Vuelo 764 de Surinam Airways

Vuelo 764 de Surinam Airways era un vuelo internacional regular de pasajeros desde el aeropuerto Schiphol de Ámsterdam en los Países Bajos hasta el aeropuerto internacional de Paramaribo-Zanderij en Surinam en un DC-8-62 de Surinam Airways. El miércoles 7 de junio de 1989, el vuelo se estrelló durante la aproximación a Paramaribo-Zanderij, matando a 176 de los 187 a bordo. Se trata del desastre aéreo más mortífero en la historia de Surinam.

La investigación reveló deficiencias significativas en el entrenamiento y el juicio de la tripulación. Intentaron aterrizar a sabiendas utilizando una señal de navegación inapropiada e ignoraron las alarmas que les advertían de un accidente inminente. Los problemas de seguridad derivados del incidente fueron tan preocupantes que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de los Estados Unidos emitió recomendaciones de seguridad a la Administración Federal de Aviación (FAA).

Aeronaves y tripulación

El avión (llamado Anthony Nesty en honor al nadador olímpico) era un avión de pasajeros McDonnell Douglas DC-8-62 de cuatro motores que había volado por primera vez en 1969 como parte de la flota aérea de Braniff International Airways. Un informe de la NTSB muestra que, si bien el avión era propiedad de Braniff, estuvo involucrado en un accidente menor en 1979 en el que no hubo víctimas mortales. El avión fue vendido a Surinam Airways poco después. El informe oficial sobre el accidente del vuelo 764 no dio ninguna indicación de que este incidente anterior contribuyera de alguna manera al accidente fatal posterior.

La tripulación de vuelo estaba formada por el Capitán Wilbert "Will" Rogers (66), el primer oficial Glyn Tobias (34) y el ingeniero de vuelo Warren Rose (65). El Capitán Rogers tuvo un total de 19.450 horas de vuelo, incluidas 8.800 horas en el DC-8. El primer oficial y el ingeniero de vuelo tenían 6.600 horas de vuelo y 26.600 horas de vuelo respectivamente. El ingeniero de vuelo también disponía de 720 horas de vuelo en el DC-8. A bordo había seis asistentes de vuelo.

Historial del vuelo

El vuelo partió del aeropuerto Schiphol de Ámsterdam según lo previsto a las 23:25 del 6 de junio. Las siguientes diez horas de vuelo transcurrieron sin incidentes. La tripulación recibió un informe meteorológico final y autorización para una aproximación VOR/DME (equipo de medición de distancia/rango omnidireccional VHF) a la pista 10, pero en su lugar inició un aterrizaje ILS (sistema de aterrizaje por instrumentos). Durante la aproximación, el avión no. 2 chocó contra un árbol a una altura de aproximadamente 25 metros (82 pies) sobre el nivel del suelo. Luego, el ala derecha exterior chocó contra otro árbol, cortándolo y provocando que la aeronave volcara e impactara contra el suelo invertida. De los 9 tripulantes y 178 pasajeros, ninguno de los tripulantes y sólo 11 pasajeros sobrevivieron, dejando 176 muertos.

Colorido 11

Un grupo de futbolistas surinameses que jugaban profesionalmente en los Países Bajos y estaban organizados como un equipo de exhibición conocido como los Colorful 11 (en holandés Kleurrijk Elftal) se encontraban entre los muertos. El equipo fue una iniciativa del trabajador social holandés de Surinam, Sonny Hasnoe, que trabajó con niños desfavorecidos en barrios desfavorecidos de Ámsterdam. Muchas personas de origen surinamés vivían en el distrito Bijlmer de la ciudad y estaban aisladas de la sociedad holandesa dominante. Hasnoe a menudo descubrió que podía involucrar socialmente a los jóvenes si veían modelos positivos que tuvieran los mismos antecedentes que ellos. Animó a los jóvenes a unirse a clubes de fútbol y notó una mejora en su comportamiento cuando practicaban deportes, ya que les daba la oportunidad de interactuar con sus contemporáneos blancos y, por lo tanto, ayudaba a acelerar el proceso de integración social.

En 1986, Sonny Hasnoe organizó el primer partido entre una selección estrella de profesionales holandeses de Surinam y el SV Robinhood, campeones de la competición nacional de Surinam. El partido fue un gran éxito y se organizaron más competiciones. Los Colorful 11 iban a jugar un partido en Surinam en junio de 1989, pero a varios jugadores sus clubes profesionales holandeses les negaron el permiso para viajar. Entre los jugadores que se quedaron atrás se encontraban Ruud Gullit, Frank Rijkaard, Aron Winter, Bryan Roy, Stanley Menzo, Dean Gorre, Jos Luhukay y Regi Blinker. Un grupo de dieciocho "segundos largueros" En su lugar, viajó a Surinam. Los ex jugadores del Ajax e internacionales holandeses Henny Meijer y Stanley Menzo, que ignoraron el decreto de su club y se fueron a Surinam por voluntad propia, habían tomado un vuelo más temprano y se salvaron de la suerte de sus compañeros.

