Airbus A300

O Airbus A300 é um avião de fuselagem larga desenvolvido e fabricado pela Airbus. Em setembro de 1967, fabricantes de aeronaves no Reino Unido, França e Alemanha Ocidental assinaram um memorando de entendimento para desenvolver um grande avião comercial. A Alemanha Ocidental e a França chegaram a um acordo em 29 de maio de 1969, depois que os britânicos se retiraram do projeto em 10 de abril de 1969. O fabricante aeroespacial colaborativo europeu Airbus Industrie foi formalmente criado em 18 de dezembro de 1970 para desenvolvê-lo e produzi-lo. O protótipo voou pela primeira vez em 28 de outubro de 1972.

O primeiro avião bimotor de fuselagem larga, o A300 normalmente acomoda 247 passageiros em duas classes em um alcance de 5.375 a 7.500 km (2.900 a 4.050 milhas náuticas). As variantes iniciais são alimentadas por General Electric CF6-50 ou Pratt & Whitney JT9D turbofans e tem uma cabine de comando para três tripulantes. O A300-600 melhorado tem um cockpit para dois tripulantes e motores CF6-80C2 ou PW4000 atualizados; fez seu primeiro voo em 8 de julho de 1983 e entrou em serviço no final daquele ano. O A300 é a base do menor A310 (voado pela primeira vez em 1982) e foi adaptado em uma versão cargueira. Sua seção transversal foi mantida para o maior quadrimotor A340 (1991) e o maior bimotor A330 (1992). É também a base para o transporte de grandes dimensões Beluga (1994).

O cliente de lançamento Air France apresentou o tipo em 23 de maio de 1974. Após uma demanda inicialmente limitada, as vendas decolaram quando o tipo foi testado no início do serviço, iniciando três décadas de pedidos constantes. Tem uma capacidade semelhante ao Boeing 767-300, lançado em 1986, mas não tinha o alcance do 767-300ER. Durante a década de 1990, o A300 tornou-se popular entre os operadores de aeronaves de carga, tanto como conversões de aviões de passageiros quanto como construções originais. A produção cessou em julho de 2007 após 561 entregas. Em dezembro de 2022, havia 229 aeronaves da família A300 em serviço comercial.

Desenvolvimento

Origens

Em 1966, Hawker Siddeley, Nord Aviation, e Breguet Aviation propuseram a larga-corpo de 260 lugares HBN 100 com uma configuração semelhante

Durante a década de 1960, fabricantes europeus de aeronaves, como Hawker Siddeley e a British Aircraft Corporation, com sede no Reino Unido, e Sud Aviation da França, tinham ambições de construir um novo avião de 200 assentos para o crescente mercado da aviação civil. Enquanto estudos foram realizados e considerados, como uma variante bimotor alongada do Hawker Siddeley Trident e um desenvolvimento expandido do British Aircraft Corporation (BAC) One-Eleven, designado BAC Two-Eleven, foi reconhecido que se cada um dos os fabricantes europeus lançassem aeronaves semelhantes no mercado ao mesmo tempo, nenhum dos dois atingiria o volume de vendas necessário para torná-los viáveis. Em 1965, um estudo do governo britânico, conhecido como Relatório Plowden, descobriu que os custos de produção de aeronaves britânicas eram entre 10% e 20% maiores do que os americanos devido a ciclos de produção mais curtos, em parte devido ao mercado europeu fraturado. Para superar esse fator, o relatório recomendou a busca de projetos colaborativos multinacionais entre os principais fabricantes de aeronaves da região.

Os fabricantes europeus estavam ansiosos para explorar programas prospectivos; o proposto widebody de 260 lugares HBN 100 entre Hawker Siddeley, Nord Aviation e Breguet Aviation sendo um desses exemplos. Os governos nacionais também estavam dispostos a apoiar tais esforços em meio à crença de que os fabricantes americanos poderiam dominar a Comunidade Econômica Européia; em particular, a Alemanha tinha ambições de um projeto de avião multinacional para revigorar sua indústria aeronáutica, que havia declinado consideravelmente após a Segunda Guerra Mundial. Em meados da década de 1960, tanto a Air France quanto a American Airlines manifestaram interesse em uma aeronave bimotor de fuselagem larga de curta distância, indicando uma demanda de mercado para a produção de tal aeronave. Em julho de 1967, durante uma reunião de alto nível entre ministros franceses, alemães e britânicos, foi feito um acordo para maior cooperação entre as nações européias no campo da tecnologia de aviação e "para o desenvolvimento e produção conjuntos de um Airbus". #34;. A palavra airbus neste ponto era um termo genérico de aviação para uma aeronave comercial maior e era considerada aceitável em vários idiomas, incluindo o francês.

Diretor técnico Roger Béteille (de trás) discutindo com o gerente geral Henri Ziegler ao lado do turbofan CF6, que alimentado o primeiro voo A300

Pouco depois da reunião de julho de 1967, o engenheiro francês Roger Béteille foi nomeado diretor técnico do que viria a ser o programa A300, enquanto Henri Ziegler, diretor operacional da Sud Aviation, foi nomeado gerente geral da organização e o alemão o político Franz Josef Strauss tornou-se o presidente do conselho fiscal. Béteille elaborou um plano inicial de compartilhamento de trabalho para o projeto, segundo o qual as empresas francesas produziriam o cockpit da aeronave, os sistemas de controle e a parte central inferior da fuselagem, a Hawker Siddeley fabricaria as asas, enquanto as empresas alemãs produzir a parte dianteira, traseira e superior das seções centrais da fuselagem. O trabalho de adição incluiu elementos móveis das asas sendo produzidos na Holanda e a Espanha produzindo o plano de cauda horizontal.

