Área 51
Área 51 é o nome comum de uma instalação altamente classificada da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) dentro da Faixa de Teste e Treinamento de Nevada. Um destacamento remoto administrado pela Edwards Air Force Base, a instalação é oficialmente chamada Homey Airport (ICAO: KXTA, FAA LID: XTA) ou Groom Lake (após a planície de sal ao lado de seu aeródromo). Os detalhes de suas operações não são divulgados, mas a USAF diz que é um campo de treinamento aberto e é comumente pensado para apoiar o desenvolvimento e teste de aeronaves experimentais e sistemas de armas. A USAF e a CIA adquiriram o local em 1955, principalmente para testes de voo da aeronave Lockheed U-2.
O intenso sigilo em torno da base tornou-a objeto frequente de teorias da conspiração e um componente central do folclore de objetos voadores não identificados (OVNIs). Ela nunca foi declarada uma base secreta, mas todas as pesquisas e ocorrências na Área 51 são informações altamente secretas/compartimentadas (TS/SCI). A CIA reconheceu publicamente a existência da base em 25 de junho de 2013, após um pedido da Lei de Liberdade de Informação (FOIA) arquivado em 2005 e documentos desclassificados detalhando sua história e propósito.
A Área 51 está localizada na parte sul de Nevada, 83 milhas (134 km) ao norte-noroeste de Las Vegas. A área circundante é um destino turístico popular, incluindo a pequena cidade de Rachel na "Estrada Extraterrestre".
Geografia
Área 51
A base retangular original de 6 por 10 milhas (10 por 16 km) agora faz parte da chamada "caixa do noivo", uma área retangular, medindo 23 por 25 milhas (37 por 40 km), de espaço aéreo restrito. A área está conectada à rede rodoviária interna de Nevada Test Site (NTS), com estradas pavimentadas que levam ao sul até Mercury e a oeste até Yucca Flat. Seguindo a nordeste do lago, a ampla e bem conservada Groom Lake Road atravessa uma passagem nas Jumbled Hills. A estrada anteriormente conduzia às minas na bacia de Groom, mas foi melhorada desde o seu encerramento. Seu curso sinuoso passa por um posto de controle de segurança, mas a área restrita ao redor da base se estende mais para o leste. Depois de deixar a área restrita, a Groom Lake Road desce para o leste até o vale do Tikaboo Valley, passando pelas entradas da estrada de terra para várias pequenas fazendas, antes de convergir com a State Route 375, a "Rodovia Extraterrestre", ao sul de Rachel.
A Área 51 faz fronteira com a região de Yucca Flat do Nevada Test Site, local de 739 dos 928 testes nucleares conduzidos pelo Departamento de Energia dos Estados Unidos no NTS. O depósito de lixo nuclear da Montanha Yucca fica a sudoeste do Lago Groom.
Lago dos noivos
Groom Lake é uma planície de sal em Nevada usada para pistas do aeroporto Nellis Bombing Range Test Site (XTA/KXTA) ao norte da instalação militar da Área 51 da USAF. O lago a 4.409 pés (1.344 m) de elevação é de aproximadamente 3+3 ⁄4 mi (6 km) de norte a sul e 3 mi (5 km) de leste a oeste em seu ponto mais largo. Localizado na parte homônima do Vale do Lago Groom da Bacia de Tonopah, o lago fica a 40 km ao sul de Rachel, Nevada.
História
A origem do nome "Área 51" não está claro. Acredita-se que seja de uma grade de numeração da Comissão de Energia Atômica (AEC), embora a Área 51 não faça parte desse sistema; é adjacente à Área 15. Outra explicação é que 51 foi usado porque era improvável que o AEC usasse o número. De acordo com a Agência Central de Inteligência (CIA), os nomes corretos para a instalação são Homey Airport (XTA/KXTA) e Groom Lake, embora o nome "Área 51" foi usado em um documento da CIA da Guerra do Vietnã. A instalação também foi chamada de "Dreamland" e "Paradise Ranch", entre outros apelidos, sendo o primeiro também o indicativo de chamada de controle de aproximação para a área circundante. As relações públicas da USAF se referiram à instalação como "um local operacional perto de Groom Dry Lake". O espaço aéreo de uso especial ao redor do campo é conhecido como Área Restrita 4808 Norte (R-4808N).
Chumbo e prata foram descobertos na parte sul de Groom Range em 1864, e a empresa inglesa Groome Lead Mines Limited financiou as Conception Mines na década de 1870, dando nome ao distrito (minas próximas incluiu Maria, Willow e White Lake). J. B. Osborne e sócios adquiriram o controle acionário da Groom em 1876, e o filho de Osbourne a adquiriu na década de 1890. A mineração continuou até 1918, depois foi retomada após a Segunda Guerra Mundial até o início dos anos 1950.
O aeródromo no local de Groom Lake começou a operar em 1942 como Indian Springs Air Force Auxiliary Field e consistia em duas pistas não pavimentadas de 5.000 pés (1.524 m).
Programa U-2
A Agência Central de Inteligência (CIA) estabeleceu a instalação de teste Groom Lake em abril de 1955 para o Projeto AQUATONE: o desenvolvimento da aeronave de reconhecimento estratégico Lockheed U-2. O diretor do projeto, Richard M. Bissell Jr., entendeu que o teste de voo e os programas de treinamento de pilotos não poderiam ser conduzidos na Base Aérea de Edwards ou nas instalações da Lockheed em Palmdale, devido ao extremo sigilo em torno do projeto. Ele conduziu uma busca por um local de teste adequado para o U-2 sob a mesma segurança extrema do resto do projeto. Ele notificou a Lockheed, que enviou uma equipe de inspeção para Groom Lake. De acordo com o designer do U-2 da Lockheed, Kelly Johnson:
Voamos sobre ele e dentro de trinta segundos você sabia que era o lugar[...] era direito por um lago seco. Homem vivo, olhamos para aquele lago, e todos olhamos um para o outro. Era outro Edwards, por isso andamos por aí, desembarcamos naquele lago, taxiamos até um fim. Era um campo de aterragem natural perfeito[...] tão suave como uma mesa de bilhar sem nada sendo feito para ele.
