Brabham

Brabham () é o nome comum da Motor Racing Developments Ltd., uma fabricante britânica de carros de corrida e equipe de Fórmula Um. Fundada em 1960 pelo piloto australiano Jack Brabham e pelo designer anglo-australiano Ron Tauranac, a equipe ganhou quatro títulos de pilotos. e dois construtores' Campeonatos Mundiais em seus 30 anos de história na Fórmula 1. Jack Brabham's 1966 FIA Drivers' O campeonato continua sendo a única conquista desse tipo usando um carro com o nome do próprio piloto.

Na década de 1960, a Brabham era a maior fabricante mundial de carros de corrida monopostos para venda a equipes de clientes; em 1970, havia construído mais de 500 carros. Nesse período, as equipes que usam carros da Brabham conquistaram campeonatos de Fórmula 2 e Fórmula 3. Os carros da Brabham também competiram nas 500 milhas de Indianápolis e na Fórmula 5000. Nas décadas de 1970 e 1980, a Brabham introduziu inovações como reabastecimento em corrida, freios de carbono e suspensão hidropneumática. Seu exclusivo "carro de fã" projetado por Gordon Murray; venceu sua única corrida antes de ser retirado.

A equipe ganhou mais dois prêmios de pilotos de Fórmula 1. Campeonatos na década de 1980 com o brasileiro Nelson Piquet. Ele ganhou seu primeiro campeonato em 1981 no efeito solo BT49-Ford, e se tornou o primeiro a ganhar um título de pilotos. Campeonato com carro turboalimentado, em 1983. Em 1983, o Brabham BT52, pilotado por Piquet e o italiano Riccardo Patrese, era movido pelo motor BMW M12 4 em linha, e impulsionou a Brabham a quatro dos trinta e cinco Grand Vitórias em prêmios.

O empresário britânico Bernie Ecclestone foi dono da Brabham durante a maior parte das décadas de 1970 e 1980, e mais tarde tornou-se responsável pela administração dos aspectos comerciais da Fórmula Um. Ecclestone vendeu a equipe em 1988. Seu último proprietário foi o Middlebridge Group, uma empresa de engenharia japonesa. No meio da temporada de 1992, a equipe entrou em colapso financeiro porque Middlebridge não conseguiu pagar os empréstimos concedidos pela Landhurst Leasing. O caso foi investigado pelo Serious Fraud Office do Reino Unido. Em 2009, uma tentativa malsucedida foi feita por uma organização alemã de entrar na temporada de Fórmula 1 de 2010 usando o nome Brabham.

Origens

Jack Brabham tinha 40 anos quando ganhou o título dos pilotos F1 em um carro Brabham.

A equipe Brabham foi fundada por Jack Brabham e Ron Tauranac, que se conheceram em 1951 enquanto ambos construíam e competiam com sucesso em sua terra natal, a Austrália. Brabham foi o piloto de maior sucesso e foi para o Reino Unido em 1955 para continuar sua carreira no automobilismo. Lá ele começou a dirigir para a equipe de trabalho da Cooper Car Company e em 1958 havia progredido com eles para a Fórmula 1, a categoria mais alta de corridas de monopostos definida pela Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), esporte a motor' s corpo governante mundial. Em 1959 e 1960, a Brabham venceu o prêmio de Pilotos Mundiais de Fórmula Um. Campeonato em carros revolucionários de motor central de Cooper.

Apesar de sua inovação de colocar o motor atrás do motorista, os Coopers e seu designer-chefe, Owen Maddock, eram geralmente resistentes ao desenvolvimento de seus carros. A Brabham pressionou por mais avanços e desempenhou um papel significativo no desenvolvimento do altamente bem-sucedido T53 1960 "lowline" carro, com informações de seu amigo Tauranac. Brabham estava confiante de que poderia fazer melhor do que Cooper e, no final de 1959, pediu a Tauranac que viesse ao Reino Unido e trabalhasse com ele, inicialmente produzindo kits de atualização para carros Sunbeam Rapier e Triumph Herald em sua concessionária, Jack Brabham Motors, mas com o objetivo de longo prazo de projetar carros de corrida. Brabham descreve Tauranac como "absolutamente o único cara com quem eu faria uma parceria". Mais tarde, a Brabham ofereceu uma versão do Herald com motor Coventry-Climax FWE, com 83 hp (62 kW) e suspensão aprimorada para combinar com a potência extra.

Jack Brabham

Para atingir esse objetivo, Brabham e Tauranac criaram a Motor Racing Developments Ltd. (MRD), evitando deliberadamente o uso do nome de qualquer um dos homens. A nova empresa competiria com a Cooper no mercado de carros de corrida para clientes. Como Brabham ainda era empregado de Cooper, Tauranac produziu o primeiro carro MRD, para a classe iniciante da Fórmula Júnior, em segredo. Apresentado no verão de 1961, o "MRD" logo foi renomeado. O jornalista automobilístico Jabby Crombac apontou que "[a] maneira como um francês pronuncia essas iniciais—escrito foneticamente, 'em air day'—soava perigosamente como a palavra francesa... merde." Gavin Youl terminou em segundo lugar em Goodwood e outro em Mallory Park no MRD-Ford. Os carros foram posteriormente conhecidos como Brabhams, com números de tipo começando com BT para "Brabham Tauranac".

Na temporada de Fórmula 1 de 1961, as equipes Lotus e Ferrari desenvolveram a abordagem de motor central além de Cooper. Brabham teve uma temporada ruim, marcando apenas quatro pontos e - tendo dirigido seus próprios Coopers particulares em eventos fora do campeonato durante 1961 - deixou a empresa em 1962 para dirigir por sua própria equipe: a Brabham Racing Organisation, usando carros construídos pela Motor Racing. Desenvolvimentos. A equipe era baseada em Chessington, Inglaterra, e possuía a licença britânica.