Um objetivo inicial do projeto do A300 que Béteille enfatizou era a incorporação de um alto nível de tecnologia, o que serviria como uma vantagem decisiva sobre os concorrentes em potencial. Como tal, o A300 apresentaria o primeiro uso de materiais compostos de qualquer aeronave de passageiros, os bordos de ataque e fuga da cauda sendo compostos de plástico reforçado com fibra de vidro. Béteille optou pelo inglês como idioma de trabalho para a aeronave em desenvolvimento, bem como pelo uso de instrumentação e medições métricas, já que a maioria das companhias aéreas já possuía aeronaves construídas nos Estados Unidos. Essas decisões foram parcialmente influenciadas pelo feedback de várias companhias aéreas, como a Air France e a Lufthansa, pois a ênfase foi colocada na determinação das especificidades de que tipo de aeronave os operadores em potencial estavam procurando. De acordo com a Airbus, essa abordagem cultural à pesquisa de mercado foi crucial para o sucesso de longo prazo da empresa.

Compartilhamento de trabalho e redefinição

Em 26 de setembro de 1967, os governos britânico, francês e da Alemanha Ocidental assinaram um Memorando de Entendimento para iniciar o desenvolvimento do Airbus A300 de 300 assentos. Neste ponto, o A300 era apenas o segundo maior programa conjunto de aeronaves na Europa, sendo o primeiro o anglo-francês Concorde. Sob os termos do memorando, a Grã-Bretanha e a França receberiam cada uma 37,5% de participação no projeto, enquanto a Alemanha receberia uma participação de 25%. A Sud Aviation foi reconhecida como a empresa líder do A300, com a Hawker Siddeley sendo selecionada como a empresa parceira britânica. Na época, a notícia do anúncio foi obscurecida pelo apoio do governo britânico ao Airbus, que coincidiu com sua recusa em apoiar o concorrente proposto da BAC, o BAC 2–11, apesar da preferência por o último expresso pela British European Airways (BEA). Outro parâmetro foi a exigência de um novo motor a ser desenvolvido pela Rolls-Royce para alimentar o avião proposto; um derivado do Rolls-Royce RB211 em desenvolvimento, o carretel triplo RB207, capaz de produzir 47.500 lbf (211 kN). O custo do programa foi de US$ 4,6 bilhões (em dólares de 1993).

A seção de fuselagem circular de 5,64 m (222 pol.) de diâmetro para assentos de 8 abstratos e 2 recipientes LD3 abaixo. Isto faz parte do primeiro protótipo A300, F-OCAZ, em exposição no Deutsches Museum em Munique.

Em dezembro de 1968, as empresas parceiras francesas e britânicas (Sud Aviation e Hawker Siddeley) propuseram uma configuração revisada, o Airbus A250 de 250 lugares. Temia-se que a proposta original de 300 lugares fosse muito grande para o mercado, por isso foi reduzida para produzir o A250. As mudanças dimensionais envolvidas no encolhimento reduziram o comprimento da fuselagem em 5,62 metros (18,4 pés) e o diâmetro em 0,8 metros (31 in), reduzindo o peso total em 25 toneladas (55.000 lb). Para maior flexibilidade, o piso da cabine foi elevado para que os contêineres de carga padrão LD3 pudessem ser acomodados lado a lado, permitindo que mais carga fosse transportada. Os refinamentos feitos por Hawker Siddeley no design da asa proporcionaram maior elevação e desempenho geral; isso deu à aeronave a capacidade de subir mais rápido e atingir uma altitude de cruzeiro nivelada mais cedo do que qualquer outra aeronave de passageiros. Mais tarde, foi renomeado como A300B.

Talvez a mudança mais significativa do A300B tenha sido o fato de não exigir o desenvolvimento de novos motores, sendo de tamanho adequado para ser movido pelo RB211 da Rolls-Royce, ou alternativamente o americano Pratt & Usinas de força Whitney JT9D e General Electric CF6; esta mudança foi reconhecida por reduzir consideravelmente os custos de desenvolvimento do projeto. Para atrair clientes em potencial no mercado dos Estados Unidos, foi decidido que os motores General Electric CF6-50 alimentariam o A300 no lugar do RB207 britânico; esses motores seriam produzidos em cooperação com a empresa francesa Snecma. A essa altura, a Rolls-Royce estava concentrando seus esforços no desenvolvimento de seu motor turbofan RB211 e o progresso no desenvolvimento do RB207 havia sido lento por algum tempo, a empresa tendo sofrido devido a limitações de financiamento, ambas as quais haviam sido fatores na decisão de troca do motor.

Em 10 de abril de 1969, alguns meses após o anúncio da decisão de abandonar o RB207, o governo britânico anunciou que se retiraria do empreendimento Airbus. Em resposta, a Alemanha Ocidental propôs à França que eles estariam dispostos a contribuir com até 50% dos custos do projeto se a França estivesse disposta a fazer o mesmo. Além disso, o diretor-gerente da Hawker Siddeley, Sir Arnold Alexander Hall, decidiu que sua empresa permaneceria no projeto como subcontratada preferencial, desenvolvendo e fabricando as asas para o A300, que mais tarde se tornariam essenciais nas versões posteriores. desempenho impressionante desde voos domésticos curtos até voos intercontinentais longos. A Hawker Siddeley gastou £ 35 milhões de seus próprios fundos, junto com um empréstimo adicional de £ 35 milhões do governo da Alemanha Ocidental, na máquina-ferramenta para projetar e produzir as asas.

Lançamento do programa

Um A300 em livery Airbus vintage, foi lançado em 28 de setembro de 1972

Em 29 de maio de 1969, durante o Paris Air Show, o ministro dos Transportes da França, Jean Chamant, e o ministro da Economia da Alemanha, Karl Schiller, assinaram um acordo para lançar oficialmente o Airbus A300, o primeiro avião bimotor widebody do mundo. A intenção do projeto era produzir uma aeronave menor, mais leve e mais econômica que seus rivais trimotores americanos, o McDonnell Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 TriStar. A fim de atender às demandas da Air France por uma aeronave maior que o A300B de 250 assentos, foi decidido alongar a fuselagem para criar uma nova variante, designada como A300B2, que seria oferecida junto com o A300B original de 250 assentos., doravante referido como o A300B1. Em 3 de setembro de 1970, a Air France assinou uma carta de intenções para seis A300s, marcando o primeiro pedido a ser feito para o novo avião.