O leito do lago era uma faixa ideal para testes de aeronaves, e as cordilheiras do Vale do Emigrante e o perímetro do NTS protegiam o local dos visitantes; era cerca de 100 mi (160 km) ao norte de Las Vegas. A CIA pediu à AEC para adquirir o terreno, designado "Área 51" no mapa e adicioná-lo ao local de teste de Nevada.
Johnson batizou a área de "Paradise Ranch" para encorajar os trabalhadores a se mudarem para "a nova instalação no meio do nada", como a CIA mais tarde a descreveu, e o nome foi abreviado para "o rancho". Em 4 de maio de 1955, uma equipe de pesquisa chegou a Groom Lake e projetou uma pista norte-sul de 5.000 pés (1.500 m) no canto sudoeste do leito do lago e designou um local para uma instalação de apoio de base. O rancho inicialmente consistia em pouco mais do que alguns abrigos, oficinas e trailers para abrigar sua pequena equipe. Pouco mais de três meses depois, a base consistia em uma única pista pavimentada, três hangares, uma torre de controle e acomodações rudimentares para o pessoal de teste. As poucas comodidades da base incluíam cinema e quadra de vôlei. Havia também um refeitório, vários poços e tanques de armazenamento de combustível. O pessoal da CIA, da Força Aérea e da Lockheed começou a chegar em julho de 1955. O Rancho recebeu sua primeira entrega de U-2 em 24 de julho de 1955 de Burbank em um avião de carga C-124 Globemaster II, acompanhado por técnicos da Lockheed em um Douglas DC-3. Os voos regulares do Serviço de Transporte Aéreo Militar foram estabelecidos entre a Área 51 e os escritórios da Lockheed em Burbank, Califórnia. Para preservar o sigilo, o pessoal voou para Nevada nas manhãs de segunda-feira e voltou para a Califórnia nas noites de sexta-feira.
Programa OXCART
O Projeto OXCART foi estabelecido em agosto de 1959 para "estudos antiradar, testes estruturais aerodinâmicos e projetos de engenharia" e todos os trabalhos posteriores no Lockheed A-12. Isso incluiu testes em Groom Lake, que tinha instalações inadequadas compostas por prédios para apenas 150 pessoas, uma pista de asfalto de 5.000 pés (1.500 m) e combustível, hangar e espaço de loja limitados. Groom Lake recebeu o nome de "Área 51" quando a construção da instalação de teste A-12 começou em setembro de 1960, incluindo uma nova pista de 8.500 pés (2.600 m) para substituir a pista existente.
A Reynolds Electrical and Engineering Company (REECo) iniciou a construção do "Projeto 51" em 1 de outubro de 1960 com cronogramas de construção em turno duplo. O empreiteiro atualizou as instalações da base e construiu uma nova pista de 10.000 pés (3.000 m) (14/32) diagonalmente no canto sudoeste do leito do lago. Eles marcaram uma espiral arquimediana no lago seco de aproximadamente três quilômetros de diâmetro, de modo que um piloto de A-12 que se aproximasse do fim da superação pudesse abortar em vez de mergulhar na artemísia. Os pilotos da Área 51 o chamavam de "The Hook". Para pousos com vento cruzado, eles marcaram duas pistas de pouso não pavimentadas (pistas 27/09 e 21/03) no leito seco do lago.
Em agosto de 1961, a construção das instalações essenciais foi concluída; três hangares excedentes da Marinha foram erguidos no lado norte da base, enquanto o hangar 7 foi uma nova construção. Os hangares U-2 originais foram convertidos em oficinas de manutenção e máquinas. As instalações na área principal do acantonamento incluíam oficinas e edifícios para armazenamento e administração, um refeitório, uma torre de controle, um quartel de bombeiros e moradias. A Marinha também contribuiu com mais de 130 unidades habitacionais duplex Babbitt excedentes para instalações de ocupação de longo prazo. Edifícios mais antigos foram reparados e instalações adicionais foram construídas conforme necessário. Um reservatório cercado por árvores servia como área de lazer a um quilômetro e meio ao norte da base. Outras instalações recreativas incluíam um ginásio, um cinema e um campo de beisebol. Uma fazenda permanente de tanques de combustível de aeronaves foi construída no início de 1962 para o combustível especial JP-7 exigido pelo A-12. Sete tanques foram construídos, com capacidade total de 1.320.000 galões.
A segurança foi reforçada para a chegada da OXCART e a pequena mina foi fechada na bacia de Groom. Em janeiro de 1962, a Federal Aviation Administration (FAA) expandiu o espaço aéreo restrito nas proximidades de Groom Lake, e o leito do lago tornou-se o centro de uma adição de 600 milhas quadradas à área restrita R-4808N. A instalação da CIA recebeu oito USAF F-101 Voodoos para treinamento, dois treinadores T-33 Shooting Star para vôo de proficiência, um C-130 Hercules para transporte de carga, um U-3A para fins administrativos, um helicóptero para busca e salvamento e um Cessna 180 para uso de ligação, e a Lockheed forneceu um F-104 Starfighter para uso como avião de perseguição.
A primeira aeronave de teste A-12 foi secretamente transportada de Burbank em 26 de fevereiro de 1962 e chegou a Groom Lake em 28 de fevereiro. Ele fez seu primeiro vôo em 26 de abril de 1962, quando a base tinha mais de 1.000 funcionários. O espaço aéreo fechado acima de Groom Lake estava dentro do espaço aéreo Nellis Air Force Range, e os pilotos viram o A-12 20 a 30 vezes. Groom também foi o local do primeiro voo de teste do drone Lockheed D-21 em 22 de dezembro de 1964. No final de 1963, nove A-12s estavam na Área 51, atribuídos ao "1129º Esquadrão de Atividades Especiais' 34;.
