Ciclismo
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Ciclismo, também, quando em uma bicicleta de duas rodas, chamado bicycling ou biking, é o uso de bicicletas para transporte, recreação, exercício ou esporte. As pessoas envolvidas no ciclismo são chamadas de "ciclistas", "biciclistas" ou "biciclistas". Além de bicicletas de duas rodas, "ciclismo" também inclui a condução de monociclos, triciclos, quadriciclos, reclinados e veículos de tração humana semelhantes (HPVs).
As bicicletas foram introduzidas no século 19 e agora somam aproximadamente um bilhão em todo o mundo. Eles são o principal meio de transporte em muitas partes do mundo, especialmente nas cidades europeias densamente povoadas.
A bicicleta é amplamente considerada como um meio de transporte eficaz e eficiente, ideal para distâncias curtas a moderadas.
As bicicletas oferecem inúmeros benefícios possíveis em comparação com os veículos motorizados, incluindo o exercício físico sustentado envolvido no ciclismo, estacionamento mais fácil, maior manobrabilidade e acesso a estradas, ciclovias e trilhas rurais. Andar de bicicleta também oferece um consumo reduzido de combustíveis fósseis, menos poluição do ar e sonora, redução das emissões de gases de efeito estufa e grande redução do congestionamento do tráfego. Estes têm um custo financeiro menor para os usuários, bem como para a sociedade em geral (danos insignificantes às estradas, menos área de estrada necessária). Ao instalar bicicletários na frente dos ônibus, as agências de trânsito podem aumentar significativamente as áreas que podem atender.
Além disso, andar de bicicleta oferece uma variedade de benefícios à saúde e reduz o risco de câncer, doenças cardíacas e diabetes que prevalecem em estilos de vida sedentários. Andar de bicicleta estacionária também tem sido usado como parte da reabilitação para lesões nos membros inferiores, principalmente após cirurgia de quadril. Indivíduos que pedalam regularmente também relataram melhorias na saúde mental, incluindo menos estresse percebido e melhor vitalidade.
Entre as desvantagens do ciclismo estão a exigência de bicicletas (exceto triciclos ou quadriciclos) para que o ciclista tenha certo nível de habilidade básica para se manter em pé, a proteção reduzida em colisões em comparação com veículos motorizados, muitas vezes mais tempo de viagem (exceto em áreas densamente povoadas), vulnerabilidade às condições climáticas, dificuldade no transporte de passageiros e o fato de ser necessário um nível básico de condicionamento físico para pedalar distâncias moderadas a longas.
História
Andar de bicicleta rapidamente se tornou uma atividade depois que as bicicletas foram introduzidas no século XIX. Hoje, mais de 50% da população humana sabe andar de bicicleta.
Guerra
A bicicleta tem sido utilizada como método de reconhecimento e transporte de soldados e suprimentos para zonas de combate. Nisso, assumiu muitas das funções dos cavalos na guerra. Na Segunda Guerra dos Bôeres, ambos os lados usaram bicicletas para reconhecimento. Na Primeira Guerra Mundial, França, Alemanha, Austrália e Nova Zelândia usaram bicicletas para mover tropas. Em sua invasão da China em 1937, o Japão empregou cerca de 50.000 soldados de bicicleta, e forças semelhantes foram instrumentais na marcha ou "roll" através da Malásia na Segunda Guerra Mundial. A Alemanha voltou a usar bicicletas na Segunda Guerra Mundial, enquanto os britânicos empregaram "Cycle-commandos" com bicicletas dobráveis.
Na Guerra do Vietnã, as forças comunistas usaram bicicletas extensivamente como transportadoras de carga ao longo da Trilha Ho Chi Minh.
O último país conhecido a manter um regimento de tropas de bicicleta foi a Suíça, que dissolveu sua última unidade em 2003.
Equipamento
Em muitos países, o veículo mais utilizado para o transporte rodoviário é uma bicicleta utilitária. Possuem quadros com geometria relaxada, protegendo o piloto dos choques da estrada e facilitando a direção em baixas velocidades. As bicicletas utilitárias costumam ser equipadas com acessórios como guarda-lamas, porta-bagagens e faróis, o que aumenta a sua utilidade no dia-a-dia. Visto que a bicicleta é um meio de transporte tão eficaz, várias empresas desenvolveram métodos para transportar qualquer coisa, desde compras semanais até crianças em bicicletas. Certos países dependem fortemente de bicicletas e sua cultura se desenvolveu em torno da bicicleta como principal forma de transporte. Na Europa, a Dinamarca e a Holanda têm o maior número de bicicletas per capita e usam bicicletas com mais frequência para o transporte diário.
As bicicletas de estrada tendem a ter uma forma mais vertical e uma distância entre eixos mais curta, o que torna a bicicleta mais móvel, mas mais difícil de andar devagar. O design, aliado ao guidão baixo ou rebaixado, exige que o piloto se incline mais para a frente, fazendo uso de músculos mais fortes (principalmente o glúteo máximo) e reduzindo a resistência do ar em alta velocidade.
O preço de uma bicicleta nova pode variar de US$ 50 a mais de US$ 20.000 (a bicicleta mais cara do mundo é a custom Madone by Damien Hirst, vendida por US$ 500.000), dependendo da qualidade, tipo e peso (o a maioria das bicicletas de estrada exóticas pode pesar apenas 3,2 kg (7 lb)). No entanto, os regulamentos da UCI estipulam que uma bicicleta de corrida legal não pode pesar menos de 6,8 kg (14,99 lbs). Recomenda-se ser medido para uma bicicleta e levá-la para um passeio de teste antes de comprar.
