019) foi um piloto aposentado e ex-presidiário que serviu em uma tripulação de helicóptero do Exército e outras unidades durante a Guerra do Vietnã. Ele chamou a atenção da força-tarefa Cooper em fevereiro de 1978, depois de ser preso no Irã e deportado para os Estados Unidos para enfrentar a posse de explosivos e verificar as acusações de kiting. Vários meses depois, enquanto era libertado sob fiança, Rackstraw tentou fingir sua própria morte transmitindo pelo rádio uma falsa chamada de socorro e dizendo aos controladores que estava saindo de um avião alugado sobre a baía de Monterey. Mais tarde, a polícia o prendeu em Fullerton, Califórnia, sob a acusação adicional de falsificar certificados de piloto federal; o avião que ele alegou ter abandonado foi encontrado, repintado, em um hangar próximo. Os investigadores de Cooper notaram sua semelhança física com os esboços compostos de Cooper (embora ele tivesse apenas 28 anos em 1971), treinamento militar de pára-quedas e ficha criminal, mas o eliminaram como suspeito em 1979 depois que nenhuma evidência direta de seu envolvimento foi encontrada.
Em 2016, Rackstraw ressurgiu como suspeito em um programa de História e um livro. Em 8 de setembro de 2016, Thomas J. Colbert, o autor do livro, e o advogado Mark Zaid entraram com uma ação para obrigar o FBI a liberar seu arquivo do caso Cooper sob a Lei de Liberdade de Informação.
Em 2017, Colbert e um grupo de investigadores voluntários descobriram o que eles acreditavam ser "uma alça de pára-quedas de décadas" em um local não revelado no noroeste do Pacífico. Isso foi seguido no final de 2017 com um pedaço de espuma, que eles suspeitavam fazer parte da mochila do pára-quedas de Cooper. Em janeiro de 2018, Tom e Dawna Colbert relataram que haviam obtido uma "confissão" carta originalmente escrita em dezembro de 1971 contendo "códigos" que correspondia a três unidades das quais Rackstraw fazia parte enquanto estava no Exército.
Um dos comissários de bordo do voo 305 supostamente "não encontrou nenhuma semelhança" entre fotos de Rackstraw da década de 1970 e sua lembrança da aparência de Cooper. O advogado de Rackstraw chamou as alegações renovadas de "a coisa mais estúpida que já ouvi". e o próprio Rackstraw disse à revista People: "É muito [palavrão], e eles sabem que é". O FBI recusou mais comentários. Rackstraw declarou em uma entrevista por telefone em 2017 que perdeu o emprego durante as investigações de 2016. "Eu disse a todos que eu era [o sequestrador]" Rackstraw disse a Colbert, antes de explicar que a admissão era uma farsa. Ele morreu em 2019.
Walter R. Reca
Walter R. Reca (1933–2014) foi um ex-paraquedista militar e agente de inteligência. Ele foi proposto como suspeito por seu amigo Carl Laurin em 2018. Em 2008, Reca disse a Laurin por meio de uma ligação gravada que ele era o sequestrador.
Reca deu permissão a Laurin em uma carta autenticada para compartilhar sua história após sua morte. Ele também permitiu que Laurin gravasse suas conversas telefônicas sobre o crime durante um período de seis semanas no final de 2008. Em mais de três horas de gravações, Reca compartilhou detalhes sobre sua versão do sequestro. Ele também confessou a sua sobrinha, Lisa Story.
A partir da descrição de Reca do terreno em seu caminho para a zona de lançamento, Laurin concluiu que pousou perto de Cle Elum, Washington. Depois que Reca descreveu um encontro com um motorista de caminhão basculante em um café à beira da estrada depois que ele pousou, Laurin localizou Jeff Osiadacz, que estava dirigindo seu caminhão basculante perto de Cle Elum na noite do sequestro e conheceu um estranho no Teanaway Junction Café fora da cidade. O homem pediu a Osiadacz que desse a seu amigo informações sobre o café por telefone, presumivelmente para ser pego, e ele obedeceu. Laurin convenceu Joe Koenig, um ex-membro da Polícia do Estado de Michigan, da culpa de Reca. Koenig posteriormente publicou um livro sobre Cooper, intitulado Getting the Truth: I Am D.B. Cooper.