Tabela D-21
Após a perda de Gary Powers' U-2 sobre a União Soviética, houve várias discussões sobre o uso do A-12 OXCART como um drone não pilotado. Embora Kelly Johnson tenha apoiado a ideia do reconhecimento por drones, ele se opôs ao desenvolvimento de um drone A-12, argumentando que a aeronave era muito grande e complexa para tal conversão. No entanto, a Força Aérea concordou em financiar o estudo de uma aeronave drone de alta velocidade e alta altitude em outubro de 1962. O interesse da Força Aérea parece ter levado a CIA a agir, o projeto denominado "Q-12' 34;. Em outubro de 1963, o projeto do drone foi finalizado. Ao mesmo tempo, o Q-12 passou por uma mudança de nome. Para separá-lo dos outros projetos baseados em A-12, ele foi renomeado como "D-21". (O "12" foi revertido para "21"). "Tagboard" era o codinome do projeto.
O primeiro D-21 foi concluído na primavera de 1964 pela Lockheed. Após mais quatro meses de verificações e testes estáticos, a aeronave foi enviada para Groom Lake e remontada. Era para ser transportado por um derivado de dois lugares do A-12, designado como "M-21". Quando o D-21/M-21 atingisse o ponto de lançamento, o primeiro passo seria explodir as tampas de entrada e exaustão do D-21. Com o D-21/M-21 na velocidade e altitude corretas, o LCO iniciaria o ramjet e os outros sistemas do D-21. “Com os sistemas do D-21 ativados e funcionando, e a aeronave de lançamento no ponto correto, o M-21 começaria um leve pushover, o LCO apertaria um botão final e o D-21 sairia do pilão".
Dificuldades foram abordadas ao longo de 1964 e 1965 em Groom Lake com vários problemas técnicos. Os voos cativos mostraram dificuldades aerodinâmicas imprevistas. No final de janeiro de 1966, mais de um ano após o primeiro vôo cativo, tudo parecia pronto. O primeiro lançamento do D-21 foi feito em 5 de março de 1966 com um voo bem-sucedido, com o D-21 voando 120 milhas com combustível limitado. Um segundo voo do D-21 foi bem-sucedido em abril de 1966 com o drone voando 1.200 milhas, atingindo Mach 3,3 e 90.000 pés. Um acidente em 30 de julho de 1966 com um D-21 totalmente abastecido, em um voo de check-out planejado, sofreu uma desativação do drone após sua separação, causando sua colisão com a aeronave de lançamento M-21. Os dois tripulantes ejetaram e pousaram no oceano a 150 milhas da costa. Um tripulante foi resgatado por um helicóptero, mas o outro, tendo sobrevivido à quebra e ejeção da aeronave, afogou-se quando a água do mar entrou em seu traje pressurizado. Kelly Johnson cancelou pessoalmente todo o programa, tendo tido sérias dúvidas sobre sua viabilidade desde o início. Vários D-21s já haviam sido produzidos e, em vez de descartar todo o esforço, Johnson propôs novamente à Força Aérea que fossem lançados de um bombardeiro B-52H.
No final do verão de 1967, o trabalho de modificação do D-21 (agora designado D-21B) e do B-52Hs estava completo. O programa de teste pode agora continuar. As missões de teste foram realizadas em Groom Lake, com os lançamentos reais sobre o Pacífico. O primeiro D-21B a voar foi o Artigo 501, o protótipo. A primeira tentativa foi feita em 28 de setembro de 1967 e terminou em completo fracasso. Enquanto o B-52 voava em direção ao ponto de lançamento, o D-21B caiu do pilão. O B-52H deu uma guinada brusca quando o drone caiu livre. O propulsor disparou e foi "uma visão do solo". A falha foi atribuída a uma porca descascada no ponto de fixação dianteiro direito no pilão. Vários outros testes foram feitos, nenhum dos quais teve sucesso. No entanto, o fato é que a retomada dos testes do D-21 ocorreu em um cenário de reconhecimento em mudança. O A-12 finalmente foi autorizado a ser implantado e o SR-71 logo o substituiria. Ao mesmo tempo, novos desenvolvimentos na tecnologia de satélites de reconhecimento estavam prestes a entrar em operação. Até este ponto, o número limitado de satélites disponíveis restringia a cobertura à União Soviética. Uma nova geração de satélites de reconhecimento poderá em breve cobrir alvos em qualquer parte do mundo. Os satélites' resolução seria comparável à dos aviões, mas sem o menor risco político. O tempo estava se esgotando para o Tagboard.
Vários outros voos de teste, incluindo dois sobre a China, foram feitos de Beale AFB, Califórnia, em 1969 e 1970, com vários graus de sucesso. Em 15 de julho de 1971, Kelly Johnson recebeu um telegrama cancelando o programa D-21B. Os drones restantes foram transferidos por um C-5A e colocados em armazenamento morto. As ferramentas usadas para construir os D-21Bs foram destruídas. Como o A-12 Oxcart, os drones D-21B Tagboard permaneceram um avião preto, mesmo na aposentadoria. Sua existência não foi suspeitada até agosto de 1976, quando o primeiro grupo foi armazenado no Centro Militar de Armazenamento e Disposição da Base Aérea Davis-Monthan. Um segundo grupo chegou em 1977. Eles foram rotulados como "GTD-21Bs" (GT significava treinamento de solo).
Davis-Monthan é uma base aberta, com visitas públicas à área de armazenamento na época, então os drones de aparência estranha logo foram vistos e as fotos começaram a aparecer em revistas. A especulação sobre os D-21Bs circulou nos círculos da aviação por anos, e não foi até 1982 que os detalhes do programa Tagboard foram divulgados. No entanto, não foi até 1993 que o programa B-52/D-21B foi tornado público. Nesse mesmo ano, os D-21Bs sobreviventes foram liberados para museus.
Avaliação de tecnologia estrangeira
Durante a Guerra Fria, uma das missões realizadas pelos Estados Unidos foi o teste e avaliação de caças soviéticos capturados. Começando no final dos anos 1960 e por várias décadas, a Área 51 foi palco de uma variedade de aeronaves construídas pelos soviéticos.
Munir Redfa' com um Mikoyan-Gurevich MiG-21 do Iraque para Israel O Mossad na Operação Diamante levou aos programas HAVE DOUGHNUT, HAVE DRILL e HAVE FERRY. Os primeiros MiGs voados nos Estados Unidos foram usados para avaliar a aeronave em desempenho, capacidades técnicas e operacionais, colocando os tipos contra os caças americanos.