No rescaldo do acordo Paris Air Show, foi decidido que, a fim de fornecer uma gestão eficaz das responsabilidades, seria estabelecido um Groupement d'intérêt économique, permitindo que os vários parceiros trabalhassem juntos no projeto enquanto restantes entidades de negócios separadas. Em 18 de dezembro de 1970, a Airbus Industrie foi formalmente estabelecida após um acordo entre a Aérospatiale (a recém-fundida Sud Aviation e Nord Aviation) da França e os antecedentes da Deutsche Aerospace da Alemanha, cada um recebendo uma participação de 50% na empresa recém-formada. Em 1971, juntou-se ao consórcio um terceiro sócio de pleno direito, a espanhola CASA, que recebeu uma participação de 4,2 por cento, tendo os outros dois membros reduzido as suas participações para 47,9 por cento cada. Em 1979, a Grã-Bretanha juntou-se ao consórcio Airbus através da British Aerospace, na qual a Hawker Siddeley havia se fundido, que adquiriu uma participação de 20% na Airbus Industrie com a França e a Alemanha reduzindo cada uma suas participações para 37,9%.

Protótipo e testes de voo

O voo inaugural de 28 de Outubro de 1972

A Airbus Industrie foi inicialmente sediada em Paris, que é onde as atividades de design, desenvolvimento, testes de voo, vendas, marketing e suporte ao cliente foram centradas; a sede foi transferida para Toulouse em janeiro de 1974. A linha de montagem final do A300 estava localizada ao lado do Aeroporto Internacional de Toulouse Blagnac. O processo de fabricação exigia o transporte de cada seção da aeronave produzida pelas empresas parceiras espalhadas pela Europa para este local. O uso combinado de balsas e estradas foi usado para a montagem do primeiro A300, porém isso consumia muito tempo e não era visto como ideal por Felix Kracht, diretor de produção da Airbus Industrie. A solução de Kracht foi trazer as várias seções do A300 para Toulouse por uma frota de aeronaves Aero Spacelines Super Guppy derivadas do Boeing 377, o que significa que nenhum dos locais de fabricação ficava a mais de duas horas de distância. Ter as seções transportadas por via aérea dessa maneira tornou o A300 o primeiro avião a usar técnicas de fabricação just-in-time e permitiu que cada empresa fabricasse suas seções como conjuntos totalmente equipados e prontos para voar.

Em setembro de 1969, teve início a construção do primeiro protótipo A300. Em 28 de setembro de 1972, este primeiro protótipo foi apresentado ao público. Ele realizou seu voo inaugural no Aeroporto Internacional de Toulouse-Blagnac em 28 de outubro daquele ano. Este voo inaugural, realizado um mês antes do previsto, teve a duração de uma hora e 25 minutos; o capitão era Max Fischl e o primeiro oficial era Bernard Ziegler, filho de Henri Ziegler. Em 1972, o custo unitário era de US$ 17,5 milhões. Em 5 de fevereiro de 1973, o segundo protótipo realizou seu voo inaugural. O programa de testes de voo, que envolveu um total de quatro aeronaves, foi relativamente livre de problemas, acumulando 1.580 horas de voo. Em setembro de 1973, como parte dos esforços promocionais do A300, a nova aeronave foi levada em uma turnê de seis semanas pela América do Norte e América do Sul, para demonstrá-la a executivos de companhias aéreas, pilotos e possíveis clientes. Entre as consequências desta expedição, ela teria chamado a atenção de Frank Borman, da Eastern Airlines, para o A300, um dos "quatro grandes" companhias aéreas dos EUA.

Entrada em serviço

Em 15 de março de 1974, os certificados de tipo para o A300 foram concedidos pelas autoridades alemãs e francesas, abrindo caminho para sua entrada no serviço fiscal. Em 23 de maio de 1974, a certificação da Federal Aviation Administration (FAA) foi recebida. O primeiro modelo de produção, o A300B2, entrou em serviço em 1974, seguido pelo A300B4 um ano depois. Inicialmente, o sucesso do consórcio foi fraco, em parte devido às consequências econômicas da crise do petróleo de 1973, mas em 1979 havia 81 navios de passageiros A300 em serviço com 14 companhias aéreas, juntamente com 133 pedidos firmes e 88 opções. Dez anos após o lançamento oficial do A300, a empresa alcançou uma participação de mercado de 26% em termos de valor em dólares, permitindo que a Airbus Industries prosseguisse com o desenvolvimento de sua segunda aeronave, o Airbus A310.

Design

A A300 é uma aeronave de baixa asa convencional com turbofans de subaquecimento gêmeo e uma cauda convencional

O Airbus A300 é um avião de fuselagem larga de médio a longo alcance; tem a distinção de ser a primeira aeronave bimotor de fuselagem larga do mundo. Em 1977, o A300 tornou-se a primeira aeronave compatível com Extended Range Twin Operations (ETOPS), devido ao seu alto desempenho e padrões de segurança. Outra inovação mundial do A300 é o uso de materiais compósitos em uma aeronave comercial, que foram usados em estruturas de fuselagem primárias e secundárias, diminuindo o peso total e melhorando a relação custo-benefício. Outras inovações incluíram o uso pioneiro do controle do centro de gravidade, obtido pela transferência de combustível entre vários locais da aeronave, e controles de voo secundários sinalizados eletricamente.

O A300 é alimentado por um par de motores turbofan sob as asas, General Electric CF6 ou Pratt & motores Whitney JT9D; o uso exclusivo de pods de motor sob as asas permitiu que qualquer motor turbofan adequado fosse usado mais prontamente. A falta de um terceiro motor montado na cauda, conforme a configuração trijet usada por alguns aviões concorrentes, permitiu que as asas fossem localizadas mais para a frente e reduzissem o tamanho do estabilizador vertical e do elevador, o que teve o efeito de aumentar a aeronave& #39;desempenho de vôo e eficiência de combustível.

