CIA aérea
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Uma companhia aérea é uma empresa que fornece serviços de transporte aéreo para passageiros e/ou carga. As companhias aéreas usam aeronaves para fornecer esses serviços e podem formar parcerias ou alianças com outras companhias aéreas para acordos de codeshare, nos quais ambas oferecem e operam o mesmo voo. Geralmente, as companhias aéreas são reconhecidas com um certificado ou licença de operação aérea emitido por um órgão governamental de aviação. As companhias aéreas podem ser operadoras regulares ou charter.
A primeira companhia aérea foi a empresa alemã de dirigíveis DELAG, fundada em 16 de novembro de 1909. As quatro companhias aéreas não dirigíveis mais antigas que ainda existem são a Holanda' KLM (1919), Avianca da Colômbia (1919), Qantas da Austrália (1920) e Czech Airlines da República Tcheca (1923).
A propriedade das companhias aéreas passou de uma propriedade pessoal até a década de 1930 para a propriedade governamental das principais companhias aéreas das décadas de 1940 a 1980 e de volta à privatização em larga escala após meados da década de 1980. Desde a década de 1980, também houve uma tendência de grandes fusões de companhias aéreas e a formação de alianças de companhias aéreas. As maiores alianças são Star Alliance, SkyTeam e Oneworld, e essas três representam coletivamente mais de 60% do tráfego aéreo comercial global em 2015. As alianças de companhias aéreas coordenam seus programas de atendimento ao passageiro (como lounges e programas de passageiro frequente), oferecem interline especiais bilhetes e muitas vezes se envolvem em codeshare extensivo (às vezes em todo o sistema).
A partir de 2019, a maior companhia aérea por passageiros transportados e tamanho da frota era o American Airlines Group, enquanto a Delta Air Lines era a maior por receita. O Grupo Lufthansa era o maior em número de funcionários, a FedEx Express em toneladas-quilômetro de carga, a Turkish Airlines em número de países atendidos e a UPS Airlines em número de destinos atendidos (embora a United Airlines fosse a maior companhia aérea de passageiros em número de destinos atendidos).
História
As primeiras companhias aéreas
DELAG, Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft I foi a primeira companhia aérea do mundo. Foi fundada em 16 de novembro de 1909, com assistência do governo, e operava dirigíveis fabricados pela The Zeppelin Corporation. Sua sede era em Frankfurt. A primeira companhia aérea regular de asa fixa foi inaugurada em 1º de janeiro de 1914, de St. Petersburg, Flórida, a Tampa, Flórida, operada pela St. Petersburg–Tampa Airboat Line.
Europa
Início
A primeira companhia aérea de asas fixas da Europa foi a Aircraft Transport and Travel, formada por George Holt Thomas em 1916; por meio de uma série de aquisições e fusões, esta empresa é uma ancestral da British Airways moderna. Usando uma frota de antigos biplanos militares Airco DH.4A que foram modificados para transportar dois passageiros na fuselagem, operou voos de socorro entre Folkestone e Ghent, na Bélgica. Em 15 de julho de 1919, a empresa realizou um voo de prova através do Canal da Mancha, apesar da falta de apoio do governo britânico. Voado pelo tenente H Shaw em um Airco DH.9 entre RAF Hendon e Paris – Aeroporto Le Bourget, o vôo durou 2 horas e 30 minutos a £ 21 por passageiro.
Em 25 de agosto de 1919, a empresa usou DH.16s para ser pioneira em um serviço regular do aeródromo de Hounslow Heath para Le Bourget, em Paris, o primeiro serviço internacional regular do mundo. A companhia aérea logo ganhou reputação de confiabilidade, apesar dos problemas com o mau tempo, e começou a atrair a concorrência europeia. Em novembro de 1919, ganhou o primeiro contrato de correio aéreo civil britânico. Seis aeronaves Royal Air Force Airco DH.9A foram emprestadas à empresa, para operar o serviço de correio aéreo entre Hawkinge e Colônia. Em 1920, eles foram devolvidos à Royal Air Force.
Outros concorrentes britânicos seguiram rapidamente - a Handley Page Transport foi fundada em 1919 e usou os bombardeiros Tipo O/400 convertidos em tempo de guerra da empresa com capacidade para 12 passageiros, para operar um serviço de passageiros Londres-Paris.
A primeira companhia aérea francesa foi a Société des lignes Latécoère, mais tarde conhecida como Aéropostale, que iniciou seu primeiro serviço no final de 1918 para a Espanha. A Société Générale des Transports Aériens foi criada no final de 1919, pelos irmãos Farman e o avião Farman F.60 Goliath fazia serviços regulares de Toussus-le-Noble para Kenley, perto de Croydon, na Inglaterra. Outra companhia aérea francesa pioneira foi a Compagnie des Messageries Aériennes, fundada em 1919 por Louis-Charles Breguet, oferecendo um serviço de correio e carga entre o Aeroporto Le Bourget, em Paris, e o Aeroporto Lesquin, em Lille.
A primeira companhia aérea alemã a usar aeronaves mais pesadas que o ar foi a Deutsche Luft-Reederei, fundada em 1917, que começou a operar em fevereiro de 1919. Em seu primeiro ano, o D.L.R. operava voos regulares em rotas com um comprimento combinado de quase 1.000 milhas. Em 1921, o D.L.R. a rede tinha mais de 3.000 km (1.865 milhas) de extensão e incluía destinos na Holanda, Escandinávia e Repúblicas Bálticas. Outra importante companhia aérea alemã foi a Junkers Luftverkehr, que iniciou suas operações em 1921. Era uma divisão da fabricante de aeronaves Junkers, que se tornou uma empresa separada em 1924. Operava companhias aéreas de joint venture na Áustria, Dinamarca, Estônia, Finlândia, Hungria, Letônia, Noruega, Polónia, Suécia e Suíça.
A companhia aérea holandesa KLM fez seu primeiro voo em 1920, e é a companhia aérea em operação contínua mais antiga do mundo. Fundada pelo aviador Albert Plesman, foi imediatamente premiada com o prêmio "Royal" predicado da Rainha Guilhermina. Seu primeiro voo foi do aeroporto de Croydon, em Londres, para Amsterdã, usando um Aircraft Transport and Travel DH-16 alugado e transportando dois jornalistas britânicos e vários jornais. Em 1921, a KLM iniciou serviços regulares.
Na Finlândia, o contrato que estabelece a Aero O/Y (atual Finnair) foi assinado na cidade de Helsinque em 12 de setembro de 1923. Junkers F.13 D-335 tornou-se a primeira aeronave da empresa, quando a Aero a recebeu em 14 de março de 1924. O primeiro voo foi entre Helsinque e Tallinn, capital da Estônia, e ocorreu em 20 de março de 1924, uma semana depois.
Na União Soviética, a Administração Principal da Frota Aérea Civil foi estabelecida em 1921. Um de seus primeiros atos foi ajudar a fundar a Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G. (Deruluft), uma joint venture germano-russa para fornecer transporte aéreo de Rússia a oeste. O serviço aéreo doméstico começou na mesma época, quando Dobrolyot iniciou suas operações em 15 de julho de 1923 entre Moscou e Nizhni Novgorod. Desde 1932, todas as operações foram realizadas sob o nome de Aeroflot.
As primeiras companhias aéreas europeias tendiam a favorecer o conforto – as cabines de passageiros eram muitas vezes espaçosas com interiores luxuosos – em detrimento da velocidade e eficiência. As capacidades de navegação relativamente básicas dos pilotos na época também significavam que atrasos devido ao clima eram comuns.
Racionalização
No início da década de 1920, as pequenas companhias aéreas lutavam para competir e havia um movimento em direção a uma maior racionalização e consolidação. Em 1924, a Imperial Airways foi formada a partir da fusão da Instone Air Line Company, da British Marine Air Navigation, da Daimler Airway e da Handley Page Transport, para permitir que as companhias aéreas britânicas competissem com a forte concorrência das companhias aéreas francesas e alemãs que desfrutavam de pesados subsídios do governo. A companhia aérea foi pioneira no levantamento e abertura de rotas aéreas em todo o mundo para atender partes distantes do Império Britânico e aumentar o comércio e a integração.