Esta não era uma missão nova, pois os testes de tecnologia estrangeira pela USAF começaram durante a Segunda Guerra Mundial. Após a guerra, os testes de tecnologia estrangeira adquirida foram realizados pelo Centro de Inteligência Técnica Aérea (ATIC, que se tornou muito influente durante a Guerra da Coréia), sob o comando direto do Departamento de Controle de Material Aéreo. Em 1961, a ATIC tornou-se a Divisão de Tecnologia Estrangeira (FTD) e foi transferida para o Comando de Sistemas da Força Aérea. O pessoal do ATIC foi enviado a qualquer lugar onde aeronaves estrangeiras pudessem ser encontradas.
O foco do Comando de Sistemas da Força Aérea limitou o uso do caça como uma ferramenta para treinar os pilotos de caça tático da linha de frente. O Comando de Sistemas da Força Aérea recrutou seus pilotos do Centro de Testes de Voo da Força Aérea na Base Aérea de Edwards, Califórnia, que geralmente eram graduados em várias escolas de pilotos de teste. O Tactical Air Command selecionou seus pilotos principalmente entre os graduados da Escola de Armas.
Em agosto de 1966, o piloto de caça da Força Aérea Iraquiana, Capitão Munir Redfa, desertou, voando em seu MiG-21 para Israel após receber ordens de atacar aldeias curdas iraquianas com napalm. Sua aeronave foi transferida para Groom Lake no final de 1967 para estudo. Israel emprestou o MiG-21 à Força Aérea dos EUA de janeiro de 1968 a abril de 1968. Em 1968, a Força Aérea e a Marinha dos EUA formaram em conjunto um projeto conhecido como HAVE DONUT, no qual o Comando de Sistemas da Força Aérea, o Comando Aéreo Tático e a Marinha dos EUA. O Esquadrão Quatro de Avaliação e Teste Aéreo do nº 39 (VX-4) voou esta aeronave soviética adquirida em treinamento de combate aéreo simulado. Como a posse americana do MiG-21 soviético era, em si, secreta, foi testada em Groom Lake. Uma equipe conjunta Força Aérea-Marinha foi montada para uma série de testes de combate aéreo.
As comparações entre o F-4 e o MiG-21 indicaram que, na superfície, eles eram equivalentes. Os testes HAVE DONUT mostraram que a habilidade do homem no cockpit era o que fazia a diferença. Quando os pilotos da Marinha ou da Força Aérea voaram no MiG-21, os resultados foram um empate; o F-4 venceria algumas lutas, o MiG-21 venceria outras. Não houve vantagens claras. O problema não estava nos aviões, mas nos pilotos que os pilotavam. Os pilotos não voariam nenhum dos aviões até seus limites. Um dos pilotos da Marinha era Marland W. "Doc" Townsend, então comandante do VF-121, o esquadrão de treinamento F-4 no NAS Miramar. Ele era engenheiro e veterano da Guerra da Coréia e havia pilotado quase todas as aeronaves da Marinha. Quando ele voou contra o MiG-21, ele o superou todas as vezes. Os pilotos da Força Aérea não ficariam na vertical no MiG-21. O oficial do projeto HAVE DONUT foi Tom Cassidy, piloto do VX-4, o Esquadrão de Desenvolvimento Aéreo da Marinha em Point Mugu. Ele estava assistindo enquanto Townsend "encerado" os pilotos do MiG-21 da Força Aérea. Cassidy subiu no MiG-21 e enfrentou o F-4 de Townsend. Desta vez, o resultado foi bem diferente. Cassidy estava disposto a lutar na vertical, pilotando o avião até o ponto em que estava batendo, logo acima do estol. Cassidy conseguiu seguir a cauda do F-4. Após o vôo, eles perceberam que o MiG-21 virava melhor que o F-4 em velocidades mais baixas. A chave era que o F-4 mantivesse sua velocidade elevada. Um F-4 havia derrotado o MiG-21; a fraqueza do avião soviético havia sido encontrada. Outros voos de teste confirmaram o que foi aprendido. Também ficou claro que o MiG-21 era um inimigo formidável. Os pilotos dos Estados Unidos teriam que voar muito melhor do que antes para vencê-lo. Isso exigiria uma escola especial para ensinar técnicas avançadas de combate aéreo.
Em 12 de agosto de 1968, dois tenentes da força aérea síria, Walid Adham e Radfan Rifai, decolaram em um par de MiG-17Fs em uma missão de treinamento. Eles se perderam e, acreditando que estavam sobre o Líbano, desembarcaram no campo de desembarque de Betzet, no norte de Israel. (Uma versão diz que eles foram desviados por um israelense de língua árabe). Antes do final de 1968, esses MiG-17 foram transferidos de estoques israelenses e adicionados à frota de teste da Área 51. A aeronave recebeu designações da USAF e números de série falsos para que pudessem ser identificados nos registros de voo padrão do DOD. Como no programa anterior, um pequeno grupo de pilotos da Força Aérea e da Marinha conduziu combates simulados com os MiG-17. Instrutores selecionados da escola Top Gun da Marinha em NAS Miramar, Califórnia, foram escolhidos para voar contra os MiGs para fins de familiarização. Muito em breve, as deficiências do MiG-17 ficaram claras. Ele tinha um sistema de controle extremamente simples, até rudimentar, que não possuía os controles reforçados de potência das aeronaves americanas. Os motores duplos do F-4 eram tão potentes que podiam acelerar fora do alcance dos canhões do MiG-17 em trinta segundos. Era importante para o F-4 manter distância do MiG-17. Enquanto o F-4 estivesse a uma milha e meia do MiG-17, estava fora do alcance dos canhões do caça soviético, mas o MiG estava ao alcance dos mísseis do F-4..