Os parceiros da Airbus empregaram a tecnologia mais recente, algumas das quais derivadas do Concorde, no A300. Segundo a Airbus, as novas tecnologias adotadas para o avião foram selecionadas principalmente para maior segurança, capacidade operacional e lucratividade. Ao entrar em serviço em 1974, o A300 era um avião muito avançado, que influenciou os designs de aeronaves posteriores. Os destaques tecnológicos incluem asas avançadas por de Havilland (mais tarde BAE Systems) com seções de aerofólio supercrítico para desempenho econômico e avançadas superfícies de controle de vôo aerodinamicamente eficientes. A seção de fuselagem circular de 5,64 m (222 pol) de diâmetro permite um assento de oito passageiros lado a lado e é larga o suficiente para 2 contêineres de carga LD3 lado a lado. As estruturas são feitas de tarugos de metal, reduzindo o peso. É o primeiro avião a ser equipado com proteção contra cisalhamento do vento. Seus pilotos automáticos avançados são capazes de pilotar a aeronave desde a subida até o pouso, e tem um sistema de travagem controlado eletricamente.

O convés inicial de voo A300 com instrumentos de voo analógicos e uma estação de engenheiro de voo (não mostrado)

Os A300 posteriores incorporaram outros recursos avançados, como o Forward-Facing Crew Cockpit, que permitia que uma tripulação de dois pilotos pilotasse a aeronave sozinha sem a necessidade de um engenheiro de voo, cujas funções eram automatizadas; este conceito de cockpit para dois homens foi o primeiro do mundo para uma aeronave de fuselagem larga. A instrumentação de voo do cockpit de vidro, que usava monitores de tubo de raios catódicos (CRT) para exibir informações de voo, navegação e aviso, juntamente com pilotos automáticos duplos totalmente digitais e computadores de controle de voo digital para controlar os spoilers, flaps e slats de ponta, também foram adotados em modelos construídos posteriormente. Também foram utilizados compósitos adicionais, como o polímero reforçado com fibra de carbono (CFRP), bem como sua presença em proporção crescente nos componentes da aeronave, incluindo spoilers, leme, freios a ar e trem de pouso portas. Outra característica das aeronaves posteriores foi a adição de cercas nas pontas das asas, o que melhorou o desempenho aerodinâmico e, assim, reduziu o consumo de combustível de cruzeiro em cerca de 1,5% para o A300-600.

Além das funções de passageiros, o A300 tornou-se amplamente utilizado por operadores de carga aérea; de acordo com a Airbus, é a aeronave de carga mais vendida de todos os tempos. Várias variantes do A300 foram construídas para atender às demandas dos clientes, muitas vezes para diversas funções, como tanques de reabastecimento aéreo, modelos de cargueiros (novas construções e conversões), aeronaves combinadas, aeronaves militares e transporte VIP. Talvez a mais visualmente única das variantes seja o A300-600ST Beluga, um modelo de transporte de carga de grandes dimensões operado pela Airbus para transportar seções de aeronaves entre suas instalações de fabricação. O A300 foi a base e manteve um alto nível de comunalidade com o segundo avião produzido pela Airbus, o menor Airbus A310.

Histórico operacional

A Air France introduziu a A300 em 23 de maio de 1974

Em 23 de maio de 1974, o primeiro A300 a entrar em serviço realizou o primeiro voo comercial do tipo, voando de Paris a Londres, para a Air France.

Imediatamente após o lançamento, as vendas do A300 foram fracas por alguns anos, com a maioria dos pedidos indo para companhias aéreas que tinham a obrigação de favorecer o produto fabricado no país - notadamente Air France e Lufthansa, as duas primeiras companhias aéreas a fazer pedidos para o tipo. Após a nomeação de Bernard Lathière como substituto de Henri Ziegler, uma abordagem de vendas agressiva foi adotada. A Indian Airlines foi a primeira companhia aérea doméstica do mundo a comprar o A300, encomendando três aeronaves com três opções. No entanto, entre dezembro de 1975 e maio de 1977, não houve vendas do tipo. Durante este período, uma série de "whitetail" A300s - aeronaves concluídas, mas não vendidas - foram concluídas e armazenadas em Toulouse, e a produção caiu para metade de uma aeronave por mês em meio a pedidos para interromper completamente a produção.

Korean Air, o primeiro cliente não europeu em setembro de 1974

Durante o teste de voo do A300B2, a Airbus manteve uma série de conversas com a Korean Air sobre o tema do desenvolvimento de uma versão de maior alcance do A300, que se tornaria o A300B4. Em setembro de 1974, a Korean Air fez um pedido de 4 A300B4s com opções para mais 2 aeronaves; esta venda foi considerada significativa, pois foi a primeira companhia aérea internacional não européia a encomendar aeronaves Airbus. A Airbus via o Sudeste Asiático como um mercado vital que estava pronto para ser aberto e acreditava que a Korean Air era a "chave".

As companhias aéreas que operam o A300 em rotas de curta distância foram forçadas a reduzir as frequências para tentar encher a aeronave. Como resultado, eles perderam passageiros para companhias aéreas que operam voos de fuselagem estreita mais frequentes. Eventualmente, a Airbus teve que construir sua própria aeronave de fuselagem estreita (o A320) para competir com o Boeing 737 e o McDonnell Douglas DC-9/MD-80. O salvador do A300 foi o advento do ETOPS, uma regra revisada da FAA que permite que jatos bimotores voem rotas de longa distância que antes eram proibidas para eles. Isso permitiu que a Airbus desenvolvesse a aeronave como um avião de médio/longo alcance.

Eastern Air Lines introduziu o A300 no mercado dos EUA em 1977

Em 1977, a companhia aérea norte-americana Eastern Air Lines alugou quatro A300 como um teste em serviço. Frank Borman, ex-astronauta e então CEO da companhia aérea, ficou impressionado com o consumo de combustível 30% menor do A300, ainda menos do que o esperado, do que sua frota de L-1011s. Borman passou a encomendar 23 A300s, tornando-se o primeiro cliente dos Estados Unidos para o tipo. Esse pedido é frequentemente citado como o ponto em que a Airbus passou a ser vista como uma séria concorrente dos grandes fabricantes de aeronaves americanos Boeing e McDonnell Douglas. O autor de aviação John Bowen alegou que várias concessões, como garantias de empréstimos de governos europeus e pagamentos de compensações, também foram um fator na decisão. A descoberta da Eastern Air Lines foi logo seguida por um pedido da Pan Am. A partir de então, a família A300 vendeu bem, chegando a um total de 561 aeronaves entregues.

