Canal Erie

O Erie Canal é um canal histórico no norte do estado de Nova York que corre de leste a oeste entre o rio Hudson e o lago Erie. Concluído em 1825, o canal foi a primeira via navegável ligando o Oceano Atlântico aos Grandes Lagos, reduzindo enormemente os custos de transporte de pessoas e mercadorias através dos Apalaches. Com efeito, o canal acelerou a colonização da região dos Grandes Lagos, a expansão para o oeste dos Estados Unidos e a ascendência econômica do estado de Nova York. Foi chamada de "A Primeira Superestrada da Nação"

Um canal do Hudson aos Grandes Lagos foi proposto pela primeira vez na década de 1780, mas uma pesquisa formal não foi realizada até 1808. A legislatura do estado de Nova York autorizou a construção em 1817. Os oponentes políticos do canal e de seu principal apoiador O governador de Nova York, DeWitt Clinton, denegriu o projeto como "Clinton's Folly" e "A Grande Vala de Clinton". No entanto, o canal teve um rápido sucesso ao ser inaugurado em 26 de outubro de 1825, com a receita do pedágio cobrindo a dívida de construção do estado no primeiro ano de operação. A conexão para o oeste deu à cidade de Nova York uma grande vantagem sobre todos os outros portos dos Estados Unidos e trouxe grande crescimento para as cidades do canal, como Albany, Utica, Syracuse, Rochester e Buffalo.

A construção do Canal Erie foi uma conquista marcante da engenharia civil no início da história dos Estados Unidos. Quando construído, o canal de 363 milhas (584 km) era o segundo maior do mundo (depois do Grande Canal na China). Inicialmente com 40 pés (12 m) de largura e 4 pés (1,2 m) de profundidade, o canal foi expandido várias vezes, principalmente de 1905 a 1918, quando o "Canal da Barcaça" foi construído e mais da metade da rota original foi abandonada. O moderno Canal de Barcaças mede 351 milhas (565 km) de comprimento, 120 pés (37 m) de largura e 12 pés (3,7 m) de profundidade. Possui 34 eclusas, incluindo o Waterford Flight, as eclusas mais íngremes dos Estados Unidos. Ao sair do canal, os barcos também devem atravessar o Black Rock Lock para chegar ao Lago Erie ou o Troy Federal Lock para chegar à maré Hudson. A diferença geral de elevação é de cerca de 565 pés (172 m).

O ano de pico do Erie foi 1855, quando ocorreram 33.000 embarques comerciais. Continuou a competir com as ferrovias até cerca de 1902, quando os pedágios foram abolidos. O tráfego comercial diminuiu fortemente na segunda metade do século 20 devido à concorrência dos caminhões e à inauguração em 1959 do maior St. Lawrence Seaway. O último caminhão regular do canal, o Day Peckinpaugh, encerrou o serviço em 1994.

Atualmente, o Canal Erie é usado principalmente por embarcações recreativas. Ele conecta os três outros canais do Sistema de Canais do Estado de Nova York: Champlain, Oswego e Cayuga-Seneca. Alguns velejadores de longa distância pegam o Erie como parte do Great Loop. O canal também se tornou uma atração turística por si só – vários parques e museus são dedicados à sua história. A Erie Canalway Trail é uma ciclovia popular que segue o canal por todo o estado. Em 2000, o Congresso designou o Erie Canalway National Heritage Corridor para proteger e promover o sistema.

Ambigüidade no nome

A hidrovia hoje conhecida como Canal Erie é bem diferente do Canal Erie do século XIX. Mais da metade do Canal Erie original foi destruído ou abandonado durante a construção do Canal de Barcaças do Estado de Nova York no início do século XX. As seções da rota original que permaneceram em uso foram ampliadas significativamente, principalmente a oeste de Siracusa, com pontes reconstruídas e fechaduras substituídas. Na época era chamado de Canal das Barcaças, mas esse nome caiu em desuso com o desaparecimento do tráfego comercial e o aumento das viagens recreativas no final do século XX.

História

Fundo

O vale Mohawk, correndo para leste e oeste, corta um caminho natural entre as Montanhas Catskill para o sul e as Montanhas Adirondack para o norte.

Erie Canal mapa C.1840

Antes do advento das ferrovias, o transporte hidroviário era a maneira mais econômica de transportar mercadorias a granel. Uma mula pode carregar apenas cerca de 250 libras (110 kg), mas pode puxar uma barcaça de até 60.000 libras (27.000 kg) ao longo de um caminho de reboque. No total, um canal pode reduzir os custos de transporte em cerca de 95%.

Nos primeiros anos dos Estados Unidos, o transporte de mercadorias entre os portos costeiros e o interior era lento e difícil. Perto da costa, os rios facilitam o transporte terrestre até a linha de queda, uma vez que as embarcações flutuantes enfrentam muito menos atrito do que os veículos terrestres. No entanto, as Montanhas Apalaches eram um grande obstáculo para o transporte ou assentamento, estendendo-se por 1.500 milhas (2.400 km) do Maine ao Alabama, com apenas cinco lugares onde trens de mulas ou estradas de carroças podiam ser encaminhados. Passageiros e cargas com destino ao oeste do país tiveram que viajar por terra, uma viagem dificultada pelo mau estado das estradas. Em 1800, normalmente levava 2 semanas e meia para viajar por terra de Nova York a Cleveland, Ohio, (460 milhas (740 km)) e 4 semanas para Detroit (612 milhas (985 km)).

O principal produto exportável do vale de Ohio era o grão, que era uma mercadoria de alto volume e baixo preço, reforçada pelos suprimentos da costa. Freqüentemente, não valia a pena o custo de transportá-lo para centros populacionais distantes. Este foi um fator que levou os agricultores do oeste a transformar seus grãos em uísque para facilitar o transporte e aumentar as vendas, e mais tarde a Rebelião do Uísque. No século 18 e no início do século 19, ficou claro para os residentes costeiros que a cidade ou o estado que conseguisse desenvolver uma rota barata e confiável para o oeste teria sucesso econômico, e o porto na extremidade marítima de tal rota receberia negócios. aumentar muito. Com o tempo, projetos foram concebidos na Virgínia, Maryland, Pensilvânia e relativamente profundos nos estados costeiros.

