Vuelo 845 de Pan Am

Vuelo 845 de Pan Am era un Boeing 747-121, matrícula N747PA, que operaba como vuelo internacional regular de pasajeros entre Los Ángeles y Tokio, con escala intermedia en el Aeropuerto Internacional de San Francisco (OACI: KSFO ).

El 30 de julio de 1971, a las 15:29 PDT, mientras despegaba de San Francisco con destino a Tokio, el avión chocó contra las estructuras del sistema de iluminación de aproximación ubicadas más allá del final de la pista; Este percance inicial hirió gravemente a dos pasajeros y causó importantes daños físicos tanto a las estructuras de la pista como a la aeronave.

La tripulación continuó el despegue, voló sobre el océano, dio vueltas mientras arrojaba combustible y regresó a la OFS. Tras detenerse, la tripulación ordenó una evacuación de emergencia, durante la cual 27 pasajeros resultaron heridos al salir del avión, ocho de los cuales sufrieron graves lesiones en la espalda. El accidente fue investigado por la NTSB, que determinó que la causa probable fue el uso por parte del piloto de velocidades de referencia de despegue incorrectas. La NTSB también encontró varias fallas de procedimiento en la difusión y recuperación de información sobre seguridad de vuelo, que habían contribuido al accidente.

Aeronaves y tripulación

El Boeing 747-121, matrícula N747PA, número de serie del fabricante 19639, voló por primera vez el 11 de abril de 1969 y fue entregado a Pan Am el 3 de octubre de 1970. Fue el segundo 747 de Boeing's. s, pero se entregó sólo casi diez meses después del primer vuelo 747 de Pan Am. Originalmente llamado Clipper America, había registrado 2.900 horas de funcionamiento en el momento del accidente.

La tripulación de vuelo del vuelo 845 estaba formada por cinco (un capitán, un primer oficial, un ingeniero de vuelo, un ingeniero de vuelo de relevo y un piloto de relevo). El capitán era Calvin Y. Dyer, un residente de Redwood City, California, de 57 años, piloto con 27.209 horas de experiencia de vuelo, 868 de las cuales fueron en el 747. El primer oficial era Paul E. Oakes, un 40- años residente en Reno, Nevada, con 10.568 horas de experiencia, 595 en el 747. El ingeniero de vuelo era Winfree Horne, que tenía 57 años y era de Los Altos, California, y contaba con 23.569 horas de experiencia en vuelo, 168 de ellas en el 747. El segundo oficial, Wayne E. Sagar, de 34 años, era el piloto de relevo y tenía 3.230 horas de experiencia de vuelo, 456 de ellas en el 747. El ingeniero de vuelo de relevo era Roderic E. Proctor, un 57- años residente en Palo Alto, California, que realizó 24.576 horas de vuelo, 236 de ellas en el 747.

El 29 de julio de 1971, Dyer, Oakes, Horne, Sagar y Proctor habían pasado todo el día fuera de servicio y habían realizado el tramo inicial del vuelo de Los Ángeles a San Francisco.

Historial de accidentes

La tripulación del vuelo 845 había planificado y calculado su despegue hacia la pista 28L, pero solo después de un retroceso descubrió que esta pista había sido cerrada horas antes por mantenimiento y que los primeros 1000 pies (300 m) de la pista 01R, la La pista preferencial en ese momento también había sido cerrada. Luego de consultar con los despachadores de vuelo de Pan Am y la torre de control, la tripulación decidió despegar desde la pista 01R, más corta que la 28L, con condiciones de viento menos favorables.

La pista 01R tenía aproximadamente 8.500 pies (2.600 m) de largo desde su umbral desplazado (desde donde debía comenzar el despegue) hasta el final, que era la longitud de despegue disponible para el vuelo 845. Debido a varios malentendidos, la tripulación de vuelo Se le informó erróneamente que la longitud de despegue disponible desde el umbral desplazado era 9.500 pies (2.900 m), o 1.000 pies (300 m) más larga de lo que realmente existía. A pesar de la menor longitud, más tarde se determinó que la aeronave podría haber despegado con seguridad si se hubieran seguido los procedimientos adecuados.

Mientras la tripulación se preparaba para el despegue en la pista más corta, seleccionó 20 grados de flaps, en lugar del ajuste de 10 grados originalmente planeado, pero no volvió a calcular las velocidades de referencia de despegue (V₁, V_r y V₂), que habían sido calculados para el colgajo menor y por lo tanto eran demasiado altos para su configuración de despegue real.

En consecuencia, las velocidades críticas se alcanzaron tarde y la carrera de despegue de la aeronave se prolongó anormalmente. De hecho, el primer oficial llamó V_r a 160 nudos (184 mph; 296 km/h), en lugar de los 164 nudos (189 mph; 304 km/h previstos). ), porque el final de la pista "se acercaba a una velocidad muy rápida".

Daño

Incapaz de alcanzar la altitud suficiente para despejar las obstrucciones al final de la pista, la aeronave sufrió daños en el fuselaje trasero, el tren de aterrizaje y otras estructuras al golpear componentes del sistema de iluminación de aproximación (ALS) a más de 160 nudos (180 mph; 300 kilómetros por hora). Tres trozos de hierro angular de hasta 17 pies (5,2 m) penetraron la cabina e hirieron a dos pasajeros. El tren de aterrizaje principal derecho debajo de la carrocería fue forzado hacia arriba y dentro del fuselaje, y el tren de aterrizaje izquierdo debajo de la carrocería se soltó y permaneció colgando debajo del avión. Otros sistemas dañados en el impacto incluyeron los sistemas hidráulicos No. 1, 3 y 4, varias superficies de control de alas y empenaje y sus mecanismos, sistemas eléctricos, incluido el control antideslizante, y tres de los toboganes de evacuación.