Os componentes do sistema de transmissão da bicicleta também devem ser considerados. Um desviador de grau médio é suficiente para um iniciante, embora muitas bicicletas utilitárias sejam equipadas com engrenagens de cubo. Se o motociclista planeja uma quantidade significativa de subidas, um sistema de engrenagem de pedivela de coroa tripla pode ser preferido. Caso contrário, a coroa dupla relativamente mais leve, mais simples e mais barata é a preferida, mesmo em bicicletas de corrida de última geração. Também estão disponíveis bicicletas de roda fixa muito mais simples.
Muitas bicicletas de estrada, juntamente com bicicletas de montanha, incluem pedais sem encaixe aos quais se fixam sapatos especiais, através de um grampo, permitindo ao ciclista puxar os pedais, bem como empurrar. Outros acessórios possíveis para a bicicleta incluem faróis dianteiros e traseiros, campainhas ou buzinas, cadeirinhas infantis, ciclocomputadores com GPS, travas, fita de barra, para-lamas (guarda-lamas), bagageiros, porta-bagagens e alforjes, garrafas de água e garrafa gaiolas.
Para manutenção e reparos básicos, os ciclistas podem levar uma bomba (ou um cartucho de CO2), um kit de reparo de furos, uma câmara de ar sobressalente, alavancas de pneus e um conjunto de chaves allen. Andar de bicicleta pode ser mais eficiente e confortável com sapatos, luvas e shorts especiais. Em tempo chuvoso, a pilotagem pode ser mais tolerável com roupas impermeáveis, como capa, jaqueta, calças (calças) e galochas e roupas de alta visibilidade são aconselháveis para reduzir o risco de usuários de veículos automotores.
Os itens legalmente exigidos em algumas jurisdições, ou adotados voluntariamente por motivos de segurança, incluem capacetes de bicicleta, geradores ou luzes operadas por bateria, refletores e dispositivos de sinalização audíveis, como campainha ou buzina. Os extras incluem pneus com pregos e um computador de bicicleta.
As bicicletas também podem ser fortemente customizadas, com diferentes designs de assento e guidão, por exemplo. As marchas também podem ser customizadas para melhor atender a força do piloto em relação ao terreno.
Habilidades
Muitas escolas e departamentos de polícia realizam programas educacionais para instruir as crianças sobre como lidar com bicicletas, especialmente para apresentá-las às regras de trânsito aplicáveis aos ciclistas. Em alguns países, eles podem ser conhecidos como rodeios de bicicleta ou operados como esquemas como o Bikeability no Reino Unido. A educação para ciclistas adultos está disponível em organizações como a League of American Bicyclists.
Além de simplesmente pedalar, outra habilidade é pilotar com eficiência e segurança no trânsito. Uma abordagem popular para andar no tráfego de veículos motorizados é o ciclismo veicular, ocupando o espaço da estrada como o carro. Como alternativa, em países como a Dinamarca e a Holanda, onde o ciclismo é popular, os ciclistas costumam ser segregados em ciclovias ao lado ou mais frequentemente separadas das principais rodovias e estradas. Muitas escolas primárias participam do teste nacional de estrada, no qual as crianças completam individualmente um circuito nas estradas próximas à escola enquanto são observadas pelos testadores.
Infraestrutura
Ciclistas, pedestres e motoristas fazem exigências diferentes no projeto viário, o que pode levar a conflitos. Algumas jurisdições dão prioridade ao tráfego motorizado, por exemplo, estabelecendo sistemas de vias de mão única, curvas livres à direita, rotatórias de alta capacidade e estradas secundárias. Outros compartilham a prioridade com os ciclistas, de modo a incentivar mais ciclismo, aplicando várias combinações de medidas de moderação do tráfego para limitar o impacto do transporte motorizado e construindo ciclovias, ciclovias e ciclovias. A provisão de infraestrutura cicloviária varia muito entre cidades e países, principalmente porque o uso do ciclismo para transporte ocorre quase inteiramente em vias públicas. Além disso, o desenvolvimento da visão computacional e das imagens da vista da rua forneceu um potencial significativo para avaliar a infraestrutura para os ciclistas.
Nas jurisdições onde os veículos motorizados receberam prioridade, o ciclismo tendeu a diminuir, enquanto nas jurisdições onde a infraestrutura cicloviária foi construída, as taxas de ciclismo permaneceram estáveis ou aumentaram. Ocasionalmente, podem ocorrer medidas extremas contra o ciclismo. Em Xangai, onde as bicicletas já foram o meio de transporte dominante, as viagens de bicicleta em algumas estradas da cidade foram temporariamente proibidas em dezembro de 2003.
Nas áreas em que o ciclismo é popular e incentivado, são usados estacionamentos para bicicletas usando estandes de bicicletas, minigaragens com fechadura e parques para bicicletas patrulhados para reduzir o roubo. Os governos locais promovem o ciclismo permitindo que as bicicletas sejam transportadas no transporte público ou fornecendo dispositivos de fixação externos em veículos de transporte público. Por outro lado, a ausência de estacionamento seguro para bicicletas é uma reclamação recorrente de ciclistas de cidades com baixa participação modal de ciclismo.
Extensa infraestrutura cicloviária pode ser encontrada em algumas cidades. Esses caminhos dedicados em algumas cidades geralmente precisam ser compartilhados com patinadores, patinetes, skatistas e pedestres. A infraestrutura cicloviária dedicada é tratada de forma diferente na lei de cada jurisdição, incluindo a questão da responsabilidade dos usuários em caso de colisão. Há também algum debate sobre a segurança dos vários tipos de instalações separadas.