O primeiro novo avião encomendado pela Imperial Airways foi o Handley Page W8f City of Washington, entregue em 3 de novembro de 1924. No primeiro ano de operação, a empresa transportou 11.395 passageiros e 212.380 cartas. Em abril de 1925, o filme O Mundo Perdido tornou-se o primeiro filme a ser exibido para passageiros em um voo regular de avião quando foi exibido na rota Londres-Paris.
Duas companhias aéreas francesas também se fundiram para formar a Air Union em 1º de janeiro de 1923. Posteriormente, esta se fundiu com outras quatro companhias aéreas francesas para se tornar a Air France, a principal companhia aérea do país até hoje, em 17 de maio de 1933.
A alemã Deutsche Lufthansa foi criada em 1926 pela fusão de duas companhias aéreas, uma delas a Junkers Luftverkehr. A Lufthansa, devido à herança dos Junkers e ao contrário da maioria das outras companhias aéreas da época, tornou-se um grande investidor em companhias aéreas fora da Europa, fornecendo capital para Varig e Avianca. Os aviões alemães construídos pela Junkers, Dornier e Fokker estavam entre os mais avançados do mundo na época.
Expansão
Em 1926, Alan Cobham pesquisou uma rota de voo do Reino Unido para a Cidade do Cabo, na África do Sul, seguido por outro voo de teste para Melbourne, na Austrália. Outras rotas para a Índia britânica e o Extremo Oriente também foram mapeadas e demonstradas nessa época. Os serviços regulares para Cairo e Basra começaram em 1927 e foram estendidos para Karachi em 1929. O serviço Londres-Austrália foi inaugurado em 1932 com os aviões Handley Page HP 42. Outros serviços foram abertos para passageiros de Calcutá, Rangoon, Cingapura, Brisbane e Hong Kong que partiram de Londres em 14 de março de 1936, após o estabelecimento de uma filial de Penang para Hong Kong.
As aeronaves da Imperial eram pequenas, a maioria com capacidade para menos de vinte passageiros, e serviam para os ricos. Apenas cerca de 50.000 passageiros usaram a Imperial Airways na década de 1930. A maioria dos passageiros em rotas intercontinentais ou em serviços dentro e entre as colônias britânicas eram homens que faziam administração colonial, negócios ou pesquisa.
Como a Imperial Airways, o crescimento inicial da Air France e da KLM dependia fortemente das necessidades de servir ligações com possessões coloniais distantes (Norte da África e Indochina para os franceses e Índias Orientais para os holandeses). A França iniciou um serviço de correio aéreo para o Marrocos em 1919, que foi comprado em 1927, renomeado como Aéropostale e injetado capital para se tornar uma grande transportadora internacional. Em 1933, a Aéropostale faliu, foi nacionalizada e incorporada à Air France.
Embora a Alemanha não tivesse colônias, ela também começou a expandir seus serviços globalmente. Em 1931, o dirigível Graf Zeppelin começou a oferecer serviço regular de passageiros entre a Alemanha e a América do Sul, geralmente a cada duas semanas, que continuou até 1937. Em 1936, o dirigível Hindenburg entrou no serviço de passageiros e cruzou com sucesso o Atlântico 36 vezes antes de cair em Lakehurst, Nova Jersey, em 6 de maio de 1937. Em 1938, um serviço aéreo semanal de Berlim a Cabul, no Afeganistão, começou a operar.
De fevereiro de 1934 até o início da Segunda Guerra Mundial em 1939, a Deutsche Lufthansa operou um serviço de correio aéreo de Stuttgart, na Alemanha, via Espanha, Ilhas Canárias e África Ocidental para Natal, no Brasil. Esta foi a primeira vez que uma companhia aérea voou através de um oceano.
No final da década de 1930, a Aeroflot havia se tornado a maior companhia aérea do mundo, empregando mais de 4.000 pilotos e 60.000 outros funcionários de serviço e operando cerca de 3.000 aeronaves (das quais 75% eram consideradas obsoletas por seus próprios padrões). Durante a era soviética, a Aeroflot era sinônimo de aviação civil russa, pois era a única transportadora aérea. Tornou-se a primeira companhia aérea do mundo a operar serviços regulares a jato em 15 de setembro de 1956 com o Tupolev Tu-104.
Desregulamentação
A desregulamentação do espaço aéreo da União Européia no início dos anos 1990 teve um efeito substancial na estrutura da indústria naquele país. A mudança para o 'orçamento' companhias aéreas em rotas mais curtas tem sido significativa. Companhias aéreas como a EasyJet e a Ryanair muitas vezes cresceram às custas das companhias aéreas nacionais tradicionais.
Também tem havido uma tendência para as próprias companhias aéreas nacionais serem privatizadas, como ocorreu com a Aer Lingus e a British Airways. Outras companhias aéreas nacionais, incluindo a italiana Alitalia, sofreram – principalmente com o rápido aumento dos preços do petróleo no início de 2008.
A Finnair, a maior companhia aérea da Finlândia, não teve nenhum acidente fatal ou com perda de casco desde 1963 e é reconhecida por sua segurança.
Estados Unidos
Desenvolvimento inicial
Tony Jannus regeu os Estados Unidos' primeiro voo comercial programado em 1º de janeiro de 1914 para a St. Petersburg-Tampa Airboat Line. O voo de 23 minutos viajou entre St. Petersburg, Flórida e Tampa, Flórida, passando cerca de 50 pés (15 m) acima de Tampa Bay em Jannus' Barco voador biplano Benoist XIV em madeira e musselina. Seu passageiro era um ex-prefeito de São Petersburgo, que pagou US$ 400 pelo privilégio de se sentar em um banco de madeira na cabine aberta. A linha Airboat operou por cerca de quatro meses, transportando mais de 1.200 passageiros que pagaram US$ 5 cada. Chalk's International Airlines iniciou o serviço entre Miami e Bimini nas Bahamas em fevereiro de 1919. Com sede em Ft. Lauderdale, a Chalk's afirmou ser a mais antiga companhia aérea em operação contínua nos Estados Unidos até seu fechamento em 2008.
Após a Primeira Guerra Mundial, os Estados Unidos se viram inundados de aviadores. Muitos decidiram levar suas aeronaves excedentes de guerra em campanhas de barnstorming, realizando manobras acrobáticas para atrair multidões. Em 1918, o Serviço Postal dos Estados Unidos ganhou o apoio financeiro do Congresso para começar a experimentar o serviço de correio aéreo, inicialmente usando aeronaves Curtiss Jenny que haviam sido adquiridas pelo Serviço Aéreo do Exército dos Estados Unidos. Os operadores privados foram os primeiros a enviar o correio, mas devido a vários acidentes, o Exército dos EUA foi encarregado da entrega do correio. Durante o envolvimento do Exército, eles se mostraram pouco confiáveis e perderam suas funções de correio aéreo. Em meados da década de 1920, o Serviço Postal havia desenvolvido sua própria rede de correio aéreo, baseada em um backbone transcontinental entre a cidade de Nova York e São Francisco. Para complementar esse serviço, eles ofereceram doze contratos para linhas de ramal a licitantes independentes. Algumas das transportadoras que ganharam essas rotas iriam, com o tempo e fusões, evoluir para Pan Am, Delta Air Lines, Braniff Airways, American Airlines, United Airlines (originalmente uma divisão da Boeing), Trans World Airlines, Northwest Airlines e Eastern Air. Linhas.
O serviço durante o início da década de 1920 era esporádico: a maioria das companhias aéreas da época se concentrava no transporte de malas de correspondência. Em 1925, no entanto, a Ford Motor Company comprou a Stout Aircraft Company e iniciou a construção do Ford Trimotor todo em metal, que se tornou o primeiro avião comercial americano de sucesso. Com capacidade para 12 passageiros, o Trimotor tornou o serviço de passageiros potencialmente lucrativo. O serviço aéreo era visto como um complemento ao serviço ferroviário na rede de transporte americana.
Ao mesmo tempo, Juan Trippe iniciou uma cruzada para criar uma rede aérea que ligasse a América ao mundo, e conseguiu esse objetivo por meio de sua companhia aérea, a Pan Am, com uma frota de hidroaviões que ligava Los Angeles a Xangai e Boston para Londres. A Pan Am e a Northwest Airways (que iniciou voos para o Canadá na década de 1920) foram as únicas companhias aéreas dos Estados Unidos a se internacionalizarem antes da década de 1940.
