Vuelo Aeroperú 603

Vuelo 603 de Aeroperú (PL603/PLI603) fue un vuelo regular de pasajeros desde el Aeropuerto Internacional de Miami en Miami, Florida, al Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez en Santiago, Chile. con escalas en Quito, Ecuador y Lima, Perú. El 2 de octubre de 1996, el avión Boeing 757-23A que realizaba el último tramo del vuelo se estrelló, matando a las 70 personas a bordo.

Volando sobre el agua, de noche, sin referencias visuales, los pilotos desconocían su verdadera altitud y luchaban por controlar y navegar la aeronave. La investigación determinó que las computadoras de datos aéreos no podían mostrar la velocidad y la altitud correctas en las pantallas de la cabina porque un trabajador de mantenimiento no había quitado la cinta que cubría los puertos del sistema pitot estático en el exterior de la aeronave.

Descripción general

Aeronave

El avión, un Boeing 757-23A, fue entregado nuevo por Boeing el 2 de diciembre de 1992 a Ansett Worldwide. Fue arrendado a Aeroméxico el 27 de septiembre de 1993 y luego subarrendado a Aeroperú el 1 de abril de 1994. El arrendamiento se transfirió nuevamente a Ansett en febrero de 1995 y Aeroperú continuó operando la aeronave hasta que se estrelló.

Tripulación

El capitán era Eric Schreiber Ladrón de Guevara, de 58 años, que había registrado casi 22.000 horas de vuelo (incluidas 1.520 horas en el Boeing 757). El primer oficial era David Fernández Revoredo, de 42 años, que había acumulado casi 8.000 horas de vuelo, 719 de ellas en el Boeing 757.

Accidente

El 1 de octubre de 1996, el vuelo 603 de Aeroperú procedente del Aeropuerto Internacional de Miami había aterrizado en el Aeropuerto de Lima. En el primer tramo del vuelo en un Boeing 757 viajaban 180 pasajeros. De ellos, 119 habían abandonado el avión y los demás pasajeros fueron trasladados a otro Boeing 757.

Este avión despegó 42 minutos después de la medianoche (05:42 UTC) del 2 de octubre, y la tripulación descubrió inmediatamente que sus instrumentos de vuelo básicos se estaban comportando de manera errática e informó haber recibido mensajes de emergencia en serie contradictorios desde la computadora de gestión de vuelo, incluido el indicador de altitud y velocidad aérea, relación del timón, ajuste de velocidad de mach, exceso de velocidad, velocidad insuficiente y vuelo demasiado bajo. La tripulación declaró emergencia y solicitó el regreso inmediato al aeropuerto.

Los pilotos creyeron incorrectamente que podían calcular la altitud real de la aeronave preguntándole al controlador, pero ni los pilotos ni el controlador se dieron cuenta de que la información de altitud mostrada en la pantalla del controlador fue enviada desde el avión. s Transpondedor Modo C. Como el transpondedor recibía la misma información de altitud errónea que se mostraba en el altímetro de la aeronave, la altitud en la pantalla del controlador también era incorrecta.

Ante la falta de lecturas confiables de los instrumentos básicos de vuelo, las constantes advertencias contradictorias de la computadora de vuelo del avión (algunas válidas y otras no) y creyendo que se encontraban a una altitud segura, el La tripulación decidió iniciar el descenso para acercarse al aeropuerto. Dado que el vuelo se realizó de noche sobre el agua, no se dispuso de referencias visuales para transmitir a los pilotos su altitud real o ayudar en el descenso. Como consecuencia de la decisión de los pilotos; Incapacidad para monitorear con precisión la velocidad aérea o la velocidad vertical de la aeronave, experimentaron múltiples pérdidas, lo que resultó en una rápida pérdida de altitud sin el correspondiente cambio en el altímetro. Si bien el altímetro indicaba una altitud de aproximadamente 3000 m (9700 pies), la altitud real del avión era mucho menor.