As bicicletas são consideradas um meio de transporte sustentável, especialmente adequado para uso urbano e distâncias relativamente mais curtas quando usado para transporte (em comparação com a recreação). Casos de estudo e boas práticas (de cidades europeias e alguns exemplos mundiais) que promovem e estimulam este tipo de ciclismo funcional nas cidades podem ser encontrados no Eltis, o portal europeu de transportes locais.
Várias cidades, incluindo Paris, Londres e Barcelona, agora têm esquemas bem-sucedidos de aluguel de bicicletas projetados para ajudar as pessoas a pedalar na cidade. Normalmente, eles apresentam bicicletas urbanas utilitárias que travam em estações de ancoragem, liberadas mediante pagamento por períodos de tempo definidos. Os custos variam de cidade para cidade. Em Londres, o acesso inicial de aluguel custa £ 2 por dia. Os primeiros 30 minutos de cada viagem são gratuitos, com £2 por cada 30 minutos adicionais até a devolução da bicicleta.
Na Holanda, muitas estradas têm uma ou duas ciclovias separadas ao longo delas, ou ciclovias marcadas na estrada. Nas estradas onde existam ciclovias ou ciclovias contíguas, a utilização destas instalações é obrigatória, não sendo permitida a circulação na faixa de rodagem principal. Cerca de 35.000 km de ciclovias foram fisicamente separados do tráfego motorizado, o equivalente a um quarto de toda a rede rodoviária de 140.000 km do país. Um quarto de todas as viagens no país são feitas de bicicleta, um quarto delas a trabalho. Até o primeiro-ministro vai trabalhar de bicicleta, quando o tempo permitir. Isso salva a vida de 6.000 cidadãos por ano, prolonga a expectativa de vida em 6 meses, economiza 20 milhões de dólares por ano para o país e evita 150 gramas de CO2 a serem emitidos por quilômetro percorrido, em cada bicicleta.
Tipos
Utilitário
Ciclismo utilitário refere-se tanto à bicicleta como modo de transporte pendular diário como ao uso da bicicleta numa atividade comercial, principalmente para transporte de mercadorias, realizada maioritariamente em ambiente urbano.
Os serviços postais de muitos países há muito dependem de bicicletas. O British Royal Mail começou a usar bicicletas em 1880; agora as frotas de entrega de bicicletas incluem 37.000 no Reino Unido, 25.700 na Alemanha, 10.500 na Hungria e 7.000 na Suécia. Na Austrália, o Australia Post também reintroduziu as entregas postais de bicicleta em algumas rotas devido à incapacidade de recrutar passageiros licenciados suficientes dispostos a usar suas motocicletas desconfortáveis. O London Ambulance Service introduziu recentemente paramédicos de bicicleta, que muitas vezes podem chegar ao local de um incidente no centro de Londres mais rapidamente do que uma ambulância motorizada.
A utilização de bicicletas pela polícia tem vindo a aumentar, uma vez que permitem uma maior acessibilidade às zonas cicláveis e pedonais e permitem o acesso quando as vias se encontram congestionadas. Em alguns casos, os oficiais de bicicleta foram usados como um complemento ou substituto dos oficiais a cavalo.
As bicicletas desfrutam de uso substancial como veículos de entrega geral em muitos países. No Reino Unido e na América do Norte, como seus primeiros empregos, gerações de adolescentes trabalharam entregando jornais de bicicleta. Londres tem muitas empresas de entrega que usam bicicletas com reboques. A maioria das cidades no Ocidente, e muitas fora dele, mantém uma indústria considerável e visível de entregadores de bicicletas que entregam documentos e pequenos pacotes. Na Índia, muitos dos Dabbawalas de Mumbai usam bicicletas para entregar almoços caseiros para os trabalhadores da cidade. Em Bogotá, na Colômbia, a maior padaria da cidade recentemente substituiu a maioria de seus caminhões de entrega por bicicletas. Até a indústria automobilística usa bicicletas. Na enorme fábrica da Mercedes-Benz em Sindelfingen, na Alemanha, os trabalhadores usam bicicletas, codificadas por cores por departamento, para se locomover pela fábrica.
As bicicletas desfrutam de uso substancial como veículos de entrega geral em muitos países. No Reino Unido e na América do Norte, como seus primeiros empregos, gerações de adolescentes trabalharam entregando jornais de bicicleta. Londres tem muitas empresas de entrega que usam bicicletas com reboques. A maioria das cidades no Ocidente, e muitas fora dele, mantém uma indústria considerável e visível de entregadores de bicicletas que entregam documentos e pequenos pacotes. Na Índia, muitos dos Dabbawalas de Mumbai usam bicicletas para entregar almoços caseiros para os trabalhadores da cidade. Em Bogotá, na Colômbia, a maior padaria da cidade recentemente substituiu a maioria de seus caminhões de entrega por bicicletas. Até a indústria automobilística usa bicicletas. Na enorme fábrica da Mercedes-Benz em Sindelfingen, na Alemanha, os trabalhadores usam bicicletas, codificadas por cores por departamento, para se locomover pela fábrica.