História das corridas—Fórmula Um

Jack Brabham e Ron Tauranac (1961–1970)

O Brabham BT3, o primeiro Brabham Formula Um projeto

A Motor Racing Developments inicialmente se concentrou em ganhar dinheiro construindo carros para venda a clientes em fórmulas inferiores, então o novo carro para a equipe de Fórmula 1 não estava pronto até a metade da temporada de 1962 da Fórmula 1. A Brabham Racing Organization (BRO) começou o ano colocando em campo um chassi da Lotus para um cliente, que foi entregue às 3h da manhã para mantê-lo em segredo. Brabham terminou com dois pontos na Lotus, antes que o carro Brabham BT3 turquesa fizesse sua estreia no Grande Prêmio da Alemanha de 1962. Abandonou com um problema no acelerador após 9 das 15 voltas, mas conquistou um par de quartos lugares no final da temporada.

Desde a temporada de 1963, a Brabham foi acompanhada pelo piloto americano Dan Gurney, a dupla agora correndo nas cores de corrida da Austrália, verde e dourado. Brabham conquistou a primeira vitória da equipe no Grande Prêmio da Solidão fora do campeonato em 1963. Gurney conquistou as duas primeiras vitórias da marca no campeonato mundial, nos Grandes Prêmios da França e do México de 1964. A Brabham fabrica e os carros dos clientes conquistaram mais três vitórias fora do campeonato durante a temporada de 1964. A temporada de 1965 foi menos bem-sucedida, sem vitórias no campeonato. Brabham terminou em terceiro ou quarto lugar na classificação dos Construtores. Campeonato por três anos consecutivos, mas a baixa confiabilidade prejudicou desempenhos promissores em várias ocasiões. Os autores do esporte a motor Mike Lawrence e David Hodges disseram que a falta de recursos pode ter custado os resultados da equipe, uma visão compartilhada por Tauranac.

A Brabham Racing Organisation entrou nos carros "trabalhos" até 1968.

O logotipo Repco Brabham da década de 1960, ilustrando a marca conjunta do período

A FIA dobrou o limite de capacidade do motor da Fórmula 1 para 3 litros para a temporada de 1966 e os motores adequados eram escassos. A Brabham usou motores da empresa de engenharia australiana Repco, que nunca havia produzido um motor de Fórmula 1 antes, com base em blocos de motor V8 de alumínio do extinto projeto de carro de estrada americano Oldsmobile F85 e outras peças prontas para uso. Consultor e engenheiro de design Phil Irving (da fama de Vincent Motorcycle) foi o engenheiro de projeto responsável por produzir a versão inicial do motor. Poucos esperavam que a Brabham-Repcos fosse competitiva, mas os carros leves e confiáveis correram na frente desde o início da temporada. No Grande Prêmio da França em Reims-Gueux, Brabham se tornou o primeiro homem a vencer uma corrida do campeonato mundial de Fórmula 1 em um carro com seu próprio nome. Apenas seu ex-companheiro de equipe, Bruce McLaren, igualou a conquista. Foi a primeira de uma série de quatro vitórias consecutivas do veterano australiano. Brabham conquistou seu terceiro título em 1966, tornando-se o único piloto a vencer o Campeonato Mundial de Fórmula 1 em um carro com seu próprio nome (cf Surtees, Hill e Fittipaldi Automotive). Em 1967, o título foi para o companheiro de Brabham, o neozelandês Denny Hulme. Hulme teve melhor confiabilidade ao longo do ano, possivelmente devido ao desejo de Brabham de experimentar novas peças primeiro. A equipe Brabham levou o prêmio dos Construtores. Campeonato Mundial em ambos os anos.

Brabham BT33. Tecnicamente conservadora, Brabham não produziu um carro monocoque até 1970.

Em 1968, o austríaco Jochen Rindt substituiu Hulme, que havia saído para ingressar na McLaren. A Repco produziu uma versão mais potente de seu V8 para manter a competitividade contra o novo Cosworth DFV da Ford, mas provou ser pouco confiável. Comunicações lentas entre o Reino Unido e a Austrália sempre dificultaram a identificação e correção de problemas. O carro era rápido - Rindt conquistou a pole position duas vezes durante a temporada - mas Brabham e Rindt terminaram apenas três corridas entre eles e terminaram o ano com apenas dez pontos.

Embora a Brabham tenha comprado os motores Cosworth DFV para a temporada de 1969, Rindt saiu para se juntar à Lotus. Seu substituto, Jacky Ickx, teve uma forte segunda metade da temporada, vencendo na Alemanha e no Canadá, depois que Brabham foi afastado devido a um acidente de teste. Ickx terminou em segundo lugar no Drivers' Campeonato, com 37 pontos contra 63 de Jackie Stewart. O próprio Brabham conquistou algumas pole position e dois primeiros três, mas não terminou metade das corridas. A equipe ficou em segundo lugar na classificação dos Construtores. Campeonato, auxiliado por segundos lugares em Mônaco e Watkins Glen marcados por Piers Courage, pilotando um Brabham para o time privado Frank Williams Racing Cars.

Brabham pretendia se aposentar no final da temporada de 1969 e vendeu sua parte no time para Tauranac. No entanto, a decisão tardia de Rindt de permanecer na Lotus significou que Brabham dirigiu por mais um ano. Ele conquistou sua última vitória na corrida de abertura da temporada de 1970 e foi competitivo ao longo do ano, embora falhas mecânicas tenham prejudicado seu desafio. Auxiliada pelo piloto número dois Rolf Stommelen, a equipe ficou em quarto lugar na classificação dos Construtores. Campeonato.

Ron Tauranac (1971)

Brabham BT34. Graham Hill levou sua última Fórmula Uma vitória no Troféu Internacional BRDC não campeão em Silverstone.