Essas afirmações despertaram ceticismo. Cle Elum está bem ao norte e a leste da rota de voo conhecida do voo 305, mais de 150 milhas (240 km) ao norte da zona de lançamento assumida pela maioria dos analistas e ainda mais longe de Tena Bar, onde uma parte do dinheiro do resgate foi encontrado. Reca era um pára-quedista militar e paraquedista particular com centenas de saltos em seu crédito, em contradição com o perfil divulgado pelo FBI de um paraquedista amador, na melhor das hipóteses. Reca também não se parecia com o retrato composto que o FBI montou, que Laurin e Osiadacz usaram para explicar por que as suspeitas de Osiadacz não foram levantadas na época. Em resposta às acusações contra Reca, o FBI disse que seria inapropriado comentar dicas específicas fornecidas a eles e que nenhuma evidência até o momento provou a culpabilidade de qualquer suspeito além de qualquer dúvida razoável.
William J. Smith
Em novembro de 2018, The Oregonian publicou um artigo propondo William J. Smith (1928–2018), de Bloomfield, Nova Jersey, como suspeito. O artigo foi baseado em pesquisa realizada por um analista de dados do Exército que enviou suas descobertas ao FBI em meados de 2018. Smith, natural de Nova Jersey, era um veterano da Segunda Guerra Mundial. Após o colegial, ele se alistou na Marinha dos Estados Unidos e se ofereceu para o treinamento de tripulação aérea de combate. Após sua dispensa, ele trabalhou para a Lehigh Valley Railroad e foi afetado pela falência da Penn Central Transportation Company em 1970, a maior falência da história dos Estados Unidos naquela época. O artigo propunha que a perda de sua pensão criou rancor contra o estabelecimento corporativo e o setor de transportes, bem como uma súbita necessidade de dinheiro. Smith tinha 43 anos na época do sequestro. Em seu anuário do ensino médio, uma lista de ex-alunos mortos na Segunda Guerra Mundial lista um Ira Daniel Cooper, possivelmente a fonte do pseudônimo do sequestrador. O analista afirmou que a experiência de aviação naval de Smith teria lhe dado conhecimento de aviões e pára-quedas, e sua experiência em ferrovias o teria ajudado a encontrar trilhos de trem e embarcar em um trem para escapar da área após o pouso.
De acordo com o analista, lascas em espiral de alumínio encontradas na braçadeira podem ter vindo de uma instalação de manutenção de locomotivas. As informações de Smith sobre a área de Seattle podem ter vindo de seu amigo íntimo Dan Clair, que estava estacionado em Fort Lewis durante a guerra. (O analista observou que o homem que alegou ser Cooper no livro de Max Gunther de 1985 se identificou como 'Dan LeClair'.) Smith e Clair trabalharam juntos para Conrail em Newark's Oak Island Quintal. Smith se aposentou daquela instalação como mestre de jardinagem. O artigo observou que uma foto de Smith no site da Lehigh Valley Railroad mostrou uma "semelhança notável" aos esboços de Cooper FBI. O FBI disse que seria inapropriado comentar dicas relacionadas a Smith.
Duane L. Weber
Duane L. Weber (1924–1995) foi um veterano do Exército da Segunda Guerra Mundial que cumpriu pena em pelo menos seis prisões de 1945 a 1968 por roubo e falsificação. Ele foi proposto como suspeito por sua viúva, Jo, com base principalmente em uma confissão no leito de morte: três dias antes de morrer em 1995, Weber disse à esposa: "Eu sou Dan Cooper". O nome não significava nada para ela, ela disse; mas meses depois, um amigo contou a ela sobre sua importância no sequestro. Ela foi à biblioteca local para pesquisar Cooper, encontrou o livro de Max Gunther e descobriu anotações nas margens com a caligrafia de seu marido. Como o sequestrador, Weber bebia bourbon e fumava sem parar. Outras evidências circunstanciais incluíram uma viagem de 1979 a Seattle e ao rio Columbia, onde sua esposa se lembrou dele jogando um saco de lixo rio acima de Tina Bar.
Himmelsbach disse, "[Weber] se encaixa na descrição física (e) tem antecedentes criminais que eu sempre senti que estavam associados ao caso", mas não acreditava que Weber fosse Cooper. O FBI eliminou Weber como suspeito ativo em julho de 1998, quando suas impressões digitais não correspondiam a nenhuma das processadas no avião sequestrado e nenhuma outra evidência direta foi encontrada para implicá-lo. Mais tarde, seu DNA também não correspondeu às amostras recuperadas da gravata de Cooper.