Com a introdução do Boeing 247 e do Douglas DC-3 na década de 1930, o setor aéreo dos EUA era geralmente lucrativo, mesmo durante a Grande Depressão. Essa tendência continuou até o início da Segunda Guerra Mundial.
Desde 1945
A Segunda Guerra Mundial, assim como a Primeira Guerra Mundial, trouxe uma nova vida ao setor aéreo. Muitas companhias aéreas nos países aliados foram dispensadas de contratos de arrendamento para os militares e previram uma futura demanda explosiva por transporte aéreo civil, tanto para passageiros quanto para carga. Eles estavam ansiosos para investir nos carros-chefe emergentes de viagens aéreas, como o Boeing Stratocruiser, o Lockheed Constellation e o Douglas DC-6. A maioria dessas novas aeronaves foi baseada em bombardeiros americanos, como o B-29, que liderou a pesquisa de novas tecnologias, como a pressurização. A maioria oferecia maior eficiência devido à maior velocidade e maior carga útil.
Na década de 1950, o De Havilland Comet, o Boeing 707, o Douglas DC-8 e o Sud Aviation Caravelle se tornaram os primeiros carros-chefe da Era do Jato no Ocidente, enquanto o bloco oriental tinha o Tupolev Tu-104 e o Tupolev Tu-124 nas frotas de transportadoras estatais, como a Tchecoslováquia ČSA, a Soviética Aeroflot e a Interflug da Alemanha Oriental. O Vickers Viscount e o Lockheed L-188 Electra inauguraram o transporte turboélice.
Em 4 de outubro de 1958, a British Overseas Airways Corporation iniciou voos transatlânticos entre Londres Heathrow e Nova York Idlewild com um Comet 4, e a Pan Am seguiu em 26 de outubro com um serviço Boeing 707 entre Nova York e Paris.
O próximo grande impulso para as companhias aéreas viria na década de 1970, quando o Boeing 747, o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 inauguraram o serviço widebody ("jumbo jet"), que ainda é o padrão em viagens internacionais. O Tupolev Tu-144 e sua contraparte ocidental, o Concorde, tornaram as viagens supersônicas uma realidade. O Concorde voou pela primeira vez em 1969 e operou até 2003. Em 1972, a Airbus começou a produzir a linha de aviões de maior sucesso comercial da Europa até hoje. As eficiências adicionais para essas aeronaves geralmente não eram em velocidade, mas em capacidade de passageiros, carga útil e alcance. A Airbus também possui cockpits eletrônicos modernos que eram comuns em suas aeronaves para permitir que os pilotos voassem em vários modelos com o mínimo de treinamento cruzado.
Desregulamentação
A desregulamentação do setor de companhias aéreas dos EUA em 1978 reduziu as barreiras controladas pelo governo federal para novas companhias aéreas no momento em que ocorreu uma desaceleração na economia do país. Novas startups entraram durante a recessão, período durante o qual encontraram aeronaves e financiamento, contrataram hangares e serviços de manutenção, treinaram novos funcionários e recrutaram funcionários demitidos de outras companhias aéreas.
As principais companhias aéreas dominaram suas rotas por meio de preços agressivos e ofertas de capacidade adicional, muitas vezes sobrecarregando novas empresas. No lugar das altas barreiras à entrada impostas pela regulamentação, as principais companhias aéreas implementaram uma barreira igualmente alta chamada de preço líder de perda. Nessa estratégia, uma companhia aérea já estabelecida e dominante esmaga sua concorrência reduzindo as tarifas aéreas em rotas específicas, abaixo do custo de operação nela, sufocando qualquer chance que uma companhia aérea iniciante possa ter. O efeito colateral da indústria é uma queda geral na receita e na qualidade do serviço. Desde a desregulamentação em 1978, o preço médio dos bilhetes domésticos caiu 40%. Assim como o pagamento dos funcionários das companhias aéreas. Ao incorrer em perdas maciças, as companhias aéreas dos EUA agora contam com o flagelo dos processos cíclicos de falência do Capítulo 11 para continuar fazendo negócios. A America West Airlines (que desde então se fundiu com a US Airways) permaneceu um sobrevivente significativo dessa nova era de entrantes, já que dezenas, até centenas, faliram.
De muitas maneiras, o maior vencedor no ambiente desregulamentado foi o passageiro aéreo. Embora não seja exclusivamente atribuível à desregulamentação, na verdade os EUA testemunharam um crescimento explosivo na demanda por viagens aéreas. Muitos milhões que nunca ou raramente voaram antes tornaram-se passageiros regulares, até mesmo participando de programas de fidelidade de passageiro frequente e recebendo voos gratuitos e outros benefícios de seus voos. Novos serviços e frequências mais altas permitiram que os passageiros de negócios pudessem voar para outra cidade, fazer negócios e voltar no mesmo dia, de praticamente qualquer ponto do país. As vantagens das viagens aéreas colocam as viagens de trem intermunicipais de longa distância e as linhas de ônibus sob pressão, com a maioria das últimas desaparecendo, enquanto a primeira ainda está protegida sob a nacionalização pela existência contínua da Amtrak.
Na década de 1980, quase metade do total de voos no mundo ocorria nos EUA, e hoje a indústria doméstica opera mais de 10.000 partidas diárias em todo o país.
No final do século, surgiu um novo estilo de companhia aérea de baixo custo, oferecendo um produto simples a um preço mais baixo. Southwest Airlines, JetBlue, AirTran Airways, Skybus Airlines e outras companhias aéreas de baixo custo começaram a representar um sério desafio para as chamadas "companhias aéreas legadas", assim como suas contrapartes de baixo custo em muitos outros países. Sua viabilidade comercial representava uma séria ameaça competitiva para as operadoras tradicionais. No entanto, destes, ATA e Skybus cessaram as operações.
Cada vez mais desde 1978, as companhias aéreas dos EUA foram reincorporadas e desmembradas por empresas de administração recém-criadas e lideradas internamente, tornando-se, assim, nada mais do que unidades operacionais e subsidiárias com controle financeiro decisivo limitado. Entre algumas dessas holdings e empresas-mãe que são relativamente bem conhecidas, estão a UAL Corporation, juntamente com a AMR Corporation, entre uma longa lista de holdings aéreas reconhecidas mundialmente. Menos reconhecidas são as empresas de private equity que muitas vezes assumem o controle gerencial, financeiro e do conselho de administração de companhias aéreas em dificuldades, investindo temporariamente grandes somas de capital em transportadoras aéreas, para transformar os ativos de uma companhia aérea em uma organização lucrativa ou liquidando uma transportadora aérea de suas rotas e operações comerciais lucrativas e valiosas.
Assim, os últimos 50 anos da indústria aérea variaram de razoavelmente lucrativos a devastadoramente deprimidos. Como o primeiro grande mercado a desregulamentar o setor em 1978, as companhias aéreas dos EUA passaram por mais turbulência do que quase qualquer outro país ou região. Na verdade, nenhuma transportadora herdada dos EUA sobreviveu sem falência. Entre os críticos da desregulamentação, o ex-CEO da American Airlines, Robert Crandall, declarou publicamente: "O pedido de proteção contra falência do Capítulo 11 mostra que a desregulamentação do setor aéreo foi um erro".
Salvamento
O Congresso aprovou a Lei de Segurança do Transporte Aéreo e Estabilização do Sistema (P.L. 107–42) em resposta a uma grave crise de liquidez enfrentada pelo já problemático setor aéreo após os ataques de 11 de setembro. Por meio do ATSB, o Congresso procurou fornecer injeções de dinheiro às transportadoras tanto para o custo do fechamento federal de quatro dias das companhias aéreas quanto para as perdas incrementais incorridas até 31 de dezembro de 2001, como resultado dos ataques terroristas. Isso resultou no primeiro resgate governamental do século 21. Entre 2000 e 2005, as companhias aéreas americanas perderam US$ 30 bilhões com cortes salariais de mais de US$ 15 bilhões e 100.000 funcionários demitidos.
