Vuelo TACA 110

El Vuelo 110 de TACA era un vuelo regular de la aerolínea internacional operado por TACA International Airlines, viajando desde San Salvador a Nueva Orleans, con escala en la ciudad de Belice. El 24 de mayo de 1988, el vuelo encontró una fuerte tormenta en su aproximación final al Aeropuerto Internacional de Nueva Orleans. Como resultado, el nuevo Boeing 737-300 sufrió un incendio en ambos motores mientras descendía a través de una fuerte tormenta, pero los pilotos realizaron un aterrizaje de emergencia exitoso en un dique de césped adyacente a las instalaciones de ensamblaje Michoud de la NASA, sin nadie a bordo. sufriendo más que unas pocas heridas leves y con solo daños menores por granizo en la aeronave intacta. Tras una sustitución del motor in situ, el avión despegó de Saturn Boulevard, una carretera que anteriormente había sido una pista de aterrizaje en Michoud. Posteriormente, la aeronave fue reparada y puesta nuevamente en servicio hasta que finalmente se retiró en 2016.

Historial de vuelos

El avión involucrado en el incidente, un Boeing 737-3T0 (número de cola N75356, número de serie 23838, el Boeing 737 número 1.505 fabricado), voló por primera vez el 26 de enero de 1988. El avión había estado en servicio con TACA International Airlines. durante aproximadamente dos semanas después de que fue adquirido de Polaris Aircraft Leasing en mayo de 1988.

El capitán del vuelo fue Carlos Dárdano. A los 29 años, Dárdano había acumulado 13.410 horas de vuelo, con casi 11.000 de ellas como piloto en mando. Anteriormente en su carrera, había perdido un ojo para cruzar el fuego en un corto vuelo a El Salvador, donde la guerra civil estaba agitando en ese momento. El primer oficial, Dionisio López (48), también fue muy experimentado, con más de 12.000 horas de vuelo registradas. El capitán Arturo Soley, piloto instructor, también estaba en la cabina, monitoreando el desempeño del nuevo 737.

El vuelo se desarrolló con normalidad. Originario del Aeropuerto Internacional Comalapa de San Salvador, despegó del Aeropuerto Internacional Philip S. W. Goldson de la ciudad de Belice el 24 de mayo de 1988 y voló sobre el Golfo de México hacia la costa de Luisiana.

Incidente

La investigación realizada por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) reveló que mientras el avión Boeing 737-3T0 estaba en modo de descenso desde FL 350 (aproximadamente 35.000 pies o 11.000 metros) en la aproximación final a su destino en preparación para su inminente llegada a Aeropuerto Internacional de Nueva Orleans, los pilotos notaron una importante actividad de tormentas visible delante y en su radar meteorológico a bordo y notaron áreas de precipitación ligera a moderada en su camino, representadas como áreas verdes y amarillas, así como "algunas células rojas aisladas". 34; indicativo de fuertes precipitaciones a ambos lados de su trayectoria de vuelo prevista. Intentaron volar entre dos células meteorológicas de color rojo intenso visibles en su radar.

El vuelo entró en nubes cubiertas en FL 300 (aproximadamente 30.000 pies o 9.100 metros), y los pilotos seleccionaron "encendido continuo" y activar el antihielo del motor como medida de precaución para proteger sus motores turbofan de los efectos de la precipitación y la formación de hielo, cualquiera de los cuales es capaz de provocar un incendio, donde los motores pierden toda su potencia. A pesar de volar una ruta entre las dos áreas de fuertes precipitaciones mostradas en el radar, entraron en una intensa tormenta y encontraron fuertes lluvias torrenciales, granizo y turbulencias.

Unos minutos más tarde, mientras el avión descendía a través de 16,500 pies (5,000 m), ambos motores turbofan CFM International CFM56 experimentaron una falla, lo que resultó en la pérdida de toda la energía eléctrica generada, dejando al avión deslizándose sin potencia sin ninguno de los motores. produciendo empuje o energía eléctrica. Ambos motores' Las palancas de empuje se colocaron en su posición de potencia de vuelo inactivo en preparación para el aterrizaje justo antes de que ocurriera el apagado. La unidad de energía auxiliar (APU) se encendió cuando el avión descendió a través de 10,500 pies (3,200 m), restableciendo la energía eléctrica y el sistema hidráulico.