Passeio de bicicleta
E integrating between the initial and final states:
Um prazer holandês popular é o prazer de andar de bicicleta relaxado no interior da Holanda. O terreno é muito plano e cheio de ciclovias públicas e ciclovias onde os ciclistas não são incomodados por carros e outros tráfegos, o que o torna ideal para recreação ciclística. Muitos holandeses se inscrevem todos os anos em um evento chamado fietsvierdaagse — quatro dias de ciclismo organizado pelo ambiente local. Paris-Brest-Paris (PBP), que começou em 1891, é o evento de ciclismo mais antigo ainda realizado regularmente na estrada aberta, cobre mais de 1.200 km (746 mi) e impõe um limite de tempo de 90 horas. Semelhante se instituições menores existirem em muitos países.
Um estudo realizado em Taiwan melhorou a qualidade ambiental para turistas ciclistas que demonstrou maiores benefícios à saúde em turistas e até mesmo em nativos. O número de ciclistas em Taiwan aumentou de 700.000 em 2008 para 5,1 milhões em 2017. Assim, isso resultou no estabelecimento de mais e mais seguras ciclovias. Ao andar de bicicleta, os ciclistas levam em consideração a segurança na estrada, ciclovias, estradas lisas, paisagens diversificadas e duração do percurso. Assim, o meio ambiente desempenha um papel enorme no fator de decisão das pessoas para utilizar mais os passeios de bicicleta. Este estudo utilizou muitos questionários e realizou análises estatísticas para chegar à conclusão de que os ciclistas estão indo bem. Os 5 principais fatores que eles consideram antes de tomar a decisão de pedalar são: segurança, instalações de iluminação, design das faixas, a paisagem ao redor e a limpeza do ambiente. Assim, depois de melhorar esses 5 fatores, eles encontraram muito mais benefícios recreativos para o cicloturismo.
Passeios organizados
Muitos clubes de ciclismo realizam passeios organizados nos quais participam ciclistas de todos os níveis. O passeio organizado típico começa com um grande grupo de pilotos, chamados de massa, bando ou mesmo pelotão. Isso vai diminuir ao longo do percurso. Muitos pilotos optam por andar juntos em grupos do mesmo nível de habilidade para aproveitar o draft.
A maioria dos passeios organizados, por exemplo cicloesportivos (ou gran fondos), passeios de desafio ou provas de confiabilidade e subidas de colinas incluem requisitos de registro e fornecerão informações por correio ou online sobre horários de início e outros requisitos. Os passeios geralmente consistem em várias rotas diferentes, classificadas por quilometragem e com um certo número de paradas para descanso que geralmente incluem lanches, primeiros socorros e ferramentas de manutenção. As rotas podem variar em até 100 milhas (160 km).
Alguns passeios organizados são eventos totalmente sociais. Um exemplo é a San Jose Bike Party mensal, que pode atingir a participação de um a dois mil ciclistas nos meses de verão.
Montanha
O mountain bike começou na década de 1970, originalmente como um esporte de downhill, praticado em bicicletas cruiser customizadas ao redor do Monte Tamalpais. A maior parte do mountain bike ocorre em estradas de terra, trilhas e parques construídos para esse fim. O mountain bike downhill evoluiu nos últimos anos e é realizado em locais como o Whistler Mountain Bike Park. Slopestyle, uma forma de downhill, é quando os pilotos fazem truques como tailwhips, 360s, backflips e front flips. Existem várias disciplinas de mountain bike além do downhill, incluindo: cross country (muitas vezes chamado de XC), all mountain, trilha, free ride e o popular enduro.
Em 2020, devido ao COVID-19, as bicicletas de montanha tiveram um aumento de popularidade nos EUA, com alguns fornecedores relatando que suas bicicletas foram vendidas por menos de US$ 1.000.
Outro
A Marching and Cycling Band HHK de Haarlem (Holanda) é uma das poucas bandas marciais do mundo que também se apresenta em bicicletas.
Corrida
Logo após a introdução das bicicletas, as competições se desenvolveram de forma independente em muitas partes do mundo. As primeiras corridas envolvendo bicicletas estilo boneshaker foram previsivelmente repletas de lesões. Grandes corridas se tornaram populares durante a "Era de Ouro do Ciclismo" da década de 1890, com eventos em toda a Europa e também nos EUA e no Japão. A certa altura, quase todas as grandes cidades dos EUA tinham um velódromo ou dois para eventos de corrida de pista, no entanto, desde meados do século 20, o ciclismo tornou-se um esporte minoritário nos EUA, enquanto na Europa Continental continua a ser um esporte importante. particularmente no Reino Unido, França, Bélgica, Itália e Espanha. A mais famosa de todas as corridas de bicicleta é o Tour de France. Isso começou em 1903 e continua a atrair a atenção do mundo esportivo.
Em 1899, Charles Minthorn Murphy se tornou o primeiro homem a andar de bicicleta uma milha em menos de um minuto (daí seu apelido, Mile-a-Minute Murphy), o que ele fez desenhando uma locomotiva em Nova York Ilha Longa.
Conforme a bicicleta evoluiu em suas várias formas, diferentes formatos de corrida se desenvolveram. As corridas de rua podem envolver competição por equipe e individual e são disputadas de várias maneiras. Eles variam desde a corrida de estrada de um dia, critério e contra-relógio até eventos de várias etapas, como o Tour de France e seus eventos irmãos que compõem os Grand Tours do ciclismo. As bicicletas reclinadas foram banidas das corridas de bicicleta em 1934, depois que Marcel Berthet estabeleceu um novo recorde de hora em seu velodyne simplificador (49,992 km em 18 de novembro de 1933). As bicicletas de pista são usadas para ciclismo de pista nos velódromos, enquanto as corridas de ciclocross são realizadas em terreno ao ar livre, incluindo calçada, grama e lama. As corridas de ciclocross apresentam recursos feitos pelo homem, como pequenas barreiras nas quais os pilotos pulam ou desmontam e caminham. As corridas de contra-relógio, outra forma de corrida de rua, exigem que o piloto corra contra o relógio. As provas de tempo podem ser realizadas em equipe ou como um único piloto. As bicicletas são trocadas para corridas de contra-relógio, usando barras aerodinâmicas. Na última década, as corridas de mountain bike também alcançaram popularidade internacional e são até um esporte olímpico.