Em reconhecimento ao papel econômico nacional essencial de um sistema de aviação saudável, o Congresso autorizou uma compensação parcial de até US$ 5 bilhões em dinheiro sujeita a revisão pelo Departamento de Transportes dos EUA e até US$ 10 bilhões em garantias de empréstimos sujeitas a revisão por um recém-criado Conselho de Estabilização do Transporte Aéreo (ATSB). Os pedidos de reembolso ao DOT foram submetidos a revisões rigorosas de vários anos, não apenas pelo pessoal do programa do DOT, mas também pelo Gabinete de Responsabilidade do Governo e pelo Inspetor Geral do DOT.
Em última análise, o governo federal forneceu US$ 4,6 bilhões em pagamentos únicos em dinheiro sujeitos a imposto de renda para 427 transportadoras aéreas dos EUA, sem provisão para reembolso, essencialmente um presente dos contribuintes. (As transportadoras de passageiros que operam serviços regulares receberam aproximadamente US$ 4 bilhões, sujeitos a impostos.) Além disso, o ATSB aprovou garantias de empréstimo para seis companhias aéreas, totalizando aproximadamente US$ 1,6 bilhão. Dados do Departamento do Tesouro dos EUA mostram que o governo recuperou US$ 1,6 bilhão e um lucro de US$ 339 milhões com taxas, juros e compra de ações de companhias aéreas com desconto associadas a garantias de empréstimos.
As três maiores companhias aéreas e a Southwest Airlines controlam 70% do mercado de passageiros dos EUA.
Ásia
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Embora a Philippine Airlines (PAL) tenha sido fundada oficialmente em 26 de fevereiro de 1941, sua licença para operar como um avião de passageiros foi derivada da fusão da Philippine Aerial Taxi Company (PATCO), estabelecida pelo magnata da mineração Emmanuel N. Bachrach em 3 de dezembro de 1930, fazendo é a transportadora regular mais antiga da Ásia ainda em operação. O serviço aéreo comercial começou três semanas depois de Manila para Baguio, tornando-se a primeira rota aérea da Ásia. A morte de Bachrach em 1937 abriu caminho para sua eventual fusão com a Philippine Airlines em março de 1941 e a tornou a companhia aérea mais antiga da Ásia. É também a companhia aérea mais antiga da Ásia ainda operando sob seu nome atual. A participação majoritária de Bachrach na PATCO foi comprada pelo magnata da cerveja Andres R. Soriano em 1939 a conselho do General Douglas MacArthur e mais tarde se fundiu com a recém-formada Philippine Airlines com a PAL como a entidade sobrevivente. Soriano tinha participação majoritária em ambas as companhias aéreas antes da fusão. A PAL reiniciou o serviço em 15 de março de 1941, com uma única aeronave Beech Model 18 NPC-54, que iniciou seus serviços diários entre Manila (de Nielson Field) e Baguio, posteriormente expandindo com aeronaves maiores, como o DC-3 e o Vickers Viscount.
A Cathay Pacific foi uma das primeiras companhias aéreas a ser lançada entre os outros países asiáticos em 1946 junto com a Asiana Airlines, que mais tarde se juntou em 1988. A licença para operar como um avião comercial foi concedida pelo órgão do governo federal após revisar a necessidade na assembléia nacional. A Hanjin ocupa a maior propriedade da Korean Air, bem como algumas companhias aéreas de baixo orçamento a partir de agora. A Korean Air é um dos quatro fundadores da SkyTeam, que foi criada em 2000. A Asiana Airlines ingressou na Star Alliance em 2003. A Korean Air e a Asiana Airlines compreendem uma das maiores milhas aéreas combinadas e número de passageiros atendidos no mercado regional da companhia aérea asiática indústria
A Índia também foi um dos primeiros países a adotar a aviação civil. Uma das primeiras companhias aéreas asiáticas foi a Air India, fundada como Tata Airlines em 1932, uma divisão da Tata Sons Ltd. (agora Tata Group). A companhia aérea foi fundada pelo principal industrial da Índia, JRD Tata. Em 15 de outubro de 1932, o próprio J. R. D. Tata voou em um monomotor De Havilland Puss Moth transportando correio aéreo (correio postal da Imperial Airways) de Karachi para Bombaim via Ahmedabad. A aeronave continuou para Madras via Bellary pilotada pelo piloto da Royal Air Force Nevill Vintcent. A Tata Airlines também foi uma das primeiras grandes companhias aéreas do mundo a iniciar suas operações sem nenhum apoio do governo.
Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a presença da companhia aérea na Ásia parou relativamente, com muitas novas companhias aéreas doando suas aeronaves para ajuda militar e outros usos. Após o fim da guerra em 1945, o serviço comercial regular foi restaurado na Índia e a Tata Airlines tornou-se uma sociedade anônima em 29 de julho de 1946, sob o nome de Air India. Após a independência da Índia, 49% da companhia aérea foi adquirida pelo governo da Índia. Em troca, a companhia aérea recebeu o status de operar serviços internacionais da Índia como transportadora de bandeira designada sob o nome de Air India International.
Em 31 de julho de 1946, um DC-4 fretado da Philippine Airlines (PAL) transportou 40 militares americanos para Oakland, Califórnia, do Aeroporto Nielson em Makati, com paradas em Guam, Wake Island, Johnston Atoll e Honolulu, Havaí, tornando o PAL o primeira companhia aérea asiática a cruzar o Oceano Pacífico. Um serviço regular entre Manila e San Francisco foi iniciado em dezembro. Foi durante este ano que a companhia aérea foi designada como a transportadora de bandeira das Filipinas.
Durante a era da descolonização, os recém-nascidos países asiáticos começaram a adotar o transporte aéreo. Entre as primeiras companhias aéreas asiáticas durante a época estavam Cathay Pacific de Hong Kong (fundada em setembro de 1946), Orient Airways (mais tarde Pakistan International Airlines; fundada em outubro de 1946), Air Ceylon (mais tarde SriLankan Airlines; fundada em 1947), Malayan Airways Limited em 1947 (mais tarde Singapore e Malaysia Airlines), El Al em Israel em 1948, Garuda Indonesia em 1949, Japan Airlines em 1951, Thai Airways em 1960 e Korean National Airlines em 1947.
A Singapore Airlines ganhou prêmios de qualidade.
América Latina e Caribe
Entre os primeiros países a ter companhias aéreas regulares na América Latina e no Caribe estão a Bolívia com a Lloyd Aéreo Boliviano, Cuba com a Cubana de Aviación, a Colômbia com a Avianca (a primeira companhia aérea estabelecida nas Américas), a Argentina com a Aerolíneas Argentinas, o Chile com LAN Chile (hoje LATAM Airlines), Brasil com Varig, República Dominicana com Dominicana de Aviación, México com Mexicana de Aviación, Trinidad e Tobago com BWIA West Indies Airways (hoje Caribbean Airlines), Venezuela com Aeropostal, Porto Rico com Puertorriquena; e TACA com sede em El Salvador e representando várias companhias aéreas da América Central (Costa Rica, Guatemala, Honduras e Nicarágua). Todas as companhias aéreas anteriores iniciaram operações regulares bem antes da Segunda Guerra Mundial. Companhias aéreas comerciais porto-riquenhas como Prinair, Oceanair, Fina Air e Vieques Air Link surgiram muito depois da segunda guerra mundial, assim como várias outras de outros países como Interjet e Volaris do México, Aserca Airlines da Venezuela e outras.
O mercado de viagens aéreas evoluiu rapidamente nos últimos anos na América Latina. Algumas estimativas da indústria indicam que mais de 2.000 novas aeronaves entrarão em serviço nos próximos cinco anos nesta região.
Essas companhias aéreas oferecem voos domésticos dentro de seus países, bem como conexões dentro da América Latina e também voos internacionais para a América do Norte, Europa, Austrália e Ásia.