Topografia

O rio Mohawk (um afluente do rio Hudson) nasce perto do Lago Ontário e corre em um canal de água derretida glacial ao norte da cordilheira Catskill das Montanhas Apalaches, separando-as das geologicamente distintas Adirondacks ao norte. Os vales Mohawk e Hudson formam o único corte entre os Apalaches ao norte do Alabama. Um canal navegável através do Mohawk Valley permitiria uma rota quase completa de água da cidade de Nova York, no sul, até o lago Ontário e o lago Erie, a oeste. Através do canal e desses lagos, outros Grandes Lagos e, em menor grau, rios relacionados, uma grande parte do interior do continente (e muitos assentamentos) seria bem conectada à costa leste.

Propostas

Governador DeWitt Clinton, campeão do canal

A ideia de um canal para ligar a Costa Leste aos novos assentamentos ocidentais foi discutida já em 1724: Cadwallader Colden, oficial da província de Nova York, fez uma referência passageira (em um relatório sobre o comércio de peles) para melhorar as vias navegáveis naturais do oeste Nova Iorque.

O governador Morris e Elkanah Watson foram os primeiros proponentes de um canal ao longo do rio Mohawk. Seus esforços levaram à criação das "Empresas de Navegação de Eclusas Interiores do Oeste e do Norte" em 1792, que deu os primeiros passos para melhorar a navegação no Mohawk e construir um canal entre o Mohawk e o Lago Ontário, mas logo se descobriu que o financiamento privado era insuficiente. Christopher Colles (que estava familiarizado com o Canal Bridgewater) pesquisou o Mohawk Valley e fez uma apresentação à legislatura do estado de Nova York em 1784, propondo um canal mais curto do Lago Ontário. A proposta chamou a atenção e algumas ações, mas nunca foi implementada.

Jesse Hawley tinha imaginado encorajar o cultivo de grandes quantidades de grãos nas planícies do oeste de Nova York (então em grande parte não colonizadas) para venda na costa leste. No entanto, ele faliu tentando enviar grãos para a costa. Enquanto em Canandaigua devedores'; prisão, Hawley começou a pressionar pela construção de um canal ao longo de 90 milhas (140 km) do vale do rio Mohawk com o apoio de Joseph Ellicott (agente da Holland Land Company em Batávia). Ellicott percebeu que um canal agregaria valor ao terreno que estava vendendo na parte oeste do estado. Mais tarde, ele se tornou o primeiro comissário do canal.

Os legisladores de Nova York se interessaram pela possibilidade de construir um canal através de Nova York na primeira década do século XIX. Enviar mercadorias de Albany para o oeste era uma tarefa cara e tediosa; ainda não havia ferrovia e levaria duas semanas para cobrir a distância de Buffalo à cidade de Nova York de diligência. O problema era que o terreno se elevava cerca de 600 pés (180 m) do Hudson ao Lago Erie. As eclusas da época suportavam até 12 pés (3,7 m) de elevação, portanto, mesmo com os cortes e viadutos mais pesados, cinquenta eclusas seriam necessárias ao longo do canal de 360 milhas (580 km). Tal canal seria caro de construir mesmo com a tecnologia moderna; em 1800, a despesa mal era imaginável. O presidente Thomas Jefferson chamou isso de "pouco menos que loucura" e o rejeitou.

Eventualmente, Hawley interessou o governador de Nova York, DeWitt Clinton, no projeto. Houve muita oposição, e o projeto foi ridicularizado como "loucura de Clinton" e "vala de Clinton". Em 1817, porém, Clinton recebeu aprovação da legislatura para $ 7 milhões para construção.

Perfil do canal original

Construção

Aqueduto sobre o Rio Mohawk em Rexford, um dos 32 aquedutos navegáveis no Canal Erie

Pedra de bloqueio abandonado por causa da mudança de rota, em Durhamville, Nova York

Uma estrutura de bloqueio de cinco passos original cruzando o Escarpment de Niagara em Lockport, agora sem portões e usado como uma cascata para excesso de água

O canal original tinha 363 milhas (584 km) de comprimento, de Albany no Hudson a Buffalo no Lago Erie. O canal foi cortado com 40 pés (12 m) de largura e 4 pés (1,2 m) de profundidade, com solo removido empilhado na encosta para formar uma passarela conhecida como caminho de sirga. A sua construção, em pedra calcária e montanhas, revelou-se uma tarefa árdua. Para mover a terra, os animais puxavam um "raspador deslizante" (semelhante a um bulldozer). As laterais do canal eram revestidas com pedra esculpida em argila, e o fundo também era revestido com argila. O Canal foi construído por trabalhadores irlandeses e pedreiros alemães. Todo o trabalho no canal dependia da força humana e animal ou da força da água. As técnicas de engenharia desenvolvidas durante sua construção incluíram a construção de aquedutos para redirecionar a água; um aqueduto tinha 950 pés (290 m) de comprimento para abranger 800 pés (240 m) de rio. À medida que o canal avançava, as equipes e engenheiros que trabalhavam no projeto desenvolveram experiência e se tornaram uma força de trabalho qualificada.

Os homens que planejaram e supervisionaram a construção eram novatos como agrimensores e engenheiros. Não havia engenheiros civis nos Estados Unidos. James Geddes e Benjamin Wright, que traçaram a rota, eram juízes cuja experiência em agrimensura era resolver disputas de limites. Geddes só havia usado um instrumento de levantamento por algumas horas antes de seu trabalho no Canal. Canvass White era um engenheiro amador de 27 anos que persuadiu Clinton a deixá-lo ir para a Grã-Bretanha às suas próprias custas para estudar o sistema de canais lá. Nathan Roberts era professor de matemática e especulador imobiliário. No entanto, esses homens "carregaram o Canal Erie até a escarpa do Niágara em Lockport, manobraram-no em um aterro imponente para cruzar o riacho Irondequoit, cruzaram o rio Genesee em um aqueduto incrível e abriram uma rota para ele na rocha sólida. entre Little Falls e Schenectady - e todos esses projetos ousados funcionaram exatamente como planejado'.

