Yákovlev Yak-25

El Yakovlev Yak-25 (designación OTAN Flashlight-A/Mandrake) era un avión interceptor y de reconocimiento propulsado por turborreactor de ala en flecha. construido por Yakovlev y utilizado por la Unión Soviética.

Diseño y desarrollo

El Yak-25 surgió de la necesidad de un avión Interceptor de largo alcance para proteger el territorio norte y este de la URSS. La especificación para un caza a reacción bimotor y biplaza y un avión de reconocimiento relacionado fue publicada por Joseph Stalin el 6 de agosto de 1951.

Yak-120

Yakovlev comenzó a desarrollar un interceptor de patrulla bimotor y biplaza, denominado Yak-120 por la oficina de diseño, en 1951. Recibió la autorización oficial mediante una directiva del Consejo de Ministros el 10 de agosto de ese año. En una ruptura con los diseños anteriores de Yakovlev, las delgadas alas intermedias del Yak-120 fueron barridas hacia atrás en un ángulo de 45 grados con grandes aletas de dos secciones. Para proporcionar una mayor estabilidad direccional, se colocó una aleta ventral debajo de la cola cruciforme barrida. El avión estaba propulsado por dos turborreactores Mikulin AM-5, montados en góndolas unidas directamente a la superficie inferior del ala.

El diseño maximizó la capacidad de combustible para proporcionar una mayor resistencia, lo que resultó en el uso de un tren de aterrizaje de bicicleta con una unidad frontal de una sola rueda y una unidad principal de dos ruedas, aumentada por puntales estabilizadores montados debajo de las puntas de las alas. El Yak-120 fue configurado para llevar un tanque de caída conformal en la línea central del fuselaje para proporcionar resistencia adicional.

El avión incluía un radar RP-6 Sokol en su morro, con la antena parabólica encerrada por una cúpula de fibra de vidrio en forma de bala. El Sokol podía detectar bombarderos de cuatro motores a 25 kilómetros y cazas a 16 kilómetros de distancia. Llevaba a dos tripulantes, un piloto y un operador de interceptación de radar, sentados en tándem debajo de una cubierta deslizante en popa compartida. El operador de intercepción de radar manejó la búsqueda de objetivos y ayudó al piloto a guiar la aeronave hacia el objetivo en condiciones climáticas desfavorables, y pudo volar la aeronave cuando fue necesario gracias a los controles duales de la aeronave, lo que disminuyó la fatiga del piloto en misiones prolongadas. El parabrisas fijo del avión incluía un panel de vidrio a prueba de balas de 105 milímetros (4,1 pulgadas) de espesor, mientras que el resto del avión estaba protegido por placas de blindaje integral de 10 milímetros (0,39 pulgadas).

El avión estaba armado con dos cañones NL-37L de 37 mm, montados en la parte baja de los lados del fuselaje central. Normalmente se llevaba una provisión de 50 cartuchos por arma, aunque las cajas de municiones podían contener el doble. Debajo de las alas, había provisiones para dos cohetes no guiados ARS-212 de 212 milímetros (8,3 pulgadas). La aviónica del avión le permitió navegar e interceptar sus objetivos en todas las condiciones climáticas y en altitudes hasta su techo de servicio. Además del radar, el avión estaba equipado con un transpondedor IFF SRO-1, una radio VHF RSIU-3 Klyon y un piloto automático AP-28. Para configurar una aproximación de aterrizaje automática en caso de mal tiempo, el Yak incluyó un sistema de aterrizaje por instrumentos Materik (continente en ruso). El sistema Pozitron-1 completaba los sistemas de aviónica del avión y probablemente era un sistema de enlace de mando.

Las alas, la unidad de cola y las tomas de aire del avión estaban equipadas con deshielo de aire caliente, mientras que las pantallas de protección contra daños por objetos extraños y los cuerpos centrales de admisión de los motores se descongelaron eléctricamente, lo que permitió al Yak permanecer en altitudes elevadas y frías durante más tiempo y operar en regiones con un clima frío. A pesar de su compleja y pesada aviónica, el avión tenía una estructura liviana para un caza bimotor, debido a un diseño que reducía el peso estructural al mínimo. Yakovlev construyó dos prototipos y una maqueta de prueba estática. El primer prototipo voló el 19 de junio de 1952, pilotado por el piloto de pruebas de Yakovlev, Valentin Volkov. Las pruebas del fabricante continuaron hasta noviembre.

