William Henry Barlow

William Henry Barlow FRS FRSE FICE MIMechE (10 de mayo 1812 -12 de noviembre de 1902) fue un ingeniero civil inglés del siglo XIX, particularmente asociado con proyectos de ingeniería ferroviaria. Barlow participó en muchas empresas de ingeniería. Fue ingeniero de Midland Railway en su ampliación a Londres y diseñó la terminal londinense de la compañía en St Pancras.

Con John Hawkshaw, completó el puente colgante Clifton de Isambard Kingdom Brunel. Tras el desastre del puente Tay, formó parte de la comisión que investigó las causas y diseñó el puente Tay de reemplazo. Barlow también fue inventor y experimentador, patentó un diseño de riel y realizó investigaciones sobre el uso y diseño de estructuras de acero.

Vida temprana y educación

Barlow nació el 10 de mayo de 1812 en Woolwich, Kent (ahora en el sureste de Londres), hijo del matemático y físico profesor Peter Barlow, que enseñaba en la Real Academia Militar de Woolwich. William Barlow era el hermano menor de Peter William Barlow. Después de una educación privada, Barlow comenzó a estudiar ingeniería civil con su padre a la edad de dieciséis años. Después de un año, pasó a estudiar en el departamento de maquinaria del Astillero Woolwich de la Royal Navy, cerca de la casa de su familia. Luego trabajó en los muelles de Londres para Henry Robinson Palmer.

Barlow se casó con Selina Crawford Caffin en mayo de 1842 en Charlton, Kent. La pareja tuvo cuatro hijos y dos hijas. Su hijo, Crawford Barlow, se convirtió en ingeniero civil y ejerció con su padre.

Carrera

Desde 1832 pasó seis años trabajando como ingeniero en Constantinopla, Imperio Otomano, ayudando a construir una fábrica de artillería en nombre de los fabricantes de máquinas herramienta Maudslay, Sons & Campo. También produjo un informe para el gobierno turco sobre los faros del Bósforo, que dio lugar a sus dos primeros artículos científicos. Por sus servicios al gobierno otomano recibió la Orden de Nishan Iftikhar (Orden de la Gloria).

Barlow regresó a Gran Bretaña en 1838 para ocupar un puesto como ingeniero asistente en el ferrocarril de Manchester y Birmingham, trabajando para George W. Buck. En 1842, se incorporó a Midland Counties Railway como ingeniero residente para el tramo entre Rugby y Derby. Cuando Midland Counties Railway pasó a formar parte de Midland Railway en 1844, mantuvo el puesto y luego se convirtió en ingeniero jefe del ferrocarril más grande. El 1 de abril de 1845, Barlow fue elegido miembro de la Institución de Ingenieros Civiles y el 6 de junio de 1850 fue elegido miembro de la Royal Society.

Mientras trabajaba en la línea principal de Midland Railway, Barlow estableció que el reemplazo de traviesas era una parte mayor del costo de mantenimiento de la vía que el reemplazo de rieles porque las traviesas se deterioraban más rápidamente que los rieles se desgastaban. y necesitaba una renovación más a menudo. Para eliminar el costo de proporcionar y reemplazar traviesas, desarrolló y patentó su propio diseño de riel en 1849. Tenía un perfil de brida ancha que podía colocarse directamente sobre el balasto de la vía sin necesidad de traviesas, con solo tirantes periódicos para mantener el calibre correcto. Conocido como ferrocarril de Barlow, fue ampliamente utilizado, especialmente por el Great Western Railway.

Joseph Paxton, diseñador del Crystal Palace de hierro fundido y vidrio para la Gran Exposición de 1851, era director del Midland Railway y le pidió ayuda a Barlow en la preparación de los cálculos estructurales para la estructura del edificio.

En 1857, Barlow dejó Midland Railway para formar su propia práctica de consultoría de ingeniería en Londres, con Midland Railway como un cliente importante. Tras la muerte de Isambard Kingdom Brunel en 1859, Barlow recibió el encargo junto con John Hawkshaw de completar el Puente colgante de Clifton, Bristol, cuya construcción había estado estancada desde 1843 debido a la insuficiencia de fondos para terminarlo. Reutilizando las cadenas del anterior puente colgante Hungerford de Brunel en Londres, demolido en 1860, Barlow y Hawkshaw completaron el puente en 1864 con una plataforma más robusta de la que Brunel había planeado y otras variaciones causadas por la reutilización de las cadenas existentes. Su tramo de 214 m (702 pies) era el más largo de Gran Bretaña en ese momento.