A construção começou em 4 de julho de 1817, em Rome, Nova York. As primeiras 15 milhas (24 km), de Roma a Utica, foram inauguradas em 1819. Nesse ritmo, o canal demoraria 30 anos para ser concluído. Os principais atrasos foram causados pela derrubada de árvores para abrir caminho na mata virgem e movimentação do solo escavado, que demorou mais do que o esperado, mas os construtores inventaram maneiras de resolver esses problemas. Para derrubar uma árvore, eles jogavam corda nos galhos mais altos e a puxavam para baixo. Eles retiraram os tocos com um inovador extrator de tocos. Duas enormes rodas foram montadas soltas nas extremidades de um eixo. Uma terceira roda, um pouco menor que as demais, foi fixada no centro do eixo. Uma corrente estava enrolada no eixo e presa ao toco. Uma corda estava enrolada na roda central e presa a uma parelha de bois. A vantagem mecânica (torque) obtida arrancou as tocas do solo. O solo a ser movido era colocado em grandes carrinhos de mão que eram despejados em carroças puxadas por mulas. Usando um raspador e um arado, uma equipe de três homens com bois, cavalos e mulas poderia construir uma milha em um ano.

O problema restante era encontrar mão de obra; o aumento da imigração ajudou a preencher a necessidade. Muitos dos trabalhadores que trabalhavam no canal eram irlandeses, que haviam chegado recentemente aos Estados Unidos como um grupo de cerca de 5.000. A maioria deles era católica romana, uma religião que levantou muita suspeita no início da América por causa de sua estrutura hierárquica, e muitos trabalhadores no canal sofreram ataques violentos como resultado de erros de julgamento e xenofobia.

A construção continuou a um ritmo acelerado com a chegada de novos trabalhadores. Quando o canal alcançou Montezuma Marsh (na saída do lago Cayuga, a oeste de Siracusa), houve rumores de que mais de 1.000 trabalhadores morreram de "febre do pântano". (malária), e a construção foi temporariamente interrompida. No entanto, pesquisas recentes revelaram que o número de mortos provavelmente foi muito menor, já que nenhum relatório contemporâneo menciona mortalidade significativa de trabalhadores e valas comuns do período nunca foram encontradas na área. O trabalho continuou na descida em direção ao Hudson, e as equipes trabalharam na seção do pântano quando congelou no inverno.

O trecho intermediário de Utica a Salina (Siracusa) foi concluído em 1820, e o tráfego nesse trecho começou imediatamente. A expansão para leste e oeste ocorreu simultaneamente, e toda a seção leste, 250 milhas (400 km) de Brockport a Albany, foi inaugurada em 10 de setembro de 1823, com grande alarde. O Canal Champlain, uma rota norte-sul de 64 milhas (103 km) separada, mas conectada, de Watervliet no Hudson ao Lago Champlain, foi inaugurado na mesma data.

Depois de Montezuma Marsh, as próximas dificuldades foram cruzar Irondequoit Creek e Genesee River perto de Rochester. O primeiro acabou exigindo a construção do "Grande Aterro" para transportar o canal a uma altura de 76 pés (23 m) acima do nível do riacho, que corria por um bueiro de 245 pés (75 m) embaixo. O canal cruzava o rio em um aqueduto de pedra, com 802 pés (244 m) de comprimento e 17 pés (5,2 m) de largura, sustentado por 11 arcos.

Em 1823, a construção alcançou a Niagara Escarpment, uma parede de calcário dolomítico duro de 80 pés (24 m) de altura. A rota seguia o canal de um riacho que cortava uma ravina íngreme na escarpa. A construção e operação de dois conjuntos de cinco eclusas ao longo de um corredor de 3 milhas (4,8 km) logo deu origem à comunidade de Lockport. As travas de elevação de 12 pés (3,7 m) tiveram uma elevação total de 60 pés (18 m), saindo em um canal de corte profundo. A perna final teve que ser cortada a 30 pés (9,1 m) de profundidade em outra massa de calcário, a cordilheira Onondaga. Grande parte dessa seção foi explodida com pólvora negra, e a inexperiência das tripulações muitas vezes levava a acidentes e, às vezes, à queda de pedras nas casas próximas.

Duas aldeias competiram para ser o terminal: Black Rock, no Rio Niágara, e Buffalo, na ponta leste do Lago Erie. Buffalo gastou muita energia para ampliar e aprofundar Buffalo Creek para torná-lo navegável e criar um porto em sua foz. Buffalo conquistou Black Rock e se tornou uma grande cidade, eventualmente abrangendo seu antigo rival.

Conclusão

Keg derramado no "Casamento das Águas"

Em 1824, antes da conclusão do canal, um detalhado Guia de Bolso para o Turista e Viajante, Ao Longo da Linha dos Canais e o Comércio Interior do Estado de Nova York, foi publicado para o benefício de viajantes e especuladores de terras.

Todo o canal foi oficialmente concluído em 26 de outubro de 1825. O evento foi marcado por uma "Grande Celebração" culminando em uma série de tiros de canhão ao longo do canal e do Hudson, um canhão de 90 minutos de Buffalo à cidade de Nova York. Uma flotilha de barcos, liderada pelo governador Dewitt Clinton a bordo do Seneca Chief, navegou de Buffalo para a cidade de Nova York durante dez dias. Clinton então cerimonialmente derramou água do Lago Erie no porto de Nova York para marcar o "Casamento das Águas". Em sua viagem de volta, Seneca Chief trouxe um barril de água do Oceano Atlântico, que foi despejado no Lago Erie pelo juiz de Buffalo, Samuel Wilkeson, que mais tarde se tornaria prefeito.

O Canal Erie foi concluído em oito anos com um comprimento total de 353 milhas (568 km) e custou US$ 7,143 milhões (equivalente a US$ 171 milhões em 2021). Foi aclamado como uma maravilha da engenharia que uniu o país e ajudou a cidade de Nova York a se desenvolver como um centro comercial internacional.

Problemas surgiram, mas foram resolvidos rapidamente. Vazamentos se desenvolveram ao longo de todo o canal, mas foram selados com cimento que endureceu debaixo d'água (cimento hidráulico). A erosão no fundo de argila provou ser um problema e a velocidade foi limitada a 4 mph (6,4 km/h).