El Yak-120 superó los requisitos operativos específicos de la Fuerza Aérea en todos los aspectos excepto en velocidad y alcance. Su autonomía de 3 horas y 45 minutos sin tanque de descenso (4 horas y 15 minutos con tanque) y su autonomía de 2.800 km con combustible interno a 12.000 m de altitud le permitieron realizar patrullas de largo alcance. Al ser más pequeño y liviano, superó el rendimiento del Lavochkin La-200B de la competencia. Sin embargo, el avión no pudo someterse a pruebas de aceptación estatal debido a retrasos en el desarrollo del radar RP-6. Como resultado, a principios de diciembre se instaló el radar RP-1 Izumrood como sustituto temporal. El Yak-120 fue probado en el Instituto de Investigación Científica de la Fuerza Aérea (NII VVS) con el RP-1 entre mayo y junio de 1953. Con resultados mayoritariamente positivos, se autorizó la producción del avión con la designación de servicio Yak-25. Los resultados de las pruebas del NII VVS fueron aprobados como especificaciones para el Yak-25 por directiva del Consejo de Ministros el 8 de septiembre.

Producción y Yak-25M

Los Yak-25 fueron construidos en la Fábrica No 292 en Saratov, con el primer avión terminado en septiembre de 1954. Debido a pequeñas modificaciones, el radar de estos aviones fue conocido como el RP-1D. Sin embargo, muy pocos aviones fueron construidos con las normas originales, debido a que el RP-6 había sido plenamente desarrollado a finales de 1953. En abril de 1954, un prototipo Yak-120 con la RP-6 aprobó sus juicios de aceptación estatal, y el 13 de mayo el Consejo de Ministros aprobó la producción de la versión modificada con la designación Yak-25M. Además del radar, esta versión también incorporó varios cambios: los turbojets AM-5A Srs 1 fueron reemplazados por RD-5A (AM-5A) Motores Srs 2 con la misma calificación, la rueda se incrementó moviendo la unidad de engranaje de la nariz 33 cm hacia adelante para mejorar la estabilidad direccional durante el despegue y aterrizaje, y los cañones fueron equipados con frenos de boquilla. 406 Yak-25Ms fueron construidos en la fábrica de Saratov, con entregas a partir de enero de 1955. Los vuelos RAF RPF ELINT de octubre de 1956 indicaron que el Yak-25M había entrado en servicio, pero que la determinación de altura por radares terrestres era pobre y por lo tanto la interceptación era ineficaz por encima de 35.000 pies.

Mayor desarrollo del Yak-120

En septiembre de 1953, después de concluir la primera etapa de las pruebas de aceptación estatal del Yak-120, el segundo prototipo del Yak-120 fue rediseñado con el nuevo turborreactor Mikulin AM-9A, una versión mejorada del AM. -5. Se agregaron cápsulas de cohetes para cohetes de avión de aletas plegables ARS-57 Skvorets de 57 milímetros (2,2 pulgadas), destinados a su uso contra formaciones de bombarderos enemigos. También se iba a añadir un RP-6 modificado conocido como Sokol-M, y lo que se denominó Yak-120M debía comenzar sus pruebas de aceptación estatal en septiembre de 1954. Debido a retrasos ocasionados por la entrega tardía de los motores y la falta de radar, el avión no se completó hasta finales de 1954 y, en su lugar, estaba equipado con un RP-6 estándar. En noviembre, la primera etapa de las pruebas de aceptación estatal (con el RP-6 estándar y sin FFAR) se pospuso hasta enero de 1955, pero en marzo de ese año se planeó que el avión estuviera listo para la segunda etapa, con el Sokol- M y FFAR. La misma directiva que cambió el cronograma también especificaba que el cohete TRS-190 de 190 milímetros (7,5 pulgadas) se utilizaría como armamento alternativo. Para permitir el aumento de peso de los cohetes, cañones Nudelman-Rikhter NR-23 más ligeros de 23 milímetros (0,91 pulgadas) reemplazaron a los N-37L.

La primera etapa de las pruebas de aceptación estatal del Yak-120M se completó según lo previsto en enero de 1955; la segunda etapa comenzó en marzo y concluyó a finales de abril. Sin embargo, el rendimiento del avión estuvo ligeramente por debajo de los requisitos operativos, y el hecho de no poder completar el Sokol-M, junto con la necesidad de interceptores supersónicos, obligó al abandono del Yak-120M. El prototipo se utilizó como banco de pruebas para los motores RD-9F con la designación Yak-120MF.

En 1955 y 1956, varios Yak-25M fueron reacondicionados como bancos de pruebas para armamento de misiles aire-aire.

