Vuelo internacional 261 de Thai Airways

Thai Airways International Flight 261 (TG261/THA261) fue un vuelo de pasajeros doméstico programado desde el Aeropuerto Internacional Don Mueeng de Bangkok al Aeropuerto Internacional Surat Thani en Surat Thani, Tailandia. El vuelo fue operado por Thai Airways International, el portaaviones de Tailandia. El 11 de diciembre de 1998, el avión, un Airbus A310-204 se registró en Tailandia como HS-TIA, se detuvo y se estrelló contra un pantano durante su intento de aterrizaje en el aeropuerto de Surat Thani. Un total de 101 personas murieron en el accidente.

El Comité de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Tailandia (AAIC) abrió una investigación sobre el accidente. La investigación reveló que la tripulación estaba desorientada. Como sus intentos de aterrizar en el aeropuerto habían fallado varias veces, la tripulación se molestó, haciendo que no mantuvieran conciencia de la condición de su avión hasta que comenzó a entrar en una condición molesta. Los pilotos no pudieron recuperar el avión y el avión se estrelló contra el pantano.

El accidente fue el segundo accidente aéreo más mortal en Tailandia, detrás de Lauda Air Flight 004. Fue el quinto peor accidente que involucró al Airbus A310, la cuarta pérdida de casco de un Airbus A310.

El avión con matrícula HS-TIA era un Airbus A310-204, c/n 415, previamente registrado como F-WWBI para pruebas de vuelo con Airbus. Con el nombre de Phitsanulok, el HS-TIA voló por primera vez el 3 de marzo de 1986 y fue entregado a Thai Airways Company el 29 de abril de 1986.

El vuelo 261 llevaba 132 pasajeros y 14 miembros de la tripulación. Hubo 25 extranjeros a bordo del vuelo, incluidas las nacionalidades de Austria, Australia, Gran Bretaña, Finlandia, Alemania, Israel, Japón, Noruega, Pakistán y Estados Unidos. El resto de los pasajeros eran tailandeses. Entre los pasajeros estaban Siriwan, la hermana del ministro de Transporte y Comunicaciones de Tailandia, Suthep Thaugsuban, el actor y cantante tailandés Ruangsak Loychusak, y Thawat Wickaidit [th] , miembro del Parlamento de Surat Thani.

El capitán, Pinit Vechasilp, tenía 10,167 horas de vuelo, incluidas 3.000 horas en el Airbus A300-600/A310.

Se ha informado que el primer oficial no identificado tiene 2.839 horas de vuelo, con 983 de ellos en el Airbus A300-600/A310.

Flight TG261 partió del aeropuerto internacional Don Mueang de Bangkok con 132 pasajeros y 14 miembros de la tripulación a las 17:40 hora local a Surat Thani, una ciudad de puerta de enlace para la popular isla turística de Koh Samui en Tailandia. Fue despejado para volar al nivel de vuelo 310. El tiempo de vuelo estimado fue de una hora y 55 minutos. En ese momento, Tailandia estaba organizando los Juegos Asiáticos de 1998 y muchas escuelas habían sido cerradas debido al evento. Muchos tailandeses se habían dirigido a los resorts de vacaciones.

A las 18:26 hora local, el copiloto contactó al controlador Surat Thani para el enfoque. El avión, en ese momento, estaba ubicado a 70 millas náuticas (81 millas; 130 km) del aeropuerto. El aeropuerto de Surat Thani despejó el vuelo para un enfoque bajo las reglas de vuelo del instrumento. El clima en el aeropuerto de Surat Thani estaba en buenas condiciones con buena visibilidad y viento tranquilo.

A las 18:39 hora local, el copiloto contactó a Surat Thani para informar la posición del vuelo 261. El controlador Surat Thani luego declaró que el indicador de ruta de aproximación de precisión (PAPI) en el lado derecho de la pista 22 no era funcional y el indicador en el lado izquierdo estaba en uso. Dos minutos después, el vuelo 261 fue despejado para aterrizar. Se advirtió a las tripulaciones de vuelo de la pista resbaladiza debido al deterioro de las condiciones climáticas.

A las 18:42 hora local, la pista fue avistada y los pilotos intentaron aterrizar el avión. Luego decidieron ir para un segundo enfoque. El vuelo fue despejado para su segundo intento de aterrizaje. Esta vez, sin embargo, los pilotos no pudieron ver la pista y optaron por otra vuelta.

A las 19:05 hora local, las tripulaciones de vuelo fueron informadas del clima en el área, que los miembros de la tripulación reconocieron. El clima en el área se deterioró, y la visibilidad se redujo de 1,500 a 1,000 metros (4,900 a 3,300 pies). Los pilotos informaron a los pasajeros sobre las condiciones climáticas deterioradas y anunciaron que intentarían otro aterrizaje por tercera vez y declararon que si fallaban nuevamente, desviarían el vuelo de regreso a Bangkok.