Canais ramificados

1853 mapa de canais de Nova York

Canais de alimentação adicionais logo estenderam o Canal Erie em um sistema. Estes incluíram o Canal Cayuga-Seneca ao sul até Finger Lakes, o Canal Oswego de Three Rivers ao norte até o Lago Ontário em Oswego e o Canal Champlain de Troy ao norte até o Lago Champlain. De 1833 a 1877, o curto Crooked Lake Canal conectou o lago Keuka e o lago Seneca. O Canal Chemung conectou a extremidade sul do Lago Seneca a Elmira em 1833 e foi uma rota importante para o carvão e a madeira da Pensilvânia no sistema de canais. O Canal Chenango em 1836 conectou o Canal Erie em Utica a Binghamton e causou um boom de negócios no vale do rio Chenango. Os canais Chenango e Chemung ligavam o Erie ao sistema do rio Susquehanna. O Canal do Rio Negro conectou o Rio Negro ao Canal Erie em Roma e permaneceu em operação até a década de 1920. O Genesee Valley Canal foi executado ao longo do rio Genesee para se conectar com o rio Allegheny em Olean, mas a seção Allegheny, que teria se conectado aos rios Ohio e Mississippi, nunca foi construída. O Genesee Valley Canal foi posteriormente abandonado e tornou-se a rota da Genesee Valley Canal Railroad.

Primeira Ampliação

Aqueduto sobre Nine Mile Creek ao norte de Camillus, Nova Iorque, construído em 1841 e abandonado C.1918; um dos 32 aquedutos navegáveis no Canal de Erie, foi restaurado.

O projeto original previa uma tonelagem anual de 1,5 milhão de toneladas (1,36 milhão de toneladas métricas), mas isso foi superado imediatamente. Um ambicioso programa para melhorar o canal começou em 1834. Durante esta enorme série de projetos de construção, conhecida como Primeira Ampliação, o canal foi alargado de 40 para 70 pés (12 a 21 m) e aprofundado de 4 a 7 pés (1,2 a 2,1 m). Eclusas foram ampliadas e/ou reconstruídas em novos locais, e muitos novos aquedutos navegáveis foram construídos. O canal foi retificado e ligeiramente desviado em alguns trechos, resultando no abandono de trechos curtos do canal original de 1825. A Primeira Ampliação foi concluída em 1862, com outras ampliações menores nas décadas posteriores.

Competição ferroviária

Mapa das "Rotas de Nível de Água" da Estrada de Ferro Central de Nova York (purple), West Shore Railroad (vermelho) e Erie Canal (azul)

A Mohawk and Hudson Railroad foi inaugurada em 1837, fornecendo um desvio para a parte mais lenta do canal entre Albany e Schenectady. Outras ferrovias logo foram fretadas e construídas para continuar a linha a oeste de Buffalo e, em 1842, uma linha contínua (que mais tarde se tornou a Ferrovia Central de Nova York e sua Auburn Road em 1853) foi aberta até Buffalo. Como a ferrovia servia a mesma rota geral do canal, mas proporcionava viagens mais rápidas, os passageiros logo mudaram para ela. No entanto, ainda em 1852, o canal transportava treze vezes mais toneladas de carga do que todas as ferrovias do estado de Nova York juntas. A New York, West Shore and Buffalo Railway foi concluída em 1884, como uma rota paralela ao canal e à New York Central Railroad. No entanto, faliu e foi adquirido no ano seguinte pelo New York Central. O canal continuou a competir bem com as ferrovias até 1902, quando os pedágios foram abolidos.

Canal de Barcaça

Duas pontes de elevação em Lockport, Nova York, julho 2010

O moderno Canal Erie tem 34 fechaduras, que são pintadas com as cores azul e ouro do Sistema de Canal do Estado de Nova York.

Em 1903, a legislatura do estado de Nova York autorizou a construção do canal de barcaças do estado de Nova York como a "melhoria dos canais Erie, Oswego, Champlain e Cayuga e Seneca". Em 1905, teve início a construção do Canal de Barcaças, que foi concluída em 1918, ao custo de US$ 96,7 milhões.

Este novo canal substituiu grande parte da rota original, deixando muitas seções abandonadas (principalmente entre Siracusa e Roma). Novas tecnologias de escavação e controle de inundações permitiram que os engenheiros canalizassem rios que o canal original tentava evitar, como os rios Mohawk, Seneca e Clyde e o lago Oneida. Em seções que não consistiam em rios canalizados (particularmente entre Rochester e Buffalo), o canal original do Canal Erie foi ampliado para 120 pés (37 m) de largura e 12 pés (3,7 m) de profundidade. A expansão permitiu que barcaças de até 2.000 toneladas curtas (1.800 t) usassem o Canal. Este projeto caro era politicamente impopular em partes do estado não servidas pelo canal e falhou em evitar que se tornasse obsoleto para o transporte comercial.

Declínio comercial

O tráfego de carga atingiu um total de 5,2 milhões de toneladas curtas (4,7 milhões de toneladas métricas) em 1951. O crescimento de ferrovias e rodovias em todo o estado e a abertura do St. Lawrence Seaway em 1959 causaram o tráfego comercial no canal declinar dramaticamente durante a segunda metade do século XX. Desde a década de 1990, o sistema de canais tem sido usado principalmente pelo tráfego recreativo.

Sistema de canais do estado de Nova York

Em 1992, o New York State Barge Canal foi renomeado como New York State Canal System (incluindo os canais Erie, Cayuga-Seneca, Oswego e Champlain) e colocado sob a recém-criada New York State Canal Corporation, uma subsidiária da a New York State Thruway Authority. Enquanto fazia parte da Thruway, o sistema de canais era operado com dinheiro gerado pelos pedágios da Thruway. Em 2017, a New York State Canal Corporation foi transferida da New York State Thruway para a New York Power Authority.

Em 2000, o Congresso designou o Erie Canalway National Heritage Corridor, cobrindo 524 milhas (843 km) de águas navegáveis do Lago Champlain até a Capital Region e oeste até Buffalo. A área tem uma população de 2,7 milhões; cerca de 75% da população da região central e ocidental de Nova York vive a 40 km do Canal Erie.

Houve cerca de 42 embarques comerciais no canal em 2008, em comparação com 15 desses embarques em 2007 e mais de 33.000 embarques em 1855, o ano de pico do canal. O novo crescimento no tráfego comercial é devido ao aumento do custo do óleo diesel. As barcaças do canal podem transportar uma tonelada curta de carga 514 milhas (827 km) em um galão de combustível diesel, enquanto um galão permite que um trem transporte a mesma quantidade de carga 202 milhas (325 km) e um caminhão 59 milhas (95 km). As barcaças de canal podem transportar cargas de até 3.000 toneladas curtas (2.700 toneladas longas) e são usadas para transportar objetos que seriam muito grandes para transporte rodoviário ou ferroviário. Em 2012, o sistema de canais do estado de Nova York como um todo foi usado para transportar 42.000 toneladas de carga.

