Vuelo 703 de Ansett Nueva Zelanda
40°20′00″S 175°48′00″E / 40.333352°S 175.800079°E / -40.333352; 175.800079
3 millas
El Vuelo 703 de Ansett New Zealand era un vuelo regular de Auckland a Palmerston North. El 9 de junio de 1995, el avión De Havilland Canada Dash 8-100 se estrelló contra Tararua Range al acercarse a Palmerston North. La azafata y tres pasajeros murieron como consecuencia del accidente; Los dos pilotos y 15 pasajeros sobrevivieron.
Mientras realizaba una aproximación por instrumentos en condiciones climáticas adversas, el tren de aterrizaje principal derecho de la aeronave no se extendió y el capitán decidió continuar la aproximación mientras el primer oficial realizaba el procedimiento de extensión alternativa. Distraído por el intento del copiloto de bajar el tren, el capitán permitió que el avión se desviara del perfil hacia Tararua Range. Por razones desconocidas, el sistema de advertencia de proximidad al suelo sonó sin suficiente advertencia para que los pilotos pudieran evitar el accidente.
Aeronaves y tripulación
La aeronave involucrada era De Havilland Dash 8-100, número de serie 055, registrada como ZK-NEY, entró en servicio en diciembre de 1986 y había acumulado 22.154 horas de vuelo y 24.976 ciclos de vuelo. El Dash 8 es un avión turbohélice de ala alta, con el tren de aterrizaje principal ubicado debajo y retrayéndose hacia las góndolas del motor. Como resultado, el tren de aterrizaje principal es fácilmente visible desde la cabina de pasajeros.
El capitán era Garry Norman Sotheran, de 40 años, que tenía 7.765 horas de vuelo, incluidas 273 en el Dash 8. El primer oficial era Barry Brown, de 33 años, que tenía 6.460 horas de vuelo, incluidas 341 en el Dash 8. La azafata era Karen Anne Gallagher, de 31 años, de Christchurch.
Accidente
El vuelo 703 despegó del aeropuerto de Auckland a las 08:17 a.m. con 18 pasajeros y tres miembros de la tripulación a bordo. Al acercarse a su destino, el aeropuerto de Palmerston North, los pilotos recibieron instrucciones para una aproximación por instrumentos VOR/DME preferida a la pista 07, con una aproximación circular a la pista 25 si era necesario. En ese momento, el aeropuerto de Palmerston North informaba vientos de 290 grados (oeste-noroeste) de 10 a 20 nudos (19 a 37 km/h; 12 a 23 mph), lo que indicaba que la pista 25 era la pista preferida. La visibilidad se informó a 20 kilómetros (12 millas) y se redujo a 5 kilómetros (3 millas), con pocas nubes (2 octas) a 800 pies (240 m), nubes dispersas (4 octas) a 1200 pies (370 m) y nubes rotas. nube (6 octas) a 2500 pies (760 m).
Debido al tráfico de salida, el control de tráfico aéreo negó la aproximación a la pista 07 y en su lugar autorizó al vuelo 703 para la aproximación VOR/DME a la pista 25. Mientras que la aproximación a la pista 07 vería a la aeronave acercarse a Palmerston North sobre las relativamente planas llanuras de Manawatū. , la aproximación a la pista 25 llevaría al avión en un arco de 14 millas náuticas (26 km; 16 millas) hasta cerca de Woodville, donde interceptaría la pista de aproximación final a la pista 25 y descendería sobre el norte de Tararua Range.
Una vez en la aproximación final, el capitán (como piloto a los mandos) pidió que se bajara el tren de aterrizaje. Treinta segundos después, el copiloto notó en el indicador del tren de aterrizaje que el tren de aterrizaje principal derecho no estaba bajado y bloqueado. El capitán ordenó el procedimiento de extensión del tren alternativo y le dijo al primer oficial que realizara el procedimiento rápidamente y "vera si podemos quitarlo del camino antes de que sea demasiado tarde". Después de que los pasajeros también notaron que el tren de aterrizaje no estaba completamente extendido, la azafata se comunicó con los pilotos para informarles de la situación.
El primer oficial se refirió al manual de referencia rápida (QRH) de la aeronave para conocer el procedimiento, que requería que el piloto abriera la puerta de liberación alternativa, tirara hacia abajo la manija de liberación del tren principal en el interior para operar el bloqueo del tren hacia arriba, y luego inserte la manija en la bomba hidráulica manual y opere hasta que el engranaje principal esté completamente extendido. El primer oficial, sin embargo, omitió el paso de tirar de la manija de liberación, a lo que el capitán dijo: "Se supone que debes tirar de la manija...". El primer oficial tiró de la manija y dijo: "Sí, ya está tirada". Allá vamos."
La distracción del procedimiento de extensión alternativa del tren de aterrizaje hizo que la aeronave sin darse cuenta permitiera descender demasiado hacia el rango. Menos de diez segundos después de que el primer oficial tirara de la manija de liberación manual, sonó el sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS). Los pilotos tiraron hacia atrás de la columna de control y elevaron el morro a 8 grados; Antes de que pudieran reaccionar completamente a la alarma GPWS, el avión impactó contra el suelo a las 9:22 a.m. El impacto inicial se produjo a 388 m (1272 pies) sobre el nivel del mar; un avión de perfil debería haber estado a 810 m (2,650 pies) sobre el nivel del mar.