As organizações profissionais de automobilismo impõem limitações às bicicletas que podem ser utilizadas nas corridas que sancionam. Por exemplo, a Union Cycliste Internationale, órgão regulador do esporte ciclístico internacional (que sanciona corridas como o Tour de France), decidiu no final dos anos 1990 criar regras adicionais que proíbem bicicletas de corrida com peso inferior a 6,8 kg (14,96 libras). As regras da UCI também proíbem efetivamente algumas inovações de quadro de bicicleta (como a bicicleta reclinada), exigindo uma estrutura de triângulo duplo.
Ativismo
Muitos temas amplos e correlatos correm no ativismo da bicicleta: um é sobre a defesa da bicicleta como um meio de transporte alternativo, e outro é sobre a criação de condições para permitir e/ou encorajar o uso da bicicleta, tanto para uso utilitário quanto recreativo. Embora o primeiro enfatize o potencial de conservação de energia e recursos e os benefícios para a saúde obtidos com o ciclismo versus o uso do automóvel, seja relativamente indiscutível, o segundo é objeto de muito debate.
É geralmente aceito que serviços ferroviários locais e intermunicipais aprimorados e outros métodos de transporte de massa (incluindo maior oferta de transporte de bicicletas nesses serviços) criam condições para incentivar o uso de bicicletas. No entanto, existem opiniões diferentes sobre o papel dos vários tipos de infraestrutura cicloviária na construção de cidades e estradas amigáveis para os ciclistas.
Alguns ativistas da bicicleta (incluindo alguns conselheiros de gestão de tráfego) procuram a construção de ciclovias, ciclovias e ciclofaixas para viagens de todos os comprimentos e apontam seu sucesso em promover a segurança e incentivar mais pessoas a pedalar. Alguns ativistas, especialmente aqueles da tradição do ciclismo veicular, veem com desconfiança a segurança, a praticidade e a intenção de tais instalações. Eles favorecem uma abordagem mais holística baseada nos 4 'E's; educação (de todos os envolvidos), encorajamento (para aplicar a educação), execução (para proteger os direitos dos outros) e engenharia (para facilitar a viagem, respeitando o direito igual de cada pessoa a fazê-lo). Alguns grupos oferecem cursos de treinamento para ajudar os ciclistas a se integrarem ao trânsito.
Critical Mass é um evento normalmente realizado na última sexta-feira de cada mês em cidades ao redor do mundo onde os ciclistas saem às ruas em massa. Embora o passeio tenha sido fundado com a ideia de chamar a atenção para o quão hostil a cidade era para os ciclistas, a estrutura sem liderança do Critical Mass torna impossível atribuir a ele um objetivo específico. De fato, o propósito da Massa Crítica não se formaliza além da ação direta de se reunir em um local e horário determinados e viajar em grupo pelas ruas da cidade.
Há um longo debate sobre o capacete para ciclistas entre os ativistas. A controvérsia mais acalorada envolve o tema do uso obrigatório de capacete.
É paradoxal que em muitos países em desenvolvimento o ciclismo esteja em declínio à medida que as bicicletas são substituídas por motos e carros, enquanto em muitos países desenvolvidos o ciclismo está em ascensão.
Igualdade
Nas sociedades ocidentais, a demografia daqueles que andam de bicicleta muitas vezes não é representativa da sociedade em geral. Uma pesquisa da TfL em Londres, Reino Unido, sugere que os ciclistas em Londres são tipicamente 'brancos, com menos de 40 anos, homens, com renda familiar média a alta' Estudos de dados representativos em grande escala da Alemanha mostram que as pessoas com níveis mais altos de educação fazem ciclos substancialmente mais frequentes do que aquelas com níveis mais baixos de educação. Mesmo para viagens de mesma distância e entre pessoas da mesma cidade e com o mesmo nível de renda, aqueles com ensino superior pedalam mais. Como resultado, existem várias formas de ativismo focadas na diversificação da comunidade ciclística. Organizações como a Street Riders NYC, inspiradas pelo movimento Black Lives Matter, buscam protestar enquanto andam de bicicleta contra o racismo sistêmico e a brutalidade policial. Uma experiência incidental para os participantes do protesto Street Riders NYC é a desigualdade em onde existe infraestrutura segura para bicicletas por bairro, o que é interpretado como uma forma de classismo dentro do ciclismo e do urbanismo. A bicicleta atuou como um meio de libertação das mulheres e, portanto, tem ligações com o feminismo.
Associações
Os ciclistas formam associações, tanto para interesses específicos (desenvolvimento de trilhas, manutenção de estradas, manutenção de bicicletas, desenho urbano, clubes de corrida, clubes de turismo, etc.) quanto para objetivos mais globais (conservação de energia, redução da poluição, promoção do condicionamento físico). Alguns clubes de ciclismo e associações nacionais tornaram-se proeminentes defensores de melhorias em estradas e rodovias. Nos Estados Unidos, a League of American Wheelmen pressionou pela melhoria das estradas na última parte do século 19, fundando e liderando o National Good Roads Movement. Seu modelo de organização política, assim como as estradas pavimentadas pelas quais eles defendiam, facilitaram o crescimento do automóvel.