A viagem na seção intermediária do canal (particularmente no vale Mohawk) foi severamente prejudicada pelas enchentes no final de junho e início de julho de 2006. Os danos causados pelas enchentes ao canal e suas instalações foram estimados em pelo menos US$ 15 milhões.

Rota

Canal Original

O caminho original do canal Erie

O Erie aproveitou as condições favoráveis da topografia única de Nova York, que forneceu àquela área a única quebra nos Apalaches ao sul do Rio St. Lawrence. O Hudson é de maré para Troy, e Albany fica a oeste dos Apalaches. Permitiu a navegação leste-oeste da costa até os Grandes Lagos dentro do território dos Estados Unidos.

O canal começava no lado oeste do rio Hudson em Albany, e corria para o norte até Watervliet, onde o canal Champlain se ramificava. Em Cohoes, ele escalou a escarpa no lado oeste do rio Hudson - 16 eclusas subindo 140 pés (43 m) - e depois virou para oeste ao longo da margem sul do rio Mohawk, cruzando para o lado norte em Crescent e novamente para o sul em Rexford. O canal continuou para o oeste perto da margem sul do rio Mohawk até Roma, onde o Mohawk vira para o norte.

Em Rome, o canal continuou para o oeste paralelo ao Wood Creek, que flui para o oeste no Lago Oneida, e virou para sudoeste e oeste para evitar o lago. Do oeste de Canastota, corria aproximadamente ao longo da borda norte (inferior) da Escarpa Onondaga, passando por Syracuse, Lago Onondaga e Rochester. Antes de chegar a Rochester, o canal usa uma série de cumes naturais para cruzar o vale profundo de Irondequoit Creek. Em Lockport, o canal virou para o sudoeste para subir ao topo da Niagara Escarpment, usando a ravina de Eighteen Mile Creek.

O canal continuou sul-sudoeste até Pendleton, onde virou para oeste e sudoeste, principalmente usando o canal de Tonawanda Creek. Do sul de Tonawanda em direção a Buffalo, corria a leste do rio Niágara, onde alcançava seu "terminal ocidental" em Little Buffalo Creek (mais tarde tornou-se o Commercial Slip), que desaguava no rio Buffalo logo acima de sua confluência com o lago Erie. Com a reescavação de Buffalo do Commercial Slip, concluída em 2008, o terminal original do Canal agora é regado e novamente acessível por barcos. Com vários quilômetros do Canal para o interior deste local ainda sob aterro e construção urbana do século 20, o eficaz terminal navegável ocidental do Canal Erie é encontrado em Tonawanda.

Canal de Barcaça

Porto de Gateway em Tonawanda do Norte, a cerca de 300 metros do atual terminus ocidental do Canal Erie, onde se conecta ao rio Niagara

O novo alinhamento começou no rio Hudson, na fronteira entre Cohoes e Waterford, onde corria para noroeste com cinco eclusas (o chamado "Waterford Flight"), correndo para o rio Mohawk a leste de Crescent. O Waterford Flight é considerado uma das séries de eclusas mais íngremes do mundo.

Enquanto o antigo Canal corria ao lado do Mohawk até Roma, o novo canal corria pelo rio, que era endireitado ou alargado quando necessário. Em Ilion, o novo canal deixou o rio para sempre, mas continuou a correr em um novo alinhamento paralelo ao rio e ao antigo canal para Roma. De Roma, a nova rota continuou quase para o oeste, fundindo-se com Fish Creek logo a leste de sua entrada no lago Oneida.

Do lago Oneida, o novo canal seguia para oeste ao longo do rio Oneida, com cortes para encurtar a rota. Em Three Rivers, o rio Oneida vira para o noroeste e foi aprofundado para o Canal Oswego até o Lago Ontário. O novo Canal Erie virou para o sul ao longo do rio Seneca, que vira para o oeste perto de Siracusa e continua para o oeste até um ponto no pântano de Montezuma. Lá, o canal Cayuga e Seneca continuou para o sul com o rio Seneca, e o novo canal Erie novamente correu paralelo ao antigo canal ao longo do fundo da escarpa Niagara, em alguns lugares correndo ao longo do rio Clyde e em alguns lugares substituindo o antigo canal.. Em Pittsford, a sudeste de Rochester, o canal virou para o oeste para contornar o lado sul de Rochester, em vez do centro da cidade. O canal cruza o rio Genesee no Genesee Valley Park, depois se junta ao antigo caminho perto de North Gates.

A partir daí, foi novamente uma atualização do canal original, seguindo para o oeste até Lockport. Este alcance de 64,2 milhas (103,3 km) de Henrietta a Lockport é chamado de "o nível de 60 milhas" já que não há eclusas e o nível da água sobe apenas dois pés (0,61 m) em todo o segmento. Desvios de e para córregos naturais adjacentes ao longo do caminho são usados para manter o nível do canal. Ele corre para o sudoeste até Tonawanda, onde o novo alinhamento deságua no rio Niágara, que é navegável rio acima até o Black Rock Lock do New York Barge Canal e daí para o original "Western Terminus' 34; no Inner Harbor de Buffalo.

Operações

Operações em Lockport, Nova Iorque, em 1839

Barcos de carga

Barcos de canal de até 3,5 pés (1,1 m) de calado eram puxados por cavalos e mulas caminhando no caminho de sirga. O canal tinha um caminho de sirga, geralmente no lado norte. Quando os barcos do canal se encontravam, o barco com direito de passagem permanecia no lado do caminho de sirga do canal. O outro barco dirigiu-se para o lado da berma (ou calcanhar) do canal. O motorista (ou "hoggee", pronunciado HO-gee) do barco privilegiado manteve sua equipe de caminho de sirga na beira do canal do caminho de sirga, enquanto o hoggee do outro barco se moveu para fora do caminho de sirga e parou o time dele. Seu cabo de reboque seria desatrelado dos cavalos, afrouxaria, cairia na água e afundaria, enquanto seu barco navegava com o impulso restante. A equipe do barco privilegiado passaria por cima do cabo de reboque do outro barco, com seus cavalos puxando o barco por cima do cabo de reboque afundado sem parar. Uma vez livre, a equipe do outro barco continuaria seu caminho.

Puxados por parelhas de cavalos, os barcos do canal moviam-se lentamente, mas metodicamente, diminuindo o tempo e a distância. Eficientemente, o método de transporte suave e sem escalas reduziu o tempo de viagem entre Albany e Buffalo quase pela metade, movendo-se de dia e de noite. Os migrantes passaram em barcos de carga, acampando no convés ou em cima de caixotes.