Entre 1862 y 1869, Barlow fue ingeniero consultor para la extensión sur del Midland Railway desde Bedford a Londres, incluido el diseño de la estación terminal de Londres en St Pancras en Euston Road. Para hacer frente a la pendiente del sitio y la necesidad de cruzar el Canal Regent una corta distancia hacia el norte, las plataformas se construyeron sobre una estructura elevada sostenida sobre columnas y vigas de hierro fundido. Bajo esta estructura se dispuso el almacenamiento de cerveza de las cervecerías de Burton upon Trent. Con la ayuda de Rowland Mason Ordish, Barlow también diseñó la marquesina arqueada de hierro fundido de la estación que se extiende 240 pies (73 m) a través de las plataformas sin soporte intermedio, entonces la más ancha de su tipo en el mundo. Fue diseñado como un medio rentable y eficiente para evitar la necesidad de una estructura sólida adicional en el nivel inferior. George Gilbert Scott diseñó el hotel frente al cobertizo del tren.

Interior, cerca de 1870

Diagrama de ingeniería

Tejado de la estación de St Pancras

El 28 de diciembre de 1879, la sección central del puente del Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña que cruzaba el río Tay cerca de Dundee se derrumbó en el desastre del puente Tay cuando un tren expreso lo cruzó en una fuerte tormenta. Los 75 pasajeros y tripulantes del tren murieron. Como presidente recién elegido de la Institución de Ingenieros Civiles, Barlow fue nombrado miembro del Tribunal de Investigación de la Junta de Comercio sobre el desastre. Se sentó con Henry Cadogan Rothery y William Yolland, y fue coautor de uno de los informes finales con Yolland recomendando que se establezca una comisión para examinar las cargas de viento en los puentes. En su informe de 30 de junio de 1880, el tribunal de investigación concluyó que el puente, diseñado por Sir Thomas Bouch e inaugurado sólo un año antes de su colapso, había sido "mal diseñado, mal construido y mal mantenido". Toda la sección central del puente, conocida como "High Girders" se derrumbó junto con los trece caballetes que lo sostenían, dejando un espacio de casi media milla en el puente de 3,2 km (2 millas) de largo.

Con su reputación destruida, Bouch murió en octubre de 1880. El trabajo en el puente colgante que había diseñado para cruzar el Firth of Forth se detuvo después del colapso del puente Tay y Barlow, Sir John Fowler y Thomas Elliot Harrison, ingenieros consultores de los tres A las empresas ferroviarias involucradas en la construcción se les pidió que eligieran un diseño de reemplazo. La solución fue el puente Forth en voladizo de Fowler y Sir Benjamin Baker.

En 1881, Barlow fue miembro de la Comisión de Presión del Viento (Estructuras Ferroviarias) establecida por recomendación del informe del Puente Tay. Dirigió el diseño del puente Tay de reemplazo (1882-1887) con su hijo Crawford Barlow como ingeniero. El nuevo diseño utilizó grandes pilares monocasco para soportar una doble vía férrea. Los antiguos pilares de ladrillo y mampostería del primer puente se conservaron como rompeolas para los nuevos pilares aguas arriba. Todavía hoy pueden verse como un triste recordatorio de la tragedia de 1879.

Barlow fue uno de los primeros en experimentar con los usos del acero en la ingeniería civil, realizó investigaciones en el Arsenal de Woolwich en la década de 1850 y fue miembro de la Institución de Ingenieros Civiles. comité sobre el tema. Desde 1873 fue miembro de un comité de la Junta de Comercio que elaboró las primeras recomendaciones sobre cargas de trabajo seguras para acero en estructuras ferroviarias en 1877.

Barlow también experimentó con la grabación de sonido. En febrero de 1874 presentó a la Royal Society una charla Sobre la acción neumática que acompaña a la articulación de los sonidos por la voz humana, exhibida por un instrumento de grabación. Llamó a su 'instrumento de grabación' 39; un Logograma.

Barlow era miembro de la Royal Society de Edimburgo, miembro de la Institution of Mechanical Engineers y de la Society of Arts. Se desempeñó como vicepresidente de la Royal Society en 1881 y fue miembro honorario de la Société des Ingénieurs Civil de France. También fue teniente coronel en el Cuerpo de Estado Mayor Voluntario del Ferrocarril.

Con su salud deteriorada, se retiró de la práctica en 1896, junto con su hijo. Murió el 12 de noviembre de 1902 por agotamiento tras romperse una pierna y fue enterrado en el cementerio de Charlton en un terreno adyacente al de la tumba de su padre. Su casa "High Combe", Charlton Road, Greenwich, está marcada con una placa azul.

Notas y referencias

Notas

Referencias

Bibliografía