Curtiss P-40 Warhawk

O Curtiss P-40 Warhawk é um caça americano monomotor, assento único, todo em metal e aeronave de ataque ao solo que voou pela primeira vez em 1938. O design do P-40 foi uma modificação do Curtiss P-36 Hawk anterior, que reduziu o tempo de desenvolvimento e permitiu uma entrada rápida na produção e serviço operacional. O Warhawk foi usado pela maioria das potências aliadas durante a Segunda Guerra Mundial e permaneceu no serviço de linha de frente até o final da guerra. Foi o terceiro caça americano mais produzido na Segunda Guerra Mundial, depois do P-51 e do P-47; em novembro de 1944, quando a produção do P-40 cessou, 13.738 foram construídos, todos nas principais instalações de produção da Curtiss-Wright Corporation em Buffalo, Nova York.

P-40 Warhawk foi o nome que o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos deu ao avião e, depois de junho de 1941, a USAAF adotou o nome para todos os modelos, tornando-o o nome oficial nos EUA para todos os P-40. A Comunidade Britânica e as forças aéreas soviéticas usaram o nome Tomahawk para modelos equivalentes aos originais P-40, P-40B e P-40C, e o nome Kittyhawk para modelos equivalente ao P-40D e todas as variantes posteriores. Os P-40 entraram em combate pela primeira vez com os esquadrões da Comunidade Britânica da Força Aérea do Deserto nas campanhas do Oriente Médio e Norte da África, durante junho de 1941. No. 112 Squadron Royal Air Force, foi um dos primeiros a operar Tomahawks no Norte da África e a unidade foi a primeira unidade de aviação militar aliada a apresentar a "boca de tubarão" logotipo, copiando marcações semelhantes em alguns caças bimotores Luftwaffe Messerschmitt Bf 110.

O motor Allison V-1710 V-12 supercharged refrigerado a líquido do P-40, a falta de um supercharger de duas velocidades tornou-o inferior aos caças da Luftwaffe, como o Messerschmitt Bf 109 ou o Focke -Wulf Fw 190 em combate de grande altitude e raramente era usado em operações no Noroeste da Europa. No entanto, entre 1941 e 1944, o P-40 desempenhou um papel crítico nas forças aéreas aliadas em três grandes teatros: Norte da África, Sudoeste do Pacífico e China. Também teve um papel significativo no Oriente Médio, Sudeste Asiático, Europa Oriental, Alasca e Itália. O desempenho do P-40 em grandes altitudes não foi tão importante nesses teatros, onde serviu como caça de superioridade aérea, escolta de bombardeiros e caça-bombardeiro.

Embora tenha ganhado uma reputação pós-guerra como um projeto medíocre, adequado apenas para apoio aéreo aproximado, pesquisas mais recentes, incluindo o escrutínio dos registros dos esquadrões aliados, indicam que esse não era o caso; o P-40 teve um desempenho surpreendentemente bom como caça de superioridade aérea, às vezes sofrendo perdas severas, mas também infligindo um preço muito alto às aeronaves inimigas. Com base em reivindicações de vitória em tempo de guerra, mais de 200 pilotos de caça aliados – do Reino Unido, Austrália, Nova Zelândia, Canadá, África do Sul, Estados Unidos e União Soviética – tornaram-se ases voando no P-40. Estes incluíram pelo menos 20 ases duplos, principalmente no norte da África, China, Birmânia e Índia, no Sudoeste do Pacífico e na Europa Oriental. O P-40 oferecia as vantagens adicionais de baixo custo e durabilidade, o que o manteve em produção como aeronave de ataque ao solo muito depois de ter se tornado obsoleto como caça.

Design e desenvolvimento

Origens

Em 14 de outubro de 1938, o piloto de testes de Curtiss, Edward Elliott, voou o protótipo XP-40 em seu primeiro voo em Buffalo. O XP-40 foi o 10º Curtiss P-36 Hawk de produção, com sua Pratt & O motor radial Whitney R-1830 Twin Wasp de 14 cilindros refrigerado a ar foi substituído sob a direção do engenheiro-chefe Don R. Berlin por um motor Allison V-1710 V-12 superalimentado refrigerado a líquido. O primeiro protótipo colocou o radiador de refrigeração de glicol em uma posição inferior no caça, logo atrás da borda de fuga da asa. O oficial de projetos de caça da USAAC, tenente Benjamin S. Kelsey, voou com este protótipo cerca de 300 milhas em 57 minutos, aproximadamente 315 milhas por hora (507 km/h). Escondendo sua decepção, ele disse aos repórteres que as versões futuras provavelmente iriam 100 milhas por hora (160 km/h) mais rápido. Kelsey estava interessada no motor Allison porque era robusto e confiável e tinha uma curva de potência previsível e suave. O motor V-12 oferecia tanta potência quanto um motor radial, mas tinha uma área frontal menor e permitia um capô mais aerodinâmico do que uma aeronave com motor radial, prometendo um aumento teórico de 5% na velocidade máxima.

Os engenheiros da Curtiss trabalharam para melhorar a velocidade do XP-40 movendo o radiador para frente em etapas. Vendo pouco ganho, Kelsey ordenou que a aeronave fosse avaliada em um túnel de vento NACA para identificar soluções para melhores qualidades aerodinâmicas. De 28 de março a 11 de abril de 1939, o protótipo foi estudado pela NACA. Com base nos dados obtidos, Curtiss moveu o radiador de refrigerante de glicol para frente até o queixo; sua nova entrada de ar também acomodava a entrada de ar do resfriador de óleo. Outras melhorias nas portas do trem de pouso e no coletor de escape combinaram-se para proporcionar um desempenho satisfatório para o USAAC. Sem ventos de cauda benéficos, Kelsey voou o XP-40 de Wright Field de volta para a fábrica de Curtiss em Buffalo a uma velocidade média de 354 mph (570 km/h). Outros testes em dezembro de 1939 provaram que o caça podia atingir 366 mph (589 km/h).

Um recurso de produção incomum foi um equipamento de caminhão especial para acelerar a entrega na fábrica principal da Curtiss em Buffalo, Nova York. A plataforma moveu os recém-construídos P-40 em dois componentes principais, a asa principal e a fuselagem, por oito milhas da fábrica até o aeroporto, onde as duas unidades foram acopladas para voo e entrega.

Características de desempenho

O P-40 foi concebido como uma aeronave de perseguição e era ágil em altitudes baixas e médias, mas sofria de falta de potência em altitudes mais altas. Em velocidades médias e altas, foi um dos primeiros projetos de monoplano com curvas mais fechadas da guerra, e poderia derrotar a maioria dos oponentes que enfrentou no norte da África e na Frente Russa. No Pacific Theatre, foi superado em velocidades mais baixas pelos caças leves A6M Zero e Nakajima Ki-43 "Oscar". A Comandante do American Volunteer Group, Claire Chennault, desaconselhou lutas prolongadas com os caças japoneses devido à redução de velocidade favorecendo os japoneses.

Os motores V-1710 da Allison produziram 1.040 hp (780 kW) ao nível do mar e 14.000 pés (4.300 m). Isso não era poderoso em comparação com os caças contemporâneos, e as primeiras variantes do P-40' foram projetadas. as velocidades máximas eram apenas médias. O supercharger de estágio único e velocidade única significava que o P-40 era um caça ruim para grandes altitudes. Versões posteriores, com Allisons de 1.200 hp (890 kW) ou mais potentes motores Packard Merlin de 1.400 hp eram mais capazes. O desempenho de subida foi razoável a ruim, dependendo do subtipo. A aceleração do mergulho foi boa e a velocidade do mergulho foi excelente. O ás do P-40 com maior pontuação, Clive Caldwell (RAAF), que conquistou 22 de suas 28½ mortes no tipo, disse que o P-40 tinha "quase nenhum vício", embora "tenha foi um pouco difícil de controlar na velocidade terminal". O P-40 tinha uma das velocidades máximas de mergulho mais rápidas de qualquer caça do período inicial da guerra e bom manuseio em alta velocidade.

O P-40 tolerou condições adversas e uma variedade de climas. Seu design semimodular era fácil de manter no campo. Ele carecia de inovações como ailerons reforçados ou slats automáticos de ponta, mas sua estrutura forte incluía uma asa de cinco longarinas, que permitia aos P-40 fazer curvas de alto G e sobreviver a algumas colisões no ar. Ataques de colisão intencionais contra aeronaves inimigas foram ocasionalmente registrados como vitórias pela Força Aérea do Deserto e pelas Forças Aéreas Soviéticas. Caldwell disse que os P-40 "levariam uma tremenda quantidade de punição, acrobacias violentas, bem como ação inimiga". O alcance operacional era bom para os padrões da guerra inicial e era quase o dobro do Supermarine Spitfire ou Messerschmitt Bf 109, embora inferior ao Mitsubishi A6M Zero, Nakajima Ki-43 e Lockheed P-38 Lightning.

Caldwell encontrou o armamento do P-40C Tomahawk de dois,50 polegadas (13 mm) Browning AN/M2 "barril de luz" metralhadoras sincronizadas de montagem no nariz dorsal e duas metralhadoras Browning de 7,303 polegadas (7,7 mm) em cada asa eram inadequadas. Isso foi aprimorado com o P-40D (Kittyhawk I), que abandonou os suportes de canhão sincronizados e, em vez disso, tinha dois canhões de 13 mm (2,50 polegadas) em cada asa, embora Caldwell ainda preferisse o Tomahawk anterior em outros aspectos. O D tinha blindagem ao redor do motor e da cabine, o que lhe permitia resistir a danos consideráveis. Isso permitiu que os pilotos aliados na Ásia e no Pacífico atacassem os caças japoneses de frente, em vez de tentar ultrapassar e escalar seus oponentes. Os últimos modelos P-40 eram bem blindados. A visibilidade era adequada, embora prejudicada por uma estrutura de pára-brisa complexa e completamente bloqueada na parte traseira nos primeiros modelos por um convés de tartaruga elevado. A baixa visibilidade do solo e a trilha relativamente estreita do trem de pouso causaram muitas perdas no solo.