Mientras se intenta "reiniciar el molino" Los motores que utilizaban el flujo de aire generado por el descenso del avión no tuvieron éxito, los pilotos finalmente pudieron volver a encenderlos siguiendo el procedimiento de reinicio estándar, utilizando los arrancadores de los motores principales, que eran accionados por la APU. Sin embargo, poco después de ser reiniciado, ninguno de los motores produjo más que potencia en ralentí y no aceleró hasta un punto en el que producía un empuje significativo, y mucho menos un empuje alto. Los intentos de avanzar los aceleradores solo resultaron en un sobrecalentamiento de los motores, por lo que los pilotos apagaron ambos motores para evitar un incendio catastrófico en el motor. El primer oficial López transmitió una llamada de auxilio por radio, pero a pesar de que los controladores de tráfico aéreo de Nueva Orleans lo hicieron. asistencia ofreciendo vectores a un aeropuerto más cercano en Lakefront, estaba demasiado lejos.

En este punto, al darse cuenta de que volver a encender ambos motores dañados y averiados era inútil, los pilotos exploraron el área y contemplaron sus opciones para un aterrizaje forzoso en el humedal pantanoso, ya que no era posible llegar a ninguna pista con la altitud y velocidad restantes. Mientras el avión descendía a través de la capa inferior de nubes de tormenta, los pilotos inicialmente decidieron amerizar en el Canal Intracostero del Golfo con los flaps y el tren de aterrizaje retraídos. Dárdano se alineó con el canal en una zona industrial al este del aeropuerto y estiró el planeo, para tratar de que se deslizara la mayor distancia posible sin detenerse mientras el primer oficial López repasaba la lista de verificación de amaraje y configuraba la aeronave para un aterrizaje en el agua.

López vio un dique de pasto a la derecha del canal y sugirió que se intentara el aterrizaje de emergencia allí. Dárdano estuvo de acuerdo y, utilizando un deslizamiento lateral para reducir la velocidad mientras bajaba la altitud necesaria para alcanzar el estrecho dique de hierba, llevó a cabo con éxito un aterrizaje de emergencia del avión averiado. El dique se encuentra en los terrenos de la Instalación de Asamblea Michoud (MAF) de la NASA en el este de Nueva Orleans, cerca de la confluencia del Intracoastal Waterway con la salida del golfo del río Mississippi.

Investigación y consecuencias

Los investigadores de la NTSB determinaron que la aeronave había volado inadvertidamente hacia una tormenta de nivel 4 y que la ingestión de agua había provocado que ambos motores se apagaran durante el descenso con RPM más bajas, a pesar de que estaban certificados para cumplir con los estándares de la Administración Federal de Aviación (FAA) para ingestión de agua. La aeronave sufrió daños leves por granizo y su motor del lado derecho (número 2) resultó dañado por sobrecalentamiento.

Para evitar problemas similares en el futuro, el fabricante del motor, CFM International, modificó el motor CFM56 agregando un sensor para forzar a la cámara de combustión a encenderse continuamente bajo fuertes lluvias o granizo. Se realizaron otras modificaciones en el cono de la nariz del motor y en el espaciado de las aspas del ventilador para desviar mejor el granizo del núcleo del motor. Además, se agregaron puertas de purga adicionales para drenar más agua del motor.

Volver al servicio

Inicialmente, se planeó quitar las alas y transportar el avión a un centro de reparación en una barcaza, pero los ingenieros y pilotos de pruebas de Boeing decidieron realizar un cambio de motor en el lugar. El avión fue remolcado desde el dique hasta las instalaciones cercanas de la NASA, se le cargó con la cantidad mínima de combustible necesaria y despegó de Saturn Boulevard, una carretera construida sobre la pista original de la Segunda Guerra Mundial. Tras el despegue, el 737 voló a Moisant Field, donde se realizaron más trabajos de mantenimiento.

Después de su regreso al servicio, el avión pasó a volar por TACA hasta marzo de 1989 cuando fue adquirido por Aviateca. Luego, el avión fue adquirido por America West Airlines como N319AW en abril de 1991, luego Morris Air en enero de 1993. Finalmente, el avión fue adquirido por Southwest Airlines en enero de 1995, primero como N764MA y luego registrado como N697SW en marzo de 1995. Continuó el servicio para Southwest. hasta el 2 de diciembre de 2016, cuando fue retirado y almacenado en Pinal Airpark.

Medios

Apareció en un episodio del programa de televisión Mayday con el título "Nowhere to Land"; el episodio es de la temporada 11, episodio 11.