Apenas cinco grupos de companhias aéreas – Avianca, Copa do Panamá, Volaris do México, grupo Irelandia e LATAM Airlines – têm subsidiárias internacionais e cobrem muitos destinos nas Américas, bem como grandes hubs em outros continentes. LATAM com o Chile como operação central junto com Peru, Equador, Colômbia, Brasil e Argentina e anteriormente com algumas operações na República Dominicana. O grupo Avianca tem sua principal operação na Colômbia baseada no hub de Bogotá, na Colômbia, além de subsidiárias em vários países da América Latina com hubs em San Salvador, El Salvador, além de Lima, no Peru, com uma operação menor no Equador. A Copa tem as subsidiárias Copa Airlines Colombia e Wingo, ambas na Colômbia, enquanto a Volaris do México tem a Volaris Costa Rica e a Volaris El Salvador, e o grupo Irelandia incluía anteriormente a Viva Aerobus do México; agora inclui Viva Colombia e Viva Air Peru.
Regulamento
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Muitos países têm companhias aéreas nacionais pertencentes e operadas pelo governo. As companhias aéreas totalmente privadas estão sujeitas a muitas regulamentações governamentais por questões econômicas, políticas e de segurança. Por exemplo, os governos geralmente intervêm para interromper as ações trabalhistas das companhias aéreas para proteger o livre fluxo de pessoas, comunicações e mercadorias entre diferentes regiões sem comprometer a segurança.
Os Estados Unidos, a Austrália e, em menor grau, o Brasil, o México, a Índia, o Reino Unido e o Japão "desregulamentaram" suas companhias aéreas. No passado, esses governos ditavam tarifas aéreas, redes de rotas e outros requisitos operacionais para cada companhia aérea. Desde a desregulamentação, as companhias aéreas ficaram amplamente livres para negociar seus próprios acordos operacionais com diferentes aeroportos, entrar e sair de rotas com facilidade e cobrar passagens aéreas e fornecer voos de acordo com a demanda do mercado. As barreiras de entrada para novas companhias aéreas são menores em um mercado desregulamentado e, portanto, os EUA viram centenas de companhias aéreas iniciarem (às vezes apenas por um breve período operacional). Isso produziu uma concorrência muito maior do que antes da desregulamentação na maioria dos mercados. A concorrência adicional, juntamente com a liberdade de preços, significa que os novos participantes geralmente conquistam participação de mercado com tarifas altamente reduzidas que, até certo ponto, as companhias aéreas de serviço completo devem igualar. Essa é uma grande restrição à lucratividade das operadoras estabelecidas, que tendem a ter uma base de custo mais alta.
Como resultado, a lucratividade em um mercado desregulado é desigual para a maioria das companhias aéreas. Essas forças fizeram com que algumas grandes companhias aéreas falissem, além da maioria dos novos entrantes mal estabelecidos.
Nos Estados Unidos, o setor aéreo é dominado por quatro grandes empresas. Devido à consolidação do setor, depois que os preços dos combustíveis caíram consideravelmente em 2015, muito pouco da economia foi repassada aos consumidores.
Internacional
Grupos como a Organização Internacional de Aviação Civil estabelecem padrões mundiais de segurança e outras preocupações vitais. A maior parte do tráfego aéreo internacional é regulada por acordos bilaterais entre países, que designam transportadoras específicas para operar em rotas específicas. O modelo desse acordo foi o Acordo das Bermudas entre os EUA e o Reino Unido após a Segunda Guerra Mundial, que designava aeroportos a serem usados para voos transatlânticos e dava a cada governo autoridade para nomear transportadoras para operar rotas.
Os acordos bilaterais baseiam-se nas "liberdades do ar", um grupo de direitos generalizados de tráfego que vão desde a liberdade de sobrevoar um país até a liberdade de fornecer voos domésticos dentro de um país (algo muito raramente concedido direito conhecido como cabotagem). A maioria dos acordos permite que as companhias aéreas voem de seu país de origem para aeroportos designados em outro país: alguns também estendem a liberdade de fornecer serviços contínuos a um terceiro país ou a outro destino em outro país enquanto transportam passageiros do exterior.
Na década de 1990, "céus abertos" acordos tornaram-se mais comuns. Esses acordos retiram muitos desses poderes regulatórios dos governos estaduais e abrem rotas internacionais para uma maior concorrência. Acordos de céu aberto receberam algumas críticas, principalmente dentro da União Européia, cujas companhias aéreas estariam em desvantagem comparativa com os Estados Unidos. por causa das restrições de cabotagem.
Economia
Em 2017, 4,1 bilhões de passageiros foram transportados pelas companhias aéreas em 41,9 milhões de voos comerciais regulares (uma carga útil média de 98 passageiros), por 7,75 trilhões de passageiros-quilômetro (uma viagem média de 1890 km) em 45.091 rotas aéreas atendidas globalmente. Em 2016, o transporte aéreo gerou US$ 704,4 bilhões em receita em 2016, empregou 10,2 milhões de trabalhadores, sustentou 65,5 milhões de empregos e US$ 2,7 trilhões em atividade econômica: 3,6% do PIB global.
Em julho de 2016, a capacidade total semanal das companhias aéreas era de 181,1 bilhões de assentos-quilômetro disponíveis (+6,9% em relação a julho de 2015): 57,6 bilhões na Ásia-Pacífico, 47,7 bilhões na Europa, 46,2 bilhões na América do Norte, 12,2 bilhões no Oriente Médio Leste, 12,0 bilhões na América Latina e 5,4 bilhões na África.
| 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Receita ($bn) | 694 | 698 | 704 | 684 | 663 | 634 | 560 | 481 | 540 |
| Resultado operacional ($bn) | 58.9 | 65.0 | 30.4 | 27,5 | 20.7 | 21.3 | 32.4 | 1.7. | -15.3 |
| Margem operacional (%) | 8.5% | 9,3% | 4.3% | 4.0% | 3.1% | 3.4% | 5.8% | 0,4% | -2,8% |
| Resultado líquido ($bn) | 34.2 | 42.4 | 1,7 | 15.3 | 4.6 | 0 | 19.0 | -5.7 | -32.5. |
| Margem líquida (%) | 4.9% | 6.1% | 1,7% | 2.2% | 0,7% | 0,0% | 3.4% | -1,2% | -6.0% |
Custos
As companhias aéreas têm custos fixos e operacionais substanciais para estabelecer e manter serviços aéreos: mão de obra, combustível, aviões, motores, peças sobressalentes e peças, serviços e redes de TI, equipamentos aeroportuários, serviços de manuseio de aeroportos, comissões de reserva, publicidade, alimentação, treinamento, seguro de aviação e outros custos. Assim, quase toda a receita da venda de ingressos é paga a uma ampla variedade de provedores externos ou centros de custos internos.
Além disso, o setor é estruturado de forma que as companhias aéreas muitas vezes atuam como coletoras de impostos. O combustível de avião não é tributado por causa de uma série de tratados existentes entre os países. Os preços dos bilhetes incluem uma série de taxas, impostos e sobretaxas fora do controle das companhias aéreas. As companhias aéreas também são responsáveis por fazer cumprir as regulamentações governamentais. Se as companhias aéreas transportarem passageiros sem a devida documentação em um voo internacional, elas são responsáveis por devolvê-los ao país de origem.
A análise do período de 1992–1996 mostra que todos os participantes da cadeia de transporte aéreo são muito mais lucrativos do que as companhias aéreas, que cobram e repassam taxas e receitas provenientes da venda de passagens. Enquanto as companhias aéreas como um todo obtiveram 6% de retorno sobre o capital empregado (2 a 3,5% menos que o custo de capital), os aeroportos obtiveram 10%, as empresas de catering 10 a 13%, as empresas de manuseio de 11 a 14%, os arrendadores de aeronaves 15%, os fabricantes 16% e empresas de distribuição global mais de 30%.
Tem havido uma concorrência contínua de custos por parte das companhias aéreas de baixo custo. Muitas empresas imitam a Southwest Airlines em vários aspectos. As linhas entre companhias aéreas de serviço completo e de baixo custo tornaram-se tênues - por exemplo, com a maioria dos "serviços completos" companhias aéreas introduzindo taxas de despacho de bagagem, apesar da Southwest não o fazer.
Muitas companhias aéreas nos EUA e em outros lugares enfrentaram dificuldades comerciais. As companhias aéreas dos EUA que declararam falência do Capítulo 11 desde 1990 incluem American Airlines, Continental Airlines (duas vezes), Delta Air Lines, Northwest Airlines, Pan Am, United Airlines e US Airways (duas vezes).