Curtiss testou um projeto subsequente, o Curtiss XP-46, mas ofereceu pouca melhoria em relação aos modelos P-40 mais recentes e foi cancelado.

Histórico operacional

Em abril de 1939, o Corpo Aéreo do Exército dos EUA, tendo testemunhado os novos caças elegantes, de alta velocidade e com motor em linha das forças aéreas europeias, fez o maior pedido de caça já feito para 524 P-40s.

Força Aérea Francesa

Um pedido antecipado veio do francês Armée de l'Air, que já operava P-36s. O Armée de l'Air ordenou 100 (mais tarde o pedido foi aumentado para 230) como o Hawk 81A-1, mas os franceses foram derrotados antes que a aeronave deixasse o a fábrica e a aeronave foram desviadas para o serviço britânico e da Commonwealth (como o Tomahawk I), em alguns casos completos com instrumentos de vôo métricos.

No final de 1942, quando as forças francesas no norte da África se separaram do governo de Vichy para ficar do lado dos Aliados, as forças americanas transferiram os P-40Fs do 33º FG para o GC II/5, um esquadrão que foi historicamente associado à Esquadrilha Lafayette. O GC II/5 usou seus P-40Fs e Ls em combate na Tunísia e mais tarde para serviço de patrulha na costa do Mediterrâneo até meados de 1944, quando foram substituídos pelos Republic P-47D Thunderbolts.

Comunidade Britânica

Implantação

Ao todo, 18 esquadrões da Royal Air Force (RAF), quatro da Royal Canadian Air Force (RCAF), três da South African Air Force (SAAF) e dois esquadrões da Royal Australian Air Force (RAAF) servindo com formações da RAF, usaram P- 40s. As primeiras unidades a serem convertidas foram os esquadrões Hawker Hurricane da Força Aérea do Deserto (DAF), no início de 1941. Os primeiros Tomahawks entregues vieram sem blindagem, pára-brisas à prova de balas ou tanques de combustível autovedantes, que foram instalados em remessas subsequentes. Os pilotos acostumados com caças britânicos às vezes achavam difícil se adaptar ao trem de pouso dobrável traseiro do P-40, que era mais sujeito a colapso do que o trem de pouso dobrável lateral do Hurricane ou do Supermarine Spitfire. Em contraste com o "pouso de três pontos" comumente empregados com tipos britânicos, os pilotos do P-40 eram obrigados a usar uma "aterrissagem das rodas": uma aproximação mais longa e de baixo ângulo que aterrissava primeiro nas rodas principais.

Os testes mostraram que a aeronave não tinha o desempenho necessário para uso no Noroeste da Europa em alta altitude, devido à limitação do teto de serviço. Spitfires usados no teatro operavam em alturas em torno de 30.000 pés (9.100 m), enquanto o motor Allison do P-40, com seu supercharger de estágio único e baixa altitude, funcionava melhor a 15.000 pés (4.600 m) ou menos. Quando o Tomahawk foi usado pelas unidades aliadas baseadas no Reino Unido em fevereiro de 1941, essa limitação relegou o Tomahawk ao reconhecimento de baixo nível com o Comando de Cooperação do Exército da RAF. e apenas o No. 403 Squadron RCAF foi usado no papel de caça por apenas 29 surtidas, antes de ser substituído por Spitfires. O Ministério da Aeronáutica considerou o P-40 inadequado para o teatro. Esquadrões P-40 do Reino Unido de meados de 1942 reequipado com aeronaves como Mustangs

O Tomahawk foi substituído no norte da África pelos mais poderosos tipos Kittyhawk ('D'-mark em diante) desde o início de 1942, embora alguns Tomahawks tenham permanecido em serviço até 1943. Os Kittyhawks incluíram muitas melhorias e foram os DAF& #39;caça de superioridade aérea para os primeiros meses críticos de 1942, até "tropicalizado" Spitfires estavam disponíveis. As unidades DAF receberam quase 330 Packard V-1650 Merlin P-40Fs, chamados Kittyhawk IIs, a maioria dos quais foi para a USAAF e a maioria dos 700 "leves" Modelos L, também movidos pelo Packard Merlin, nos quais o armamento foi reduzido para quatro,50 pol. (12,7 mm) Brownings (Kittyhawk IIA). A DAF também recebeu cerca de 21 dos últimos P-40K e a maioria dos 600 P-40Ms construídos; estes eram conhecidos como Kittyhawk IIIs. O "leve" Os P-40Ns (Kittyhawk IV) chegaram no início de 1943 e foram usados principalmente como caças-bombardeiros. De julho de 1942 até meados de 1943, elementos do 57º Grupo de Caça dos EUA (57º FG) foram anexados às unidades DAF P-40. O governo britânico também doou 23 P-40 para a União Soviética.

Desempenho em combate

Tomahawks e Kittyhawks suportaram o peso dos ataques dos caças da Luftwaffe e da Regia Aeronautica durante a campanha no norte da África. Os P-40 foram considerados superiores ao Hurricane, que substituíram como o principal caça da Força Aérea do Deserto.

Eu evadiria ser alvejado com precisão puxando tanta força g... que você poderia sentir o sangue deixando a cabeça e descer sobre seus olhos... E voarias assim durante o tempo que pudeste, sabendo que se alguém tentasse seguir a tua cauda, eles passavam pela mesma visão sombria que tiveste e que podias fugir... Eu tinha deliberadamente decidido que qualquer deficiência que o Kittyhawk tinha foi compensada por agressão. E eu tinha feito um pouco de boxe – Eu bati muito melhores adversários simplesmente indo para [eles]. E decidi usar isso no ar. E pagou.

—Nicky Barr, 3 Sqn RAAF

O P-40 inicialmente se mostrou bastante eficaz contra as aeronaves do Eixo e contribuiu para uma ligeira mudança de vantagem na posição dos Aliados. Favor. A substituição gradual dos furacões pelos Tomahawks e Kittyhawks levou a Luftwaffe a acelerar a aposentadoria do Bf 109E e introduzir o mais novo Bf 109F; estes deveriam ser pilotados por pilotos veteranos de unidades de elite da Luftwaffe, como Jagdgeschwader 27 (JG27), no norte da África. O P-40 era geralmente considerado aproximadamente igual ou ligeiramente superior ao Bf 109 em baixa altitude, mas inferior em alta altitude, particularmente contra o Bf 109F. A maior parte do combate aéreo no norte da África ocorreu bem abaixo de 16.000 pés (4.900 m), anulando grande parte da superioridade do Bf 109. O P-40 geralmente tinha uma vantagem sobre o Bf 109 em curvas, velocidade de mergulho e resistência estrutural, era aproximadamente igual em poder de fogo, mas ligeiramente inferior em velocidade e superado em taxa de subida e teto operacional.

O P-40 era geralmente superior aos primeiros caças italianos, como o Fiat G.50 Freccia e o Macchi C.200. Seu desempenho contra o Macchi C.202 Folgore suscitou opiniões variadas. Alguns observadores consideram o Macchi C.202 superior. Caldwell, que obteve vitórias contra eles em seu P-40, sentiu que o Folgore era superior ao P-40 e ao Bf 109, exceto que seu armamento de apenas duas ou quatro metralhadoras era inadequado. Outros observadores consideraram os dois iguais ou favoreceram o Folgore em desempenho acrobático, como raio de viragem. O historiador da aviação Walter J. Boyne escreveu que na África, o P-40 e o Folgore eram "equivalentes". Contra sua falta de desempenho em grandes altitudes, o P-40 era considerado uma plataforma de canhão estável e sua construção robusta significava que era capaz de operar em pistas de pouso irregulares com uma boa taxa de manutenção.

As primeiras vitórias reivindicadas pelos pilotos do P-40 incluem aeronaves francesas Vichy, durante a campanha Síria-Líbano de 1941, contra Dewoitine D.520s, um tipo frequentemente considerado o melhor caça francês da guerra. O P-40 foi mortal contra os bombardeiros do Eixo no teatro, bem como contra o caça bimotor Bf 110. Em junho de 1941, Caldwell, do Esquadrão 250 no Egito, voando como ala do oficial voador (F/O) Jack Hamlyn, registrou em seu diário de bordo que esteve envolvido na primeira vitória em combate aéreo do P-40. Este era um bombardeiro CANT Z.1007 em 6 de junho. A reclamação não foi reconhecida oficialmente, pois a queda do CANT não foi presenciada. A primeira vitória oficial ocorreu em 8 de junho, quando Hamlyn e Flight Sergeant (Flt Sgt) Tom Paxton destruíram um CANT Z.1007 de 211^a Squadriglia da Regia Aeronáutica, sobre Alexandria. Vários dias depois, o Tomahawk estava em ação sobre a Síria com o No. 3 Squadron RAAF, que conquistou 19 vitórias aéreas sobre aeronaves francesas de Vichy durante junho e julho de 1941, pela perda de um P-40 (e um perdido para fogo terrestre).