Durante su intensidad, el ángulo de ataque de la aeronave aumentó gradualmente de 18 grados a 48 grados. La velocidad del avión comenzó a decaerse y el avión comenzó a temblar. Entró en un puesto aerodinámico. Cuando comenzó a sacudirse, los asistentes de vuelo sobrevivientes contaban que los pasajeros comenzaron a gritar y saltar de sus asientos, con el equipaje, según los informes, volando por todas partes ".

El Airbus A310 se estrelló en un suelo pantanoso cerca de una plantación de caucho inundada y explotó, estallando en llamas. El sitio del accidente estaba ubicado a 760 yardas (2,280 pies; 695 m) de la pista. Muchos de los ocupantes fueron ahogados por el agua hasta la cintura, mientras que los sobrevivientes restantes tuvieron que arrastrarse para escapar de los restos. Los residentes locales inmediatamente se apresuraron al lugar del accidente para rescatar a los sobrevivientes. La operación de búsqueda y rescate se vio obstaculizada por la ubicación del accidente, que estaba en un pantano. Los rescatistas informaron que la mayoría de los sobrevivientes estaban sentados en la parte delantera del avión.

Más de 400 soldados y la policía fueron desplegados para ayudar en la operación de rescate. Para el 12 de diciembre, los rescatistas lograron recuperar 100 cuerpos del sitio del accidente. La exageración sobre los recursos causó la configuración de la morgue improvisada en el aeropuerto internacional de Surat Thani. Los cuerpos se colocaron en el vestíbulo principal y las bolsas del cuerpo se abrieron dados pasajeros. Muchos de los cuerpos se quemaron más allá del reconocimiento, causando dificultades en el proceso de identificación. La identificación de las víctimas también se vio obstaculizada por el hecho de que los pasajeros no estaban obligados a llenar un formulario para un vuelo doméstico.

La operación de búsqueda fue suspendida el 13 de diciembre después de que se recuperó la última víctima. En total, 101 pasajeros y tripulación, incluido tanto el piloto como el copiloto, fueron asesinados en el accidente. Cuarenta y cinco personas sobrevivieron, con 30 personas sufriendo heridas graves. Entre los sobrevivientes había 12 extranjeros (tres australianos, tres japoneses, tres alemanes, dos israelíes y uno británico) y el actor y cantante tailandés Ruangsak Loychusak. Siriwan, la hermana del Ministro de Transporte Tailandés y Comunicaciones de Tailandia Suthep Thaugsuban, y Thawat Wicaidit [th] , Miembro del Parlamento de Surat Thani, estuvieron entre los asesinados.

Se llevó a cabo inmediatamente una búsqueda de las cajas negras del avión. La búsqueda se vio dificultada inicialmente debido a las condiciones del terreno en el lugar del accidente. El equipo de búsqueda y rescate encontró finalmente tanto la grabadora de datos de vuelo (FDR) como la grabadora de voces de cabina (CVR), y las sacó del lugar del accidente para realizar una investigación más exhaustiva. Ambas grabadoras se enviaron a la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) en los Estados Unidos para que analizaran las lecturas. Se recuperaron partes de los restos y se sacaron del lugar para que los investigadores tailandeses las examinaran más a fondo. Airbus, el fabricante de aviones, anunció que enviaría un equipo de especialistas para ayudar a las autoridades tailandesas en la investigación del accidente.

Hubo temores de que el uso de teléfonos móviles a bordo del avión hubiera causado que se estrellara. Los investigadores intentaron investigar si había un enlace entre el uso de teléfonos móviles y el accidente. Según la investigación, solo se realizaron unos pocos estudios sobre el efecto del teléfono móvil al equipo de los aviones. No hubo evidencia de que el uso del teléfono móvil interferiría con el sistema de navegación, la comunicación e incluso el funcionamiento de la aeronave en su conjunto. En ese momento, la FAA no había establecido una política estricta en el uso de teléfonos móviles en vuelo.

Ambas grabadoras de vuelo no encontraron ninguna anomalía en las ayudas de navegación y en los sistemas de control de vuelo. La posibilidad de que el uso del teléfono móvil haya causado el accidente, por lo tanto, fue despedido.

En las secuelas iniciales del accidente, muchos creían que el clima jugaba un factor importante en el desastre. Según los informes, una fuerte tormenta de lluvia causada por la tormenta tropical Gil estaba presente antes del aterrizaje del vuelo 261. Varios sobrevivientes y parientes víctimas cuestionaron la decisión de los pilotos de aterrizar en el aeropuerto a pesar de que el clima no estaba en condiciones aceptables para aterrizar. Los funcionarios de las aerolíneas habían dicho a los miembros de la tripulación que volaran de acuerdo con los procedimientos de la compañía, en los que los pilotos no deben aterrizar si la condición meteorológica en el área era inclemencia. Los investigadores declararon que el mal tiempo era la causa probable del accidente, sin descartar el error del piloto. También se estaban investigando otras posibles causas.