Os dados dos testes HAVE DONUT e HAVE DRILL foram fornecidos à recém-formada escola Top Gun em NAS Miramar. Em 1970, o programa HAVE DRILL foi expandido; algumas tripulações selecionadas de F-4 da frota tiveram a chance de lutar contra os MiGs. O resultado mais importante do Projeto HAVE DRILL é que nenhum piloto da Marinha que voou no projeto derrotou o MiG-17 Fresco no primeiro confronto. As brigas de cães HAVE DRILL eram apenas por convite. Os outros pilotos baseados na Base Aérea de Nellis não deveriam saber sobre os MiGs operados pelos Estados Unidos. Para evitar qualquer avistamento, o espaço aéreo acima da cordilheira Groom Lake foi fechado. Nos mapas aeronáuticos, a área de exercício foi marcada em tinta vermelha. A zona proibida ficou conhecida como "Praça Vermelha".
Durante o restante da Guerra do Vietnã, a taxa de abates da Marinha subiu para 8,33 para 1. Em contraste, a taxa da Força Aérea melhorou apenas ligeiramente para 2,83 para 1. A razão para essa diferença foi Top Gun. A Marinha revitalizou seu treinamento de combate aéreo, enquanto a Força Aérea permaneceu estagnada. A maioria das mortes de MiG da Marinha foram feitas por graduados do Top Gun.
Em maio de 1973, foi formado o Projeto HAVE IDEA, que assumiu os antigos projetos HAVE DOUGHNUT, HAVE FERRY e HAVE DRILL, e o projeto foi transferido para o Aeroporto Tonopah Test Range. Em Tonopah, os testes de aeronaves de tecnologia estrangeira continuaram e se expandiram ao longo das décadas de 1970 e 1980.
A Área 51 também hospedou outro programa de avaliação de material estrangeiro chamado HAVE GLIB. Isso envolveu o teste de sistemas de radar de rastreamento e controle de mísseis soviéticos. Um complexo de sistemas de ameaças reais e réplicas do tipo soviético começou a crescer em torno de "Slater Lake", uma milha a noroeste da base principal, junto com um "Barlock" radar de busca colocado na Estação da Força Aérea de Tonopah. Eles foram organizados para simular um complexo de defesa aérea de estilo soviético.
A Força Aérea começou a financiar melhorias na Área 51 em 1977 sob o projeto SCORE EVENT. Em 1979, a CIA transferiu a jurisdição do local da Área 51 para o Centro de Testes de Voo da Força Aérea em Edwards AFB, Califórnia. Sam Mitchell, o último comandante da CIA na Área 51, cedeu o comando ao tenente-coronel da USAF Larry D. McClain.
Em 2017, uma aeronave da USAF caiu no local, matando o piloto, Coronel Eric "Doc" Schultz. A USAF se recusou a divulgar mais informações sobre o acidente. Em 2022, surgiram relatos não confirmados de que o acidente envolveu um SU-27 que fazia parte do programa classificado de Exploração de Materiais Estrangeiros. Os relatórios afirmavam que a aeronave sofreu um problema técnico que resultou na ejeção de ambos os tripulantes da aeronave, resultando na morte de Schultz.
Tem o programa Blue/F-117
O protótipo de caça furtivo Lockheed Have Blue (um modelo menor de prova de conceito do F-117 Nighthawk) voou pela primeira vez em Groom em dezembro de 1977.
Em 1978, a Força Aérea concedeu um contrato de desenvolvimento em grande escala para o F-117 aos Projetos de Desenvolvimento Avançado da Lockheed Corporation. Em 17 de janeiro de 1981, a equipe de testes da Lockheed na Área 51 aceitou a entrega do primeiro protótipo de desenvolvimento em escala real (FSD) 79–780, designado YF-117A. Às 6h05 da manhã de 18 de junho de 1981, o piloto de testes da Lockheed Skunk Works, Hal Farley, ergueu o nariz do YF-117A 79–780 da pista da Área 51.
Enquanto isso, o Comando Aéreo Tático (TAC) decidiu estabelecer uma organização em nível de grupo para guiar o F-117A a uma capacidade operacional inicial. Essa organização tornou-se o 4450º Grupo Tático (inicialmente designado como "A Unit"), que foi ativado oficialmente em 15 de outubro de 1979 em Nellis AFB, Nevada, embora o grupo estivesse fisicamente localizado na Área 51. O 4450º TG também operava o A-7D Corsair II como treinador substituto para o F-117A, e essas operações continuaram até 15 de outubro de 1982 sob o disfarce de uma missão de teste de aviônicos.
Os esquadrões voadores do 4450º TG eram o 4450º Esquadrão Tático (inicialmente designado como "I Unidade") ativado em 11 de junho de 1981, e o 4451º Esquadrão Tático (inicialmente designado como "P Unidade") em 15 de janeiro de 1983. O 4450º TS, estacionado na Área 51, foi o primeiro esquadrão F-117A, enquanto o 4451º TS estava estacionado em Nellis AFB e estava equipado com A-7D Corsair IIs pintados em um motivo escuro, cauda codificada &# 34;LV". Os pilotos de teste da Lockheed colocaram o YF-117 em seus primeiros passos. Os A-7Ds foram usados para treinamento de pilotos antes de qualquer F-117As ter sido entregue pela Lockheed à Área 51, mais tarde os A-7D's foram usados para testes de perseguição do F-117A e outros testes de armas na Faixa de Nellis. Em 15 de outubro de 1982, o Major Alton C. Whitley Jr. tornou-se o primeiro piloto do USAF 4450th TG a pilotar o F-117A.
Embora ideal para testes, a Área 51 não era um local adequado para um grupo operacional, então uma nova base secreta teve que ser estabelecida para as operações do F-117. O Tonopah Test Range Airport foi selecionado para operações da primeira unidade F-117 da USAF, o 4450º Grupo Tático (TG). A partir de outubro de 1979, a base do Aeroporto de Tonopah foi reconstruída e ampliada. A pista de 6.000 pés foi alongada para 10.000 pés. Foram adicionados táxis, um pátio de concreto, um grande hangar de manutenção e um tanque de armazenamento de propano.