Yak-125, Yak-25R y Yak-25MR

Un prototipo de avión de reconocimiento táctico biplaza, el Yak-125, fue desarrollado en conjunto con el Yak-120. Para dejar espacio para dos soportes de cámara inclinables automáticos AKAFU instalados uno al lado del otro, se quitó el radar y se extendió ligeramente la nariz. Las monturas llevaban cámaras fotográficas verticales AFA-33/100M, AFA-33/75M o AFA-33/50M. Se colocó un soporte de cámara oblicuo flexible con una cámara AFA-33/75M o AFA-22/50M hacia adelante para cubrir las áreas de babor y estribor. Los puertos estaban protegidos por puertas con bisagras durante el despegue y el aterrizaje; Los puertos y las cámaras estaban controlados por el operador de sistemas de reconocimiento en la cabina trasera. Los cañones gemelos del Yak-120 fueron reemplazados por un único NR-23 con 80 proyectiles, colocado en el lado de estribor del fuselaje. La capacidad interna de combustible del Yak-125 se incrementó a 3.925 litros (863 imp gal).

El prototipo fue terminado en agosto de 1952, realizando su primer vuelo el 26 de agosto, con Volkov a sus mandos. Completó las pruebas de vuelo del fabricante en octubre de 1953 y llevó a cabo pruebas de aceptación estatal entre diciembre de 1953 y febrero de 1954. El Yak-125 superó a los Ilyushin Il-28R y Mikoyan-Gurevich MiG-15bisR de producción, pero la comisión estatal recomendó modificaciones y dirigió la construcción. de un pequeño lote de preproducción para pruebas de servicio debido a las limitaciones de visibilidad de los pilotos y operadores de sistemas de reconocimiento causadas por la nariz más larga en el caso del primero y la pequeña ventana ventral en el segundo.

Como resultado de los comentarios de la comisión estatal, se rediseñó el fuselaje delantero del Yak-125. El operador del sistema de reconocimiento fue trasladado a un compartimento en el morro, en el que se instalaron cámaras oblicuas y verticales delante del asiento. Las cámaras también estaban ubicadas en el centro del fuselaje, aunque el resto del avión se mantuvo sin cambios con respecto al Yak-125. El avión modificado recibió la designación Yak-25R. Por directiva del Consejo de Ministros del 10 de marzo de 1955, a la que siguió al día siguiente una orden del Ministerio de Producción Aeronáutica, se encargó a Yakovlev y a la Fábrica No. 292 de Saratov la construcción de diez aviones de preproducción. Sin embargo, el avión no entró en producción debido a su obsolescencia, al posterior avión de reconocimiento supersónico de Yakovlev, que estaba listo para ser probado, y a la introducción del Il-28R como principal avión de reconocimiento de las Fuerzas Aéreas Soviéticas.

Una directiva del Consejo de Ministros del 18 de septiembre de 1954 y una orden del Ministerio de Producción Aeronáutica emitida tres días después le encomendaron a Yakovlev desarrollar una versión de reconocimiento marítimo rápido del Yak-25, denominada Yak-25MR. El avión debía cubrir un requisito para un avión de reconocimiento marítimo de la aviación naval soviética y debía igualar o superar el rendimiento del Yak-25, comenzando las pruebas de aceptación estatal en febrero de 1955.

Yak-125B

A Yakovlev se le encomendó la tarea de desarrollar un bombardero nuclear de alta velocidad utilizando el diseño básico del Yak-125, el Yak-125B, por una directiva conjunta especial del Comité Central del Partido Comunista y el Consejo de Ministros. El Yak-125B estaba destinado a atravesar las defensas aéreas enemigas y realizar un ataque nuclear contra objetivos estratégicos en la retaguardia enemiga. Tenía una tripulación de dos; El navegante, que también hacía las veces de bombardero, estaba sentado en un compartimento en el extremo de la proa. La bomba nuclear estaba alojada en un compartimiento de bombas cerca del centro de gravedad del avión, lo que resultó en que la unidad de morro del tren de aterrizaje recibiera ruedas gemelas de tamaño similar a la unidad principal, que se movió justo detrás del compartimiento de bombas. Esta disposición se utilizó más tarde en los bombarderos tácticos Yakovlev, incluido el Yak-28. El Yak-125B fue el primer avión Yakovlev que incluyó un radar de mapeo terrestre y de apuntamiento de bombas de 360 grados, el RMM-2 Rubidiy, ubicado en una cúpula directamente debajo de la cabina. El avión entró en pruebas de vuelo en 1955 y se planeó que la versión de producción se denominara Yak-25B. Sin embargo, nunca entró en producción debido a la obsolescencia y a las pruebas de Yakovlev de un bombardero nuclear supersónico superior, el Yak-26.