Según los datos meteorológicos disponibles, en el momento del accidente, el viento soplaba a 3 nudos (5.6 km/h; 3.5 mph) con una visibilidad de 1,000 metros (3,300 pies) con lluvia presente.

también surgieron informes de que la pista en el aeropuerto de Surat Thani carecía de un sistema de navegación esencial. Los funcionarios del aeropuerto solo comentaron que el sistema de navegación de radio funcionaba normalmente y declinó hacer más comentarios sobre el tema. Los funcionarios tailandeses confirmaron que una parte del sistema de navegación, llamado Sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS), tenía que ser descartado debido a un programa de expansión en el aeropuerto. El sistema estaba programado para volver a colocar en línea, sin embargo, la posterior crisis financiera asiática de 1997 hizo que se pospara. Un piloto de la Fuerza Aérea tailandesa declaró que debido a la eliminación del Sistema de aterrizaje del instrumento (ILS), los pilotos tuvieron que usar un sistema de navegación de radio que era menos preciso.

La investigación reveló además que el faro no direccional (NDB) del aeropuerto también había sido desactivado.

En el momento del accidente, varias luces en el extremo de la pista estaban apagados ya que las luces se apagaron debido a una renovación en el aeropuerto. Esto provocó que la distancia entre las luces cambiara a una distancia de 6 metros (20 pies) entre sí en lugar de los 3 metros habituales (10 pies). Las luces de aproximación tampoco estaban encendidas. La inclemencia de la condición climática y la condición apagada de la pista dificultarían que los pilotos vean la pista y aterricen en el aeropuerto.

En todos los intentos de la tripulación de vuelo de acercarse a Surat Thani, los pilotos siempre vieron la pista en su lado derecho en lugar de en el lado delantero. Esto fue causado por la colocación del VOR (utilizado como ayuda para el aeropuerto), que estaba ubicada en el lado izquierdo de la pista en lugar de en la mitad de la pista (en la pista de 225 grados). En el vuelo 261, los pilotos estaban en camino de 215 grados con una visibilidad de menos de 2,000 metros (6,600 pies). Como tal, los pilotos pudieron ver la pista solo si habían pasado la línea de centro de la pista. En todos sus intentos de aterrizar, estaban demasiado a la izquierda de la pista. Fue un enfoque difícil para los pilotos y esto podría haber explicado por qué el vuelo había pasado por múltiples intentos de inicio. Además, los pilotos no estaban familiarizados con el enfoque de no precisión.

Durante el primer intento, el viento estaba tranquilo y la visibilidad era de 1,500 metros (4.900 pies). El copiloto vio la pista y el piloto intentó aterrizar en la pista. Sin embargo, el piloto anunció que no podían aterrizar y decidieron ir. Mientras iniciaron la vuelta, el piloto notó la alta tasa de ascenso de la aeronave. El copiloto declaró que podría haber sido causado por el peso ligero de la aeronave (el vuelo 261 era de 102 toneladas, mientras que su peso de aterrizaje permitido era de 122 toneladas). Los motores aumentaron gradualmente y hubo un momento bajo de lanzamiento. Los investigadores señalaron que no se encontraron signos de fatiga piloto en el primer intento de inicio.

En el segundo intento, los pilotos decidieron usar el piloto automático. Los pilotos intentaron ver la pista. Esta vez, no pudieron ver la pista. La condición apagada de varias luces en el aeropuerto había causado confusión en los pilotos. Los pilotos luego decidieron ir con el piloto automático y la autotrottle.

En el tercer intento, el controlador en Surat Thani informó a la tripulación de vuelo que la visibilidad se había deteriorado a 1,000 metros. Ambos pilotos comenzaron a preocuparse por el asunto. El copiloto luego informó " Final enfoque Fix " y el controlador despejó el vuelo 261 para aterrizar. Los pilotos luego desconectaron el piloto automático.

La tripulación de vuelo del vuelo 261 había intentado aterrizar en el aeropuerto por al menos 2 veces. En el momento del accidente, la tripulación de vuelo intentaba su tercer intento. Si fallaron los tres intentos, entonces el vuelo tendría que regresar al aeropuerto de salida (Bangkok), a pesar de que habían llegado al aeropuerto de destino. La baja visibilidad, el difícil intento de aterrizaje en Surat Thani y la posibilidad de volver a Bangkok causó una gran carga de trabajo en los pilotos del vuelo 261. La atención de la tripulación de vuelo se canalizó debido al estrés, lo que les hizo trabajar en condiciones no óptimas. También pondría en peligro su conciencia situacional.