No início de 1982, mais quatro YF-117A estavam operando na base. Depois de encontrar um grande escorpião em seus escritórios, a equipe de testes (Designada "R Unit") o adotou como seu mascote e se autodenominaram "Baja Scorpions". Os testes de uma série de protótipos ultra-secretos continuaram na Área 51 até meados de 1981, quando os testes passaram para a produção inicial de caças furtivos F-117. Os F-117 foram movidos de e para a Área 51 pelo C-5 durante a escuridão para manter a segurança. A aeronave foi abastecida, desmontada, embalada e carregada a bordo do C-5 à noite, levada para Lockheed e descarregada à noite antes da remontagem e dos testes de voo. Groom realizou perfis de radar, testes de armas F-117 e treinamento do primeiro grupo de pilotos de F-117 da USAF da linha de frente.
Enquanto os "Baja Scorpions" estavam trabalhando no F-117, havia também outro grupo trabalhando em segredo, conhecido como "os baleeiros" trabalhando no Tacit Blue. Uma aeronave de demonstração da tecnologia fly-by-wire com superfícies curvas e material composto, para fugir do radar, era um protótipo e nunca entrou em produção. No entanto, essa aeronave de aparência estranha foi responsável por muitos dos avanços da tecnologia furtiva que foram usados em vários outros projetos de aeronaves e teve uma influência direta no B-2; com o primeiro voo do Tacit Blue sendo realizado em 5 de fevereiro de 1982, pelo piloto de testes da Northrop Grumman, Richard G. Thomas.
As fuselagens FSD de produção da Lockheed foram enviadas para a Área 51 para testes de aceitação. Como os Baja Scorpions testaram a aeronave com voos de verificação funcional e L.O. verificação, os aviões operacionais foram então transferidos para o 4450º TG.
Em 17 de maio de 1982, a mudança do 4450º TG de Groom Lake para Tonopah foi iniciada, com os componentes finais da mudança concluídos no início de 1983. As fuselagens FSD de produção da Lockheed foram enviadas para a Área 51 para testes de aceitação. Como os Baja Scorpions testaram a aeronave com voos de verificação funcional e L.O. verificação, os aviões operacionais foram então transferidos para o 4450º TG em Tonopah.
A R-Unit foi desativada em 30 de maio de 1989. Após a desativação, a unidade foi reformada como Destacamento 1, 57ª Ala de Armas de Caça (FWW). Em 1990, o último F-117A (843) foi entregue pela Lockheed. Após a conclusão dos voos de aceitação na Área 51 desta última nova aeronave F-117A, o esquadrão de testes de voo continuou as tarefas de teste de voo de aeronaves reformadas após as modificações da Lockheed. Em fevereiro/março de 1992, a unidade de teste mudou-se da Área 51 para a Planta 42 da USAF Palmdale e foi integrada ao 6510º Esquadrão de Teste do Comando de Sistemas da Força Aérea. Alguns testes, especialmente a verificação do RCS e outras atividades classificadas ainda foram realizados na Área 51 durante toda a vida operacional do F-117. O recentemente desativado (2008) 410º Esquadrão de Teste de Voo traça suas raízes, se não sua linhagem formal, para a 4450ª unidade TG R.
Operações posteriores
Desde que o F-117 se tornou operacional em 1983, as operações em Groom Lake continuaram. A base e seu sistema de pistas associado foram ampliados, incluindo a expansão de habitações e instalações de apoio. Em 1995, o governo federal expandiu a área exclusiva ao redor da base para incluir montanhas próximas que até então ofereciam a única vista decente da base, proibindo o acesso a 3.972 acres (16,07 km2) de terra anteriormente administrada pelo Bureau of Land Management. Em 22 de outubro de 2015, um juiz federal assinou uma ordem cedendo um terreno pertencente a uma família de Nevada desde a década de 1870 à Força Aérea dos Estados Unidos para expansão da Área 51. Segundo o juiz, o terreno que dava para a base foi tomado para tratar de questões de segurança e preocupações de segurança relacionadas com a sua formação e testes.
Estatuto legal
EUA posições do governo na Área 51
O governo dos Estados Unidos forneceu informações mínimas sobre a Área 51. A área ao redor do lago está permanentemente fora dos limites do tráfego aéreo civil e militar normal. As autorizações de segurança são verificadas regularmente; câmeras e armas não são permitidas. Mesmo pilotos militares treinando no NAFR correm o risco de ação disciplinar se entrarem na "caixa" ao redor do espaço aéreo de Groom. A vigilância é complementada com sensores de movimento enterrados. A Área 51 é um destino comum para Janet, uma pequena frota de aeronaves de passageiros operada em nome da Força Aérea para transportar pessoal militar, principalmente do Aeroporto Internacional Harry Reid.
O mapa topográfico do Serviço Geológico dos Estados Unidos (USGS) para a área mostra apenas a Mina Groom há muito desativada, mas as fotografias aéreas do USGS do local em 1959 e 1968 estavam disponíveis ao público. Um gráfico da aviação civil publicado pelo Departamento de Transportes de Nevada mostra uma grande área restrita, definida como parte do espaço aéreo restrito de Nellis. O Atlas Nacional mostra a área dentro da Base Aérea de Nellis. Existem imagens de resolução mais alta e mais recentes disponíveis de outros provedores de imagens de satélite, incluindo provedores russos e IKONOS. Estes mostram as marcações da pista, instalações de base, aeronaves e veículos.
Em 1998, a USAF reconheceu oficialmente a existência do site. Em 25 de junho de 2013, a CIA divulgou um histórico oficial dos projetos U-2 e OXCART que reconhecia que o U-2 foi testado na Área 51, em resposta a um pedido da Lei de Liberdade de Informação apresentado em 2005 por Jeffrey T. Richelson da Arquivo de Segurança Nacional da Universidade George Washington. Ele contém inúmeras referências à Área 51 e ao Lago Groom, juntamente com um mapa da área. Relatos da mídia afirmaram que divulgar a história da CIA foi o primeiro reconhecimento governamental da existência da Área 51; ao contrário, foi o primeiro reconhecimento oficial de atividade específica no local.