Barcos de passageiros

Perto do Bend, uma imagem nostálgica de viagens no início do canal por Edward Lamson Henry, C.1900

Paquetes, atendendo exclusivamente a passageiros, atingiam velocidades de até cinco milhas por hora (8,0 km/h) e corriam em intervalos muito mais frequentes do que os vagões de diligências apertados e esburacados. Esses barcos, medindo até 78 pés (24 m) de comprimento e 14,5 pés (4,4 m) de largura, faziam uso engenhoso do espaço, acomodando até 40 passageiros à noite e até três vezes mais durante o dia. Os melhores exemplos, mobiliados com piso acarpetado, cadeiras estofadas e mesas de mogno repletas de livros e jornais atuais, serviam como salas de estar durante o dia. Na hora das refeições, as tripulações transformavam a cabine em refeitório. Desenhar uma cortina em toda a largura da sala dividiu a cabine em compartimentos femininos. e dormitórios de cavalheiros à noite. Camas suspensas dobradas nas paredes e berços adicionais podiam ser pendurados em ganchos no teto. Alguns capitães contrataram músicos e organizaram bailes.

Debate de encerramento de domingo

O Legislativo do Estado de Nova York debateu o fechamento das eclusas do Canal Erie aos domingos, quando se reuniu em 1858. No entanto, George Jeremiah e Dwight Bacheller, dois dos oponentes do projeto de lei, argumentaram que o estado não tinha o direito para interromper o tráfego no canal, alegando que o Canal Erie e seus afluentes haviam deixado de ser tutelados pelo estado. O canal em seu início foi imaginado como uma extensão da natureza, um rio artificial onde não havia nenhum. O canal conseguiu compartilhar mais em comum com lagos e mares do que com vias públicas. Jeremiah e Bacheller argumentaram, com sucesso, que assim como era impensável interromper a navegação oceânica no domingo, o mesmo aconteceu com o canal.

Impacto

Impacto econômico

O canal na Praça Clinton em Syracuse C.1904

Rochester, Nova Iorque, aqueduto C.1890

1850 representação do canal acima de Little Falls, uma popular parada cênica

O Canal Erie baixou muito o custo de transporte entre o meio-oeste e o nordeste, trazendo custos de alimentos muito mais baixos para as cidades do leste e permitindo que o leste enviasse economicamente maquinário e produtos manufaturados para o meio-oeste. Para dar um exemplo, o custo do transporte de barris de farinha de Rochester para Albany caiu de US$ 3 (antes do canal) para US$ 75 no canal. O canal também deu uma imensa contribuição para a riqueza e importância da cidade de Nova York, Buffalo e do estado de Nova York. Seu impacto foi muito além, aumentando o comércio em todo o país ao abrir os mercados do leste e do exterior para os produtos agrícolas do meio-oeste e permitir a migração para o oeste. O porto de Nova York tornou-se essencialmente o porto de origem do Atlântico para todo o meio-oeste. Por causa dessa conexão vital e de outras a seguir, como as ferrovias, Nova York se tornaria conhecida como o "Empire State" ou "o grande Empire State".

O Canal Erie foi um sucesso imediato. Os pedágios arrecadados no frete já haviam superado a dívida de construção do estado em seu primeiro ano de operação oficial. Em 1828, os impostos de importação cobrados na Alfândega de Nova York sustentavam as operações do governo federal e forneciam fundos para todas as despesas em Washington, exceto os juros da dívida nacional. Além disso, o empréstimo inicial do estado de Nova York para o canal original foi pago em 1837. Embora tenha sido concebido principalmente como um canal comercial para barcos de carga, os passageiros também viajavam nos paquetes do canal. Em 1825, mais de 40.000 passageiros aproveitaram a conveniência e a beleza da viagem pelos canais. O fluxo constante de turistas, empresários e colonos do canal o emprestou a usos nunca imaginados por seus patrocinadores iniciais. Pregadores evangélicos fizeram seus circuitos na região norte do estado, e o canal serviu como a última etapa da Ferrovia Subterrânea que transportava escravos fugitivos para Buffalo, perto da fronteira Canadá-Estados Unidos. Comerciantes aspirantes descobriram que os turistas eram clientes confiáveis. Vendedores iam de barco em barco, vendendo itens como livros, relógios e frutas, enquanto os "homens de confiança" menos escrupulosos costumavam fazer isso. vendiam remédios para calos nos pés ou distribuíam notas falsas. Os turistas foram levados ao longo do "passeio do norte" que acabou levando ao popular destino de lua de mel Niagara Falls, ao norte de Buffalo.

À medida que o canal trazia viajantes para a cidade de Nova York, ele tirava negócios de outros portos, como Filadélfia e Baltimore. Essas cidades e seus estados iniciaram projetos para competir com o Canal Erie. Na Pensilvânia, a Main Line of Public Works era uma combinação de canal e ferrovia que ia da Filadélfia a Pittsburgh no rio Ohio, inaugurada em 1834. Em Maryland, a Baltimore and Ohio Railroad seguia para oeste até Wheeling, West Virginia, então parte de Virginia, também no rio Ohio, e foi concluída em 1853.

O canal desempenhou um papel importante no crescimento da Standard Oil, pois o fundador John D. Rockefeller usou o canal como uma forma mais barata de transporte - nos meses de verão, quando não estava congelado - para obter seu petróleo refinado de Cleveland para Cidade de Nova York. Nos meses de inverno, suas únicas opções eram as três linhas principais: a Erie Railroad, a New York Central Railroad ou a Pennsylvania Railroad.

Impacto migratório

Novas comunidades étnicas irlandesas se formaram em algumas cidades ao longo de sua rota após a conclusão, já que os imigrantes irlandeses eram uma grande parte da força de trabalho da construção. Uma placa em homenagem à construção do canal está localizada no Battery Park, no sul de Manhattan.

Como muitos imigrantes viajaram pelo canal, muitos genealogistas buscaram cópias das listas de passageiros do canal. Além dos anos de 1827 a 1829, os operadores de barcos de canal não eram obrigados a registrar os nomes dos passageiros ou denunciá-los ao governo de Nova York. Algumas listas de passageiros sobrevivem até hoje nos Arquivos do Estado de Nova York, e outras fontes de informações de viajantes às vezes estão disponíveis.