Sequestros semelhantes
Cooper foi um dos primeiros a tentar a pirataria aérea para ganho pessoal, mas apenas onze dias antes do sequestro de Cooper, o canadense Paul Joseph Cini sequestrou um Air Canada DC-8 sobre Montana, mas foi dominado pela tripulação quando pousou. sua espingarda para amarrar em seu pára-quedas. Encorajados pelo aparente sucesso de Cooper, quinze sequestros semelhantes - todos sem sucesso - foram tentados em 1972. Alguns exemplos notáveis daquele ano:
- Richard Charles LaPoint, um veterano do Exército de Boston, entrou no Hughes Airwest Flight 800 no Aeroporto Internacional McCarran em Las Vegas em 20 de janeiro. Brandishing o que ele alegou foi uma bomba enquanto o DC-9 estava na taxiway, ele exigiu $50,000, dois pára-quedas, e um capacete. Depois de liberar os 51 passageiros e dois assistentes de voo, ele ordenou o avião em uma trajetória para o leste em direção a Denver, em seguida, saiu sobre as planícies sem árvores do nordeste do Colorado. Autoridades, rastreando o pára-quedas localizador e suas pegadas na neve e lama, prenderam-no algumas horas depois. No julgamento de LaPoint dois dias depois, o juiz informou-o de que tinha direito a cuidados médicos por uma lesão sofrida no salto. LaPoint, um veterano da Guerra do Vietnã sofrendo de PTSD, respondeu "Que tal alguma assistência mental em vez?"
- Richard McCoy Jr., um ex-Exército Green Beret, sequestrou uma United Airlines 727-100 em 7 de abril, depois de sair de Denver, desviou-o para San Francisco, em seguida, saiu sobre Utah com $500,000 em dinheiro de resgate. Aterrou em segurança e foi preso dois dias depois.
- Frederick Hahneman usou uma arma para sequestrar um Eastern Air Lines 727 em Allentown, Pensilvânia, em 7 de maio, exigiu $303.000, e eventualmente paraquedizou em seu nativo Honduras. Um mês depois, com o FBI em perseguição e uma recompensa de $25.000 na cabeça, ele se rendeu na embaixada americana em Tegucigalpa. Depois de ter sido condenado em setembro de 1972, foi condenado em 1984.
- Robb Heady, um ex-paraqueador do Exército de 22 anos sequestrou o voo 239 da United Airlines de Reno para San Francisco em 2 de junho de 1972. Carregando seu próprio pára-quedas e usando um revólver 3.357, ele exigiu $200.000 em dinheiro de resgate. Ele saltou com sucesso do avião e foi capturado na manhã seguinte.
- Martin McNally, um assistente de estação de serviço desempregado, usou uma metralhadora em 23 de junho para comandar uma American Airlines 727 a caminho de St. Louis, Missouri, para Tulsa, Oklahoma, então desviado para o leste para Indiana e saiu com $500,000 em resgate. McNally perdeu o dinheiro do resgate quando saiu da aeronave, mas aterrou em segurança perto do Peru, Indiana, e foi preso alguns dias depois em um subúrbio de Detroit. Quando entrevistado em uma retrospectiva do podcast de 2020, McNally disse que ele tinha sido inspirado por Cooper.
Com o advento da revista universal de bagagem em 1973 (consulte Segurança de aeroportos), a incidência geral de sequestros caiu drasticamente. Não houve mais imitadores notáveis de Cooper até 11 de julho de 1980, quando Glenn K. Tripp apreendeu o vôo 608 da Northwest Orient no aeroporto de Seattle-Tacoma, exigindo $ 600.000 ($ 100.000 por uma conta independente), dois pára-quedas e o assassinato de seu chefe. Um comissário de bordo de raciocínio rápido drogou a bebida alcoólica de Tripp com Valium. Após um impasse de dez horas, durante o qual Tripp reduziu suas exigências a três cheeseburgers e um veículo terrestre para escapar, ele foi preso. Tripp tentou sequestrar o mesmo vôo da Northwest em 21 de janeiro de 1983 e, desta vez, exigiu ser levado para o Afeganistão. Quando o avião pousou em Portland, ele foi baleado e morto por agentes do FBI.
Consequências
Segurança do aeroporto
Apesar do início do programa federal Sky Marshal no ano anterior, 31 sequestros foram cometidos no espaço aéreo dos EUA em 1972; 19 deles tinham o propósito específico de extorquir dinheiro. Em 15 dos casos de extorsão, os sequestradores também exigiram pára-quedas. No início de 1973, a FAA começou a exigir que as companhias aéreas revistassem todos os passageiros e suas malas. Em meio a vários processos alegando que tais buscas violavam as proteções da Quarta Emenda contra busca e apreensão, os tribunais federais decidiram que eram aceitáveis quando aplicadas universalmente e quando limitadas a buscas por armas e explosivos. Apenas dois sequestros foram tentados em 1973, ambos por pacientes psiquiátricos; um sequestrador, Samuel Byck, pretendia lançar o avião contra a Casa Branca para matar o presidente Nixon.