El controlador de tráfico aéreo ordenó a un Boeing 707 que despegara y ayudara a guiar al 757 a aterrizar, pero ya era demasiado tarde. La punta del ala izquierda del 757 golpeó el agua aproximadamente 25 minutos después de la declaración de emergencia, arrancando varios metros del ala izquierda. Los pilotos lucharon desesperadamente por ganar altura y consiguieron que el 757 volviera a volar durante 22 segundos, pero debido al daño en el ala izquierda el avión volcó y se estrelló contra el agua. Los 70 pasajeros y la tripulación murieron.

Pasajeros

Aproximadamente la mitad de los pasajeros del vuelo eran chilenos que regresaban a Chile.

De los pasajeros, 21 procedían de Miami; todos los pasajeros de origen eran chilenos. Otros 10 pasajeros habían embarcado en Quito. Los pasajeros restantes habían abordado en Lima.

Consecuencias

Búsqueda, rescate y recuperación

Después del accidente, los equipos de recuperación encontraron nueve cuerpos flotando, pero 61 cuerpos se habían hundido con el avión.

Investigación

La Comisión de Investigación de Accidentes (CAI) de la Dirección General de Transporte Aéreo (DGAT) del Perú redactó el informe final del accidente.

El jefe de investigaciones de accidentes peruano, Guido Fernández Lañas, era tío del copiloto, David Fernández. Hubo algunas reservas sobre el potencial conflicto de intereses, pero el investigador designado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, Richard Rodríguez, determinó que Fernández Lañas podía investigar adecuadamente el accidente.

La Armada del Perú recogió los restos flotantes. Luego de que las autoridades peruanas pidieran ayuda, la Marina de los Estados Unidos proporcionó equipo para localizar los restos submarinos del Boeing 757 y recuperar su registrador de datos de vuelo y su grabadora de voz de cabina.

Una investigación posterior sobre el accidente reveló que se había dejado accidentalmente cinta adhesiva sobre algunos o todos los puertos estáticos (en la parte inferior del fuselaje) después de limpiar y pulir el avión, lo que finalmente provocó el accidente. El empleado Eleuterio Chacaliaza había dejado la cinta puesta por error.

Los puertos estáticos son vitales para el funcionamiento de prácticamente todos los instrumentos de vuelo que proporcionan datos aerodinámicos básicos como velocidad del aire, altitud y velocidad vertical, no sólo a los pilotos sino también a las computadoras de la aeronave, que proporcionan funciones adicionales, como advertencias cuando las características de vuelo se acercan a niveles peligrosos. El bloqueo de todos los puertos estáticos es uno de los pocos modos de falla común que resulta en una falla total de múltiples instrumentos de vuelo básicos y, como tal, se considera una de las fallas más graves que pueden ocurrir dentro de los sistemas de aviónica.

El diseño de la aeronave no incorporaba un sistema de cubiertas de mantenimiento para los puertos estáticos. Estas cubiertas se emplean comúnmente en la aviación para bloquear el acceso a componentes críticos cuando la aeronave no está en operación y generalmente son de un color brillante y llevan banderas (que pueden tener marcas de "quitar antes del vuelo"). En cambio, el diseño de la aeronave y el correspondiente procedimiento de mantenimiento exigían el uso de cinta adhesiva para cubrir los puertos.

Como resultado de los puertos estáticos bloqueados, los instrumentos de vuelo básicos transmitieron datos falsos de velocidad aérea, altitud y velocidad vertical. Como el fallo no se produjo en ninguno de los instrumentos, sino en un sistema de apoyo común, evitando así la redundancia, los datos erróneos del altímetro también se transmitieron al control de tráfico aéreo, que intentaba proporcionar a los pilotos los datos básicos de vuelo. Esto llevó a una confusión extrema en la cabina ya que a los pilotos se les proporcionaron algunos datos (altitud) que parecían correlacionarse correctamente con los datos del instrumento (altímetro), mientras que los otros datos proporcionados por el ATC (velocidad aérea aproximada) no coincidían. Aunque los pilotos eran bastante conscientes de la posibilidad de que todos los instrumentos de vuelo estuvieran proporcionando datos inexactos, la correlación entre los datos de altitud proporcionados por el ATC y los del altímetro probablemente agravó aún más la confusión. A su dificultad también contribuyeron las numerosas alarmas de cabina que generaba el sistema informático, que entraban en conflicto entre sí y con los instrumentos. Esta falta de conciencia situacional fue revelada por la transcripción de la grabadora de voz de la cabina. También se identificó como un factor importante que el vuelo se realizó de noche y sobre el agua, por lo que no proporcionó a los pilotos ninguna referencia visual. El informe oficial del accidente concluyó que la tripulación de vuelo, distraída por las advertencias contradictorias, no prestó atención a la lectura del altímetro del radar después de descender a 760 m (2500 pies).