Futbolistas muertas en el accidente

• Ruud Degenaar, 25, Heracles Almelo
• Lloyd Doesburg, 29 años, AFC Ajax
• Steve van Dorpel, 23, FC Volendam
• Wendel Fräser, 22, RBC Roosendaal
• Frits Goodings, 25, FC Wageningen
• Jerry Haatrecht, 28 años, Neerlandia, viajaba en lugar de su hermano Winston Haatrecht que tenía deberes post temporada con su club SC Heerenveen.
• Virgall Joemankhan, 20, Cercle Brugge
• Andro Knel, 21, NAC Breda
• Ruben Kogeldans, 22 años, Willem II Tilburg
• Ortwin Linger, 21, HFC Haarlem, murió tres días después del accidente como resultado de sus lesiones
• Fred Patrick, 23, PEC Zwolle
• Andy Scharmin, 21, FC Twente
• Elfried Veldman, 23, De Graafschap
• Florian Vijent, 27 años, Telstar
• Nick Stienstra, 34, RC Heemstede (coach)

Futbolistas que sobrevivieron

• Sigi Lens, de 25 años, Fortuna Sittard, nunca podría jugar fútbol de nuevo debido a una complicada fractura pélvica.
• Edu Nandlal, 25, Vitesse, sufrió una lesión de la médula espinal parcial, pero finalmente se recuperó y ahora camina con una cojera.
• Radjin de Haan, 19, Telstar, volvería a jugar, pero se vio obligado a retirarse temprano ya que no podía alcanzar su antiguo nivel de rendimiento debido a una vertebra fracturada.

In 2005, Dutch journalist Iwan Tol publicó su libro sobre esta generación perdida de jugadores de Suriname llamado: Eindbestemming Zanderij. Het vergeten verhaal van het kleurrijk elftal (ISBN 90-204-0366-4).

Investigación y causa probable

El gobierno de Surinam creó una comisión para investigar el accidente. Los resultados de esa investigación se describen a continuación.

El informe meteorológico final enviado a la aeronave indicaba con precisión que había una visibilidad de 900 metros en medio de una densa niebla, 1/4 de nubosidad con una base de nubes a 400 pies (120 m) y vientos tranquilos. Esto sorprendió a la tripulación de vuelo porque la información meteorológica anterior había dado una visibilidad de 6 kilómetros (3,7 millas; 3,2 millas náuticas). Como resultado, aunque la aeronave tenía autorización para una aproximación VOR/DME (equipo de medición de distancia/alcance omnidireccional VHF), la tripulación inició una aproximación ILS/DME. El equipo de navegación ILS suele ser más preciso que el equipo VOR/DME, pero en este caso, el equipo ILS del aeropuerto de Zanderij, aunque transmitía señales, no era adecuado ni estaba disponible para uso operativo. La investigación demostró que los miembros de la tripulación eran conscientes de ello. La grabadora de voz de la cabina capturó al primer oficial diciendo: "No confío en ese ILS", pero el capitán decidió usarlo de todos modos. Le ordenó al primer oficial que ajustara el equipo de navegación requerido para la aproximación funcional VOR/DME, muy probablemente para usarlo como verificación de errores graves.

Debido a la falta de fiabilidad de la señal del ILS, la aeronave descendió demasiado, lo que provocó varias señales de advertencia sonoras y visuales. La tripulación ignoró estos avisos y además descendió por debajo de la altitud mínima permitida tanto para las aproximaciones VOR/DME como para ILS sin contacto visual positivo con la pista. Es posible que la tripulación se sintiera motivada por el bajo nivel de combustible del avión. El avión se estrelló a las 04:27.

La investigación de la NTSB también descubrió que el capitán Rogers, de 66 años, superaba la edad máxima (60) permitida para un capitán en este vuelo. Además, no estaba debidamente aprobado para operar el tipo de avión, ya que su verificación más reciente había sido en un pequeño avión bimotor de pistón en lugar del DC-8. En parte como resultado de una confusión de nombres en la documentación de su cheque, este cheque incorrecto pasó desapercibido para la aerolínea. El copiloto tenía documentos de identidad falsos.

El párrafo de la "causa probable" del informe dice lo siguiente:

La Comisión determina: a) Que como resultado de la despreocupación y la imprudencia del capitán, el avión fluía por debajo de las alturas mínimas publicadas durante el acercamiento y, en consecuencia, chocó con un árbol. b) Como factor subyacente en el accidente fue el fracaso de la gestión operacional de SLM (Surinam Airways) para observar las regulaciones pertinentes, así como los procedimientos prescritos en el Manual de Operaciones de SLM sobre calificación y certificación durante el reclutamiento y empleo de los miembros de la tripulación proporcionados por ACI.

NTSB recommendations to the FAA

Aunque el accidente no estuvo bajo la jurisdicción de los EE. UU., la NTSB (Junta Nacional de Seguridad en el Transporte) participó activamente en la investigación porque la aeronave estaba registrada en los EE. UU. Como resultado de sus hallazgos, se hicieron una serie de recomendaciones de seguridad a la FAA. Estas recomendaciones se hicieron únicamente a la FAA y no al gobierno de Surinam ni a sus órganos de investigación porque el alcance de la investigación estaba restringido por cuestiones jurisdiccionales.

Se hicieron las siguientes recomendaciones:

• Realizar inspecciones de rampa y en ruta de los aviones de transporte aéreo que operan bajo 14 CFR parte 129 que están registrados en los Estados Unidos.
• Exigir a las compañías aéreas que operan en los Estados Unidos en virtud de la parte 129 para proporcionar a la FAA una lista de los nombres, fechas de nacimiento y número de certificado de todos los capitanes y primeros oficiales que operan aviones en los Estados Unidos. Si los pilotos han llegado a su 60o cumpleaños, informen al portaaviones que estos pilotos no están autorizados a operar como capitán o copiloto en virtud de las especificaciones de las operaciones emitidas de conformidad con la Parte 129. (A-90-52)
• Promulgar reglas para regular las empresas estadounidenses que proporcionan pilotos por contrato a las compañías aéreas internacionales. (A-90-53)