Yak-25RV

En 1959 se desarrolló un derivado de reconocimiento del Yak-25, el Yak-25RV (Razvedchick Vysotnyj, "reconocimiento de gran altitud"), (nombre en clave de la OTAN 'Mandrágora'). Tenía un ala recta completamente nueva, de gran envergadura, de 23,4 metros (más del doble que el interceptor Yak-25M) con una superficie total de 55 metros cuadrados. Se agregaron paquetes de cámaras y sensores en el fuselaje. Es posible que algunas versiones hayan conservado un cañón.

A pesar de su baja carga alar, el 'Mandrake's' El rendimiento en altitud era, en el mejor de los casos, marginal, con considerables problemas de motor a gran altura, vibración excesiva y equipos primitivos que imponían grandes cargas de trabajo a las tripulaciones. Sin embargo, la Fuerza Aérea Soviética mantuvo el Yak-25RV en servicio hasta 1974. Algunos se utilizaron a finales de la década de 1970 para monitorear la contaminación radiactiva, con sensores especializados; estos fueron designados Yak-25RRV. Los esfuerzos realizados en 1971 para desarrollar la 'Mandrake' como interceptor de gran altitud (Yak-25PA) no tuvo éxito.

En 1961, una serie de 'Mandrakes' fueron producidos como drones de objetivos a gran altitud. El Yak-25RV-I se utilizó como objetivo tripulado para prácticas de interceptación desarmada (sin fuego real), el Yak-25RV-II como dron pilotado a distancia.

Yak-26

El derivado Yak-26 se desarrolló como bombardero, pero sólo se construyeron nueve.

Historia operativa

El Yak-25 se exhibió por primera vez en el aeródromo de Tushino en julio de 1955 y recibió el nombre de informe de la OTAN Flashlight, que posteriormente se cambió a Flashlight-A cuando el Yak-25 se exhibió por primera vez en el aeródromo de Tushino en julio de 1955. -26 y Yak-27 fueron reportados. Comenzaron a equipar unidades de defensa aérea a partir de 1955. Se consideraban fáciles de volar y populares entre las tripulaciones. Las averías del motor eran bastante comunes, principalmente debido a la baja posición del motor en tierra, lo que exigía aeródromos limpios, pero gracias a la disposición de los dos motores, pocas de esas averías eran fatales.

Debido a sus motores gemelos y su operador de intercepción de radar, los pilotos ganaron más confianza en misiones largas en las áreas remotas del norte y este de la Unión Soviética.

En 1955, 108 pilotos y 95 tripulantes de tierra terminaron el entrenamiento de conversión en el Yak-25M en el Centro Metódico y de Entrenamiento PVO de Savasleyka. Como estaba destinado a vuelos a baja altitud, el techo de servicio del Yak-25 era demasiado bajo para interceptar el Stratojet estadounidense RB-47, que a menudo volaba en misiones de reconocimiento sobre territorio soviético.

Su retirada comenzó en 1963. Los últimos interceptores Yak-25 fueron retirados en 1967; la 'Mandrágora' La versión de reconocimiento siguió desempeñando diversas funciones hasta finales de la década de 1970. Como muchos otros interceptores PVO de la era de la Guerra Fría, el Yak-25M no se exportó al Pacto de Varsovia ni a otras naciones.

Variantes

Yak-25

Primera versión de producción equipada con el radar RP-1D "Izumrud".

Yak-25B

Versión de producción proyectada del prototipo de bombardero nuclear táctico Yak-125.

Yak-25M

Versión de producción básica con algunas mejoras menores, los motores AM-5A actualizados y el nuevo radar RP-6 "Sokol". 406 aviones construidos.

Yak-25MG

Algunos Yak-25 Aviones M reacondicionados con el sistema 'Gorizont-1' para permitir que sean volados (a través del piloto automático) por estaciones terrestres para misiones de interceptación de control terrestre. Según el historiador de aviación Yefim Gordon, esta designación se utilizó para Yak-25Ms actualizado al nuevo radar Granat más adelante en sus carreras.

Yak-25RV OTAN reportando nombre Mandrake

(Razvedchick Vysotnyj, "reconocimiento de alta altitud") Versión de reconocimiento de alta altitud con nuevos packs de alas y cámaras y sensores en el fuselaje. 155 aviones construidos.

Yak-25RR

(Radiatsiony Razvedchik - aeronave de reconocimiento de radiación) Yak-25RV equipado con sensores especializados para monitorear la contaminación radiactiva.