Quando uma companhia aérea estabeleceu uma base de engenharia em um aeroporto, pode haver vantagens econômicas consideráveis em usar esse mesmo aeroporto como foco preferencial (ou "hub") para seus voos programados.
A cobertura de combustível é uma ferramenta contratual usada por empresas de transporte, como companhias aéreas, para reduzir sua exposição a custos de combustível voláteis e potencialmente crescentes. Várias companhias aéreas de baixo custo, como a Southwest Airlines, adotam essa prática. A Southwest é creditada por manter fortes lucros comerciais entre 1999 e o início dos anos 2000 devido à sua política de cobertura de combustível. Muitas outras companhias aéreas estão replicando a política de hedge da Southwest para controlar seus custos de combustível.
Os custos operacionais das principais companhias aéreas dos EUA são principalmente despesas operacionais de aeronaves, incluindo combustível de aviação, manutenção de aeronaves, depreciação e tripulação aérea em 44%, despesas de serviço em 29% (tráfego 11%, passageiros 11% e aeronaves 7%), 14% para reservas e vendas e 13% para despesas gerais (administração 6% e publicidade 2%). Um grande Boeing 757-200 médio dos EUA voa 1.252 mi (2.015 km) em etapas 11,3 horas de bloco por dia e custa US$ 2.550 por hora de bloco: US$ 923 de propriedade, US$ 590 de manutenção, US$ 548 de combustível e US$ 489 de tripulação; ou $ 13,34 por 186 assentos por hora de bloco. Para um Boeing 737-500, uma transportadora de baixo custo como a Southwest tem custos operacionais mais baixos em $ 1.526 do que um serviço completo como a United em $ 2.974, e maior produtividade com 399.746 ASM por dia contra 264.284, resultando em um custo unitário de 0,38 $ cts /ASM contra 1,13 $cts/ASM.
A McKinsey observa que "tecnologia mais recente, aeronaves maiores e operações cada vez mais eficientes reduzem continuamente o custo de operação de uma companhia aérea", de quase 40 centavos de dólar por ASK no início da era do jato, para apenas acima de 10 centavos desde 2000. Essas melhorias foram repassadas para o cliente devido à alta concorrência: as tarifas vêm caindo ao longo da história das companhias aéreas.
Receita
As companhias aéreas atribuem preços aos seus serviços na tentativa de maximizar a lucratividade. O preço das passagens aéreas tornou-se cada vez mais complicado ao longo dos anos e agora é amplamente determinado por sistemas computadorizados de gerenciamento de rendimentos.
Devido às complicações na programação de voos e na manutenção da lucratividade, as companhias aéreas têm muitas brechas que podem ser usadas pelo viajante experiente. Muitos desses segredos de passagens aéreas estão se tornando cada vez mais conhecidos do público em geral, então as companhias aéreas são forçadas a fazer ajustes constantes.
A maioria das companhias aéreas usa preços diferenciados, uma forma de discriminação de preços, para vender serviços aéreos a preços variados simultaneamente para diferentes segmentos. Os fatores que influenciam o preço incluem os dias restantes até a partida, o fator de carga reservado, a previsão da demanda total por ponto de preço, preços competitivos em vigor e variações por dia da semana de partida e por hora do dia. As transportadoras costumam fazer isso dividindo cada cabine da aeronave (primeira, executiva e econômica) em várias classes de viagem para fins de preços.
Um fator complicador é o controle de origem-destino ("O&D control"). Alguém comprando uma passagem de Melbourne para Sydney (como exemplo) por A$ 200 está competindo com outra pessoa que deseja voar de Melbourne para Los Angeles através de Sydney no mesmo voo e que está disposta a pagar A$ 1.400. A companhia aérea deve preferir o passageiro de $ 1.400 ou o passageiro de $ 200 mais um possível passageiro Sydney-Los Angeles disposto a pagar $ 1.300? As companhias aéreas precisam tomar centenas de milhares de decisões de preços semelhantes diariamente.
O advento de sistemas avançados de reservas computadorizadas no final dos anos 1970, principalmente o Sabre, permitiu que as companhias aéreas realizassem facilmente análises de custo-benefício em diferentes estruturas de preços, levando a uma discriminação de preços quase perfeita em alguns casos (ou seja, preenchendo cada assento em uma aeronave pelo preço mais alto que pode ser cobrado sem levar o consumidor a outro lugar).
A intensa natureza do preço das passagens aéreas levou ao termo "guerra de tarifas" para descrever os esforços das companhias aéreas para reduzir o preço de outras companhias aéreas em rotas competitivas. Por meio de computadores, novas passagens aéreas podem ser divulgadas de forma rápida e eficiente para os clientes das companhias aéreas. Canal de Vendas. Para esse fim, as companhias aéreas usam a Airline Tariff Publishing Company (ATPCO), que distribui as últimas tarifas de mais de 500 companhias aéreas para sistemas de reserva por computador em todo o mundo.
A extensão desses fenômenos de preços é mais forte no "legado" transportadoras. Em contraste, as companhias aéreas de tarifas baixas geralmente oferecem estrutura de preços pré-anunciado e simplificada e, às vezes, cotam preços para cada trecho da viagem separadamente.
Os computadores também permitem que as companhias aéreas prevejam, com alguma precisão, quantos passageiros realmente voarão depois de fazer uma reserva para voar. Isso permite que as companhias aéreas façam overbooking em seus voos o suficiente para encher a aeronave enquanto respondem por "não comparecimentos", mas não o suficiente (na maioria dos casos) para forçar passageiros pagantes a sair da aeronave por falta de assentos, preços estimulantes para baixas voos de demanda juntamente com overbooking em voos de alta demanda podem ajudar a reduzir esse número. Isso é especialmente crucial durante tempos econômicos difíceis, pois as companhias aéreas realizam cortes maciços nos preços das passagens para reter a demanda.
Durante janeiro/fevereiro de 2018, a companhia aérea mais barata pesquisada pelo comparador de preços rome2rio foi a agora extinta Tigerair Australia com US$ 0,06/km seguida pela AirAsia X com US$ 0,07/km, enquanto a mais cara foi a Charterlines, Inc. com US$ 1,26/km seguida pela Buddha Air com $ 1,18 / km.
Para a IATA, a receita global da indústria aérea foi de US$ 754 bilhões em 2017 para um lucro coletivo de US$ 38,4 bilhões, e deve aumentar 10,7%, para US$ 834 bilhões em 2018, para uma previsão de lucro de US$ 33,8 bilhões, uma queda de 12% devido ao aumento do jato custos de combustível e mão de obra.
A demanda por transporte aéreo será menos elástica para voos mais longos do que para voos mais curtos e mais elástica para viagens de lazer do que para viagens de negócios.
As companhias aéreas costumam ter uma forte sazonalidade, com tráfego baixo no inverno e pico no verão. Na Europa, o mercado mais extremo são as ilhas gregas, com julho/agosto tendo mais de dez vezes o tráfego de inverno, já que a Jet2 é a mais sazonal entre as companhias aéreas de baixo custo, com julho tendo sete vezes o tráfego de janeiro, enquanto as operadoras tradicionais são muito menos com apenas 85/115% de variabilidade.
Ativos e financiamento
O financiamento da linha aérea é bastante complexo, uma vez que as companhias aéreas são operações altamente alavancadas. Não só eles devem comprar (ou arrendamento) novos corpos e motores de avião regularmente, eles devem tomar grandes decisões de frota de longo prazo com o objetivo de atender às demandas de seus mercados, enquanto produzindo uma frota que é relativamente econômica para operar e manter; comparativamente Southwest Airlines e sua confiança em um único tipo de avião (o Boeing 737 e derivados), com as agora extintas linhas aéreas orientais que operavam 17 tipos diferentes de aeronaves, cada um com diferentes motores e manutenção.
Uma segunda questão financeira é a de cobrir as compras de petróleo e combustível, que geralmente ficam atrás apenas da mão-de-obra em seu custo relativo para a empresa. No entanto, com os atuais altos preços dos combustíveis, tornou-se o maior custo para uma companhia aérea. As companhias aéreas tradicionais, em comparação com as novas entrantes, foram mais afetadas pelo aumento dos preços dos combustíveis, em parte devido à operação de aeronaves mais antigas e com menor consumo de combustível. Embora os instrumentos de hedge possam ser caros, eles podem se pagar facilmente muitas vezes em períodos de aumento dos custos de combustível, como no período de 2000-2005.