Tauranac contratou o bicampeão mundial Graham Hill e o jovem australiano Tim Schenken para pilotar na temporada de 1971. Tauranac projetou a incomum 'garra de lagosta' BT34, com radiadores duplos montados à frente das rodas dianteiras, um único exemplo do qual foi construído para Hill. Embora Hill, não mais um favorito desde o acidente de 1969, tenha conquistado sua última vitória na Fórmula 1 no BRDC International Trophy fora do campeonato em Silverstone, a equipe marcou apenas sete pontos no campeonato.

Tauranac, um engenheiro de coração, começou a sentir que seu orçamento de cerca de £ 100.000 para a Fórmula 1 era uma aposta que ele não poderia assumir sozinho e começou a procurar um parceiro de negócios experiente. Ele vendeu a empresa por £ 100.000 no final de 1971 para o empresário britânico Bernie Ecclestone, ex-gerente de Rindt e ex-proprietário da equipe Connaught. Tauranac ficou para projetar os carros e administrar a fábrica.

Bernie Ecclestone (1972–1987)

Tauranac deixou a Brabham no início da temporada de 1972, depois que Ecclestone mudou a forma como a empresa era organizada sem consultá-lo. Desde então, Ecclestone disse: "Em retrospecto, o relacionamento nunca iria funcionar", observando que "[Tauranac e eu] consideramos: "Por favor, seja razoável, faça do meu jeito". #39;". Os destaques de um ano sem rumo, durante o qual a equipe rodou com três modelos diferentes, foram a pole position para o piloto argentino Carlos Reutemann em sua corrida em casa em Buenos Aires e uma vitória no Grande Prêmio de Interlagos fora do campeonato. Para a temporada de 1973, Ecclestone promoveu o jovem engenheiro sul-africano Gordon Murray a designer-chefe e transferiu Herbie Blash do programa de Fórmula 2 para se tornar o gerente da equipe de Fórmula 1. Ambos permaneceriam com a equipe pelos próximos 15 anos. Para 1973, Murray produziu o BT42 de seção transversal triangular, com o qual Reutemann conquistou dois pódios e terminou em sétimo na categoria de pilotos. Campeonato.

O Brabham BT44 em exposição em 2003. O carro foi usado nas temporadas de 1974 e 1975.

Na temporada de 1974, Reutemann conquistou as três primeiras vitórias de sua carreira na Fórmula 1, e a primeira de Brabham desde 1970. A equipe terminou em quinto lugar na classificação dos Construtores. Championship, colocando em campo os BT44s muito mais competitivos. Depois de um final forte na temporada de 1974, muitos observadores sentiram que o time era o favorito para ganhar o título de 1975. O ano começou bem, com a primeira vitória do piloto brasileiro Carlos Pace no circuito de Interlagos, em sua cidade natal, São Paulo. No entanto, conforme a temporada avançava, o desgaste dos pneus freqüentemente diminuía a velocidade dos carros nas corridas, e a equipe era constantemente superada pela Ferrari e pela McLaren. Pace conquistou mais dois pódios e terminou em sexto no campeonato; enquanto Reutemann teve cinco pódios, incluindo uma vitória dominante no Grande Prêmio da Alemanha de 1975, e terminou em terceiro no Campeonato de Pilotos. Campeonato. A equipe também ficou em segundo lugar no ranking dos Construtores. Campeonato no final do ano.

Enquanto as equipes rivais Lotus e McLaren contavam com o motor Cosworth DFV do final dos anos 1960 ao início dos anos 1980, Ecclestone buscava uma vantagem competitiva investigando outras opções. Apesar do sucesso dos carros movidos a Cosworth de Murray, Ecclestone assinou um contrato com a fabricante italiana de automóveis Alfa Romeo para usar seu grande e potente motor flat-12 da temporada de 1976. Os motores eram gratuitos, mas tornavam os novos BT45s, agora com a pintura vermelha da Martini Racing, pouco confiáveis e acima do peso. Naquela época, o designer David North foi contratado para trabalhar ao lado de Murray. As temporadas de 1976 e 1977 viram Brabham cair para o final do campo novamente. Reutemann negociou a rescisão de seu contrato antes do final da temporada de 1976 e assinou com a Ferrari. O homem do Ulster John Watson o substituiu na Brabham em 1977. Watson perdeu a vitória quase certa no Grande Prêmio da França (Dijon) daquele ano, quando seu carro ficou sem combustível na última volta e foi ultrapassado pela Lotus de Mario Andretti, com O segundo lugar de Watson sendo o melhor resultado da equipe na temporada. O carro costumava aparecer no início das corridas, mas a falta de confiabilidade do motor Alfa Romeo era um grande problema. A equipe perdeu Pace no início da temporada de 1977, quando ele morreu em um acidente de aeronave leve.

Para a temporada de 1978, o BT46 de Murray apresentou várias novas tecnologias para superar as dificuldades de peso e embalagem causadas pelos motores Alfa Romeo. Ecclestone assinou com o então bicampeão mundial de Fórmula 1 Niki Lauda da Ferrari por meio de um acordo com a empresa italiana de laticínios Parmalat, que pagou o custo de Lauda rescindir seu contrato com a Ferrari e compensou seu salário com os £ 200.000 que a Ferrari estava oferecendo. 1978 foi o ano do dominante Lotus 79 "wing car", que usava efeito de solo aerodinâmico para aderir à pista nas curvas, mas Lauda venceu duas corridas no BT46, uma com o controverso "B& #34; ou "carro do ventilador" versão.