O canal permitiu que Buffalo crescesse de apenas 200 colonos em 1820 para mais de 18.000 pessoas em 1840.

Impacto cultural

1913 capa de música de folha de "Low Bridge, Everybody Down"

O Canal também ajudou a aproximar a ainda nova nação da Grã-Bretanha e da Europa. A revogação da Lei do Milho da Grã-Bretanha resultou em um grande aumento nas exportações de trigo do Meio-Oeste para a Grã-Bretanha. O comércio entre os Estados Unidos e o Canadá também aumentou como resultado da revogação e de um acordo de reciprocidade (livre comércio) assinado em 1854. Grande parte desse comércio fluía ao longo do Erie.

Seu sucesso também levou à imitação: seguiu-se uma onda de construção de canais. Além disso, os muitos obstáculos técnicos que tiveram de ser superados tornaram heróis aqueles cujas inovações tornaram o canal possível. Isso levou a um aumento da estima pública pela educação prática. Chicago, entre outras cidades dos Grandes Lagos, reconheceu a importância do canal para sua economia, e duas ruas de West Loop são chamadas de "Canal" e "Clinton" (para o proponente do canal DeWitt Clinton).

A preocupação de que a erosão causada pela extração de madeira nos Adirondacks pudesse assorear o canal contribuiu para a criação em 1885 de outro marco histórico nacional de Nova York, o Adirondack Park.

Muitos autores notáveis escreveram sobre o canal, incluindo Herman Melville, Frances Trollope, Nathaniel Hawthorne, Harriet Beecher Stowe, Mark Twain, Samuel Hopkins Adams e o Marquês de Lafayette, e muitos contos e canções foram escritos sobre a vida no canal. A popular canção "Low Bridge, Everybody Down" por Thomas S. Allen foi escrito em 1905 para lembrar o início do apogeu do canal, quando as barcaças eram puxadas por mulas em vez de motores.

Consistindo de um enorme aqueduto de pedra que transportava barcos sobre cascatas incríveis, Little Falls foi uma das paradas mais populares para turistas americanos e estrangeiros. Isso é mostrado na Cena 4 da peça A Trip to Niagara de William Dunlap, onde ele descreve a preferência geral dos turistas por viajar pelo canal para que eles possam experimentar uma combinação de paisagens artificiais e naturais.. A viagem pelo canal foi, para muitos, uma oportunidade de apreciar o sublime e comungar com a natureza. A peça também reflete a visão menos entusiástica de alguns que consideravam tedioso o movimento no canal.

O Canal Erie mudou a lei de propriedade em Nova York. Mais importante ainda, expandiu o direito do governo de tomar propriedade privada. Casos envolvendo o recém-construído Canal Erie expandiram a teoria da condenação para permitir que os construtores de canais se apropriassem de terras privadas e ampliaram o significado de "uso público" na 5ª Emenda da Constituição dos Estados Unidos. O canal também teve um impacto na jurisprudência de acesso à água, bem como na lei de perturbações.

O canal hoje

Um barco de turismo comercial bloqueia o Lock 24 de Baldwinsville.

MV Grande Caribe atravessando o canal em um cruzeiro noturno em 2014

Hoje, o Canal Erie é usado principalmente por embarcações de recreio, embora continue a ser servido por várias empresas comerciais de reboque de barcaças.

O canal está aberto para pequenas embarcações e algumas embarcações maiores de maio a novembro de cada ano. Durante o inverno, a água é drenada de partes do canal para manutenção. O Canal Champlain, o Lago Champlain, o Canal Chambly e o Rio Richelieu, no Canadá, formam a Passagem de Lakes to Locks, tornando uma atração turística a antiga hidrovia que ligava o leste do Canadá ao Canal Erie. Em 2006, as taxas de barco de recreio foram eliminadas para atrair mais visitantes.

O Canal Erie é um destino para turistas de todo o mundo e inspirou guias dedicados à exploração da hidrovia. Uma empresa Erie Canal Cruise, com sede em Herkimer, opera de meados de maio a meados de outubro com cruzeiros diários. O cruzeiro percorre a história do canal e também leva os passageiros pela Eclusa 18.

Além do transporte, inúmeras empresas, fazendas, fábricas e comunidades ao longo de suas margens ainda utilizam as águas do canal para outros fins, como irrigação de terras agrícolas, hidroeletricidade, pesquisa, indústria e até mesmo para beber. O uso do sistema de canais tem um impacto econômico total estimado de US$ 6,2 bilhões anualmente.

Velho Canal de Erie

Canalside, um segmento recriado do Canal da Velha Erie em Buffalo

O Segundo Aqueduto Genesee em Rochester transportou o Metro Rochester e agora carrega Broad Street

Atualmente, a reconfiguração do canal criado durante a Primeira Ampliação é comumente chamada de "Canal Erie Melhorado" ou o "Old Erie Canal", para distingui-lo do curso moderno do canal. Restos existentes do canal de 1825 abandonado durante o alargamento são oficialmente referidos hoje como "Clinton's Ditch" (que também foi o apelido popular para todo o projeto do Canal Erie durante sua construção original de 1817 a 1825).

As seções do Old Erie Canal não usadas depois de 1918 são de propriedade do estado de Nova York ou foram cedidas ou compradas por condados ou municípios. Muitos trechos do antigo canal foram preenchidos para criar estradas, como Erie Boulevard em Syracuse e Schenectady, e Broad Street e Rochester Subway em Rochester. Um trecho de 36 milhas (58 km) do antigo canal da cidade de DeWitt, Nova York, a leste de Syracuse, até os arredores de Rome, Nova York, é preservado como o Old Erie Canal State Historic Park. Em 1960, o Schoharie Crossing State Historic Site, uma seção do canal no Condado de Montgomery, foi um dos primeiros locais reconhecidos como um marco histórico nacional.

Alguns municípios preservaram seções como parques da cidade ou do canal do condado, ou têm planos de fazê-lo. O Camillus Erie Canal Park preserva um trecho de 11 km (7 milhas) e restaurou o Nine Mile Creek Aqueduct, construído em 1841 como parte da Primeira Ampliação do canal. Em algumas comunidades, o antigo canal se encheu de vegetação e detritos. Propostas foram feitas para reidratar o antigo canal através do centro de Rochester ou Syracuse como atração turística. Em Syracuse, a localização do antigo canal é representada por um espelho d'água na Clinton Square do centro e o centro da cidade abriga uma barcaça de canal e uma estrutura de pesagem, agora seca. Buffalo's Commercial Slip é o segmento restaurado e regado do canal que formou seu "Terminal Ocidental".