Modificações de aeronaves
Devido a vários "imitadores" sequestros em 1972, a FAA exigiu que o exterior de todas as aeronaves Boeing 727 fosse equipado com um dispositivo de mola, mais tarde apelidado de "Cooper vane", que impede o abaixamento do airstair traseiro durante o vôo. O dispositivo consiste em uma lâmina plana de alumínio montada em um pivô. O pivô está no centro da lâmina. A palheta é presa à extremidade dianteira da lâmina à frente do pivô e se estende para longe da fuselagem. A borda longa da palheta é perpendicular à lâmina. Quando o avião está em vôo, a força do ar que empurra a palheta excede a resistência da mola e gira a palheta e a pá em torno do pivô, de modo que a palheta fique paralela ao fluxo de ar. Isso coloca a parte da lâmina atrás do pivô sobre a borda do degrau e bloqueia fisicamente a abertura do degrau. Quando o avião está no solo e a força da mola é maior que o fluxo de ar contra a palheta, a mola gira a palheta perpendicularmente ao fluxo de ar e gira a pá para longe da borda do degrau. Isso permite a operação normal do airstair no chão. A operação do cata-vento é automática e não pode ser cancelada de dentro da aeronave. Como resultado direto do sequestro, a instalação de olho mágico foi obrigatória em todas as portas da cabine; isso permite que a tripulação do cockpit observe os passageiros sem abrir a porta do cockpit.
História subsequente do N467US
Em 1978, a aeronave 727-100 sequestrada foi vendida pela Northwest Orient para a Piedmont Airlines, onde foi registrada novamente como N838N e continuou no serviço doméstico. Em 1984, foi comprado pela empresa charter Key Airlines, registrado novamente como N29KA e incorporado à frota charter civil da Força Aérea que transportava trabalhadores entre a Base Aérea de Nellis e o Tonopah Test Range durante o F-117 Nighthawk. programa de Desenvolvimento. Em 1996, a aeronave foi sucateada para peças em um cemitério de Memphis.
Morte de Earl J. Cossey
Em 23 de abril de 2013, Earl J. Cossey, que embalou os quatro pára-quedas que foram dados a Cooper, foi encontrado morto em sua casa em Woodinville, Washington, um subúrbio de Seattle. Sua morte foi considerada um homicídio devido a um trauma contundente na cabeça. O autor do crime permanece desconhecido. Alguns comentaristas alegaram possíveis ligações com o caso Cooper, mas as autoridades responderam que não tinham motivos para acreditar que tal ligação existisse. Autoridades de Woodinville anunciaram posteriormente que o roubo provavelmente foi o motivo do crime.
Na cultura popular
Himmelsbach notoriamente chamou Cooper de "vigarista podre e desprezível" mas seu crime ousado e incomum inspirou um culto de seguidores que se expressou em canções, filmes e literatura. Lojas de novidades vendiam camisetas estampadas com "D. B. Cooper, onde você está?" Restaurantes e pistas de boliche no noroeste do Pacífico realizam promoções regulares com o tema Cooper e vendem souvenirs para turistas. Um "Dia do Cooper" A comemoração é realizada no Ariel General Store and Tavern todo mês de novembro desde 1974, com exceção de 2015, ano em que sua proprietária, Dona Elliot, morreu.
Personagens e situações inspiradas por Cooper apareceram nas histórias das séries de televisão Prison Break, Justified, The Blacklist, NewsRadio, Leverage, Journeyman, Renegade, Numb3rs, 30 Rock, Drunk History, Breaking Bad e Loki, bem como o filme de 1981 The Pursuit of D. B. Cooper, o filme de 2004 Without a Paddle e um livro intitulado The Vesuvius Prophecy, baseado na série de TV The 4400.
Uma convenção anual, conhecida como CooperCon, é realizada todos os anos no final de novembro em Vancouver, Washington. O evento, fundado pelo pesquisador da Cooper, Eric Ulis, em 2018, é uma reunião de vários dias de pesquisadores e entusiastas da Cooper. A CooperCon ocupou o lugar do D.B. Cooper Days, que terminou quando o dono do Ariel Store Pub morreu e o pub foi forçado a fechar.
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