A parceria com a Alfa Romeo terminou na temporada de 1979, a primeira da equipe com o jovem piloto brasileiro Nelson Piquet. Murray projetou o BT48 de efeito de solo completo em torno de um novo motor Alfa Romeo V12 desenvolvido rapidamente e incorporou um sistema eficaz de "freio carbono-carbono" sistema - uma tecnologia pioneira da Brabham em 1976. No entanto, o movimento inesperado do centro de pressão aerodinâmica do carro tornou seu manuseio imprevisível e o novo motor não era confiável. A equipe caiu para o oitavo lugar na classificação dos Construtores. Campeonato até o final da temporada. A Alfa Romeo começou a testar seu próprio carro de Fórmula 1 durante a temporada, o que levou Ecclestone a voltar aos motores Cosworth DFV, um movimento que Murray descreveu como sendo "como tirar férias". O novo BT49, mais leve e com motor Cosworth, foi apresentado antes do final do ano no Grande Prêmio do Canadá; onde, após o treino, Lauda anunciou sua aposentadoria imediata da direção, dizendo mais tarde que "não estava mais tendo prazer em dirigir em círculos".

O Brabham BT49 competiu mais de quatro temporadas, ganhando um campeonato.

A equipe usou o BT49 durante quatro temporadas. Na temporada de 1980, Piquet conquistou três vitórias e a equipe ficou em terceiro lugar na classificação dos Construtores. Campeonato com Piquet em segundo lugar na categoria Pilotos. Campeonato. Esta temporada viu a introdução da pintura azul e branca que os carros usariam em várias mudanças de patrocinador, até o fim da equipe em 1992. Com uma melhor compreensão do efeito do solo, a equipe desenvolveu ainda mais o BT49C para o 1981 temporada, incorporando um sistema de suspensão hidropneumática para evitar limitações de altura de passeio destinadas a reduzir o downforce. Piquet, que desenvolveu uma estreita relação de trabalho com Murray, assumiu o cargo dos pilotos. título com três vitórias, ainda que sob acusações de trapaça. A equipe terminou em segundo lugar na classificação dos Construtores. Campeonato, atrás da equipe Williams.

A Renault introduziu os motores turboalimentados na Fórmula 1 em 1977. A Brabham testou um motor turboalimentado BMW M12 de quatro cilindros no verão de 1981. Para a temporada de 1982, a equipe projetou um novo carro, o BT50, em torno do motor BMW que, como o motor Repco 16 anos antes, era baseado em um bloco de motor de carro de estrada, o BMW M10. Brabham continuou a operar o BT49D com motor Cosworth no início da temporada, enquanto os problemas de confiabilidade e dirigibilidade com as unidades BMW eram resolvidos. A relação chegou perto do fim, com o fabricante alemão insistindo que a Brabham usasse seu motor. O carro turbo conquistou sua primeira vitória no Grande Prêmio do Canadá. Nos construtores' Campeonato, a equipe terminou em quinto, os pilotos Riccardo Patrese, que conquistou a última vitória da combinação Brabham-Ford no Grande Prêmio de Mônaco, 10º e o Campeão Mundial Piquet apenas 11º na classificação de Pilotos. Campeonato. Na temporada de 1983, Piquet assumiu a liderança do campeonato de Alain Prost, da Renault, na última corrida do ano, o Grande Prêmio da África do Sul, tornando-se o primeiro piloto a vencer o Campeonato de Pilotos de Fórmula Um. Campeonato Mundial com um carro turbo. A equipe não conquistou o título dos Construtores. Campeonato em 1981 ou 1983, apesar do sucesso de Piquet. Patrese foi o único piloto além de Piquet a vencer uma corrida pela Brabham neste período - os pilotos do segundo carro contribuíram com apenas uma fração dos pontos da equipe em cada uma dessas temporadas do campeonato. Patrese terminou em nono na classificação dos pilotos. Campeonato com 13 pontos, deixando a equipe atrás de Ferrari e Renault para o terceiro lugar no Mundial de Construtores. Campeonato.

Nelson Piquet e seu BT54 foram dificultados por pneus Pirelli em 1985.

Piquet conquistou as últimas vitórias da equipe: duas em 1984 ao vencer a sétima e a oitava corridas daquela temporada, o Grande Prêmio do Canadá e o Grande Prêmio de Detroit, e uma em 1985 ao vencer o Grande Prêmio da França. Ele terminou em quinto lugar em 1984 e um mero oitavo em 1985 na classificação dos respectivos pilotos. Campeonatos. Depois de sete anos e dois campeonatos mundiais, Piquet sentiu que valia mais do que a oferta salarial de Ecclestone para 1986 e relutantemente partiu para a equipe Williams no final da temporada.

Na temporada de 1986, Patrese voltou para Brabham, e foi acompanhado por Elio de Angelis. A temporada foi um desastre para Brabham, marcando apenas dois pontos. O BT55 radical longo e baixo de Murray, com seu motor BMW M12 inclinado para melhorar sua aerodinâmica e diminuir seu centro de gravidade, teve graves problemas de confiabilidade e os pneus Pirelli tiveram um desempenho ruim. De Angelis se tornou a única fatalidade da equipe de Fórmula 1 quando morreu em um acidente de teste no circuito de Paul Ricard. Derek Warwick, que substituiu de Angelis, esteve perto de marcar dois pontos pelo quinto lugar no Grande Prêmio da Inglaterra, mas um problema na última volta o tirou dos pontos.

Em agosto, a BMW, depois de considerar ter sua própria equipe interna, anunciou sua saída da Fórmula 1 no final da temporada. Murray, que assumiu em grande parte a direção da equipe quando Ecclestone se envolveu mais com seu papel na Associação de Construtores de Fórmula Um, sentiu que "a maneira como a equipe operou por 15 anos quebrou". Ele deixou a Brabham em novembro para ingressar na McLaren.