Em dezembro de 1977, a Aerocondor Colômbia tornou-se a primeira operadora de Airbus na América Latina, arrendando um Airbus A300B4-2C, denominado Ciudad de Barranquilla.

Durante o final dos anos 1970, a Airbus adotou a chamada 'Silk Road' estratégia, visando companhias aéreas no Extremo Oriente. Como resultado, a aeronave encontrou um favor especial nas companhias aéreas asiáticas, sendo comprada pela Japan Air System, Korean Air, China Eastern Airlines, Thai Airways International, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Philippine Airlines, Garuda Indonesia, China Airlines, Pakistan International Airlines, Indian Airlines, Trans Australia Airlines e muitas outras. Como a Ásia não tinha restrições semelhantes à regra de 60 minutos da FAA para aviões bimotores que existia na época, as companhias aéreas asiáticas usavam A300s para rotas na Baía de Bengala e no Mar da China Meridional.

Em 1977, o A300B4 tornou-se a primeira aeronave compatível com ETOPS, qualificando-se para operações estendidas de dois motores sobre a água, proporcionando aos operadores mais versatilidade no roteamento. Em 1982, a Garuda Indonesia tornou-se a primeira companhia aérea a voar com o A300B4-200FF. Em 1981, a Airbus estava crescendo rapidamente, com mais de 400 aeronaves vendidas para mais de quarenta companhias aéreas.

Em 1989, a operadora chinesa China Eastern Airlines recebeu seu primeiro A300; em 2006, a companhia aérea operava cerca de 18 A300s, tornando-se a maior operadora do A300 e do A310 na época. Em 31 de maio de 2014, a China Eastern aposentou oficialmente o último A300-600 de sua frota, tendo começado a reduzir o tipo em 2010.

De 1997 a 2014, um único A300, designado A300 Zero-G, foi operado pela Agência Espacial Europeia (ESA), pelo centro nacional de estudos espaciais (CNES) e pelo Centro Aeroespacial Alemão (DLR) como um aeronaves de gravidade reduzida para conduzir pesquisas em microgravidade; o A300 é a maior aeronave já usada nesta capacidade. Um voo típico duraria duas horas e meia, permitindo a execução de até 30 parábolas por voo.

Em 12 de julho de 2007, o último A300, um cargueiro, foi entregue à FedEx Express, a partir de maio de 2022, o maior operador com 65 aeronaves ainda em serviço.

Na década de 1990, o A300 estava sendo fortemente promovido como um cargueiro de carga. A maior operadora de carga do A300 é a FedEx Express, que tem 65 aeronaves A300 em serviço em maio de 2022. A UPS Airlines também opera 52 versões cargueiras do A300.

A versão final foi o A300-600R e está classificado para ETOPS de 180 minutos. O A300 desfrutou de um interesse renovado no mercado de segunda mão para conversão em cargueiros; grandes números estavam sendo convertidos durante o final de 1990. As versões de cargueiro - A300-600s recém-construídos ou ex-passageiros A300-600s, A300B2s e B4s convertidos - representam a maior parte da frota mundial de cargueiros depois do cargueiro Boeing 747.

O A300 forneceu à Airbus a experiência de fabricar e vender aeronaves de forma competitiva. A fuselagem básica do A300 foi posteriormente alongada (A330 e A340), encurtada (A310) ou modificada em derivados (A300-600ST Beluga Super Transporter). Em 2006, o custo unitário de um -600F foi de US$ 105 milhões. Em março de 2006, a Airbus anunciou o fechamento iminente da linha de montagem final do A300/A310, tornando-os a primeira aeronave Airbus a ser descontinuada. A produção final do A300, um cargueiro A300F, realizou seu voo inicial em 18 de abril de 2007 e foi entregue à FedEx Express em 12 de julho de 2007. A Airbus anunciou um pacote de suporte para manter os A300s voando comercialmente. A Airbus oferece o cargueiro A330-200F como um substituto para as variantes de carga A300.

A vida útil da frota de 52 A300 da UPS, entregue de 2000 a 2006, será estendida até 2035 por uma atualização da cabine de comando baseada nos aviônicos Honeywell Primus Epic; novos monitores e sistema de gerenciamento de voo (FMS), radar meteorológico aprimorado, um sistema de manutenção central e uma nova versão do atual sistema aprimorado de alerta de proximidade do solo. Com um uso leve de apenas dois a três ciclos por dia, não atingirá o número máximo de ciclos até então. A primeira modificação será feita no Airbus Toulouse em 2019 e certificada em 2020. Em julho de 2017, havia 211 A300 em serviço com 22 operadoras, sendo a maior operadora a FedEx Express com 68 aeronaves A300-600F.

Variantes

A300B1

Os dois protótipos A300B1 foram 51 m (167 ft) de comprimento

O A300B1 foi a primeira variante a decolar. Ele tinha um peso máximo de decolagem (MTOW) de 132 t (291.000 lb), tinha 51 m (167 pés) de comprimento e era movido por dois motores General Electric CF6-50A. Apenas dois protótipos da variante foram construídos antes de serem adaptados ao A300B2, a primeira variante de produção do avião. O segundo protótipo foi alugado para a Trans European Airways em 1974.

A300B2

O A300B2 foi de 53,6 m (176 ft) de comprimento, 2,6 m (8.5 ft) mais longo do que o A300B1

A300B2-100

Respondendo à necessidade de mais assentos da Air France, a Airbus decidiu que a primeira variante de produção deveria ser maior do que o protótipo original A300B1. O A300B2-100 com motor CF6-50A era 2,6 m (8,5 pés) mais longo que o A300B1 e tinha um MTOW aumentado de 137 t (302.000 lb), permitindo 30 assentos adicionais e elevando a contagem típica de passageiros para 281, com capacidade para 20 recipientes LD3. Dois protótipos foram construídos e a variante fez seu voo inaugural em 28 de junho de 1973, foi certificada em 15 de março de 1974 e entrou em serviço com a Air France em 23 de maio de 1974.