Ação ambiental
Em 1994, cinco empreiteiros civis não identificados e as viúvas dos empreiteiros Walter Kasza e Robert Frost processaram a Força Aérea e a Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos. Eles alegaram que estiveram presentes quando grandes quantidades de produtos químicos desconhecidos foram queimados em poços abertos e trincheiras em Groom. Os bioquímicos da Rutgers University analisaram biópsias dos queixosos e encontraram altos níveis de dioxina, dibenzofurano e tricloroetileno em sua gordura corporal. Os queixosos alegaram que sofreram lesões na pele, no fígado e nas vias respiratórias devido ao seu trabalho na Groom e que isso contribuiu para a morte de Frost e Kasza. O processo buscou compensação pelos ferimentos, alegando que a Força Aérea manipulou ilegalmente materiais tóxicos e que a EPA falhou em seu dever de fazer cumprir a Lei de Conservação e Recuperação de Recursos, que rege o manuseio de materiais perigosos. Eles também buscaram informações detalhadas sobre os produtos químicos, esperando que isso facilitasse o tratamento médico dos sobreviventes. O congressista Lee H. Hamilton, ex-presidente do Comitê de Inteligência da Câmara, disse à repórter Lesley Stahl do 60 Minutes: "A Força Aérea está classificando todas as informações sobre a Área 51 para se proteger de um processo judicial".."
O governo invocou o Privilégio do Segredo de Estado e solicitou ao juiz distrital dos EUA, Philip Pro, que proibisse a divulgação de documentos confidenciais ou o exame de testemunhas secretas, alegando que isso exporia informações classificadas e ameaçaria a segurança nacional. O juiz Pro rejeitou o argumento do governo, então o presidente Bill Clinton emitiu uma Determinação Presidencial isentando o que chamou de "o local de operação da Força Aérea perto de Groom Lake, Nevada" das leis de divulgação ambiental. Consequentemente, a Pro indeferiu o processo por falta de provas. Turley apelou para o Tribunal de Apelações dos Estados Unidos para o Nono Circuito, alegando que o governo estava abusando de seu poder de classificar o material. A secretária da Força Aérea, Sheila E. Widnall, apresentou um documento afirmando que as revelações dos materiais presentes no ar e na água perto de Groom "podem revelar capacidades operacionais militares ou a natureza e escopo de operações classificadas." O Nono Circuito rejeitou o recurso de Turley e a Suprema Corte dos EUA recusou-se a ouvi-lo, pondo fim à reclamação dos queixosos. caso.
O presidente emite anualmente uma determinação continuando a exceção de Groom, que é o único reconhecimento formal que o governo já deu de que Groom Lake é mais do que simplesmente outra parte do complexo Nellis. Um memorando não classificado sobre o manuseio seguro do material do F-117 Nighthawk foi postado em um site da Força Aérea em 2005. Ele discutia os mesmos materiais para os quais os reclamantes haviam solicitado informações, que o governo alegou serem confidenciais. O memorando foi removido logo depois que os jornalistas tomaram conhecimento dele.
Identificação da aviação civil
Em dezembro de 2007, pilotos de companhias aéreas perceberam que a base havia aparecido nos sistemas de navegação de suas aeronaves. última revisão do banco de dados Jeppesen com o código identificador de aeroporto ICAO de KXTA e listado como "Homey Airport". A divulgação provavelmente inadvertida dos dados do aeroporto levou ao conselho da Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) de que os alunos pilotos deveriam ser explicitamente avisados sobre o KXTA, para não considerá-lo como um ponto de passagem ou destino para qualquer voo, embora agora apareça em público. bancos de dados de navegação.
Segurança
O perímetro da base é delimitado por postes cor de laranja e patrulhado por guardas em picapes brancas e uniformes camuflados. Os guardas são popularmente chamados de "caras de cammo" por entusiastas. Os guardas não responderão a perguntas sobre seus empregadores; no entanto, de acordo com o Daily News de Nova York, há indícios de que eles são contratados por meio de uma empreiteira como a AECOM. A sinalização ao redor do perímetro da base informa que a força letal é autorizada contra invasores.
A tecnologia também é muito utilizada para manter a borda da base; isso inclui câmeras de vigilância e detectores de movimento. Alguns desses detectores de movimento são colocados a alguma distância da base em terreno público para notificar os guardas sobre a aproximação de pessoas.
Fotografia Skylab de 1974
Dwayne A. Day publicou "Astronauts and Area 51: the Skylab Incident" em The Space Review em janeiro de 2006. Foi baseado em um memorando escrito em 1974 para o diretor da CIA, William Colby, por um oficial desconhecido da CIA. O memorando informava que os astronautas a bordo do Skylab haviam inadvertidamente fotografado um determinado local:
Havia instruções específicas para não fazer isso. [redacted] foi o único local que tinha tal instrução.
O nome do local foi obscurecido, mas o contexto levou Day a acreditar que o assunto era Groom Lake. Day escreveu que "a CIA não considerava nenhum outro lugar na Terra tão sensível quanto Groom Lake". Mesmo dentro do Centro Nacional de Interpretação Fotográfica da agência, que lidava com fotografias classificadas de satélite de reconhecimento, as imagens do local foram retiradas dos rolos de filme e armazenadas separadamente, pois nem todos os fotointérpretes tinham autorização de segurança para as informações. O memorando detalha o debate entre as agências federais sobre se as imagens devem ser classificadas, com as agências do Departamento de Defesa argumentando que sim e a NASA e o Departamento de Estado argumentando que não devem ser classificadas. O próprio memorando questiona a legalidade da classificação retroativa de imagens não classificadas.
O memorando inclui observações manuscritas, aparentemente pelo Diretor da Central de Inteligência Colby:
[Secretário de Estado Rusk] levantou-o - disse Estado Dept. pessoas se sentiram fortemente. Mas ele inclined deixar decisão para mim (DCI) - confessei alguma pergunta sobre a necessidade de proteger desde:
- URSS tem-no de próprios sats
- O que realmente revela?
- Se exposto, não dizemos que o trabalho confidencial da USAF é feito lá?