Algumas unidades DAF falharam inicialmente em usar os pontos fortes do P-40 ou usaram táticas defensivas desatualizadas, como o círculo de Lufbery. A taxa de subida superior do Bf 109 permitiu ataques rápidos e rápidos, neutralizando as vantagens oferecidas pelas táticas defensivas convencionais. Várias novas formações foram tentadas pelas unidades Tomahawk de 1941 a 1942, incluindo "pares fluidos" (semelhante ao alemão rotte); o Thach Weave (um ou dois "tecelões") na parte de trás de um esquadrão em formação e esquadrões inteiros balançando e ziguezagueando em formações soltas. Werner Schröer, que foi creditado com a destruição de 114 aeronaves aliadas em apenas 197 missões de combate, referiu-se à última formação como "cachos de uvas", porque os achou muito fáceis de colher. O principal especialista alemão no norte da África, Hans-Joachim Marseille, reivindicou até 101 P-40s durante sua carreira.

A partir de 26 de maio de 1942, as unidades Kittyhawk operaram principalmente como unidades de caça-bombardeiro, dando origem ao apelido de "Kittybomber". Como resultado dessa mudança de função e porque os esquadrões DAF P-40 eram freqüentemente usados em missões de escolta de bombardeiros e apoio aéreo aproximado, eles sofreram perdas relativamente altas; muitos pilotos de P-40 da Força Aérea do Deserto foram pegos voando baixo e devagar por Bf 109 saqueadores.

Vitória afirma e perde por três Tomahawk/Kittyhawk
esquadrões da Força Aérea do Deserto, Junho de 1941 – Maio de 1943.

Unidade	3 Sqn RAAF	112 Sqn RAF	450 Sqn RAAF*
Reclamações com Tomahawks	41	36	–
Reivindicações com Kittyhawks	74,5	32.	49
Total P-40 reivindicações	115.5	11,5	49
Perdas P-40 (total)	34	38	28
* Começou a conversão para P-40 em dezembro de 1941; operacional em fevereiro de 1942.

Caldwell acreditava que as Unidades de Treinamento Operacional não preparavam adequadamente os pilotos para o combate aéreo no P-40 e, como comandante, enfatizou a importância de treinar adequadamente os pilotos novatos.

Pilotos competentes que aproveitaram os pontos fortes do P-40 foram eficazes contra os melhores da Luftwaffe e da Regia Aeronautica. Em agosto de 1941, Caldwell foi atacado por dois Bf 109, um deles pilotado pelo ás alemão Werner Schröer. Embora Caldwell tenha sido ferido três vezes e seu Tomahawk tenha sido atingido por mais de 100 balas de 7,92 mm (0,312 in) e cinco projéteis de canhão de 20 mm, Caldwell abateu o ala de Schröer e voltou à base. Algumas fontes também afirmam que em dezembro de 1941, Caldwell matou um proeminente Especialista alemão, Erbo von Kageneck (69 mortes), enquanto pilotava um P-40. As vitórias de Caldwell no norte da África incluíram 10 Bf 109s e dois Macchi C.202s. Billy Drake, do 112 Squadron, foi o principal ás do P-40 britânico, com 13 vitórias. James "Stocky" Edwards (RCAF), que conseguiu 12 mortes no P-40 no norte da África, abateu o ás alemão Otto Schulz (51 mortes) enquanto voava em um Kittyhawk com No. 260 Squadron RAF. Caldwell, Drake, Edwards e Nicky Barr estavam entre pelo menos uma dúzia de pilotos que alcançaram o status de ás duas vezes enquanto voavam no P-40. Um total de 46 pilotos da Commonwealth britânica se tornaram ases em P-40s, incluindo sete ases duplos.

Força Aérea Chinesa

Flying Tigers (American Volunteer Group)

Os Flying Tigers, conhecidos oficialmente como o 1º Grupo de Voluntários Americanos (AVG), eram uma unidade da Força Aérea Chinesa, recrutados entre aviadores da Marinha, Fuzileiros Navais e Exército dos EUA.

Chennault recebeu modelos B engradados que seus aviadores montaram na Birmânia no final de 1941, acrescentando tanques de combustível autovedantes e um segundo par de canhões nas asas, de modo que a aeronave se tornou um híbrido dos modelos B e C. Estes não eram muito apreciados por seus pilotos: eles não tinham tanques de lançamento para alcance extra e não havia porta-bombas nas asas. Chennault considerava o motor refrigerado a líquido vulnerável em combate porque uma única bala no sistema de refrigeração causaria o superaquecimento do motor em minutos. Os Tomahawks também não tinham rádios, então o AVG improvisou instalando um frágil transceptor de rádio, o RCA-7-H, que havia sido construído para um Piper Cub. Como o avião tinha um superalimentador de baixa altitude de estágio único, seu teto efetivo era de cerca de 25.000 pés (7.600 m). O problema mais crítico era a falta de peças de reposição; a única fonte era de aeronaves danificadas. Os aviões eram vistos como refugos que ninguém mais queria, perigosos e difíceis de pilotar. Mas os pilotos gostaram de algumas das características dos aviões. características. Havia duas pesadas chapas de aço atrás da cabeça e das costas do piloto que ofereciam proteção sólida e, em geral, os aviões eram construídos de maneira robusta.

Comparado aos caças japoneses adversários, os pontos fortes do P-40B eram que ele era robusto, bem armado, mais rápido em um mergulho e possuía uma excelente taxa de rolagem. Embora os P-40s não pudessem igualar a manobrabilidade dos Nakajima Ki-27s e Ki-43s do exército aéreo do Exército Japonês, nem o muito mais famoso caça naval Zero em duelos lentos e giratórios, em velocidades mais altas, os P-40s foram mais do que uma partida. A líder do AVG, Claire Chennault, treinou seus pilotos para usar as vantagens de desempenho específicas do P-40. O P-40 tinha uma velocidade de mergulho mais alta do que qualquer caça japonês dos primeiros anos da guerra, por exemplo, e podia explorar os chamados "boom-and-zoom" táticas. O AVG foi muito bem-sucedido e seus feitos foram amplamente divulgados por um grupo ativo de jornalistas internacionais para aumentar o moral do público em casa. De acordo com seus registros oficiais, em apenas 6+1 ⁄2 meses, os Flying Tigers destruíram 297 aeronaves inimigas, perdendo apenas quatro em combate ar-ar.

Na primavera de 1942, o AVG recebeu um pequeno número de modelos E. Cada um veio equipado com um rádio, metralhadoras calibre 6,50 e porta-bombas auxiliares que podiam conter bombas de fragmentação de 35 libras. O armeiro de Chennault adicionou porta-bombas para bombas russas de 570 libras, que os chineses tinham em abundância. Esses aviões foram usados na batalha do desfiladeiro do rio Salween no final de maio de 1942, o que impediu que os japoneses entrassem na China vindos da Birmânia e ameaçassem Kunming. Peças de reposição, no entanto, continuaram em falta. "Dezenas de novos aviões... estavam agora na Índia, e lá ficaram - caso os japoneses decidissem invadir... o AVG teve a sorte de conseguir alguns pneus e velas de ignição para realizar suas tarefas diárias guerra."

4º Grupo Aéreo

A China recebeu 27 modelos P-40E no início de 1943. Estes foram designados para esquadrões do 4º Grupo Aéreo.

Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos

Um total de 15 grupos de perseguição/caça (FG) da USAAF, juntamente com outros esquadrões de perseguição/caça e algumas unidades de reconhecimento tático (TR), operaram o P-40 durante 1941–45. Como também foi o caso do Bell P-39 Airacobra, muitos oficiais da USAAF consideraram o P-40 excepcional, mas ele foi gradualmente substituído pelo Lockheed P-38 Lightning, pelo Republic P-47 Thunderbolt e pelo North American P-51 Mustang. A maior parte das operações de caça da USAAF em 1942-43 foram realizadas pelo P-40 e P-39. No Pacífico, esses dois caças, junto com o Grumman F4F Wildcat da Marinha dos EUA, contribuíram mais do que qualquer outro tipo dos EUA para quebrar o poder aéreo japonês durante esse período crítico.

Cinemas do Pacífico

O P-40 foi o principal caça da USAAF nos teatros de operações do Sudoeste do Pacífico e do Oceano Pacífico durante 1941–42. Em Pearl Harbor e nas Filipinas, os esquadrões P-40 da USAAF sofreram perdas devastadoras no solo e no ar para caças japoneses como o A6M Zero e o Ki-43 Hayabusa, respectivamente. Durante o ataque a Pearl Harbor, a maioria dos caças da USAAF eram P-40Bs, a maioria dos quais foram destruídos. No entanto, alguns P-40 conseguiram voar e derrubar várias aeronaves japonesas, principalmente por George Welch e Kenneth Taylor.

Na campanha das Índias Orientais Holandesas, o 17º Esquadrão de Perseguição (Provisório), formado por pilotos da USAAF evacuados das Filipinas, reivindicou 49 aeronaves japonesas destruídas, com a perda de 17 P-40s O hidroavião USS Langley foi afundado por japoneses aviões durante a entrega de P-40s para Tjilatjap, Java. Nas Campanhas das Ilhas Salomão e Nova Guiné e na defesa aérea da Austrália, táticas e treinamentos aprimorados permitiram à USAAF usar melhor os pontos fortes do P-40. Devido à fadiga da aeronave, escassez de peças sobressalentes e problemas de substituição, a Quinta Força Aérea dos Estados Unidos e a Real Força Aérea Australiana criaram um pool conjunto de gerenciamento e substituição de P-40 em 30 de julho de 1942 e muitos P-40s iam e vinham entre as forças aéreas..