Na Europa, o European Cyclists' A Federação representa cerca de 70 organizações da sociedade civil locais, regionais e nacionais em mais de 40 países que trabalham para promover o ciclismo como meio de transporte e lazer.
Como esporte, o ciclismo é regido internacionalmente pela Union Cycliste Internationale na Suíça, USA Cycling (fundida com a United States Cycling Federation em 1995) nos Estados Unidos, (para bicicletas verticais) e pela International Human Powered Vehicle Association (para outros HPVs ou veículos movidos a energia humana). O ciclismo para transporte e turismo é promovido a nível europeu pela European Cyclists' Federação, com membros associados da Grã-Bretanha, Japão e outros lugares. Conferências regulares sobre ciclismo como meio de transporte são realizadas sob os auspícios de Velo City; as conferências globais são coordenadas pela Velo Mondial.
Efeitos na saúde
Os benefícios para a saúde do ciclismo superam os riscos, quando o ciclismo é comparado a um estilo de vida sedentário. Um estudo holandês descobriu que andar de bicicleta pode prolongar a expectativa de vida em até 14 meses, mas os riscos equivalem a uma redução na expectativa de vida de 40 dias ou menos. Verificou-se que a redução da taxa de mortalidade está diretamente correlacionada com o tempo médio gasto no ciclismo, totalizando aproximadamente 6.500 mortes evitadas pelo ciclismo. Andar de bicicleta na Holanda costuma ser mais seguro do que em outras partes do mundo, então a relação risco-benefício será diferente em outras regiões. No geral, os benefícios de andar de bicicleta ou caminhar excedem os riscos em proporções de 9:1 a 96:1 quando comparados com nenhum exercício, incluindo uma ampla variedade de resultados físicos e mentais.
Exercício
O exercício físico obtido com o ciclismo geralmente está relacionado ao aumento da saúde e do bem-estar. De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), a inatividade física perde apenas para o tabagismo como um risco à saúde nos países desenvolvidos e está associada a um aumento de 20 a 30% no risco de vários tipos de câncer, doenças cardíacas e diabetes e dezenas de bilhões de dólares de custos de saúde. O relatório de 2009 da OMS sugere que o aumento da atividade física é uma "melhor compra" para a saúde pública e que o ciclismo é uma "atividade altamente adequada" para a saúde pública. para este fim. A instituição de caridade Sustrans relata que o investimento no fornecimento de ciclismo pode dar um retorno de 20:1 de saúde e outros benefícios. Estima-se que, em média, aproximadamente 20 anos de vida são ganhos com os benefícios do ciclismo de estrada para a saúde para cada ano de vida perdido devido a lesões.
As bicicletas são frequentemente utilizadas por pessoas que procuram melhorar a sua condição física e a saúde cardiovascular. Estudos recentes sobre o uso do ciclismo para deslocamentos mostraram que ele reduz o risco de desfechos cardiovasculares em 11%, com redução de risco ligeiramente maior em mulheres do que em homens. Além disso, o ciclismo é especialmente útil para quem tem artrite nos membros inferiores e não consegue praticar esportes que causem impacto nos joelhos e outras articulações. Como o ciclismo pode ser usado para fins práticos de transporte, pode haver menos necessidade de autodisciplina para se exercitar.
Andar de bicicleta sentado é um exercício relativamente sem peso que, como a natação, faz pouco para promover a densidade óssea. Andar de bicicleta para cima e para fora da sela, por outro lado, faz um trabalho melhor ao transferir mais peso do corpo do ciclista para as pernas. No entanto, andar de bicicleta em pé em excesso pode causar danos ao joelho Costumava-se pensar que andar de bicicleta em pé era menos eficiente em termos de energia, mas pesquisas recentes provaram que isso não é verdade. Além da resistência do ar, não há desperdício de energia ao pedalar em pé, se for feito corretamente.
O ciclismo em bicicleta estacionária é frequentemente defendido como um exercício adequado para a reabilitação, especialmente para lesões nos membros inferiores, devido ao baixo impacto que tem nas articulações. Em particular, o ciclismo é comumente usado em programas de reabilitação do joelho, para fortalecer os músculos do quadríceps com estresse mínimo nos ligamentos do joelho. O estresse adicional do joelho pode ser aliviado alterando a altura do assento e a posição do pedal para melhorar a reabilitação. Andar de bicicleta também é usado para reabilitação após cirurgia de quadril para gerenciar a cicatrização dos tecidos moles, controlar o inchaço e a dor e permitir uma maior amplitude de movimento para os músculos próximos no início da recuperação. Como resultado, muitas instituições estabeleceram um protocolo de reabilitação que envolve o ciclismo estacionário como parte do processo de recuperação. Um desses protocolos oferecido pela Mayo Clinic recomenda 2 a 4 semanas de ciclismo em uma bicicleta estacionária vertical após a artroscopia do quadril, começando com 5 minutos por sessão e aumentando lentamente para 30 minutos por sessão. O objetivo dessas sessões é reduzir a inflamação das articulações e manter a maior amplitude de movimento possível com dor limitada.