A300B2-200

Para o A300B2-200, originalmente designado como A300B2K, os flaps Krueger foram introduzidos na raiz do bordo de ataque, os ângulos do slat foram reduzidos de 20 graus para 16 graus e outras mudanças relacionadas à elevação foram feitas para introduzir um sistema de alta elevação. Isso foi feito para melhorar o desempenho ao operar em aeroportos de grande altitude, onde o ar é menos denso e a geração de sustentação é reduzida. A variante tinha um MTOW aumentado de 142 t (313.000 lb) e era movida por motores CF6-50C, foi certificada em 23 de junho de 1976 e entrou em serviço com a South African Airways em novembro de 1976. Os modelos CF6-50C1 e CF6-50C2 também foram posteriormente montados dependendo dos requisitos do cliente, foram certificados em 22 de fevereiro de 1978 e 21 de fevereiro de 1980, respectivamente.

A300B2-320

O A300B2-320 introduziu o Pratt & Whitney JT9D e foi alimentado por motores JT9D-59A. Ele manteve o MTOW de 142 t (313.000 lb) do B2-200, foi certificado em 4 de janeiro de 1980 e entrou em serviço na Scandinavian Airlines em 18 de fevereiro de 1980, com apenas quatro sendo produzidos.

A300B4

O A300B4-100 primeiro voou em 26 de dezembro de 1974, manteve o comprimento B2, mas apresentou maior capacidade de combustível

A300B4-100

A variante inicial do A300B4, posteriormente chamada de A300B4-100, incluía um tanque de combustível central para uma capacidade de combustível aumentada de 47,5 toneladas (105.000 lb) e tinha um MTOW aumentado de 157,5 toneladas (347.000 lb). Ele também apresentava flaps Krueger e tinha um sistema de alta sustentação semelhante ao que mais tarde foi instalado no A300B2-200. A variante fez seu voo inaugural em 26 de dezembro de 1974, foi certificada em 26 de março de 1975 e entrou em serviço na Germanair em maio de 1975.

A300B4-200

O A300B4-200 tinha um MTOW aumentado de 165 toneladas (364.000 lb) e apresentava um tanque de combustível opcional adicional no compartimento de carga traseiro, o que reduziria a capacidade de carga em dois contêineres LD3. A variante foi certificada em 26 de abril de 1979.

A300-600

Com pequenas cercas de ala, a A300-600 entrou em serviço em junho de 1984 com a Saudi Arabian Airlines

O A300-600 compartilhou o cockpit de dois fios EFIS com o A310 (foto acima)

O A300-600, oficialmente designado como A300B4-600, era ligeiramente mais comprido do que as variantes A300B2 e A300B4 e tinha um maior espaço interior devido à utilização de uma fuselagem traseira semelhante à do Airbus A310, o que lhe permitia ter duas filas adicionais de assentos. Foi inicialmente desenvolvido pela Pratt & Whitney JT9D-7R4H1, mas mais tarde foi equipado com motores General Electric CF6-80C2, com motores Pratt & Os motores Whitney PW4056 ou PW4058 sendo introduzidos em 1986. Outras mudanças incluem uma asa aprimorada com um bordo de fuga recurvado, a incorporação de flaps Fowler de fenda única mais simples, a exclusão de cercas de slat e a remoção dos ailerons externos depois que eles foram considerados desnecessários na A310. A variante fez seu primeiro voo em 8 de julho de 1983, foi certificada em 9 de março de 1984 e entrou em serviço em junho de 1984 com a Saudi Arabian Airlines. Um total de 313 A300-600s (todas as versões) foram vendidos. O A300-600 utiliza os cockpits do A310, com tecnologia digital e displays eletrônicos, eliminando a necessidade de um engenheiro de vôo. A FAA emite uma única qualificação de tipo que permite a operação tanto do A310 quanto do A300-600.

• A300-600: (designação oficial: A300B4-600) O modelo básico da série −600.
• A300-620C: (designação oficial: A300C4-620) Uma versão convertível-freighter. Quatro entregues entre 1984 e 1985.
• A300-600F: (designação oficial: A300F4-600) A versão do cargueiro da linha de base −600.
• A300-600R: (designação oficial: A300B4-600R) O aumento de alcance −600, alcançado por um tanque de combustível de corte adicional na cauda. Primeira entrega em 1988 para American Airlines; todos os A300s construídos desde 1989 (freighters incluídos) são −600Rs. O Japan Air System (mais tarde fundido na Japan Airlines) levou a entrega do último passageiro recém-construído A300, um A300-622R, em novembro de 2002.
• A300-600RC: (designação oficial: A300C4-600R) A versão convertível-freighter do -600R. Dois foram entregues em 1999.
• A300-600RF: (designação oficial: A300F4-600R) A versão do cargueiro do −600R. Todos os A300 entregues entre novembro de 2002 e 12 de julho de 2007 (última entrega de A300) foram A300-600RFs.

A300B10 (A310)

O Airbus A310, de 7 m (23 ft) mais curto, foi introduzido pela Swissair em abril de 1983

A Airbus tinha demanda por uma aeronave menor que o A300. Em 7 de julho de 1978, o A310 (inicialmente o A300B10) foi lançado com encomendas da Swissair e da Lufthansa. Em 3 de abril de 1982, o primeiro protótipo realizou seu voo inaugural e recebeu sua certificação de tipo em 11 de março de 1983.