O 49º Grupo de Caças esteve em ação no Pacífico desde o início da guerra. Robert M. DeHaven marcou 10 mortes (de 14 no total) no P-40 com o 49º FG. Ele comparou o P-40 favoravelmente com o P-38:

"Se voou sabiamente, o P-40 era uma aeronave muito capaz. [Ele] poderia superar um P-38, um fato de que alguns pilotos não perceberam quando fizeram a transição entre as duas aeronaves. [...] O verdadeiro problema com ele foi a falta de alcance. Enquanto empurramos os japoneses de volta, os pilotos P-40 foram lentamente deixados fora da guerra. Então, quando me mudei para P-38s, uma excelente aeronave, eu não [acreditava] que o P-40 era um lutador inferior, mas porque eu sabia que o P-38 nos permitiria alcançar o inimigo. Eu era um piloto de caça e era isso que eu deveria fazer."

Os 8º, 15º, 18º, 24º, 49º, 343º e 347º PGs/FGs voaram P-40s nos teatros do Pacífico entre 1941 e 1945, com a maioria das unidades sendo convertidas para P-38s de 1943 a 1944. Em 1945, o 71º Grupo de Reconhecimento os empregou como controladores aéreos avançados armados durante as operações terrestres nas Filipinas, até receber a entrega dos P-51s. Eles conquistaram 655 vitórias aéreas.

Ao contrário da sabedoria convencional, com altitude suficiente, o P-40 poderia fazer curvas com o A6M e outros caças japoneses, usando uma combinação de uma curva vertical de nariz para baixo com uma curva lateral, técnica conhecida como ioiô baixo. Robert DeHaven descreve como essa tática foi usada no 49º grupo de caças:

Podias lutar contra um Jap em termos uniformes, mas tinhas de o fazer lutar pelo teu caminho. Ele pode dar-te uma tareia. Podias apanhá-lo a alta velocidade. Quando se envolveu numa briga com ele, caiu o nariz para baixo, para que mantivesse a velocidade, podia derrubá-lo. Em baixa velocidade, ele podia deixar-te por causa daqueles grandes ailerons... no Zero. Se a tua velocidade tivesse mais de 275, podias esquecer um zero. Os seus grandes ailerons não tinham força para fazer rolos de alta velocidade... Também podes empurrar as coisas. Porque... Se decidisses ir para casa, podias ir para casa. Ele não podia porque podias fugir dele. [...] Isso deixou-te no controlo da luta.

Teatro China Burma Índia

Os pilotos da USAAF e do P-40 chinês tiveram um bom desempenho neste teatro contra muitos tipos japoneses, como o Ki-43, Nakajima Ki-44 "Tojo" e o zero. O P-40 permaneceu em uso no China Burma India Theatre (CBI) até 1944 e foi supostamente preferido ao P-51 Mustang por alguns pilotos americanos voando na China. O American Volunteer Group (Flying Tigers) foi integrado à USAAF como o 23º Grupo de Caças em junho de 1942. A unidade continuou a voar modelos P-40 mais novos até o final da guerra, alcançando uma alta taxa de mortes por perdas. Na Batalha do Desfiladeiro do Rio Salween em maio de 1942, o AVG usou o modelo P-40E equipado com racks de asa que podiam carregar seis bombas de fragmentação de 35 libras e o armeiro de Chennault desenvolveu racks de barriga para carregar bombas russas de 570 libras, que os chineses tinham em grande quantidade.

As unidades que chegaram ao CBI após o AVG nas 10ª e 14ª Forças Aéreas continuaram a ter um bom desempenho com o P-40, reivindicando 973 abates no teatro de operações, ou 64,8 por cento de todas as aeronaves inimigas abatidas. O historiador da aviação Carl Molesworth afirmou que "... o P-40 simplesmente dominou os céus da Birmânia e da China. Eles foram capazes de estabelecer a superioridade aérea sobre a China livre, o norte da Birmânia e o vale de Assam, na Índia, em 1942, e nunca a abandonaram”. O 3º, 5º, 51º e 80º FGs, juntamente com o 10º TRS, operaram o P-40 no CBI. Os pilotos do CBI P-40 usaram a aeronave de forma muito eficaz como caça-bombardeiro. O 80º Grupo de Caça, em particular, usou seus chamados B-40 (P-40 carregando bombas altamente explosivas de 1.000 libras) para destruir pontes e matar equipes de reparo de pontes, às vezes demolindo seu alvo com uma bomba. Pelo menos 40 pilotos dos EUA alcançaram o status de ás enquanto voavam no P-40 no CBI.

Europa e teatros mediterrâneos

Em 14 de agosto de 1942, a primeira vitória confirmada de uma unidade da USAAF sobre uma aeronave alemã na Segunda Guerra Mundial foi alcançada por um piloto do P-40C. O 2º Ten Joseph D. Shaffer, do 33º Esquadrão de Caça, interceptou uma aeronave de patrulha marítima Focke-Wulf Fw 200C-3 que sobrevoou sua base em Reykjavík, Islândia. Shaffer danificou o Fw 200, que foi finalizado por um P-38F. Os Warhawks foram usados extensivamente no Mediterrâneo e no Oriente Médio durante a Segunda Guerra Mundial pelas unidades da USAAF, incluindo os 33º, 57º, 58º, 79º, 324º e 325º Grupos de Caças. Enquanto o P-40 sofreu pesadas perdas no MTO, muitas unidades USAAF P-40 alcançaram altas taxas de destruição para perda contra aeronaves do Eixo; o 324º FG teve uma pontuação melhor do que uma proporção de 2:1 no MTO. Ao todo, 23 pilotos norte-americanos se tornaram craques do MTO no P-40, a maioria deles durante o primeiro semestre de 1943.

Os pilotos P-40 do 57º FG foram os primeiros aviadores da USAAF a entrar em ação no MTO, enquanto estavam ligados aos esquadrões Kittyhawk da Força Aérea do Deserto, a partir de julho de 1942. O 57º também foi a principal unidade envolvida no " Massacre do Domingo de Ramos, em 18 de abril de 1943. Sinais ultra decodificados revelaram um plano para uma grande formação de transportes Junkers Ju 52 para cruzar o Mediterrâneo, escoltados por caças alemães e italianos. Entre as 16h30 e as 18h30, todas as alas do grupo empenharam-se num esforço intensivo contra os transportes aéreos inimigos. Das quatro alas de Kittyhawk, três deixaram a área de patrulha antes que um comboio de mais de 100 transportes inimigos fosse avistado pelo 57º FG, que registrou 74 aeronaves destruídas. O grupo foi o último na área e interceptou os Ju 52s escoltados por um grande número de Bf 109s, Bf 110s e Macchi C.202s. O grupo reivindicou 58 Ju 52s, 14 Bf 109s e dois Bf 110s destruídos, com vários prováveis e danificados. Entre 20 e 40 aeronaves do Eixo pousaram nas praias ao redor de Cap Bon para evitar serem abatidos; seis caças aliados foram perdidos, cinco deles P-40s.

Em 22 de abril, na Operação Flax, uma força similar de P-40s atacou uma formação de 14 Messerschmitt Me 323 Gigant ("Giant") transportes de seis motores, cobertos por sete Bf 109s do II./JG 27. Todos os transportes foram abatidos, com perda de três P-40s. O 57º FG foi equipado com o caça Curtiss até o início de 1944, período durante o qual eles foram creditados com pelo menos 140 abates ar-ar. Em 23 de fevereiro de 1943, durante a Operação Torch, os pilotos do 58º FG voaram 75 P-40Ls do porta-aviões USS Ranger para o recém-capturado aeródromo francês de Vichy, Cazas, perto de Casablanca, no Marrocos francês. A aeronave abasteceu o 33º FG e os pilotos foram realocados.

O 325º FG (conhecido como "Checkertail Clan") voou P-40s no MTO e foi creditado com pelo menos 133 abates ar-ar de abril a outubro de 1943, dos quais 95 foram Bf 109s e 26 eram Macchi C.202s, pela perda de 17 P-40s em combate. O 325º FG historiador Carol Cathcart escreveu:

No dia 30 de Julho, 20 P-40 do 317o [Fighter Squadron]... descolaram numa caçada... sobre a Sardenha. Quando se viraram para o sul sobre a parte oeste da ilha, eles foram atacados perto de Sasari... A força de ataque consistia de 25 a 30 Bf 109s e Macchi C.202s... Na breve batalha intensa que ocorreu... [o 317o alegou] 21 aeronaves inimigas.

—Cathcart

Cathcart escreveu que o tenente Robert Sederberg ajudou um camarada sendo atacado por cinco Bf 109s, destruiu pelo menos uma aeronave alemã e pode ter abatido até cinco. Sederberg foi abatido e tornou-se prisioneiro de guerra.

Uma famosa unidade afro-americana, o 99º FS, mais conhecido como "Tuskegee Airmen" ou "Redtails", voaram P-40 em treinamento nos Estados Unidos e por seus primeiros oito meses no MTO. Em 9 de junho de 1943, eles se tornaram os primeiros pilotos de caça afro-americanos a enfrentar aeronaves inimigas, sobre Pantelleria, Itália. Um único Focke-Wulf Fw 190 foi relatado como danificado pelo tenente Willie Ashley Jr. Em 2 de julho, o esquadrão reivindicou sua primeira morte verificada; um Fw 190 destruído pelo capitão Charles Hall. O 99º continuou a pontuar com os P-40 até fevereiro de 1944, quando foram designados P-39 e P-51 Mustangs.