El vuelo prosiguió sobre el Océano Pacífico durante 1 hora y 42 minutos para descargar combustible y reducir el peso para un aterrizaje de emergencia. Durante ese tiempo se evaluaron los daños sufridos por la aeronave y los heridos fueron atendidos por los médicos que figuraban en la lista de pasajeros. Después de descargar combustible, la aeronave regresó al aeropuerto. Se desplegaron los servicios de emergencia y el avión aterrizó en la pista 28L. Durante el aterrizaje fallaron seis neumáticos del tren de aterrizaje debajo del ala. El empuje inverso funcionó únicamente en el motor 4, por lo que la aeronave viró lentamente hacia la derecha, saliendo de la pista, y se detuvo. El tren de aterrizaje del ala izquierda se incendió, pero el fuego fue extinguido con tierra una vez que el avión se salió de la pista. Después de detenerse, el avión se inclinó lentamente hacia atrás porque el equipo de la carrocería había sido arrancado o inutilizado durante el despegue. La aeronave quedó apoyada sobre su cola con el morro elevado. Hasta el accidente, no se sabía que el 747 se inclinaría hacia atrás sin el apoyo del engranaje principal de la carrocería.

Lesiones

No hubo víctimas mortales entre los 218 pasajeros y la tripulación a bordo, pero 2 pasajeros resultaron gravemente heridos durante el impacto, y durante la posterior evacuación de emergencia, 27 más sufrieron heridas, 2 de ellas de gravedad.

Las barras de hierro angular de la estructura ALS penetraron en el compartimiento de pasajeros, hiriendo a los pasajeros en los asientos 47G (casi amputación de la pierna izquierda debajo de la rodilla) y 48G (laceración severa y aplastamiento de la parte superior del brazo izquierdo).

Después del aterrizaje, el avión se salió de la pista con su tren de aterrizaje dañado y se detuvo. La evacuación se inició por el frente porque la orden de evacuación no fue transmitida por el sistema de direcciones de cabina (fue transmitida erróneamente por radio), siendo la orden dada por uno de los tripulantes de vuelo que salió de la cabina y observó que la evacuación no había comenzado. Durante ese tiempo, la aeronave se instaló hacia atrás, apoyada sobre su cola en actitud de morro arriba. Los cuatro toboganes delanteros no eran seguros para su uso debido a la mayor elevación y los fuertes vientos. La mayoría de los pasajeros fueron evacuados por los seis toboganes traseros. Ocho pasajeros que utilizaban los toboganes delanteros sufrieron graves lesiones en la espalda y tuvieron que ser hospitalizados. Otros pasajeros sufrieron heridas leves, como abrasiones y esguinces.

Investigación

El accidente fue investigado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), que emitió su informe final el 24 de mayo de 1972. La NTSB encontró la causa probable del accidente:

...el uso del piloto de velocidades de referencia incorrectas de despegue. Esto se debió a una serie de irregularidades que implicaron: (1) la recopilación y difusión de información aeroportuaria; (2) el envío de aeronaves; y (3) la gestión y disciplina de la tripulación; lo que hizo colectivamente ineficaz el sistema de control operacional de la compañía aérea.

Consecuencias

Después del accidente, la aeronave fue reparada y puesta nuevamente en servicio. El N747PA se volvió a registrar y arrendó a Air Zaire como N747QC desde 1973 hasta marzo de 1975, cuando fue devuelto a Pan Am, y pasó a llamarse Clipper Sea Lark y luego Clipper Juan T. Trippe. en honor al fundador de la aerolínea. Permaneció en Pan Am hasta que la aerolínea dejó de operar en 1991 y fue transferida a Aeropostal y luego brevemente a Kabo Air de Nigeria y nuevamente a Aeroposta, y finalmente fue cortada en pedazos en 1999 en Norton AFB en San Bernardino, California, donde había estado almacenado desde al menos 1997.

Las piezas del avión fueron enviadas a Hopyeong, Namyangju, Corea del Sur, y reensambladas para servir como restaurante durante algún tiempo hasta que cerró. Entonces surgieron peticiones y campañas de numerosos entusiastas de la aviación para museos o gobiernos locales para preservar el avión histórico. El avión fue desguazado en 2010.

En 2017, la revista Airways publicó un artículo afirmando que el N747PA solo había sido desguazado parcialmente y que tres piezas importantes del fuselaje fueron salvadas y trasladadas no muy lejos, al suburbio de Wolmuncheon-ro. Luego se informó que el antiguo avión se utilizaba como iglesia con los colores de Korean Air. (Ubicación: 1052-7 Wolmun-ri, Wabu-eup, Namyangju-si, Gyeonggi-do, Corea del Sur). Sin embargo, se demostró que la afirmación era falsa ya que el 747 que afirmaba ser N747PA había estado allí mucho antes de que el avión fuera desguazado. A partir de 2020, la iglesia desconocida 747 también fue eliminada y reemplazada por un nuevo edificio.