Ecclestone manteve o contrato da BMW para a temporada de 1987, mas a empresa alemã forneceria apenas o motor de descanso. As unidades verticais, em torno das quais Brabham projetou seu novo carro, foram vendidas para uso pela equipe Arrows. Figuras importantes da Brabham, incluindo Murray, admitiram que, a essa altura, Ecclestone havia perdido o interesse em comandar o time. A temporada de 1987 teve apenas um pouco mais de sucesso do que no ano anterior - Patrese e de Cesaris marcando 10 pontos entre eles, incluindo dois terceiros lugares no Grande Prêmio da Bélgica e no Grande Prêmio do México. Incapaz de localizar um fornecedor de motor adequado, a equipe perdeu o prazo da FIA para entrar no campeonato mundial de 1988 e Ecclestone finalmente anunciou a retirada da equipe da Fórmula 1 no Grande Prêmio do Brasil em abril de 1988. Grand Prix, Ecclestone anunciou que vendeu o MRD para o dono da equipe EuroBrun, Walter Brun, por um preço desconhecido.

Joachim Lüthi (1989)

Brun logo vendeu a equipe, desta vez para o financista suíço Joachim Lüthi, que a trouxe de volta à Fórmula 1 para a temporada de 1989. O novo Brabham BT58, movido por um motor Judd V8 (originalmente outra das empresas de Jack Brabham), foi produzido para a temporada de 1989. O piloto italiano Stefano Modena, que havia pilotado pela equipe no Grande Prêmio da Austrália de 1987 em uma corrida única pela equipe, dirigiu ao lado do mais experiente Martin Brundle, que estava voltando para a Fórmula 1 depois de vencer o Campeonato Mundial de Carros Esportivos em 1988 pela Jaguar. Modena conquistou o último pódio da equipe: um terceiro lugar no Grande Prêmio de Mônaco (Brundle, que havia acabado de passar pela pré-qualificação por 0,021 segundos antes de se classificar em um brilhante 4º lugar, estava em terceiro, mas foi forçado a parar para substituir uma bateria descarregada, terminando finalmente em sexto). A equipe também não conseguiu chegar ao grid algumas vezes: Brundle não conseguiu se pré-qualificar no Grande Prêmio do Canadá e no Grande Prêmio da França. A equipe terminou em 9º na classificação dos Construtores. Campeonato no final da temporada.

Middlebridge Racing (1989–1992)

Após a prisão de Lüthi por acusações de fraude fiscal em meados de 1989, várias partes disputaram a propriedade da equipe. Middlebridge Group Limited, uma empresa de engenharia japonesa de propriedade do bilionário Koji Nakauchi, já estava envolvida com a equipe de Fórmula 3000 Middlebridge Racing e ganhou o controle da Brabham para a temporada de 1990. Herbie Blash voltou a comandar a equipe em 1989 e continuou a fazê-lo em 1990. Middlebridge pagou por sua compra usando £ 1 milhão emprestado a eles pela financeira Landhurst Leasing, mas a equipe permaneceu subfinanciada e marcaria apenas mais alguns pontos. em suas três últimas temporadas.

O filho mais novo de Jack Brabham, David, correu pela equipe de Fórmula 1 por um curto período em 1990, incluindo o Grande Prêmio da Austrália, que terminou a temporada (a primeira vez que um Brabham dirigiu um carro Brabham em um Grande Prêmio da Austrália desde 1968). 1990 foi outro ano desastroso, com o quinto lugar de Modena no Grande Prêmio dos Estados Unidos de abertura da temporada sendo o único resultado entre os seis primeiros. A equipe terminou em nono na classificação dos Construtores. Campeonato. Brundle e o também britânico Mark Blundell marcaram apenas três pontos durante a temporada de 1991. Devido aos maus resultados na primeira metade de 1991, eles tiveram que se pré-qualificar na segunda metade da temporada; Blundell não conseguiu fazê-lo no Japão, assim como Brundle na Austrália. A equipe terminou em 10º na classificação dos Construtores. Championship, atrás de outra equipe britânica em dificuldades, a Lotus. A temporada de 1992 começou com Eric van de Poele e Giovanna Amati depois que Akihiko Nakaya teve sua superlicença negada. Damon Hill, filho de outro ex-piloto da Brabham e campeão mundial, estreou na equipe depois que Amati foi dispensada quando seu patrocínio não se concretizou. Amati, a quinta e última (em janeiro de 2023) mulher a correr na Fórmula 1, encerrou sua carreira com três DNQs.

O argentino Sergio Rinland projetou os últimos carros da equipe com motores Judd, exceto em 1991, quando a Yamaha impulsionou os carros. Na temporada de 1992, os carros (que eram versões atualizadas do carro de 1991) raramente se qualificavam para as corridas. Hill deu a finalização à equipe, no Grande Prêmio da Hungria, onde cruzou a linha de chegada em 11º e último lugar, quatro voltas atrás do vencedor, Ayrton Senna. Após o final da corrida, a equipe ficou sem fundos e entrou em colapso.

O Middlebridge Group Limited não conseguiu continuar pagando os £ 6 milhões fornecidos pela Landhurst Leasing, que entrou em administração. O Serious Fraud Office investigou o caso. Os diretores administrativos de Landhurst foram considerados culpados de corrupção e presos, tendo aceitado subornos para novos empréstimos a Middlebridge. Foi uma das quatro equipes a deixar a Fórmula 1 naquele ano. (cf March Engineering, Fondmetal e Andrea Moda Formula). Embora se falasse em reviver a equipe para o ano seguinte, seus ativos passaram para a Landhurst Leasing e foram leiloados pelos administradores da empresa em 1993. Entre eles estava a antiga fábrica da equipe em Chessington, que foi adquirida pela Yamaha Motor Sports e costumava abrigar a Activa Technology Limited, uma empresa que fabrica componentes compostos para carros de corrida e de estrada dirigidos por Herbie Blash. A fábrica foi comprada pela equipe de automobilismo Carlin DPR GP2 em 2006.

Desenvolvimentos de corridas de automóveis

Várias equipes F1 usaram Brabhams (Piers Courage, FWRC, 1969).