Os documentos desclassificados não divulgam o resultado das discussões sobre as imagens do Skylab. O debate provou ser discutível, pois a fotografia apareceu no Arquivo de Imagens de Satélite do Governo Federal junto com as fotografias restantes do Skylab.
Incidente de tiro em 2019
Em 28 de janeiro de 2019, um homem não identificado passou por um posto de controle de segurança perto de Mercury, Nevada, em uma aparente tentativa de entrar na base. Após uma perseguição de veículo de 8 milhas (13 quilômetros) pela segurança da base, o homem saiu de seu veículo carregando um "objeto cilíndrico" e foi morto a tiros por oficiais de segurança do NNSS e deputados do xerife após se recusar a obedecer aos pedidos de parada. Não houve outros feridos relatados.
OVNIs e outras teorias da conspiração
A Área 51 tornou-se um foco de teorias da conspiração modernas devido à sua natureza secreta e conexão com pesquisas de aeronaves classificadas. As teorias incluem:
- O armazenamento, exame e engenharia reversa de naves espaciais alienígenas quebradas, incluindo material supostamente recuperado em Roswell, o estudo de seus ocupantes, e a fabricação de aeronaves com base em tecnologia alienígena
- Reuniões ou empresas comuns com extraterrestres
- O desenvolvimento de armas de energia exóticas para a Iniciativa de Defesa Estratégica (SDI) ou outros programas de armas
- O desenvolvimento do controle do tempo
- O desenvolvimento da tecnologia de viagens e teletransportes do tempo
- O desenvolvimento de sistemas exóticos de propulsão relacionados ao Programa Aurora
- Atividades relacionadas a um governo de um mundo sombrio ou à organização Majestic 12
Muitas das hipóteses dizem respeito a instalações subterrâneas em Groom ou em Papoose Lake (também conhecido como "localização S-4"), 8,5 milhas (13,7 km) ao sul, e incluem reivindicações de um sistema ferroviário subterrâneo transcontinental, uma pista de pouso que está desaparecendo apelidada de "Cheshire Airstrip", em homenagem ao gato Cheshire de Lewis Carroll, que aparece brevemente quando a água é borrifada em seu asfalto camuflado e engenharia baseada em tecnologia alienígena.
Em meados da década de 1950, as aeronaves civis voavam a menos de 20.000 pés, enquanto as aeronaves militares voavam até 40.000 pés. O U-2 começou a voar acima de 60.000 pés e houve um número crescente de relatos de avistamentos de OVNIs. Os avistamentos ocorreram com mais frequência durante as primeiras horas da noite, quando os pilotos de avião voando para o oeste viram as asas prateadas do U-2 refletindo o sol poente, dando à aeronave uma aparência "ígnea" aparência. Muitos relatórios de avistamentos chegaram ao Projeto Livro Azul da Força Aérea, que investigou avistamentos de OVNIs, por meio de controladores de tráfego aéreo e cartas ao governo. O projeto verificou os registros de voo do U-2 e posteriormente do OXCART para eliminar a maioria dos relatórios de OVNIs recebidos durante o final dos anos 1950 e 1960, embora não pudesse revelar aos autores das cartas a verdade por trás do que viram. Da mesma forma, veteranos de projetos experimentais como o OXCART na Área 51 concordam que seu trabalho inadvertidamente provocou muitos dos avistamentos de OVNIs e outros rumores:
A forma de OXCART foi inédita, com sua fuselagem ampla e semelhante a disco projetada para transportar grandes quantidades de combustível. Pilotos comerciais que cruzavam o Nevada no crepúsculo olhariam para cima e veriam o fundo do whiz OXCART por mais de 2.000 mph. O corpo de titânio da aeronave, movendo-se tão rápido quanto uma bala, refletiria os raios do sol de uma forma que poderia fazer qualquer pessoa pensar, UFO.
Eles acreditam que os rumores ajudaram a manter o sigilo sobre as operações reais da Área 51. Os veteranos negam a existência de um vasto sistema ferroviário subterrâneo, embora muitas das operações da Área 51 tenham ocorrido no subsolo.
Bob Lazar afirmou em 1989 que havia trabalhado no "Setor Quatro (S-4)" da Área 51, localizado no subsolo dentro da Cordilheira Papoose perto do Lago Papoose. Ele alegou que foi contratado para trabalhar com espaçonaves alienígenas que o governo tinha em sua posse. Da mesma forma, o documentário de 1996 Dreamland dirigido por Bruce Burgess incluiu uma entrevista com um engenheiro mecânico de 71 anos que alegou ser um ex-funcionário da Área 51 durante a década de 1950. Suas alegações incluíam que ele havia trabalhado em um "simulador de disco voador" que foi baseado em um disco originário de uma nave extraterrestre acidentada e foi usado para treinar pilotos. Ele também afirmou ter trabalhado com um ser extraterrestre chamado "J-Rod" e descrito como um "tradutor telepático". Em 2004, Dan Burisch (pseudônimo de Dan Crain) afirmou ter trabalhado na clonagem de vírus alienígenas na Área 51, também ao lado do alienígena chamado "J-Rod". As credenciais acadêmicas de Burisch são objeto de muito debate, já que ele aparentemente trabalhava como oficial de condicional de Las Vegas em 1989, enquanto também obtinha um PhD na State University of New York (SUNY).
Em julho de 2019, mais de 2.000.000 de pessoas responderam a uma proposta de brincadeira para invadir a Área 51, que apareceu em uma postagem anônima no Facebook. O evento, agendado para 20 de setembro de 2019, foi anunciado como "Storm Area 51, They Can't Stop All of Us", uma tentativa de "vê-los alienígenas". A porta-voz da Força Aérea, Laura McAndrews, disse que o governo "desencorajaria qualquer um de tentar entrar na área onde treinamos as forças armadas americanas". Dois festivais de música na zona rural de Nevada, AlienStock e Storm Area 51 Basecamp, foram posteriormente organizados para capitalizar a popularidade do evento original do Facebook. Entre 1.500 e 3.000 pessoas compareceram aos festivais, enquanto mais de 150 pessoas percorreram vários quilômetros de estradas irregulares para chegar perto dos portões da Área 51. Sete pessoas foram presas no evento.
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