O muito leve P-40L foi o mais usado no MTO, principalmente por pilotos americanos. Muitos pilotos dos EUA reduziram ainda mais seus P-40 para melhorar o desempenho, muitas vezes removendo dois ou mais dos canhões laterais do P-40F/L.

Força Aérea Real Australiana

O Kittyhawk foi o principal caça utilizado pela RAAF na Segunda Guerra Mundial, em maior número que o Spitfire. Dois esquadrões da RAAF servindo com a Força Aérea do Deserto, No. 3 e No. 450 Squadrons, foram as primeiras unidades australianas a serem designadas P-40s. Outros pilotos da RAAF serviram com esquadrões RAF ou SAAF P-40 no teatro.

Muitos pilotos da RAAF alcançaram altas pontuações no P-40. Pelo menos cinco alcançaram "ás duplo" status: Clive Caldwell, Nicky Barr, John Waddy, Bob Whittle (11 mortes cada) e Bobby Gibbes (10 mortes) nas campanhas do Oriente Médio, Norte da África e/ou Nova Guiné. Ao todo, 18 pilotos da RAAF se tornaram craques enquanto pilotavam os P-40.

Nicky Barr, como muitos pilotos australianos, considerava o P-40 uma montaria confiável: "O Kittyhawk se tornou, para mim, um amigo. Era bastante capaz de tirar você de problemas com mais frequência do que nunca. Era um verdadeiro cavalo de guerra."

Ao mesmo tempo que os combates mais intensos no norte da África, a Guerra do Pacífico também estava em seus estágios iniciais, e as unidades da RAAF na Austrália careciam completamente de aeronaves de caça adequadas. A produção do Spitfire estava sendo absorvida pela guerra na Europa; Os P-38 foram testados, mas eram difíceis de obter; Os Mustangs ainda não haviam chegado a nenhum esquadrão, e a pequena e inexperiente indústria aeronáutica da Austrália estava voltada para aeronaves maiores. Os P-40 da USAAF e seus pilotos originalmente destinados à Força Aérea do Extremo Oriente dos EUA nas Filipinas, mas desviados para a Austrália como resultado da atividade naval japonesa, foram os primeiros caças adequados a chegar em números substanciais. Em meados de 1942, a RAAF conseguiu obter algumas remessas de reposição da USAAF.

RAAF Kittyhawks desempenhou um papel crucial no teatro do Sudoeste do Pacífico. Eles lutaram na linha de frente como caças durante os primeiros anos críticos da Guerra do Pacífico, e a durabilidade e as habilidades de transporte de bombas (1.000 lb/454 kg) do P-40 também o tornaram ideal para a função de ataque ao solo. Durante a Batalha de Port Moresby, o RAAF 75 destruiu ou danificou cerca de 33 aeronaves japonesas de vários tipos. Com mais 30 prováveis. O general Henry H. Arnold disse sobre o esquadrão nº 75: "A vitória em toda a guerra aérea contra o Japão pode ser rastreada até as ações que ocorreram naquela faixa empoeirada em Port Moresby no início de 1942." Por exemplo, os esquadrões 75 e 76 desempenharam um papel crítico durante a Batalha de Milne Bay, afastando aeronaves japonesas e fornecendo apoio aéreo aproximado eficaz para a infantaria australiana, anulando a vantagem japonesa inicial em tanques leves e poder marítimo. Os Kittyhawks dispararam "quase 200.000 cartuchos de munição de meia polegada" durante a batalha.

As unidades da RAAF que mais usaram Kittyhawks no Sudoeste do Pacífico foram os Esquadrões 75, 76, 77, 78, 80, 82, 84 e 86. Esses esquadrões atuaram principalmente nas campanhas da Nova Guiné e Bornéu.

No final de 1945, os esquadrões de caças da RAAF no Sudoeste do Pacífico começaram a se converter para P-51Ds. No entanto, os Kittyhawks estavam em uso com a RAAF até o final da guerra, em Bornéu. Ao todo, a RAAF adquiriu 841 Kittyhawks (sem contar os exemplares encomendados pelos britânicos usados no norte da África), incluindo 163 modelos P-40E, 42 P-40K, 90 P-40 M e 553 P-40N. Além disso, a RAAF encomendou 67 Kittyhawks para uso pelo Esquadrão No. 120 (Índias Orientais Holandesas) (uma unidade conjunta australiano-holandesa no Sudoeste do Pacífico). O P-40 foi aposentado pela RAAF em 1947.

Força Aérea Real Canadense

Um total de 13 unidades da Royal Canadian Air Force operaram o P-40 nos teatros do Noroeste da Europa ou do Alasca.

Em meados de maio de 1940, oficiais canadenses e americanos assistiram a testes comparativos de um XP-40 e um Spitfire, na RCAF Uplands, Ottawa. Embora o Spitfire tenha tido um desempenho melhor, ele não estava disponível para uso no Canadá e o P-40 foi encomendado para atender aos requisitos de defesa aérea doméstica. Ao todo, oito esquadrões do Home War Establishment foram equipados com o Kittyhawk: 72 aeronaves Kittyhawk I, 12 Kittyhawk Ia, 15 Kittyhawk III e 35 Kittyhawk IV, totalizando 134 aeronaves. Essas aeronaves foram desviadas principalmente de pedidos RAF Lend-Lease para serviço no Canadá. Os P-40 Kittyhawks foram obtidos no lugar de 144 P-39 Airacobras originalmente alocados para o Canadá, mas transferidos para a RAF.

No entanto, antes de qualquer unidade doméstica receber o P-40, três esquadrões do Artigo XV da RCAF operavam aeronaves Tomahawk a partir de bases no Reino Unido. No. 403 Squadron RCAF, uma unidade de caça, usou o Tomahawk Mk II brevemente antes de converter para Spitfires. Dois esquadrões de Cooperação do Exército (apoio aéreo aproximado): 400 e 414 Sqns treinados com Tomahawks, antes de converter para Mustang Mk. Eu aeronaves e uma função de caça/reconhecimento. Destes, apenas o Esquadrão No. em pelo menos um caso) o Sudoeste do Pacífico.

Em 1942, a Marinha Imperial Japonesa ocupou duas ilhas, Attu e Kiska, nas Aleutas, ao largo do Alasca. Os esquadrões P-40 de defesa doméstica da RCAF viram o combate sobre as Aleutas, auxiliando a USAAF. A RCAF inicialmente enviou o 111º Esquadrão, voando no Kittyhawk I, para a base dos EUA na ilha de Adak. Durante a campanha prolongada, 12 Kittyhawks canadenses operaram em rotação de uma base nova e mais avançada em Amchitka, 75 mi (121 km) a sudeste de Kiska. 14 e 111 Sqns deu "virada" na base. Durante um grande ataque às posições japonesas em Kiska em 25 de setembro de 1942, o líder do esquadrão Ken Boomer abateu um hidroavião Nakajima A6M2-N ("Rufe"). A RCAF também comprou 12 P-40Ks diretamente da USAAF enquanto estava nas Aleutas. Depois que a ameaça japonesa diminuiu, esses dois esquadrões da RCAF retornaram ao Canadá e acabaram sendo transferidos para a Inglaterra sem seus Kittyhawks.

Em janeiro de 1943, uma outra unidade do Artigo XV, o Esquadrão 430 foi formado na RAF Hartford Bridge, Inglaterra e treinado no obsoleto Tomahawk IIA. O esquadrão foi convertido para o Mustang I antes de iniciar as operações em meados de 1943.

No início de 1945, pilotos do No. 133 Squadron RCAF, operando o P-40N fora da RCAF Patricia Bay, (Victoria, British Columbia), interceptaram e destruíram dois balões-bomba japoneses, que foram projetados para causar incêndios florestais no Norte continente americano. Em 21 de fevereiro, o oficial piloto E. E. Maxwell abateu um balão, que pousou na montanha Sumas, no estado de Washington. Em 10 de março, o oficial piloto J. 0. Patten destruiu um balão perto da Ilha Saltspring, na Colúmbia Britânica. A última interceptação ocorreu em 20 de abril de 1945, quando o Piloto P.V. Brodeur do 135 Squadron de Abbotsford, British Columbia, abateu um balão sobre a montanha Vedder.

As unidades RCAF que operavam os P-40 eram, em ordem de conversão:

• Artigo XV esquadrões que servem no Reino Unido sob comando direto e controle da RAF, com aeronaves de propriedade da RAF.
  • Esquadrão 403 (Tomahawk IIA e IIB, Março de 1941)
  • 400 Esquadrão (Tomahawk I, IIA e IIB, abril de 1941 - setembro de 1942)
  • Esquadrão 414 (Tomahawk I, IIA e IIB, agosto de 1941 - setembro de 1942)
  • Esquadrão 430 (Tomahawk IIA e IIB, Janeiro de 1943 – Fevereiro de 1943)
• Esquadrões Operacionais do Estabelecimento de Guerra Home (HWE) (Baseado no Canadá)
  • 111 Esquadrão (Kittyhawk I, IV, novembro 1941 – dezembro de 1943 e P-40K, setembro de 1942 – julho de 1943),
  • 118 Esquadrão (Kittyhawk I, novembro de 1941 - outubro de 1943)
  • 14 Esquadrão (Kittyhawk I, janeiro de 1942 - setembro de 1943)
  • 132 Esquadrão (Kittyhawk IA & III, Abril de 1942 - Setembro de 1944),
  • Esquadrão 130 (Kittyhawk I, maio de 1942 - outubro de 1942),
  • 163 Esquadrão (Kittyhawk I & III, Outubro de 1943 – Março de 1944),
  • Esquadrão 133 (Kittyhawk I, março de 1944 - julho de 1945) e
  • 135 Esquadrão (Kittyhawk IV, maio de 1944 - setembro de 1945).