Como resposta ao aumento do sedentarismo global e consequente sobrepeso e obesidade, uma resposta que tem sido adotada por muitas organizações preocupadas com saúde e meio ambiente é a promoção do Active travel, que busca promover caminhadas e ciclismo como seguros e atrativos alternativas ao transporte motorizado. Dado que muitas viagens são para distâncias relativamente curtas, há um escopo considerável para substituir o uso do carro por caminhada ou bicicleta, embora em muitos cenários isso possa exigir alguma modificação na infraestrutura, principalmente para atrair os menos experientes e confiantes.
Um estudo italiano avaliou o impacto do ciclismo nas principais doenças não transmissíveis e nos custos de saúde pública. Usando um modelo de avaliação econômica da saúde, o estudo encontrou uma menor incidência de diabetes tipo 2, infarto agudo do miocárdio e acidente vascular cerebral em indivíduos que pedalavam em comparação com aqueles que não se deslocavam ativamente. Este modelo estimou que os custos de saúde pública seriam reduzidos em 5% em um período de 10 anos.
Illinois designou o ciclismo como exercício oficial do estado em 2007.
Saúde mental
Os efeitos do ciclismo na saúde mental geral têm sido frequentemente estudados. Um estudo europeu que pesquisou participantes de sete cidades sobre a autopercepção de saúde com base nos principais modos de transporte relatou resultados favoráveis na população que usa bicicleta. O grupo de uso da bicicleta relatou predominantemente boa autopercepção de saúde, menos estresse percebido, melhor saúde mental, melhor vitalidade e menos solidão. O estudo atribuiu esses resultados a possíveis benefícios econômicos e sentimentos de independência e identidade como membro de uma comunidade de ciclistas. Um estudo inglês que recrutou idosos não ciclistas de 50 a 83 anos para participar como ciclistas convencionais de pedal, ciclistas eletricamente assistidos de bicicleta elétrica ou um grupo de controle não ciclista em trilhas ao ar livre mediu a função cognitiva por meio da função executiva, raciocínio espacial e testes de memória e bem-estar por meio de questionários. O estudo não encontrou diferenças significativas no raciocínio espacial ou nos testes de memória. No entanto, descobriu que ambos os grupos de ciclistas melhoraram a função executiva e o bem-estar, ambos com maior melhora no grupo da bicicleta elétrica. Isso sugere que fatores não físicos do ciclismo, como independência, envolvimento com o ambiente ao ar livre e mobilidade, desempenham um papel maior na melhoria da saúde mental.
Um estudo randomizado controlado de 15 meses nos EUA examinou o impacto do ciclismo em ritmo próprio na função cognitiva em idosos institucionalizados sem comprometimento cognitivo. Os pesquisadores usaram três avaliações cognitivas: Mini-Exame do Estado Mental (MMSE), avaliação completa da memória de objetos e teste de modalidade de dígitos de símbolos. O estudo descobriu que andar de bicicleta por pelo menos 15 minutos por dia em idosos sem comprometimento cognitivo teve um efeito protetor na cognição e na atenção.
O ciclismo também demonstrou ser uma terapia adjuvante eficaz em certas condições de saúde mental.
Segurança para bicicletas
O ciclismo sofre com a percepção de que não é seguro. Essa percepção nem sempre é apoiada por números concretos, devido à subnotificação de acidentes e à falta de dados sobre o uso da bicicleta (quantidade pedalada, quilômetros pedalados), o que dificulta a avaliação do risco e o monitoramento das mudanças nos riscos. No Reino Unido, as taxas de fatalidade por milha ou quilômetro são ligeiramente menores do que as de caminhada. Nos EUA, as taxas de mortalidade por ciclismo são inferiores a 2/3 daquelas que caminham a mesma distância. No entanto, no Reino Unido, por exemplo, as taxas de mortalidade e lesões graves por hora de viagem são quase o dobro para andar de bicicleta do que para caminhar.
Apesar dos fatores de risco associados ao ciclismo, os ciclistas têm uma taxa de mortalidade global mais baixa quando comparados com outros grupos. Um estudo dinamarquês em 2000 descobriu que, mesmo após o ajuste para outros fatores de risco, incluindo atividade física de lazer, aqueles que não pedalavam para o trabalho apresentavam uma taxa de mortalidade 39% maior do que aqueles que o faziam.
As lesões (para ciclistas, provenientes do ciclismo) podem ser divididas em dois tipos:
- Trauma físico (extrínseco)
- Uso excessivo (intrínseco)
Trauma físico
Trauma físico agudo inclui lesões na cabeça e extremidades resultantes de quedas e colisões. A maioria das mortes ciclísticas resulta de uma colisão com um carro ou veículo pesado de mercadorias. Os motoristas são os culpados na maioria dessas falhas. A infraestrutura cicloviária segregada reduz a taxa de colisões entre bicicletas e veículos motorizados.
Embora a maioria das colisões de bicicletas ocorra durante o dia, a iluminação da bicicleta é recomendada para segurança ao andar de bicicleta à noite para aumentar a visibilidade.
Lesões por uso excessivo
De um estudo com 518 ciclistas, a grande maioria relatou pelo menos uma lesão por uso excessivo, com mais de um terço exigindo tratamento médico. Os locais de lesão mais comuns foram pescoço (48,8%) e joelhos (41,7%), além de virilha/nádegas (36,1%), mãos (31,1%) e costas (30,3%). As mulheres eram mais propensas a sofrer de dor no pescoço e no ombro do que os homens.
Muitos ciclistas sofrem de lesões por sobrecarga nos joelhos, afetando ciclistas em todos os níveis. Estes são causados por muitos fatores:
- Ajuste ou ajuste de bicicleta incorreto, particularmente a sela.
- Ajuste incorreto de pedais sem clip.