Mantendo a mesma seção transversal de oito, o A310 é 6,95 m (22,8 pés) mais curto que as variantes iniciais do A300 e tem uma asa menor de 219 m² (2.360 pés quadrados), abaixo de 260 m² (2.800 sq ft). O A310 introduziu um cockpit de vidro para dois tripulantes, posteriormente adotado para o A300-600 com uma classificação de tipo comum. Foi alimentado pelo mesmo GE CF6-80 ou Pratt & Whitney JT9D então PW4000 turbofans. Pode acomodar 220 passageiros em duas classes ou 240 na econômica e pode voar até 5.150 milhas náuticas (9.540 km). Tem saídas sobre as asas entre os dois pares principais de portas dianteiras e traseiras.

Em abril de 1983, a aeronave entrou em serviço comercial com a Swissair e competiu com o Boeing 767-200, lançado seis meses antes. Seu maior alcance e regulamentos ETOPS permitiram que fosse operado em voos transatlânticos. Até a última entrega, em junho de 1998, foram produzidos 255 aviões, sucedidos pelo maior Airbus A330-200. Tem versões de aeronaves de carga e foi derivado do avião-tanque/transporte militar Airbus A310 MRTT.

A300-600ST

O Airbus Beluga é baseado no A300 com uma carga de grande porte em cima

Comumente referido como Airbus Beluga ou "Airbus Super Transporter" essas cinco fuselagens são usadas pela Airbus para transportar peças entre as diferentes instalações de fabricação da empresa, permitindo assim a distribuição de compartilhamento de trabalho. Eles substituíram os quatro Aero Spacelines Super Guppys usados anteriormente pela Airbus.

Código ICAO: A3ST

Operadores

Em dezembro de 2022, havia 229 aeronaves da família A300 em serviço comercial. As cinco maiores operadoras foram FedEx Express (70), UPS Airlines (52), European Air Transport Leipzig (22), Iran Air (14) e Mahan Air (11).

Entregas

Dados até o final de dezembro de 2007.

Acidentes e incidentes

Em junho de 2021, o A300 esteve envolvido em 77 ocorrências, incluindo 24 acidentes com perda do casco, causando 1.133 mortes, e 36 ocorrências criminais e sequestros, causando 302 mortes.

Acidentes com vítimas mortais

American Airlines Flight 587 estabilizador vertical

Nose e para a frente seção de UPS 1354 que caiu em agosto 2013

• 21 de setembro de 1987: EgyptAir Airbus A300B4-203 tocou para baixo 700 m (2.300 ft) após o limiar da pista. A engrenagem principal direita atingiu luzes de pista e a aeronave colidiu com uma antena e cercas. Nenhum passageiro estava a bordo do avião, mas 5 tripulantes foram mortos.
• 28 de Setembro de 1992: PIA Voo 268, um A300B4 caiu em aproximação perto de Kathmandu, Nepal. Todos os 12 tripulantes e 155 passageiros morreram.
• 26 de abril de 1994: O voo 140 da China Airlines (Taiwan) caiu no final da pista em Nagoya, Japão, matando todas as 15 equipes e 249 de 256 passageiros a bordo.
• 26 de setembro de 1997: O voo 152 da Garuda Indonesia estava em aproximação ao Aeroporto Internacional de Polonia em Medan. O avião mais tarde caiu em uma ravina em Buah Nabar devido ao erro ATC e aparente neblina que cobre o país que limita a visibilidade. Todos os 234 passageiros e tripulação a bordo morreram no acidente mais mortal da Indonésia.
• 16 de fevereiro de 1998: China Airlines Flight 676 (Taiwan) caiu em uma área residencial perto do Aeroporto Internacional CKS perto de Taipei, Taiwan. Todas as 196 pessoas a bordo foram mortas, incluindo o presidente do banco central de Taiwan. Sete pessoas no chão também foram mortas.
• 12 de novembro de 2001: O voo 587 da American Airlines caiu em Belle Harbor - um bairro em Queens, Nova Iorque, Estados Unidos - pouco depois da decolagem do Aeroporto Internacional John F. Kennedy. O estabilizador vertical rasgou a aeronave depois que o leme foi maltratado durante a turbulência de veludo. Todas as 260 pessoas a bordo foram mortas, juntamente com 5 pessoas no chão. É o segundo incidente mais difícil envolvendo um A300 até à data e o segundo incidente de aeronaves mais desfavorável no solo dos Estados Unidos.
• 14 de abril de 2010: AeroUnion Flight 302, um A300B4-203F, caiu em uma estrada de 2 km (1,2 mi) a curta distância da pista enquanto tentava pousar no Aeroporto de Monterrey, no México. Sete pessoas (cinco tripulantes e dois no chão) foram mortas.
• 14 de agosto de 2013: O voo 1354 da UPS, um Airbus A300F4-622R, caiu fora da cerca do perímetro em aproximação ao Aeroporto Internacional Birmingham-Shuttlesworth em Birmingham, Alabama, Estados Unidos. Ambos os membros da tripulação morreram.