Força Aérea Real da Nova Zelândia

Alguns pilotos da Força Aérea Real da Nova Zelândia (RNZAF) e neozelandeses em outras forças aéreas voaram em P-40s britânicos enquanto serviam em esquadrões da DAF no norte da África e na Itália, incluindo o ás Jerry Westenra.

Um total de 301 P-40s foram alocados para o RNZAF sob Lend-Lease, para uso no Pacific Theatre, embora quatro deles tenham sido perdidos em trânsito. A aeronave equipou o 14º Esquadrão, o 15º Esquadrão, o 16º Esquadrão, o 17º Esquadrão, o 18º Esquadrão, o 19º Esquadrão e o 20º Esquadrão.

Os esquadrões RNZAF P-40 tiveram sucesso em combate aéreo contra os japoneses entre 1942 e 1944. Seus pilotos conquistaram 100 vitórias aéreas em P-40, enquanto perdiam 20 aeronaves em combate Geoff Fisken, o ás da Commonwealth britânica com maior pontuação no Pacífico, voou P-40 com o 15º Esquadrão, embora metade de suas vitórias tenha sido conquistada com o Brewster Buffalo.

A esmagadora maioria das vitórias do RNZAF P-40 foram contra caças japoneses, principalmente Zeroes. Outras vitórias incluíram Aichi D3A "Val" bombardeiros de mergulho. A única reivindicação confirmada de motor duplo, um Ki-21 "Sally" (identificada erroneamente como G4M "Betty") caiu para Fisken em julho de 1943.

A partir do final de 1943 e 1944, os RNZAF P-40 foram cada vez mais usados contra alvos terrestres, incluindo o uso inovador de cargas de profundidade naval como bombas improvisadas de alta capacidade. Os últimos RNZAF P-40 da linha de frente foram substituídos pelos Vought F4U Corsairs em 1944. Os P-40 foram relegados para uso como treinadores avançados de pilotos.

Os RNZAF P-40 restantes, excluindo os 20 abatidos e os 154 baixados, foram em sua maioria descartados em Rukuhia em 1948.

União Soviética

Os soviéticos Voyenno-Vozdushnye Sily (VVS; "Forças Aéreas Militares") e Morskaya Aviatsiya (MA; "Serviço Aéreo Naval& #34;) também se referiu aos P-40 como "Tomahawks" e "Kittyhawks". De fato, o Curtiss P-40 Tomahawk / Kittyhawk foi o primeiro caça aliado fornecido à URSS sob o acordo Lend-Lease. A URSS recebeu 247 P-40B/Cs (equivalente ao Tomahawk IIA/B no serviço da RAF) e 2.178 modelos P-40E, -K, -L e -N entre 1941 e 1944. Os Tomahawks foram enviados da Grã-Bretanha e diretamente dos EUA, muitos deles chegando incompletos, faltando metralhadoras e até a metade inferior da carenagem do motor. No final de setembro de 1941, os primeiros 48 P-40 foram montados e verificados na URSS. Os voos de teste mostraram alguns defeitos de fabricação: as engrenagens do gerador e da bomba de óleo e os eixos do gerador falharam repetidamente, o que levou a pousos de emergência. O relatório do teste indicou que o Tomahawk era inferior aos caças de produção soviéticos "M-105P em velocidade e taxa de subida. No entanto, teve bom desempenho em campo curto, capacidade de manobra horizontal, alcance e resistência." No entanto, Tomahawks e Kittyhawks foram usados contra os alemães. O 126º Regimento de Aviação de Caça (IAP), lutando nas Frentes Ocidental e Kalinin, foi a primeira unidade a receber o P-40. O regimento entrou em ação em 12 de outubro de 1941. Em 15 de novembro de 1941, o regimento abateu 17 aeronaves alemãs. No entanto, o tenente (SG) Smirnov observou que o armamento P-40 era suficiente para metralhar as linhas inimigas, mas ineficaz no combate aéreo. Outro piloto, Stephan Ridny (um Herói da União Soviética), observou que tinha que disparar metade da munição a 50–100 metros (165–340 pés) para abater uma aeronave inimiga.

Em janeiro de 1942, cerca de 198 surtidas de aeronaves foram realizadas (334 horas de voo) e 11 combates aéreos foram conduzidos, nos quais cinco Bf 109s, um Ju 88 e um He 111 foram abatidos. Essas estatísticas revelam um fato surpreendente: verifica-se que o Tomahawk era totalmente capaz de um combate aéreo bem-sucedido com um Bf 109. Os relatos dos pilotos sobre as circunstâncias dos combates confirmam esse fato. Em 18 de janeiro de 1942, os tenentes S. V. Levin e I. P. Levsha (em dupla) lutaram contra sete Bf 109 e abateram dois deles sem perdas. Em 22 de janeiro, um vôo de três aeronaves lideradas pelo tenente E. E. Lozov enfrentou 13 aeronaves inimigas e abateu dois Bf 109Es, novamente sem perdas. Ao todo, em janeiro, dois Tomahawks foram perdidos; um abatido pela artilharia antiaérea alemã e outro perdido para Messerschmitts.

Os soviéticos reduziram significativamente seus P-40s para o combate, em muitos casos removendo completamente os canhões laterais nos tipos P-40B/C, por exemplo. Os relatórios da Força Aérea Soviética afirmam que eles gostaram do alcance e da capacidade de combustível do P-40, que eram superiores à maioria dos caças soviéticos, embora ainda preferissem o P-39. O piloto soviético Nikolai G. Golodnikov relembrou: “O cockpit era vasto e alto. A princípio, foi desagradável sentar-se no vidro até a cintura, já que a borda da fuselagem estava quase na altura da cintura. Mas o vidro à prova de balas e o assento blindado eram fortes e a visibilidade era boa. O rádio também era bom. Era poderoso, confiável, mas apenas em HF (alta frequência). As rádios americanas não tinham microfones de mão, mas microfones de garganta. Eram bons microfones de garganta: pequenos, leves e confortáveis." A maior reclamação de alguns aviadores soviéticos era sua baixa taxa de subida e problemas de manutenção, especialmente com a queima dos motores. Os pilotos do VVS geralmente pilotavam o P-40 em configurações de energia de emergência de guerra durante o combate, o que aproximava o desempenho da aceleração e da velocidade de seus rivais alemães, mas poderia queimar os motores em questão de semanas. Pneus e baterias também falharam. O fluido nos radiadores do motor geralmente congelava, quebrando seus núcleos, o que tornava o motor Allison inadequado para operações durante as duras condições de inverno. Durante o inverno de 1941, o 126º Regimento de Aviação de Caça sofreu com radiadores rachados em 38 ocasiões. Freqüentemente, regimentos inteiros eram reduzidos a uma única aeronave pilotável porque não havia peças de reposição disponíveis. Eles também tiveram dificuldade com os requisitos mais exigentes de qualidade de combustível e óleo dos motores Allison. Um bom número de P-40s queimados foram reequipados com motores soviéticos Klimov M-105, mas estes tiveram um desempenho relativamente ruim e foram relegados para uso na área traseira.

Na verdade, o P-40 poderia envolver todos os Messerschmitts em termos iguais, quase até o final de 1943. Se você levar em consideração todas as características do P-40, então o Tomahawk foi igual ao Bf 109F e o Kittyhawk foi ligeiramente melhor. Sua velocidade e manobra vertical e horizontal foram boas e totalmente competitivas com aeronaves inimigas. A taxa de aceleração foi um pouco baixa, mas quando se acostumou ao motor, estava tudo bem. Consideramos o P-40 um avião decente.

—N. G. Golodnikov,
2o Regimento de Lutadores de Guardas (GIAP),
Frota de Aviação do Norte (VVS SF)

O P-40 teve o maior uso na linha de frente nas mãos dos soviéticos em 1942 e no início de 1943. As entregas na rota ALSIB do Alasca-Sibéria começaram em outubro de 1942. Foi usado nos setores do norte e desempenhou um papel significativo no defesa de Leningrado. Os tipos numericamente mais importantes foram P-40B/C, P-40E e P-40K/M. Quando os melhores tipos P-40F e N se tornaram disponíveis, a produção de caças soviéticos superiores havia aumentado o suficiente para que o P-40 fosse substituído na maioria das unidades da Força Aérea Soviética pelo Lavochkin La-5 e vários tipos Yakovlev posteriores. Na primavera de 1943, o tenente D.I. Koval, do 45º IAP, ganhou o status de ás na frente do norte do Cáucaso, abatendo seis aeronaves alemãs pilotando um P-40. Alguns esquadrões soviéticos de P-40 tinham bons registros de combate. Alguns pilotos soviéticos se tornaram ases no P-40, embora não tantos quanto no P-39 Airacobra, o mais numeroso caça Lend-Lease usado pela União Soviética. No entanto, os comandantes soviéticos achavam que o Kittyhawk superava significativamente o Hurricane, embora "não estivesse na mesma liga que o Yak-1".