Em vista do congestionamento aparente em muitos aeroportos internacionais, a propriedade de slots em certos aeroportos (o direito de decolar ou pousar uma aeronave em uma determinada hora do dia ou da noite) tornou-se um ativo negociável significativo para muitas companhias aéreas. Claramente, os slots de decolagem em horários populares do dia podem ser críticos para atrair o viajante de negócios mais lucrativo para o voo de uma determinada companhia aérea e para estabelecer uma vantagem competitiva em relação a uma companhia aérea concorrente.
Se uma determinada cidade tem dois ou mais aeroportos, as forças de mercado tenderão a atrair as rotas menos lucrativas, ou aquelas em que a concorrência é mais fraca, para o aeroporto menos congestionado, onde os slots provavelmente estarão mais disponíveis e, portanto, mais baratos. Por exemplo, o Aeroporto Nacional Reagan atrai rotas lucrativas em parte devido ao seu congestionamento, deixando rotas menos lucrativas para o Aeroporto Internacional de Baltimore-Washington e para o Aeroporto Internacional de Dulles.
Outros fatores, como facilidades de transporte de superfície e conexões subsequentes, também afetarão a atratividade relativa de diferentes aeroportos e alguns voos de longa distância podem precisar operar a partir daquele com a pista mais longa. Por exemplo, o Aeroporto LaGuardia é o aeroporto preferido para a maior parte de Manhattan devido à sua proximidade, enquanto as rotas de longa distância devem usar as pistas mais longas do Aeroporto Internacional John F. Kennedy.
Parcerias
O compartilhamento de código é o tipo mais comum de parceria com companhias aéreas; envolve uma companhia aérea que vende passagens para voos de outra companhia aérea sob seu próprio código de companhia aérea. Um dos primeiros exemplos disso foi a Japan Airlines' (JAL) parceria de compartilhamento de código com a Aeroflot na década de 1960 em voos Tóquio-Moscou; A Aeroflot operava os voos usando aeronaves da Aeroflot, mas a JAL vendia passagens para os voos como se fossem voos da JAL. Essa prática permite que as companhias aéreas expandam suas operações, pelo menos no papel, para partes do mundo onde não podem estabelecer bases ou comprar aeronaves. Outro exemplo foi a parceria Áustria-Sabena na rota Viena-Bruxelas-Nova York/JFK durante o final dos anos 60, usando um Sabena Boeing 707 com pintura austríaca.
Como as solicitações de reserva de companhias aéreas geralmente são feitas por pares de cidades (como "mostre-me voos de Chicago para Düsseldorf"), uma companhia aérea que pode fazer codeshare com outra companhia aérea para uma variedade de rotas pode ser capaz de ser listado como de fato oferecendo um voo Chicago-Düsseldorf. O passageiro é avisado, no entanto, que a companhia aérea não. 1 opera o voo de, digamos, Chicago para Amsterdã (por exemplo), e a companhia aérea no. 2 opera o voo contínuo (em um avião diferente, às vezes de outro terminal) para Düsseldorf. Assim, a principal razão para o compartilhamento de código é expandir as ofertas de serviço em termos de pares de cidades para aumentar as vendas.
Um desenvolvimento mais recente é a aliança de companhias aéreas, que se tornou predominante no final da década de 1990. Essas alianças podem atuar como fusões virtuais para contornar as restrições do governo. As maiores são Star Alliance, SkyTeam e Oneworld, que responderam por mais de 60% do tráfego aéreo comercial global em 2015. As alianças de companhias aéreas coordenam seus programas de atendimento ao passageiro (como lounges e programas de milhagem), oferecem passagens interline especiais e muitas vezes se envolvem em compartilhamento de código extensivo (às vezes em todo o sistema). Essas são combinações de negócios cada vez mais integradas – às vezes incluindo acordos de capital cruzado – nas quais produtos, padrões de serviço, horários e instalações aeroportuárias são padronizados e combinados para maior eficiência. Uma das primeiras companhias aéreas a iniciar uma aliança com outra companhia aérea foi a KLM, que fez parceria com a Northwest Airlines. Ambas as companhias aéreas entraram posteriormente na aliança SkyTeam após a fusão da KLM e da Air France em 2004.
Muitas vezes as empresas combinam operações de TI ou compram combustível e aeronaves como um bloco para obter maior poder de barganha. No entanto, as alianças tiveram mais sucesso na compra de suprimentos e serviços invisíveis, como combustível. As companhias aéreas geralmente preferem comprar itens visíveis para seus passageiros para se diferenciar dos concorrentes locais. Se o principal concorrente doméstico de uma companhia aérea voa em aviões Boeing, então a companhia aérea pode preferir usar aeronaves Airbus independentemente do que o resto da aliança escolher.
Maiores companhias aéreas
As maiores companhias aéreas do mundo podem ser definidas de várias maneiras. Em 2019, o American Airlines Group era o maior em tamanho de frota, passageiros transportados e milhagem de passageiros em receita. A Delta Air Lines foi a maior em receita, valor de ativos e capitalização de mercado. O Grupo Lufthansa era o maior em número de funcionários, a FedEx Express em tonelada-quilômetro de carga, a Turkish Airlines em número de países atendidos e a UPS Airlines em número de destinos atendidos (embora a United Airlines fosse a maior companhia aérea de passageiros em número de destinos atendidos).
Apoio do Estado
Historicamente, as viagens aéreas sobreviveram em grande parte por meio do apoio do Estado, seja na forma de capital ou subsídios. A indústria aérea como um todo teve uma perda cumulativa durante seus 100 anos de história.
Um argumento é que as externalidades positivas, como maior crescimento devido à mobilidade global, superam as perdas microeconômicas e justificam a intervenção contínua do governo. Um nível historicamente alto de intervenção governamental no setor aéreo pode ser visto como parte de um consenso político mais amplo sobre formas estratégicas de transporte, como rodovias e ferrovias, ambas as quais recebem financiamento público na maior parte do mundo. Embora muitos países continuem a operar companhias aéreas estatais ou paraestatais, muitas grandes companhias aéreas hoje são de propriedade privada e, portanto, regidas por princípios microeconômicos para maximizar o lucro dos acionistas.
Em dezembro de 1991, o colapso da Pan Am, uma companhia aérea frequentemente creditada por moldar o setor aéreo internacional, destacou as complexidades financeiras enfrentadas pelas principais companhias aéreas.
Após a desregulamentação de 1978, as operadoras dos EUA não conseguiram obter lucro agregado por 12 anos em 31, incluindo quatro anos em que as perdas combinadas totalizaram US$ 10 bilhões, mas se recuperaram com oito anos consecutivos de lucros desde 2010, incluindo seus quatro com mais de $ 10 bilhões de lucros. Eles abandonam rotas deficitárias, evitam guerras tarifárias e batalhas de participação de mercado, limitam o crescimento da capacidade, adicionam alimentação de hub com jatos regionais para aumentar sua lucratividade. Eles mudam horários para criar mais conexões, compram aeronaves usadas, reduzem frequências internacionais e alavancam parcerias para otimizar capacidades e se beneficiar da conectividade no exterior.
Ambiente
Os motores das aeronaves emitem poluição sonora, emissões de gases e partículas e contribuem para o escurecimento global.
O crescimento da indústria nos últimos anos levantou uma série de questões ecológicas.
O transporte aéreo doméstico cresceu na China em 15,5% ao ano de 2001 a 2006. A taxa de viagens aéreas globalmente aumentou 3,7% ao ano no mesmo período. Na UE, as emissões de gases de efeito estufa da aviação aumentaram 87% entre 1990 e 2006. No entanto, deve-se comparar com o aumento dos voos, apenas no Reino Unido, entre 1990 e 2006, os passageiros do terminal aumentaram de 100.000 mil para 250.000 mil., de acordo com A AEA informa todos os anos que 750 milhões de passageiros viajam pelas companhias aéreas europeias, que também compartilham 40% do valor das mercadorias dentro e fora da Europa. Mesmo sem pressão de "ativistas verdes", visando preços mais baixos das passagens, geralmente as companhias aéreas fazem o possível para reduzir o consumo de combustível (e as emissões de gases a ele relacionadas). Além disso, de acordo com alguns relatórios, pode-se concluir que a última aeronave movida a pistão era tão eficiente quanto o jato médio em 2005.