Acuerdo legal

Mike Eidson, un abogado estadounidense, representó a 41 pasajeros y tripulantes en una demanda en la que se sostenía que el fabricante del avión, Boeing, era responsable del desastre, ya que la empresa debería haber previsto el mal uso de sus productos. La demanda fue presentada contra Boeing en un tribunal federal de Miami en mayo de 1997. Según la denuncia, los errores en la cabina de vuelo fueron causados por un mantenimiento descuidado por parte de Aeroperú y negligencia y diseño defectuoso por parte de Boeing. Boeing argumentó que no tuvo la culpa y que la responsabilidad del accidente recaía en el empleado que no quitó la cinta de los puertos estáticos, y en el piloto del avión por no darse cuenta de que la cinta todavía estaba colocada mediante control visual. Richard Rodríguez de la NTSB dijo que era comprensible que Schreiber no encontrara la cinta porque el trabajador de mantenimiento había usado cinta adhesiva en lugar de la cinta de colores brillantes que se suponía que debía usar. Además, Rodríguez dijo que los puertos pitot-estáticos estaban muy por encima del suelo, lo que significa que Schreiber no pudo haber visto la cinta contra el fuselaje. Luego de un extenso litigio, las partes acordaron trasladar el caso contra Boeing y Aeroperú a un arbitraje internacional en Santiago, para una determinación de los daños. Los demandados acordaron no impugnar responsabilidad en Chile.

El 13 de diciembre de 1999, los familiares de los pasajeros del vuelo recibieron una de las mayores compensaciones derivadas de un accidente de aviación fuera de los Estados Unidos a bordo de una aerolínea no estadounidense, con un promedio de casi 1 millón de dólares por víctima. Mayday declaró que la forma en que se produjo el accidente que provocó el accidente de los pasajeros; el ahogamiento fue responsable de los grandes asentamientos.

Aeroperú en su conjunto

Después del accidente, Aeroperú cambió el número de su servicio nocturno Miami-Lima-Santiago Boeing 757 al vuelo 691. El incidente del vuelo 603 contribuyó a la eventual desaparición de Aeroperú, que ya estaba plagada de dificultades financieras y de gestión. Como resultado del accidente del vuelo 603 y la gran cantidad de dinero pagada por los acuerdos (que habían agravado aún más los problemas financieros ya existentes), Aeroperú se declaró en quiebra y cesó todas sus operaciones en marzo de 1999.

Persecución penal

Chacaliaza fue condenado en Perú por homicidio negligente y condenado a dos años de prisión suspendida en 1998. Otros cuatro acusados fueron absueltos. Chacaliaza dijo que apelaría el fallo, alegando que el sabotaje derribó el avión y que le había quitado la cinta adhesiva.

El investigador peruano de accidentes aéreos, Guido Fernández, criticó el fallo y afirmó que el trabajador de mantenimiento tenía relativamente poca educación y tenía poca comprensión de lo que hacía. Fernández argumentó que sus supervisores tenían mayor responsabilidad, pero Chacaliaza fue el procesado por el sistema.

En la cultura popular

• Los eventos del Vuelo 603 fueron presentados con la grabación de audio CVR real en "Flying Blind", un episodio de la temporada 1 (2003) de la serie de televisión canadiense Mayday. El vuelo también se incluyó en un Mayday Temporada 6 (2007) Ciencia de Desastres especial titulada "¿Quién vuela el avión?"
• La grabación de voz de la cabina (CVR) del incidente fue incorporada en el guión de una obra llamada Charlie Victor Romeo, por la compañía de teatro Lower East Side en Nueva York, en 1999.