Japão

O Exército Japonês capturou alguns P-40 e depois operou vários deles na Birmânia. Os japoneses parecem ter tido até 10 P-40Es pilotáveis. Por um breve período em 1943, alguns deles foram usados operacionalmente por 2 Hiko Chutai, 50 Hiko Sentai (2º Esquadrão Aéreo, 50º Regimento Aéreo) na defesa de Rangoon. Testemunho disso é dado por Yasuhiko Kuroe, um membro dos 64 Hiko Sentai. Em suas memórias, ele diz que um P-40 operado pelos japoneses foi abatido por engano por um amigo Mitsubishi Ki-21 "Sally" sobre Rangoon.

Outras nações

O P-40 foi usado por mais de duas dúzias de países durante e após a guerra. A P-40 foi utilizada pelo Brasil, Egito, Finlândia e Turquia. Os últimos P-40 no serviço militar, utilizados pela Força Aérea Brasileira (FAB), foram aposentados em 1954.

Na guerra aérea sobre a Finlândia, vários P-40 soviéticos foram abatidos ou tiveram que fazer um pouso forçado por outros motivos. Os finlandeses, com falta de aeronaves boas, as coletaram e conseguiram consertar um P-40M, P-40M-10-CU 43–5925, branco 23, que recebeu o número de série da Força Aérea Finlandesa KH-51 (KH denotando "Kittyhawk", já que a designação britânica desse tipo era Kittyhawk III). Esta aeronave foi anexada a um esquadrão operacional HLeLv 32 da Força Aérea Finlandesa, mas a falta de sobressalentes a manteve no solo, com exceção de alguns voos de avaliação.

Vários P-40Ns foram usados pela Força Aérea do Exército Real das Índias Orientais Holandesas com o Esquadrão No. 120 (Índias Orientais Holandesas) RAAF contra os japoneses antes de serem usados durante os combates na Indonésia até fevereiro de 1949.

Variantes e estágios de desenvolvimento

XP-40

O original Curtiss XP-40, ordenado em julho de 1937, foi convertido a partir do 10o P-36A substituindo o motor radial com um novo motor Allison V-1710-19. Ele voou pela primeira vez em outubro de 1938.

Este novo caça com motor refrigerado a líquido tinha um radiador montado sob a fuselagem traseira mas o protótipo XP-40 foi modificado posteriormente e o radiador foi movido para frente sob o motor.

P-40

O P-40 (Curtiss Model 81A-1) foi a primeira variante de produção, 199 construído.

P-40A

Um P-40 foi modificado com uma instalação de câmera na fuselagem traseira e redesenhado P-40A.

• Versões revisadas do P-40 logo seguidas: o P-40B ou Tomahawk IIA tinha extra.30 em (7.62 mm) U.S., ou.303 em (7,7 mm) metralhadoras nas asas e um sistema de combustível parcialmente protegido; o P-40C ou Tomahawk IIB adicionado underbelly drop tanque e bombas grilhões, tanques de combustível auto-salagem e outras pequenas revisões, mas o peso extra teve um impacto negativo no desempenho de aeronaves. (Todas as versões do P-40 tinham uma relação relativamente baixa de potência para peso em comparação com os lutadores contemporâneos.)
• Apenas um pequeno número de P-40D ou Gatinho. Mk Is foram feitos, menos de 50. Com um novo motor Allison maior, fuselagem ligeiramente mais estreita, dossel redesenhado e cockpit melhorado, o P-40D eliminou o nariz montado. 50 em (12,7 mm) armas e em vez teve um par de. 50 em (12,7 mm) armas em cada asa. O airscoop distintivo do queixo cresceu maior para que eles pudessem arrefecer adequadamente o grande motor Allison.
• Designação retrospectiva para um único protótipo. O P-40A era uma única aeronave de transporte de câmera.
• O P-40E ou P-40E-1 foi semelhante na maioria dos aspectos ao P-40D, exceto para um motor ligeiramente mais poderoso e uma arma extra.50 em (12,7 mm) em cada asa, trazendo o total para seis. Algumas aeronaves também tinham pequenas grilhões de bombas subwing. Fornecido para as forças aéreas da Commonwealth como o Gatinho. Mk IA. O P-40E foi a variante que levou o brunt do combate aéreo ao ar pelo tipo no período chave de início a meados de 1942, por exemplo, com os primeiros esquadrões norte-americanos a substituir o AVG na China (o AVG já estava transitando para este tipo do P-40B/C), o tipo usado pelos australianos em Milne Bay, pelos esquadrões da Nova Zelândia durante a maior parte de seu combate aéreo com a Kitty

• P-40F e P-40L, que ambos apresentavam o motor Packard V-1650 Merlin no lugar da Allison normal, e assim não tinha a colher do carburador em cima do nariz. O desempenho desses modelos em altitudes mais altas foi melhor do que seus primos com motor Allison. O L em alguns casos também apresentou um filete na frente do estabilizador vertical, ou uma fuselagem esticada para compensar o torque maior. O P-40L foi às vezes apelidado de "Gypsy Rose Lee", após uma famosa stripper da época, devido à sua condição despojada. Fornecido para as forças aéreas da Commonwealth sob a designação Gatinho. MK II, um total de 330 Mk IIs foram fornecidos à RAF sob Lend-Lease. As primeiras 230 aeronaves são, por vezes, conhecidas como Gatinho. Mk IIA. O P-40F/L foi amplamente utilizado por grupos de combatentes dos EUA que operam no Teatro Mediterrâneo.
• P-40G: 43 aeronaves P-40 equipadas com as asas do Tomahawk Mk IIA. Um total de 16 aeronaves foram fornecidas para a União Soviética, e o resto para as Forças Aéreas do Exército dos EUA. Mais tarde foi redesenhado RP-40G.
• P-40K, um P-40L com motor Allison, com a colher no nariz-top retida e os radiadores de nariz Allison-configurados colher, retalhos de capuz e filete vertical-estabilizador-para-fuselage. Fornecido para as forças aéreas da Commonwealth como o Gatinho. MK III, foi amplamente utilizado pelas unidades americanas na CBI.
• P-40M, versão geralmente semelhante ao P-40K, com uma fuselagem esticada como o P-40L e alimentado por um motor Allison V-1710-81 dando melhor desempenho em altitude (comparado com versões anteriores da Allison). Tinha algumas melhorias de detalhe e foi caracterizada por duas pequenas colheres de ar pouco antes dos tubos de escape. A maioria deles foi fornecida aos países aliados (principalmente Reino Unido e URSS), enquanto alguns outros permaneceram nos EUA para treinamento avançado. Também foi fornecido para as forças aéreas da Commonwealth como o Kittyhawk Mk. III.
• P-40N (fabricado em 1943–44), o modelo final de produção. O P-40N apresentava uma fuselagem traseira alongada para contrariar o torque do motor Allison mais poderoso, de guerra tardia, e o convés traseiro do cockpit atrás do piloto foi cortado em uma inclinação moderada para melhorar a visibilidade traseira. Um grande trabalho também foi feito para tentar eliminar o excesso de peso para melhorar a taxa de escalada do Warhawk. Início Os blocos de produção N deixaram cair uma arma de 12,7 mm de cada asa, trazendo o total de volta para quatro; os blocos de produção posteriores reintroduzi-lo após reclamações de unidades no campo. Fornecido para as forças aéreas da Commonwealth como o Gatinho. Mk IV. Um total de 553 P-40Ns foram adquiridos pela Real Força Aérea Australiana, tornando-se a variante mais utilizada pela RAAF. Os subvariantes do P-40N variaram amplamente em especialização de descascados para baixo de quatro pistolas "hot rods" que poderiam atingir as maiores velocidades de topo de qualquer variante de produção do P-40 (até 380 mph), para tipos de excesso de peso com todos os extras destinados a lutadores-bombing ou mesmo missões de treinamento. O 15.000o P-40 foi um modelo N decorado com as marcas de 28 nações que tinham empregado qualquer um dos vários produtos de aeronaves da Curtiss-Wright, não apenas P-40s. "Essas marcações espetaculares deram origem à crença errada de que a série P-40 tinha sido usada por todos os 28 países." Desde que o P-40N foi em 1944 usado principalmente como uma aeronave de ataque terrestre na Europa, foi apelidado B-40 por pilotos. Sobreviventes redesenhados como ZF-40N em junho de 1948.

• P-40P: A designação de 1.500 aeronaves encomendadas com motores V-1650-1, mas realmente construída como o P-40N com motores V-1710-81.
• XP-40Q: Três P-40N modificados com um adereço de 4 lâminas, fuselagem traseira cortada e dossel de bolhas, quatro armas, pontas de asas quadradas e superfícies de cauda, e motor melhorado com sobrecarregador de duas velocidades. Mesmo com essas mudanças, seu desempenho não foi suficiente para melhorar a produção de mérito quando comparado ao modelo tardio contemporâneo P-47De P-51Ds derramando linhas de produção. O XP-40Q foi, no entanto, o mais rápido da série P-40 com uma velocidade máxima de 422 mph (679 km/h) como resultado da introdução de uma engrenagem supercharger de alta altitude. (Nenhum modelo P-40 com um sobrecarregador de velocidade única poderia até aproximar 400 mph (640 km/h)
• P-40R: A designação de aeronaves P-40F e P-40L, convertida em aeronaves de treinamento em 1944.
• RP-40: Alguns P-40 americanos foram convertidos em aeronaves de reconhecimento.
• TP-40: Alguns P-40 foram convertidos em treinadores de dois lugares.
• Gémeo P-40: Uma única foto existe de um P-40 zombado com dois motores Merlin, montado no topo das asas, sobre o trem de pouso principal.