Apesar das contínuas melhorias de eficiência dos principais fabricantes de aeronaves, a demanda crescente por viagens aéreas globais resultou no aumento das emissões de gases de efeito estufa (GEE). Atualmente, o setor de aviação, incluindo viagens domésticas e internacionais globais nos Estados Unidos, gera aproximadamente 1,6% das emissões antrópicas globais de GEE por ano. A América do Norte é responsável por quase 40% das emissões mundiais de GEE provenientes do uso de combustível de aviação.
As emissões deCO2 do combustível de aviação queimado por passageiro em um voo médio de 3.200 quilômetros (2.000 milhas) é cerca de 353 kg (776 libras). A perda do potencial de habitat natural associada ao combustível de aviação queimado por passageiro em um voo aéreo de 3.200 quilômetros (2.000 milhas) é estimada em 250 metros quadrados (2.700 pés quadrados).
No contexto das alterações climáticas e do pico petrolífero, debate-se a eventual tributação das viagens aéreas e a inclusão da aviação num regime de comércio de emissões, com vista a assegurar que os custos externos totais da aviação sejam tidos em conta.
O setor aéreo é responsável por cerca de 11% dos gases de efeito estufa emitidos pelo setor de transporte dos EUA. A Boeing estima que os biocombustíveis poderiam reduzir as emissões de gases de efeito estufa relacionadas ao voo em 60 a 80 por cento. A solução seria misturar combustíveis de algas com combustível de aviação existente:
- A Boeing e a Air New Zealand estão colaborando com a principal fabricante de biocombustíveis brasileira Tecbio, os desenvolvedores de biocombustíveis a jato da Nova Zelândia em todo o mundo.
- Virgin Atlantic e Virgin Green Fund estão olhando para a tecnologia como parte de uma iniciativa de biocombustível.
- A KLM fez o primeiro voo comercial com biocombustível em 2009.
Existem projetos de aeronaves elétricas, alguns dos quais estão em pleno funcionamento a partir de 2013.
Indicativos de chamada
Cada operador de um voo regular ou fretado usa um indicativo de chamada da companhia aérea ao se comunicar com aeroportos ou controle de tráfego aéreo. A maioria desses indicativos é derivada do nome comercial da companhia aérea, mas por motivos de história, marketing ou necessidade de reduzir a ambigüidade no inglês falado (para que os pilotos não tomem decisões de navegação por engano com base nas instruções emitidas para uma aeronave diferente), algumas companhias aéreas e forças aéreas usam indicativos menos obviamente relacionados com seu nome comercial. Por exemplo, a British Airways usa um indicativo de chamada Speedbird, com o nome do logotipo de um de seus predecessores, BOAC, enquanto a SkyEurope usou Relax.
Pessoal
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Os vários tipos de pessoal da companhia aérea incluem a tripulação de voo, responsável pela operação da aeronave. Os membros da tripulação de voo incluem: pilotos (capitão e primeiro oficial: algumas aeronaves mais antigas também exigiam um engenheiro de voo e/ou um navegador); comissários de bordo (liderados por um comissário em aeronaves maiores); Pessoal de segurança a bordo de algumas companhias aéreas (principalmente El Al)
Groundcrew, responsável pelas operações nos aeroportos, inclui engenheiros aeroespaciais e aviônicos responsáveis pela certificação da aeronave para voo e gerenciamento da manutenção da aeronave; Engenheiros aeroespaciais, responsáveis pela manutenção de células, motores e sistemas elétricos; Engenheiros de aviônicos responsáveis pela manutenção de aviônicos e instrumentos; Técnicos de fuselagem e powerplant; Técnicos de Sistema Elétrico, responsáveis pela manutenção dos sistemas elétricos; Despachantes de voo; Manipuladores de bagagem; Agentes de Rampa; Peso e balanceamento centralizados remotamente; Agentes de portão; Agentes de bilhetes; Agentes de atendimento a passageiros (como funcionários de lounges de companhias aéreas); Agentes de reservas, geralmente (mas nem sempre) em instalações fora do aeroporto; Agendadores de tripulação.
As companhias aéreas seguem uma estrutura corporativa em que cada área ampla de operações (como manutenção, operações de voo (incluindo segurança de voo) e atendimento ao passageiro) é supervisionada por um vice-presidente. As companhias aéreas maiores geralmente nomeiam vice-presidentes para supervisionar cada um dos hubs da companhia aérea também. As companhias aéreas empregam advogados para lidar com procedimentos regulatórios e outras tarefas administrativas.
Tendências
O padrão de propriedade foi privatizado desde meados da década de 1980, ou seja, a propriedade mudou gradualmente de governos para setores ou organizações privadas e individuais. Isso ocorre à medida que os reguladores permitem maior liberdade e propriedade não governamental, em etapas que geralmente duram décadas. Esse padrão não é observado em todas as companhias aéreas em todas as regiões. Muitas das principais companhias aéreas que operaram entre as décadas de 1940 e 1980 eram de propriedade do governo ou estabelecidas pelo governo. No entanto, a maioria das companhias aéreas desde os primeiros dias de viagens aéreas nas décadas de 1920 e 1930 eram negócios pessoais.
As taxas de crescimento não são consistentes em todas as regiões, mas os países com um setor aéreo desregulamentado têm mais concorrência e maior liberdade de preços. Isso resulta em tarifas mais baixas e, às vezes, surtos dramáticos no crescimento do tráfego. Os EUA, Austrália, Canadá, Japão, Brasil, Índia e outros mercados exibem essa tendência. Observou-se que a indústria é cíclica em seu desempenho financeiro. Quatro ou cinco anos de baixos rendimentos precedem cinco ou seis anos de melhoria. Mas a lucratividade, mesmo nos anos bons, é geralmente baixa, na faixa de 2 a 3% do lucro líquido após juros e impostos. Em tempos de lucro, as companhias aéreas alugam novas gerações de aviões e atualizam os serviços em resposta à demanda maior. Desde 1980, a indústria não recuperou o custo do capital durante os melhores momentos. Por outro lado, em tempos ruins, as perdas podem ser dramaticamente piores. Warren Buffett, em 1999, disse que "o dinheiro ganho desde o surgimento da aviação por todas as companhias aéreas deste país era zero". Absolutamente zero."
Como em muitos setores maduros, a consolidação é uma tendência. Os agrupamentos de companhias aéreas podem consistir em parcerias bilaterais limitadas, alianças multifacetadas e de longo prazo entre transportadoras, acordos de participação acionária, fusões ou aquisições. Como os governos geralmente restringem a propriedade e a fusão entre empresas em diferentes países, a maior parte da consolidação ocorre dentro de um país. Nos Estados Unidos, mais de 200 companhias aéreas se fundiram, foram adquiridas ou fecharam desde o Airline Deregulation Act em 1978. Muitos gerentes de companhias aéreas internacionais estão pressionando seus governos para permitir maior consolidação para alcançar maior economia e eficiência.
Tipos
Existem vários tipos de companhias aéreas de passageiros, principalmente
- As principais companhias aéreas operam voos pela principal unidade operacional da companhia aérea, em vez de por afiliados regionais ou subsidiárias
- Companhias aéreas regionais, companhias aéreas não "principales" que operam aeronaves regionais; regionais normalmente operam em distâncias não intercontinentais mais curtas, muitas vezes como serviços de alimentação para redes de linha principal legado
- Transportadores de baixo custo, dando um "básico", "no-frills" e percebi serviço barato
- Companhia aérea de classe executiva, uma companhia aérea destinada ao viajante de negócios, com todos os assentos de classe executiva e comodidades
- Carta companhias aéreas, operando fora intervalos regulares de horário
- As transportadoras de bandeira, as companhias aéreas historicamente de propriedade nacional que foram consideradas representativas do país no exterior.
- Transportadores de legado, portadores dos EUA que antecedem a Lei de Deregulação da Linha Aérea de 1978
- Principais companhias aéreas dos Estados Unidos, companhias aéreas com pelo menos US$ 1 bilhão em receitas