Os carros da Brabham também foram amplamente utilizados por outras equipes, e não apenas na Fórmula 1. Jack Brabham e Ron Tauranac ligaram para a empresa que fundaram em 1961 para projetar e construir carros de corrida de fórmula para equipes clientes da Motor Racing Developments (MRD), e essa empresa tinha um grande portfólio de outras atividades. Inicialmente, Brabham e Tauranac detinham, cada uma, 50% das ações. Tauranac foi responsável por projetar e administrar o negócio, enquanto Brabham foi o piloto de testes e arranjou acordos corporativos como o fornecimento de motores Repco e o uso do túnel de vento MIRA. Ele também contribuiu com ideias para o processo de design e muitas vezes peças usinadas e ajudou a construir os carros.

De 1963 a 1965, a MRD não esteve diretamente envolvida na Fórmula 1, e frequentemente dirigia carros de trabalho em outras fórmulas. Uma empresa separada, a Brabham Racing Organisation de Jack Brabham, administrou a entrada da Fórmula Um. Como outros clientes, a BRO comprou seus carros da MRD, inicialmente por £ 3.000 por carro, embora não pagasse pelas peças de desenvolvimento. Tauranac estava insatisfeito com sua distância da operação da Fórmula 1 e antes da temporada de 1966 sugeriu que não estava mais interessado em produzir carros para a Fórmula 1 sob esse acordo. A Brabham investigou outros fornecedores de chassis para a BRO, mas os dois chegaram a um acordo e a partir de 1966 a MRD esteve muito mais envolvida nesta categoria. Depois que Jack Brabham vendeu suas ações na MRD para Ron Tauranac no final de 1969, a equipe de Fórmula 1 de trabalho foi a MRD.

O BT40 foi o último modelo de Fórmula Dois de Brabham.

Apesar de ter construído seu primeiro carro apenas em 1961, em meados da década de 1960 a MRD ultrapassou construtores estabelecidos como Cooper para se tornar o maior fabricante de carros de corrida monolugares do mundo e, em 1970, havia construído mais de 500 carros. Das outras equipes de Fórmula 1 que usaram Brabhams, a Frank Williams Racing Cars e a Rob Walker Racing Team foram as mais bem-sucedidas. O Grande Prêmio da Inglaterra de 1965 viu sete Brabhams competirem, apenas dois deles da equipe de trabalho, e geralmente havia quatro ou cinco no Grande Prêmio do campeonato ao longo daquela temporada. A empresa construiu dezenas de carros para as fórmulas mais baixas a cada ano, atingindo o pico com 89 carros em 1966. A Brabham tinha a reputação de fornecer aos clientes carros de padrão igual aos usados pela equipe de trabalho, que trabalhava "fora do padrão". caixa". A empresa forneceu um alto grau de suporte a seus clientes - incluindo Jack Brabham ajudando os clientes a configurar seus carros. Durante esse período, os carros eram geralmente conhecidos como "Repco Brabhams", não por causa dos motores Repco usados na Fórmula 1 entre 1966 e 1968, mas por causa de um contrato de patrocínio de menor escala por meio do qual a empresa australiana havia sido fornecendo peças para Jack Brabham desde seus dias de Cooper.

O Brabham Alfa Romeo 164 "procarro" (1988)

No final de 1971, Bernie Ecclestone comprou a MRD. Ele manteve a marca Brabham, assim como os proprietários subsequentes. Embora a produção de carros para clientes tenha continuado brevemente sob a propriedade de Ecclestone, ele acreditava que a empresa precisava se concentrar na Fórmula 1 para ter sucesso. O último cliente de produção da Brabhams foi o Fórmula Dois BT40 e o Fórmula Três BT41 de 1973, embora Ecclestone tenha vendido Fórmula Um BT44Bs ex-works para a RAM Racing até 1976.

Em 1988, Ecclestone vendeu a Motor Racing Developments para a Alfa Romeo. A equipe de Fórmula 1 não competiu naquele ano, mas a Alfa Romeo colocou a empresa para usar o projeto e a construção de um protótipo "Procar" - um carro de corrida com a silhueta de um grande salão (o Alfa Romeo 164) cobrindo um chassi de carro de corrida composto e motor de corrida montado no meio. Ele foi planejado para uma série de corridas para grandes fabricantes para apoiar os Grandes Prêmios de Fórmula 1 e foi designado como Brabham BT57.

Histórico das corridas—outras categorias

IndyCar

O último carro vencedor da corrida USAC de Brabham - Brabham BT25 IndyCar de 1968

Os principais drivers usaram carros Brabham F3 em suas primeiras carreiras. (James Hunt, 1969)

O Brabham BT18-Honda dominou completamente a Fórmula Dois em 1966.

Os carros da Brabham competiram nas 500 Milhas de Indianápolis de meados da década de 1960 até o início da década de 1970. Após um projeto abortado em 1962, a MRD foi contratada em 1964 para construir um chassi da IndyCar movido por um motor americano Offenhauser. O chassi BT12 resultante foi pilotado por Jack Brabham como o "Zink-Urschel Trackburner" no evento de 1964 e se aposentou com um problema no tanque de combustível. O carro foi inscrito novamente em 1966, ficando em terceiro lugar para Jim McElreath. De 1968 a 1970, a Brabham voltou a Indianápolis, primeiro com uma versão de 4,2 litros do Repco V8 que a equipe usava na Fórmula 1 - com a qual Peter Revson terminou em quinto lugar em 1969 - antes de voltar ao motor Offenhauser em 1970. O Brabham- A combinação Offenhauser foi inscrita novamente em 1971 por J.C. Agajanian, terminando em quinto lugar nas mãos de Bill Vukovich II. Embora nenhum carro da Brabham tenha vencido em Indianápolis, McElreath venceu quatro corridas do United States Automobile Club (USAC) em 1965 e 1966 no BT12. O "Dean Van Lines Special" em que Mario Andretti venceu o campeonato nacional USAC de 1965 foi uma cópia direta deste carro, feita com permissão da Brabham pelo chefe de equipe de Andretti, Clint Brawner. Revson conquistou a vitória final da corrida USAC de Brabham em um BT25 em 1969, usando o motor Repco.