Yak-25RRV

(Rahdiotekhnicheskiy Razvedchik Vysotnyy - avión electrónico de inteligencia de alta altitud) Yak-25RV equipado con sensores SIGINT especializados.

Yak-25RV-I

Versión de destino manipulada para la práctica de interceptación desarmada (sin fuego vivo).

Yak-25RV-II

drone de control remoto para la práctica de interceptación armada (fuego vivo).

Yak-25PA

(perekhvahtChik aeroStahtov - interceptor de globos Versión interceptora de globos del Yak-25RV, probablemente armada con un solo cañón; uno construido / convertido.

Yak-25 prototipos y proyectos familiares

Yak-2AM-11

Proyectos de reconocimiento y reconocimiento táctico impulsados por 2 x Mikulin AM-11(Tumansky R-11), cancelados como producción de Tumansky R-11 asignada a MiG-21.

Yak-13

predecesor inmediato de Yak-120, no construido (reutilización de la designación de tourer ligero de 1946).

Yak-25K

Yak-25M con cañón removido, sistema de armamento Yak-25K-5 equipado que consiste en el radar "Izumrud" y cuatro misiles RS-1U (NATO AA-1 "Alkali") en las alas a bordo de las vainas de motor. Pequeño número construido.

Yak-25K-7L

Yak-25K testbed for K-7L missiles. Esta versión no entró en servicio y la versión de la aeronave fue abandonada.

Yak-25K-75

Yak-25M testbed for K-75 missiles. Este arma no entró en servicio y la versión de la aeronave fue abandonada.

Yak-25K-8 (Yak-25S K-8)

Dos Yak-25K convertidos al sistema de armas Yak-25K-8 con dos misiles K-8 (NATO AA-3 'Anab'). Se modificaron dos aviones Yak-25M (Yak-25S K-8) para ensayos de carros del misil K-8. Terminado a favor de la próxima Yak-28P.

Yak-25L (letayuschchaya laboritoriya - laboratorio volador)

Asiento de inyección testbed.

Yak-25MR (morSkoy razvedaviones de reconocimiento marítimo)

prototipo de avión de reconocimiento marítimo.

Yak-25MSh

Prototipo de drone de destino controlado por radio, sin producción pero muchos fueron convertidos a drones después del servicio, pero no tenía la designación de MSh.

Yak-25R

Versión de reconocimiento con nariz acristalada para segundo tripulante (navegador) y dos cámaras. Aviones armados con cañón de 23 mm, 10 aviones de preproducción construidos.

Yak-26

Desarrollo táctico de bombarderos nucleares, 9 aviones construidos.

Yak-120M

Yak-120 reiniciado con Mikulin AM-9A (AM-5 con 0stage añadido al compresor, cámara de combustión can-anular y después de quemar y mejorar el armamento y los aviónicos.

Yak-120MF

Yak-120M convertido en testbed motor RD-9F.

Yak-122

El prototipo de avión de reconocimiento táctico evolucionó del Yak-25 y el proyecto Yak2AM-11, impulsado por dos turbojets RD-9F. Este avión se convirtió en el prototipo de reconocimiento táctico Yak-27R.

Yak-123

prototipo para bombardero nuclear táctico Yak-26.

Yak-125B

Designación de OKB para prototipo de avión de ataque nuclear táctico Yak-25B, que transporta 1 x (especiaspodveska - especial slung load)

Yak-SM-6

Dos Yak-25s de producción modificados para probar K-6 AAMs, misiles cancelados usados para otras tareas de prueba.

Operadoras

Unión Soviética

• Fuerza Aérea Soviética
• Soviet Anti-Air Defense

Especificaciones (Yak-25)

Datos de Aviación de defensa aérea soviética 1945-1991.

Características generales

• Crew: dos, piloto y operador de interceptación de radar
• Duración: 15.665 m (51 ft 4.87 in)
• Wingspan: 10.964 m (35 pies 11.65625 en)
• Área de ala: 28.95 m² (311.62 pies cuadrados)
• Peso vacío: 6.210 kg (13.690 libras)
• Peso bruto: 9,220 kg (20.326 lb)
• Powerplant: 2 × Mikulin AM-5 (RD-5A) turbojets 19.6 kN (4.410 lbf) empuje cada uno

Rendimiento

• Velocidad máxima: 1,090 km/h (677 mph, 588 kn)
• Rango: 2.700 km (1.677 mi, 1.457 nmi)
• Techo de servicio: 12.000 m (39.370 pies)
• Tasa de subida: 44 m/s (8.660 pies/min)

Armamento

• Armas: 2× 37 mm Nudelman NL-37 cañón (50 rondas por arma)