Perdas no casco

• 18 de dezembro de 1983: Malaysian Airline System Flight 684, um Airbus A300B4 arrendado de Scandinavian Airlines System (SAS), registro OY-KAAA, caiu aquém da pista em Kuala Lumpur em mau tempo enquanto tentava pousar em um voo de Cingapura. Todas as 247 pessoas a bordo escaparam ilesas, mas a aeronave foi destruída no incêndio resultante.
• 24 de abril de 1993: um Air Inter Airbus A300B2-1C foi escrito depois de colidir com um poste leve enquanto foi empurrado para trás em Montpellier.
• Em novembro de 1993, um avião da Indian Airlines A300 caiu perto do aeroporto de Hyderabad. Não houve mortes, mas a aeronave foi escrita.
• 10 de agosto de 1994 – voo aéreo coreano 2033 (Airbus A300) de Seul para Jeju, o voo aproximou-se mais rápido do que o habitual para evitar o possível windshear. Cinquenta pés acima da pista o co-piloto, que não estava voando a aeronave, decidiu que havia falta de pista para aterrar e tentou executar uma manobra contra os desejos do capitão. [18] A aeronave caiu 1,773 metros além do limiar da pista. A aeronave não poderia ser interrompida nos restantes 1,227 metros de pista e sobre-ranha a uma velocidade de 104 nós. Depois de bater na parede do aeroporto e um posto de guarda em 30 nós, a aeronave explodiu em chamas e foi incinerada. A tripulação da cabine foi creditada com segurança evacuando todos os passageiros, embora apenas metade das saídas de emergência da aeronave fossem usáveis}
• 1 de março de 2004, o voo da Pakistan International Airlines 2002 explodiu 2 pneus enquanto tirava do Aeroporto Internacional King Abdulaziz. Fragmentos do pneu foram ingeridos pelos motores, o que levou os motores a pegar fogo e uma descolagem abortada foi realizada. Devido ao incêndio danos substanciais ao motor e à ala esquerda fez com que a aeronave fosse escrita. Todos os 261 passageiros e 12 tripulantes sobreviveram.
• 16 de novembro de 2012: um Air Contractors Airbus A300B4-203 (F) EI-EAC, voo operacional QY6321 em nome da EAT Leipzig de Leipzig (Alemanha) para Bratislava (Slovakia), sofreu um colapso na roda do nariz durante o roll out após o desembarque no Aeroporto M. R. Štefánik de Bratislava. Todos os três tripulantes sobreviveram desarmados, a aeronave foi escrita. Em dezembro de 2017, a aeronave ainda estava estacionada em uma área remota do aeroporto entre as pistas 13 e 22.
• 12 de outubro de 2015: Um Airbus A300B4-200F Freighter operado pela transportadora de carga egípcio Tristar caiu em Mogadishu, Somália. Todos os passageiros e tripulantes sobreviveram ao acidente.
• 1 de outubro de 2016: Um Airbus A300-B4 registro PR-STN em um voo de carga entre São Paulo-Guarulhos e Recife sofreu uma excursão de pista após o desembarque e a engrenagem de popa caiu no touchdown, em que a aeronave ainda está abandonada no aeroporto

Incidentes violentos

• 27 de Junho de 1976: O voo 139 da Air France, originário de Tel Aviv, Israel e transportando 248 passageiros e uma tripulação de 12, foi de Atenas, Grécia, para Paris, França. O voo foi sequestrado por terroristas, e foi eventualmente levado para o Aeroporto Entebbe, em Uganda. No aeroporto, os comandos israelenses resgataram 102 dos 106 reféns.
• 26 de outubro de 1986: Thai Airways Flight 620, um Airbus A300B4-601, originário de Bangkok sofreu uma explosão em pleno voo. A aeronave desceu rapidamente e foi capaz de pousar em segurança em Osaka. A aeronave foi mais tarde reparada e não houve fatalidades. A causa foi uma granada de mão trazida para o avião por um gangster japonês do Yamaguchi-gumi. 62 das 247 pessoas a bordo ficaram feridas.
• 3 de julho de 1988: O voo 655 do Irã Air foi derrubado pela USS Vincennes no Golfo Pérsico depois de ter sido confundido com um ataque do Irã F-14 Tomcat, matando todos os 290 passageiros e tripulação.
• 15 de fevereiro de 1991: dois A300C4-620s da Kuwait Airways e dois Boeing 767 que haviam sido apreendidos durante a ocupação do Iraque do Kuwait foram destruídos no bombardeio de coalizão do Aeroporto de Mosul.
• 24 de dezembro de 1994: O voo 8969 da Air France foi sequestrado no Aeroporto de Houari Boumedienne, em Argel, por quatro terroristas que pertenciam ao Grupo Islâmico Armado. Os terroristas aparentemente pretendiam derrubar o avião sobre a Torre Eiffel no Dia de Boxe. Após uma tentativa fracassada de deixar Marselha após uma luta de confronto entre os terroristas e as Forças Especiais da GIGN, o resultado foi a morte de todos os quatro terroristas. Os atiradores no telhado da frente do terminal dispararam dois dos terroristas. Os outros dois terroristas morreram como resultado de tiros na cabine após aproximadamente 20 minutos.) Três reféns incluindo um diplomata vietnamita foram executados em Argel, 229 reféns sobreviveram, muitos deles feridos por estilhaços. A aeronave de quase 15 anos foi escrita.
• 24 de dezembro de 1999: O voo IC 814 da Indian Airlines de Kathmandu, Nepal, para Nova Deli foi sequestrado. Depois de reabastecer e descarregar alguns passageiros, o voo foi desviado para Kandahar, Afeganistão. Um homem nepalês foi assassinado enquanto o avião estava em fuga.
• 22 de novembro de 2003: European Air Transport OO-DLL, operando em nome da DHL Aviation, foi atingido por um míssil SA-14 'Gremlin' após a decolagem do Aeroporto Internacional de Bagdá. O avião perdeu a pressão hidráulica e assim os controles. Depois de estender o trem de pouso para criar mais arrasto, a tripulação pilotou o avião usando diferenças no motor empurrado e pousou o avião com mínimo de danos adicionais. O avião foi reparado e oferecido à venda, mas em abril de 2011 ainda permaneceu estacionado em Bagdad Intl.
• 25 de agosto de 2011: um A300B4-620 5A-IAY da Afriqiyah Airways e A300B4-622 5A-DLZ da Libyan Arab Airlines foram ambos destruídos na luta entre forças pró- e anti-Gadaffi no Aeroporto Internacional de Tripoli.

Aeronave em exposição

Airbus A300B4 pintado nas primeiras cores do protótipo A300B1, incluindo o registro F-WUAB original.

Quatro A300s estão atualmente preservados:

• F-BUAD Airbus A300 ZERO-G, desde agosto de 2015 preservado no Aeroporto de Colónia Bona, Alemanha.
• ex-HL7219 Korean Airbus A300B4 preservado em Korean Air Jeongseok Airfield.
• ex-N11984 A Continental Airlines Airbus A300B4 preservada na Coreia do Sul como um restaurante de voo noturno.
• ex-PK-JID A Sempati Airbus A300B4 repintada nas primeiras cores do protótipo A300B1, incluindo o registro F-WUAB original, tornou-se uma exposição em 2014 no museu Aeroscopia em Blagnac, perto de Toulouse, França.

Especificações