Fórmula Dois

Nos anos 1960 e início dos anos 1970, os pilotos que chegaram à Fórmula 1 frequentemente continuaram a competir na Fórmula 2. Em 1966, a MRD produziu o BT18 para a categoria inferior, com um motor Honda atuando como um componente estressado. O carro foi extremamente bem-sucedido, vencendo 11 corridas consecutivas de Fórmula 2 nas mãos da dupla de Fórmula 1 Brabham e Hulme. Os carros foram inscritos pela MRD e não pela Brabham Racing Organisation, evitando um conflito direto com a Repco, seu fornecedor de motores para a Fórmula 1.

Fórmula Três

O primeiro Brabham de Fórmula 3, o BT9, venceu apenas quatro corridas importantes em 1964. O BT15 que se seguiu em 1965 foi um projeto de grande sucesso. Foram vendidos 58 carros, que venceram 42 corridas importantes. Outros desenvolvimentos do mesmo conceito, incluindo asas no final da década, foram altamente competitivos até 1971. O BT38C de 1972 foi o primeiro monocoque de produção da Brabham e o primeiro não projetado por Tauranac. Embora 40 tenham sido encomendados, teve menos sucesso do que seus antecessores. O angular BT41 foi o último Fórmula Três Brabham.

Fórmula 5000

A Brabham fez um carro para a Fórmula 5000, o Brabham BT43. Lançado no final de 1973, foi testado no início de 1974 por John Watson em Silverstone antes de fazer sua estreia no Rothmans F5000 Championship Round em Monza em 30 de junho de 1974, dirigido por Martin Birrane. Ex-pilotos australianos' O campeão Kevin Bartlett usou o Brabham BT43 com motor Chevrolet para terminar em 3º na corrida de pilotos australianos de 1978. Campeonato incluindo terminar em 5º no Grande Prêmio da Austrália de 1978.

Carros esportivos

Tauranac não gostava de projetar carros esportivos e só podia dedicar uma pequena parte de seu tempo ao bem-sucedido negócio de monolugares da MRD. Apenas 14 modelos de carros esportivos foram construídos entre 1961 e 1972, de uma produção total de quase 600 chassis. O BT8A foi o único construído em qualquer número e teve bastante sucesso em corridas de nível nacional no Reino Unido em 1964 e 1965. O design foi "esticado" em 1966 para se tornar o único BT17, originalmente equipado com a versão de 4,3 litros do motor Repco para corridas Can-Am. Ele foi rapidamente abandonado pela MRD depois que os problemas de confiabilidade do motor se tornaram evidentes.

Inovação técnica

A BT46B de 1978 "Fan car" ganhou sua única corrida antes de ser banido. Foi apelidado de "Fan Car" devido ao grande fã na parte traseira do carro.

A Brabham era considerada uma equipe tecnicamente conservadora na década de 1960, principalmente porque perseverou com os carros spaceframe tradicionais muito depois que a Lotus introduziu chassis monocoque mais leves e rígidos na Fórmula 1 em 1962. O designer-chefe Tauranac argumentou que os monocoques da época não eram utilmente mais rígidos do que um chassi de estrutura espacial bem projetado e eram mais difíceis de reparar e menos adequados para os clientes da MRD. Seu "antiquado" os carros venceram a equipe Brabham nos campeonatos de 1966 e 1967 e eram competitivos na Fórmula 1 até que as mudanças nas regras forçaram uma mudança para monocoques em 1970.

Apesar do conservadorismo percebido, em 1963 a Brabham foi a primeira equipe de Fórmula 1 a usar um túnel de vento para aprimorar seus projetos para reduzir o arrasto e impedir que os carros saíssem do chão em alta velocidade. A prática tornou-se norma apenas no início dos anos 1980 e é possivelmente o fator mais importante no design dos carros modernos. No final da década de 1960, as equipes começaram a explorar o downforce aerodinâmico para aumentar o desempenho dos carros. os pneus ficam mais duros na pista e permitem que eles mantenham velocidades mais rápidas em curvas de alta velocidade. No Grande Prêmio da Bélgica de 1968, a Brabham foi a primeira, ao lado da Ferrari, a introduzir asas traseiras de largura total para esse efeito.

O período mais fértil de inovação técnica da equipe ocorreu nas décadas de 1970 e 1980, quando Gordon Murray se tornou diretor técnico. Durante 1976, a equipe introduziu freios de carbono-carbono na Fórmula 1, que prometiam redução do peso não suspenso e melhor desempenho de frenagem devido ao maior coeficiente de atrito do carbono. As versões iniciais usavam pastilhas de freio compostas de carbono-carbono e um disco de aço revestido com "pucks" de carbono. A tecnologia não era confiável no início; em 1976, Carlos Pace caiu a 180 mph (290 km/h) no circuito de Österreichring depois que o aquecimento nos freios ferveu o fluido de freio, deixando-o sem como parar o carro. Em 1979, a Brabham desenvolveu um sistema de freio carbono-carbono eficaz, combinando discos estruturais de carbono com pastilhas de freio de carbono. No final da década de 1980, os freios de carbono eram usados por todos os competidores em quase todos os esportes motorizados de alto nível.