Em 2004, a administração do governador de Nova York, George Pataki, foi criticada quando funcionários da New York State Canal Corporation tentaram vender direitos de desenvolvimento privado para grandes trechos do Old Erie Canal a um único desenvolvedor por US$ 30.000, muito menos do que o terreno valeu a pena no mercado livre. Após uma investigação do jornal Syracuse Post-Standard, o governo Pataki anulou o acordo.

Parques e museus

Old Erie Canal Lock 52 em Port Byron

Old Erie Canal Parque Histórico Estadual em DeWitt

Parques e museus relacionados ao Old Erie Canal incluem (listados de leste a oeste):

• Dia de Peckinpaugh navio; restauração e conversão para um museu flutuante foi planejado para conclusão em 2012 pelo Museu do Estado de Nova York
• Watervliet Side Cut Locks, localizado em Watervliet e listado no Registro Nacional de Lugares Históricos em 1971
• Enlarged Erie Canal Historic District (Discontiguous), um distrito histórico nacional localizado em Cohoes, Nova York listado no Registro Nacional de Lugares Históricos em 2004
• Cohoes Falls Park, 231 N. Mohawk St., Cohoes, Nova Iorque, oferece, olhando para longe do rio, uma visão dramática de abandonado e seco Erie Canal bloqueio 18, alto acima.
• Alargado Double Lock No. 23, Old Erie Canal, Roterdão
• Schoharie Crossing State Historic Site at Fort Hunter
• Old Erie Canal State Historic Park, parque linear de 36 milhas de Roma para DeWitt
  • Erie Canal Village, perto de Roma
  • Museu da Cidade do Canal de Canastota, Canastota
  • Chittenango Landing Canal Boat Museum, perto de Chittenango
• Erie Canal Museum no centro de Syracuse
• Camillus Erie Canal Park em Camillus
• Jordan Canal Park, na Jordânia, cidade de Elbridge
• Fechadura dupla aumentada No. 33 Old Erie Canal, St. Johnsville
• Erie Canal Lock 52 Complexo, um distrito histórico nacional localizado dentro do Old Erie Canal Heritage Park em Port Byron e Mentz em Cayuga County; listado no Registro Nacional de Lugares Históricos em 1998
• Seneca River Crossing Canals Historic District, um distrito histórico nacional localizado em Montezuma e Tiro no Condado de Cayuga; listado no Registro Nacional de Lugares Históricos em 2005
• Centerport Aqueduct Park perto de Weedsport; listado no Registro Nacional de Lugares Históricos em 2000
• Lock Berlin Park perto de Clyde
• Aqueduto Macedon Parque perto de Palmyra
• Old Erie Canal Lock 60 Park em Macedon
• Perinton Park em Perinton perto de Fairport
• Vale do Genesee Parque na cidade de Rochester
• Spencerport Depot & Canal Museum, Spencerport
• Niagara Escarpment "Flight of Five" fechaduras em Lockport
• Erie Canal Discovery Center, 24 Church Street, Lockport (Locks 34 e 35)
• Canalside Buffalo no canal "Western Terminus"

Trilha Erie Canalway

Registros e pesquisas

Os registros do planejamento, financiamento, projeto, construção e administração do Canal Erie são vastos e podem ser encontrados nos Arquivos do Estado de Nova York. Exceto por dois anos (1827–1829), o estado de Nova York não exigia que os operadores de barcos de canal mantivessem ou apresentassem listas de passageiros.

Bloqueios

Vista a montante da fechadura a jusante no Lock 32, Pittsford, Nova Iorque

A moderna fechadura única no Escarpment de Niagara

A seguinte lista de eclusas é fornecida para o canal atual, de leste a oeste. Há um total de 36 eclusas (35 numeradas) no Canal Erie.

Todas as eclusas do Sistema de Canal do Estado de Nova York são de câmara única; as dimensões são 328 pés (100 m) de comprimento e 45 pés (14 m) de largura com uma profundidade mínima de 12 pés (3,7 m) de água sobre os peitoris de esquadria nos portões a montante após a elevação. Eles podem acomodar uma embarcação de até 300 pés (91 m) de comprimento e 43,5 pés (13,3 m) de largura. A altura total da parede lateral varia de acordo com a eclusa, variando entre 28 e 61 pés (8,5 e 18,6 m), dependendo do elevador e dos estágios navegáveis. A eclusa E17 em Little Falls tem a altura da parede lateral mais alta a 80 pés (24 m).

A distância é baseada em marcadores de posição de um mapa interativo do canal fornecido online pela New York State Canal Corporation e pode não corresponder exatamente às especificações dos sinais postados ao longo do canal. As elevações médias da superfície são compostas a partir de uma combinação de perfis de canais mais antigos e livros de história, bem como especificações em placas afixadas ao longo do canal. A margem de erro normalmente deve estar dentro de 6 polegadas (15 cm).

A série de eclusas Waterford Flight (compreendendo as Eclusas E2 a E6) é uma das mais íngremes do mundo, elevando barcos a 169 pés (52 m) em menos de 2 milhas (3,2 km).

Todas as elevações da superfície são aproximadas.

* Denota bloqueios gerenciados pelo governo federal.

Há uma elevação natural de 2 pés (0,61 m) entre as eclusas E33 e E34, bem como uma elevação natural de 1,5 pés (0,46 m) entre a eclusa E35 e o rio Niágara.

Não há eclusa E1 ou eclusa E31 no Canal Erie. O local de "Lock E1" na passagem do baixo rio Hudson para o lago Erie é tomada pelo Troy Federal Lock, localizado ao norte de Troy, Nova York, e não faz parte do Erie Canal System propriamente dito. É operado pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos. O Canal Erie começa oficialmente na confluência dos rios Hudson e Mohawk em Waterford, Nova York.

Embora o alinhamento original do Canal Erie através de Buffalo tenha sido preenchido, ainda é possível viajar de água de Buffalo através do Black Rock Lock no rio Niágara até o terminal ocidental moderno do canal em Tonawanda e para o leste para Albany. O Black Rock Lock é operado pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos.

O lago Oneida fica entre as eclusas E22 e E23 e tem uma elevação média de superfície de 370 pés (110 m). O Lago Erie tem uma elevação média de superfície de 571 pés (174 m).