El avión involucrado en el accidente fue un Airbus A310, un avión de gama media equipada con 2 turbo grande Los motores de los fanáticos, los cuales estaban ubicados bajo alas barridas. Según los investigadores, si los pilotos decidieran activar la palanca GO durante el modo de salida, el sistema de autotrottle movería el acelerador a una velocidad de 8 grados por segundo. Esto haría que la nariz de la aeronave se lance. Si los pilotos decidieran usar el piloto automático, la actitud de tono estaría regulada por el sistema. Sin embargo, si los pilotos decidieran usar el control manual y los pilotos no sabían con sus alrededores, habría una posibilidad de que los pilotos perdieran el control del tono de la aeronave, lo que hace que la aeronave entrara en un malestar.

Cuando los pilotos comenzaron su tercer intento, los pilotos volaban manualmente el avión. No pudieron ver la pista hasta que estuvieron demasiado cerca. La tripulación de vuelo luego declaró " no puede aterrizar, no puede aterrizar " y decidió ir. Los pilotos decidieron activar la palanca Go (autothrottle). Luego, los motores giraron del 59% al 102% en un lapso de 8 segundos. El avión se lanzó rápidamente, que fue descrito por una azafata sobreviviente como " los pilotos que levantaron el avión con dureza ".

Los pilotos se sintieron familiarizados con el momento de la nariz que había sucedido en su primer y segundo paso. Por lo tanto, no consideraron la posibilidad de que el avión haya entrado en una condición molesta en el tercer intento. El tono continuó aumentando y los pilotos intentaron nivelar el lanzamiento con el ascensor del avión. Se las arregló para disminuir la tasa de tono por una pequeña cantidad. Sin embargo, luego comenzó a aumentar nuevamente, alcanzando hasta 40 grados. Los pilotos, nuevamente, aplicaron el elevador para disminuir el tono. El tono disminuyó a 32-33 grados durante aproximadamente 6 segundos. Los pilotos de repente ya no aplicaron el elevador, lo que provocó que el tono aumente a 47-48 grados. En este momento, la velocidad había descominado a 100 nudos (185 km/h; 115 mph). Luego, el avión entró en un puesto y se estrelló contra el pantano.

En el mismo año, Thai Airways International comenzó a reducir el número de sus pilotos extranjeros. El vicepresidente de la compañía, Chamlong Poompuang, declaró que los pilotos fueron entrenados para ejercer una gran precaución. Al mismo tiempo, reconoció que la aerolínea había emprendido medidas de ahorro de combustible debido a la recesión económica, pero que las operaciones de vuelo no deben realizarse si la seguridad se veía comprometida. El presidente internacional de Thai Airways, Thamnoon Wanglee enfatizó, " La seguridad es nuestra más alta prioridad. Cuál es nuestra política, y lo que sucedió, son dos cosas diferentes. "

El Comité de Investigación de Accidentes de Aeronaves de Tailandia concluyó la causa del accidente de la siguiente manera:

Después de una cuidadosa consideración. el Comité de Investigación de Accidentes de Aviación del Reino de Tailandia llegó finalmente a la conclusión de que el accidente ocurrió porque el avión entró en una condición de estancamiento que podría ser causado por los siguientes:

1. El piloto intentó acercarse al aeropuerto con menor visibilidad con lluvia.
2. El piloto no pudo mantener el curso VOR como se indica en el gráfico de enfoque. El avión voló a la izquierda del curso VOR en cada enfoque.
3. Los pilotos sufrieron la acumulación de estrés y no fueron conscientes de la situación hasta que el avión penetró en la situación
4. The pilots had not been informed of the document concerning the wide-body aircraft disturb recovery provided by Airbus Industrie for use in pilot training.
5. El sistema de iluminación y el gráfico de enfoque no facilitaron el enfoque de baja visibilidad.
6. Los sistemas de advertencia y trim de campo fijo podrían no funcionar completamente como se describe en el FCOM y AMM.
   —Fuente: Comité de Investigación de Accidentes de Aviación del Reino de Tailandia, "Informe de Investigación de Accidentes de Aviación"

Thai Airways International ofreció una compensación a las familias afectadas por el accidente. El presidente Wanglee declaró en una conferencia de prensa que las familias de las 101 víctimas del accidente recibirían una compensación de 100.000 dólares estadounidenses, mientras que los 45 supervivientes heridos recibirían una compensación de 200.000 baths (5.600 dólares estadounidenses) cada uno. La aerolínea pagaría los gastos médicos de los heridos.

• Modernine TV el vuelo internacional Thai Airways 261 TimeLine, 30 mayo 2016, en "Flight 261 Desastres".

• Vuelo de China Airlines 140

• Cockpit Voice Grabadora transcripción y resumen de accidentes Archivado 24 Febrero 2019 en la máquina Wayback
• Víctimas del vuelo 261 desde Associated Press Archive