- Muitas colinas, ou muitas milhas, muito cedo na temporada de treinamento.
- Má preparação de treinamento para passeios de longa turnê.
- Selecionar um equipamento muito alto. Uma engrenagem mais baixa para subir acima protege os joelhos, mesmo que os músculos podem ser bem capazes de lidar com uma engrenagem maior.
Lesões por uso excessivo, incluindo danos crônicos nos nervos em locais de sustentação de peso, podem ocorrer como resultado de andar repetidamente de bicicleta por longos períodos de tempo. Danos ao nervo ulnar na palma da mão, túnel do carpo no punho, trato geniturinário ou neuropatia do assento da bicicleta podem resultar do uso excessivo. As bicicletas reclinadas são projetadas em diferentes princípios ergonômicos e eliminam a pressão do selim e do guidão, devido à posição de pilotagem relaxada.
Observe que o uso excessivo é um termo relativo e a capacidade varia muito entre os indivíduos. Quem está começando no ciclismo deve ter o cuidado de aumentar lentamente a duração e a frequência das sessões de ciclismo, começando, por exemplo, em uma ou duas horas por dia, ou cem milhas ou quilômetros por semana. A dor muscular bilateral é um subproduto normal do processo de treinamento, enquanto a dor unilateral pode revelar "endofibrose arterial induzida pelo exercício". Dor nas articulações e dormência também são sinais precoces de lesão por uso excessivo.
Um estudo espanhol com os melhores triatletas descobriu que aqueles que percorrem mais de 300 km por semana em suas bicicletas têm menos de 4% de espermatozóides de aparência normal, enquanto homens adultos normais deveriam ter de 15% a 20%.
Relacionado ao selim
Muito trabalho tem sido feito para investigar a forma, tamanho e posição ideais do selim de bicicleta, e os efeitos negativos do uso prolongado de assentos ou configurações abaixo do ideal.
Altura excessiva do selim pode causar dor na parte posterior do joelho, enquanto definir o selim muito baixo pode causar dor na parte anterior do joelho. Um selim ajustado incorretamente pode levar a um desequilíbrio muscular. Um ângulo de joelho de 25 a 35 graus é recomendado para evitar uma lesão por uso excessivo.
Embora o ciclismo seja benéfico para a saúde, os homens podem ser afetados negativamente ao pedalar mais de três horas por semana devido ao peso significativo no períneo, uma área localizada entre o escroto e o ânus que contém alguns dos nervos e artérias que passar para o pênis. Esse peso por horas contínuas por semana pode fazer com que os homens sintam dormência ou formigamento, o que pode levá-los a perder a capacidade de obter uma ereção devido à redução do fluxo sanguíneo; que 13% dos homens experimentaram em um estudo de pesquisadores noruegueses que reuniram dados de 160 homens que participaram de um passeio de bicicleta de longa distância. Instalar um assento de tamanho adequado pode evitar esse efeito. Em casos extremos, o aprisionamento do nervo pudendo pode ser uma fonte de dor perineal intratável. Alguns ciclistas com neuropatia induzida por pressão do nervo pudendo obtiveram alívio com melhorias na posição do selim e nas técnicas de pilotagem.
O National Institute for Occupational Safety and Health (NIOSH) investigou os potenciais efeitos para a saúde do ciclismo prolongado em unidades de patrulha policial de bicicleta, incluindo a possibilidade de que alguns selins de bicicleta exerçam pressão excessiva na área urogenital dos ciclistas, restringindo o fluxo sanguíneo para os órgãos genitais. Seu estudo descobriu que o uso de assentos de bicicleta sem narizes protuberantes reduziu a pressão na virilha em pelo menos 65% e reduziu significativamente o número de casos de parestesia urogenital. Um acompanhamento descobriu que 90% dos oficiais de bicicleta que experimentaram o assento sem nariz o estavam usando seis meses depois. O NIOSH recomenda que os ciclistas usem um assento de bicicleta sem nariz para andar de bicicleta no local de trabalho.
Apesar dos rumores em contrário, não há evidências científicas ligando o ciclismo ao câncer testicular.
Exposição à poluição do ar
Uma preocupação é que andar no trânsito pode expor o ciclista a níveis mais altos de poluição do ar, especialmente se ele estiver viajando em estradas movimentadas. Alguns autores afirmaram que isso não é verdade, mostrando que a contagem de poluentes e irritantes dentro dos carros é consistentemente maior, presumivelmente devido à circulação limitada de ar dentro do carro e devido à entrada de ar estar diretamente no fluxo de outro tráfego. Outros autores encontraram diferenças pequenas ou inconsistentes nas concentrações, mas afirmam que a exposição dos ciclistas é maior devido ao aumento da ventilação por minuto e está associada a pequenas alterações biológicas. Um estudo de 2010 estimou que a expectativa de vida adquirida com os benefícios para a saúde do ciclismo (aproximadamente 3 a 14 meses ganhos) excedeu em muito a expectativa de vida perdida pela poluição do ar (aproximadamente 0,8 a 40 dias perdidos). No entanto, foi realizada uma revisão sistemática comparando os efeitos da exposição à poluição do ar na saúde dos ciclistas, mas os autores concluíram que as diferentes metodologias e parâmetros de medição de cada estudo dificultaram a comparação dos resultados e sugeriram que uma abordagem mais holística era necessária para realizar esse. A significância do efeito associado à saúde, se houver, não é clara, mas provavelmente muito menor do que os impactos na saúde associados a acidentes e os benefícios à saúde derivados da atividade física adicional.