Operadores

Austrália

• Royal Australian Força aérea

Brasil

• Força Aérea Brasileira

Canadá

• Royal Canadian Força aérea

China

• República da China Força Aérea

Egito

• Real egípcio Força aérea

Finlândia

• Força Aérea da Finlândia

França

• Força Aérea Francesa

Indonésia

• Força Aérea da Indonésia

Império do Japão

• Força Aérea do Exército japonês – Capturado P-40s.

Países Baixos

• Força Aérea do Exército das Índias Orientais

Nova Zelândia

Força Aérea da Nova Zelândia

Polónia

• Força aérea polaca

África do Sul

• Força Aérea da África do Sul

União Soviética

• Força Aérea Soviética
• Aviação naval soviética

Turquia

• Força aérea turca

Reino Unido

• Força Aérea Real

Estados Unidos

• Corpo aéreo do Exército dos Estados Unidos
• Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos

Aeronave sobrevivente

Em 11 de maio de 2012, os restos de um P-40 Kittyhawk (ET574) acidentado que ficou sem combustível foram encontrados no deserto egípcio do Saara. Nenhum vestígio do piloto foi encontrado até o momento. Devido às condições extremamente áridas, ocorreu pouca corrosão das superfícies metálicas. As condições em que foi encontrado são semelhantes às preferidas para os cemitérios de aeronaves. Foi feita uma tentativa de trazer de volta o Kittyhawk para a Grã-Bretanha com o RAF Museum pagando uma equipe de salvamento com o Supermarine Spitfire PK664 para recuperar o Kittyhawk. Isso acabou não tendo sucesso, pois o Kittyhawk agora está sendo exibido do lado de fora de um museu militar em El Alamein, tendo recebido uma reforma que muitos consideram "horrível" e o PK664 sendo dado como perdido.

Dos 13.738 P-40 construídos, apenas 28 permanecem aeronavegáveis, com três deles sendo convertidos para configuração de controles duplos/assento duplo. Aproximadamente 13 aeronaves estão em exibição estática e outras 36 fuselagens estão sendo restauradas para exibição ou voo.

Pilotos P-40 notáveis

• Nicky Barr: RAAF ace (11 vitórias); também um membro da equipe de rugby nacional australiana.
• Gregory Boyington: AVG/US Marine Corps; mais tarde comandou USMC VMF-214, o "Black Sheep Squadron".
• Clive Caldwell: RAAF, piloto P-40 mais alto de qualquer força aérea (22 vitórias); piloto aliado mais alto na África do Norte; ás de maior pontuação da Austrália na Segunda Guerra Mundial (28.5 vitórias).
• Levi R. Chase: USAAF; liderando o ás P-40 dos EUA no teatro mediterrânico, com 10 reivindicações; Esquadrão de Combate CO 60, 33o Grupo de Lutadores; aposentado com o posto de major-general.
• Claire Chennault: comandante, 1o Grupo Voluntário Americano (AVG; mais conhecido como "Gigrejas voando"), Força Aérea Chinesa.
• Chikai Chou, o CO da Força Aérea Chinesa P-40E-equipado 23o PS, 4o PG e ás que famosamente "hijacked" um P-66 da USAAF na Base Aérea de Liangshan como estava sendo invadido por aeronaves IJA; ele perseguiu os invasores derrubando dois bombardeiros Ki-48, enquanto 11 dos P-40Es do seu camarada foram destruídos no chão nessa invasão.
• Daniel H. David: USAAF; mais tarde famoso como o comediante e ator Dan Rowan; marcou duas vitórias e foi ferido, enquanto pilotava P-40s no Pacífico Sudoeste.
• Billy Drake: RAF, o principal Ás P-40 britânico, com 13 vitórias.
• Neville Duke: RAF Liderando Ás Aliados no teatro mediterrânico com 27 vitórias (incluindo oito em P-40); pós-guerra piloto e titular do recorde mundial de velocidade do ar.
• James Francis Edwards: RCAF, 15.75 vitórias (12 no P-40); também escreveu dois livros sobre pilotos britânicos da Commonwealth Kittyhawk.
• Geoff Fisken: RNZAF, o maior ás da Commonwealth britânica no teatro do Pacífico (11 vitórias), incluindo cinco vitórias em Kittyhawks.
• Jack Frost: SAAF, o ás de maior pontuação em uma unidade sul-africana, com 15 vitórias (sete no P-40); faltando em ação desde 16 de junho de 1942.
• Herschel "Herky" Green: USAAF; 18 reivindicações de vitória (incluindo três em P-40s) enquanto voa para o 325o Grupo de Lutadores no Norte da África e Itália.
• John Gorton: RAAF; Primeiro-ministro da Austrália, 1968-1971. Gorton sobreviveu a um acidente quase fatal em um furacão IIb em Singapura em 1942; mais tarde voou Kittyhawks com o Esquadrão N.o 77 na Nova Guiné e tornou-se um instrutor do tipo.
• John F. Hampshire: USAAF; piloto igual de top-scoring US P-40 (13 reivindicações de vitória), em toda a China com o 75o FS (23o FG), 1942-1943; morto em ação.
• David Lee "Tex" Hill: AVG/USAAF, 2o Esquadrão AVG e 23o FG USAAF, 121⁄4 P-40 vitórias (181⁄4 total).
• Bruce K. Holloway: AVG/USAAF, piloto de top-scoring US P-40 (13 vitórias); mais tarde comandante do Comando Aéreo Estratégico da USAF e aposentado com o posto de General (quatro estrelas).
• James H. Howard: AVG/USAAF, seis vitórias em P-40s; mais tarde, o único piloto lutador a receber a Medalha de Honra para o serviço sobre a Europa, enquanto pilotava um P-51; aposentado com o posto de Brigadier-General em 1966.
• Nikolai Fedorovitch Kuznetsov: VVS; o mais alto escalão soviético P-40 ás; creditado com 22 vitórias ao voar furacões, P-40s e P-39s; duas vezes premiado Herói da União Soviética (GSS); também concedeu o OBE britânico.
• Pyotr Pokryshev: (Pyotr Afanasyevich Pokryshev) AV-MF (Soviet Naval); duas vezes premiado GSS; 11 reivindicações de vitória (de um total de 22) feitas durante o voo P-40s, como comandante do 154o IAP.
• Boris Safonov: AV-MF (Soviet Naval Aviation); Soviet quadruple (25 vitória) ás e duas vezes premiado GSS; abateu três bombardeiros Ju-88 em um noivado enquanto pilotava um P-40E, sobre o Báltico.
• Robert Lee Scott Jr.: USAAF, comandante da 23a FG, China; mais de 10 vitórias na P-40s.
• Kenneth M. Taylor: USAAF; um dos únicos dois pilotos norte-americanos a voar (em um P-40) durante o ataque a Pearl Harbor (7 de dezembro de 1941), durante o qual ele disparou duas aeronaves e foi ferido no braço.
• Keith Truscott: RAAF; estrela pré-guerra do futebol australiano; tornou-se um ás voando Spitfires no Reino Unido durante 1941, antes de voar Kittyhawks sobre a Nova Guiné e Austrália; comandou 76 Sqn RAAF na Batalha de Milne Bay (1942); morto em um acidente enquanto pilotava um P-40 (1943).
• Clinton D. "Casey" Vincent: USAAF; seis reivindicações de vitória ao voar P-40s sobre a China.
• John Waddy: RAAF; 121⁄2 vitória afirma enquanto voa P-40s sobre a África do Norte.
• Boyd Wagner: USAAF; enquanto pilotava P-40s, Wagner tornou-se o primeiro ás da guerra da USAAF, durante a campanha das Filipinas (1941-1942).
• Len Waters: RAAF, o único piloto aborígine australiano da Segunda Guerra Mundial.
• George Welch: USAAF; um dos dois únicos pilotos de caça norte-americanos a ser transmitido ao ar durante o primeiro ataque a Pearl Harbor, em um P-40; Welch alegou três aeronaves japonesas naquele dia.

Especificações (P-40E)

Dados de Curtiss Aircraft 1907–1947, os cem mil americanos: o caça de produção dos EUA na Segunda Guerra Mundial

Características gerais

• Crew: Um.
• Comprimento: 31 pés 8,5 polegadas (9,665 m)
• Wingspan: 37 ft 3.5 em (11.367 m)
• Altura: 10 pés 8 em (3,25 m)
• Área de asa: 236 pés quadrados (21.9 m²)
• Airfoil: raiz: NACA2215; ponta:NACA2209
• Peso vazio: 5,922 lb (2,686 kg)
• Peso bruto: 8,515 lb (3,862 kg)
• Powerplant: 1 × motor de pistão refrigerado a líquido Allison V-1710-39 V-12, 1.240 hp (920 kW)
• Vendedores: Propulsor de velocidade constante elétrica de 3 lâminas Curtiss-Wright

Desempenho

• Velocidade máxima: 334 mph (538 km/h, 290 kn) a 15.000 ft (4600 m)
• Velocidade de cruzeiro: 308 mph (496 km/h, 268 kn)
• Gama: 716 mi (1,152 km, 622 nmi) a 70% potência
• Teto de serviço: 29,100 pés (8,900 m)
• Tempo de altitude: 15,000 ft (4,600 m) em 6 minutos 15 segundos
• Carga de asa: 35.1 lb/sq ft (171 kg/m²)
• Poder/massa: 0,14 hp/lb (0,23 kW/kg)

Armamento

• Armas: 6 × 0,5 em (12,7 mm) M2 Metralhadoras de Browning nas asas
• Bombas: 250 a 1.000 lb (110 a 450 kg) bombas a um total de 2.000 lb (910 kg) em pontos duros sob a fuselagem e duas subidas

Aparições notáveis na mídia