Embora a Brabham tenha experimentado com airdams e saias inferiores em meados da década de 1970, a equipe, como o resto do campo, não entendeu imediatamente o desenvolvimento de um carro de efeito solo pela Lotus em 1977. O Brabham BT46B ' 34;Carro do ventilador" de 1978, gerou enorme downforce com um ventilador, que sugava o ar de baixo do carro, embora seu uso alegado fosse para resfriamento do motor. O carro correu apenas uma vez no Campeonato Mundial de Fórmula 1 - Niki Lauda vencendo o Grande Prêmio da Suécia de 1978 - antes que uma brecha nos regulamentos fosse fechada pela FIA.

Embora em 1979 Murray tenha sido o primeiro a usar painéis compostos leves de fibra de carbono para endurecer os monocoques de liga de alumínio da Brabham, ele repetiu seu predecessor Tauranac ao ser o último a mudar para os novos monocoques totalmente compostos. Murray relutou em construir todo o chassi com materiais compostos até entender seu comportamento em uma colisão, um entendimento alcançado em parte por meio de um teste de colisão instrumentado de um chassi BT49. A equipe não seguiu o MP4/1 de 1981 da McLaren com seu próprio chassi totalmente composto até que o "lowline" BT55 em 1986, a última equipe a fazê-lo. Essa tecnologia agora é usada em todos os carros de corrida monolugares de nível superior.

Para a temporada de 1981, a FIA introduziu uma altura mínima de 6 cm (2,4 in) para os carros, com o objetivo de desacelerá-los nas curvas, limitando a força descendente criada pelo efeito aerodinâmico do solo. Gordon Murray desenvolveu um sistema de suspensão hidropneumática para o BT49C, que permitia que o carro se ajustasse a uma altura muito menor em velocidade. Brabham foi acusado de trapacear por outras equipes, embora Murray acredite que o sistema atendeu à letra dos regulamentos. Nenhuma ação foi tomada contra a equipe e outros logo produziram sistemas com efeitos semelhantes.

No Grande Prêmio da Inglaterra de 1982, a Brabham reintroduziu a ideia de reabastecer e trocar os pneus do carro durante a corrida, algo inédito desde a temporada de Fórmula 1 de 1957, para permitir que seus pilotos disparassem no início da corrida corridas com pouca carga de combustível e pneus macios. Depois de estudar as técnicas usadas nas 500 milhas de Indianápolis e na NASCAR, nos Estados Unidos, a equipe conseguiu reabastecer e refazer os pneus do carro em 14 segundos em testes antes da corrida. Em 1982, Murray sentiu que a tática fazia pouco mais do que "fazer com que nossos patrocinadores fossem notados em corridas que não tínhamos chance de vencer". mas em 1983 o time fez bom uso da tática. O reabastecimento foi proibido em 1984, embora tenha reaparecido entre 1994 e 2009, mas as trocas de pneus continuaram fazendo parte da Fórmula 1.

Controvérsia

O fan car e a suspensão hidropneumática exploraram brechas no regulamento esportivo. No início dos anos 1980, a Brabham foi acusada de ir além e violar os regulamentos. Durante 1981, o primeiro ano do campeonato de Piquet, circularam rumores de um chassi Brabham abaixo do peso ilegal. O motorista Jacques Laffite estava entre os que afirmaram que os carros foram equipados com carroceria pesadamente lastreada antes de serem pesados nas verificações. A acusação foi negada pela administração da Brabham. Nenhum protesto formal foi feito contra a equipe e nenhuma ação foi tomada contra ela pelas autoridades esportivas.

A partir de 1978, Ecclestone foi presidente da Formula One Constructors Association (FOCA), órgão formado pelas equipes para representar seus interesses. Isso deixou sua equipe aberta a acusações de ter avisado com antecedência sobre mudanças nas regras. Ecclestone nega que a equipe tenha se beneficiado com isso e Murray observou que, ao contrário dessa visão, no final de 1982 a equipe teve que abandonar seu novo carro BT51, construído com base no fato de que o efeito solo seria permitido em 1983. Brabham teve que projetar e construir um substituto, o BT52, em apenas três meses. No final da temporada de 1983, Renault e Ferrari, ambas derrotadas pelo título de Pilotos. Championship de Piquet, protestou que o Research Octane Number (RON) do combustível da equipe estava acima do limite legal de 102. A FIA declarou que um número de até 102,9 era permitido pelas regras e que a Brabham não havia ultrapassou este limite.

Uso posterior do nome Brabham

Tentativas de renascimento

Em 4 de junho de 2009, Franz Hilmer confirmou que havia usado o nome para apresentar uma inscrição para a temporada de Fórmula 1 de 2010 como uma equipe com limite de custo sob os novos regulamentos de limite de orçamento. A família Brabham não se envolveu e anunciou que estava buscando aconselhamento jurídico sobre o uso do nome. A inscrição da equipe não foi aceita e a família Brabham posteriormente obteve o reconhecimento legal de seus direitos exclusivos sobre a marca Brabham.

Brabham Racing

Em setembro de 2014, David Brabham - filho do fundador da Brabham, Sir Jack Brabham - anunciou a reforma da equipe Brabham Racing sob o nome de Projeto Brabham, com planos de entrar no Campeonato Mundial de Resistência da FIA de 2015 e nas 24 Horas de Le Mans de 2015 na categoria LMP2 usando um modelo de negócios de crowdsourcing. A empresa também manifestou interesse em voltar à Fórmula 1, mas não tinha capacidade financeira para tal.

Em 2019, a Brabham Automotive anunciou sua meta de entrar no Campeonato Mundial de Resistência da FIA de 2021 usando um BT62 na classe GTE. A equipe competiu no Campeonato GT Cup 2019. Ele também participou das duas últimas corridas do Britcar Endurance Championship 2019, vencendo na estreia.

Em 2021, a Brabham Automotive estreou seu carro BT63 GT2 no final da temporada da 2021 GT2 European Series.

Resultados do campeonato

Resultados alcançados pelos "trabalhos" Equipe Braham. Resultados Ousados indicam uma vitória no campeonato.