Sitio del accidente
El vuelo 703 voló hacia un terreno elevado, golpeando terreno elevado dos veces antes del impacto final, guiñando hacia la derecha y rompiéndose mientras se deslizaba por el suelo. El fuselaje se detuvo a 235 m (771 pies) del lugar del impacto inicial. El tren de aterrizaje principal derecho que los pilotos intentaban extender aún estaba en posición replegada.
La azafata, que no estaba sujeta y estaba inclinada sobre el respaldo de un asiento hablando con un pasajero, fue arrojada al suelo en el impacto y sufrió lesiones fatales en la cabeza. Dos pasajeros resultaron mortalmente heridos por lesiones en la cabeza, el pecho y la columna asociadas con el impacto. El pasajero Reginald John Dixon intentó ayudar a los dos pasajeros heridos atrapados cerca de la raíz del ala, cuando los restos se incendiaron. Recibió quemaduras en el 80% de su cuerpo y posteriormente murió a causa de las heridas 12 días después. Por su valentía en una situación peligrosa, Dixon recibió la Cruz de Nueva Zelanda, el premio más alto de Nueva Zelanda a la valentía civil. En total, tres pasajeros y la azafata murieron; doce pasajeros y ambos pilotos sufrieron heridas graves, mientras que los tres pasajeros restantes sufrieron heridas leves. El lugar del accidente fue una granja de ovejas y tres ovejas murieron durante la secuencia del accidente.
Un pasajero, William McGrory, logró encontrar su maletín de trabajo que había sido arrojado entre los escombros y usó su teléfono móvil (un dispositivo poco común en 1995) dentro para llamar al 111. La policía pasó el número de teléfono de McGrory al control de tráfico aéreo, quien a su vez se puso en contacto con McGrory. Debido a la mala visibilidad, el lugar del accidente sólo podría describirse como una cima cubierta de hierba con un gran corral cercano. Después de consultar con los agricultores locales, el control del tráfico aéreo determinó la ubicación probable del accidente en Tararua Range. Dos helicópteros que buscaban en el área captaron la débil señal del transmisor del localizador de emergencia del avión estrellado y localizaron los restos a las 10:19 a. m., 57 minutos después del accidente, en Hall Block Road en el lado de Woodville del campo de tiro. Los supervivientes fueron transportados en helicóptero y ambulancia por carretera al Hospital Palmerston North y al Hospital Wellington. El último superviviente llegó al hospital a las 12:07 horas.
Investigación
La Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte (TAIC) emitió su informe final sobre el accidente del vuelo 703 el 4 de julio de 1997. Concluyó que los factores causales del accidente fueron:
- el Capitán no garantiza que la aeronave intercepte y mantenga el perfil de enfoque durante la conducción del enfoque del instrumento de no precisión
- la perseverancia del Capitán con su decisión de bajar el bajo carruaje sin dejar de lado el enfoque del instrumento
- la distracción del Capitán de la principal tarea de volar el avión con seguridad durante los esfuerzos del Primer Oficial para corregir un mal funcionamiento bajo carruaje
- el Primer Oficial no ejecuta un procedimiento de Manual de Referencia Rápida en la secuencia correcta
- la escasez del sistema de alerta de proximidad terrestre.
Fallo en el bloqueo del tren de aterrizaje
Cuando el tren de aterrizaje está retraído en un Dash 8, un rodillo en cada pata del tren de aterrizaje principal se engancha con el pestillo de bloqueo superior, manteniendo el tren en la posición retraída sin necesidad de energía hidráulica. Cuando los pilotos bajan la palanca del tren de aterrizaje, un actuador hidráulico acciona el pestillo de bloqueo superior para desenganchar el rodillo y el tren se extiende mediante una combinación de gravedad e hidráulica. Si el tren no baja, el pestillo de bloqueo superior se puede operar mecánicamente tirando de la manija de liberación del tren principal alternativo en la cabina de vuelo, mientras que una bomba hidráulica manual opera un sistema hidráulico alternativo para ayudar a bajar el tren.
Con el tiempo, el pestillo se desgastaría debido al contacto repetido con el rodillo. Si el pestillo está desgastado o el rodillo no está adecuadamente lubricado, el rodillo podría atascarse en el pestillo y el bloqueo superior no liberaría el tren de aterrizaje. El fabricante de aviones De Havilland había emitido varios boletines de servicio sobre el riesgo de "cuelgues" de los engranajes y, en agosto de 1992, introdujo un conjunto de actuador de bloqueo ascendente rediseñado para minimizar las fallas. En octubre de 1994, de Havilland emitió un mensaje para todos los operadores en el que se hablaba de un bloqueo en otro Dash 8 debido a un rodillo atascado. En este caso, se requirió mayor fuerza y tirones repetidos en la manija de liberación alternativa del tren principal para operar el bloqueo superior.
El avión accidentado, ZK-NEY, y el avión hermano ZK-NEZ habían experimentado quince incidentes entre ellos desde su introducción en 1987, cuando un tren de aterrizaje principal no se soltó o tardó en soltarse. En todos los casos, excepto tres, los incidentes afectaron al tren principal izquierdo. Ansett Nueva Zelanda instaló el uplock rediseñado en el tren principal izquierdo de NEY el 16 de abril de 1995. En el momento del accidente, Ansett estaba esperando la entrega de las piezas necesarias para modernizar el tren principal derecho.
Posible mal funcionamiento del altímetro del radar
Según el informe del TAIC, una alarma sonora que indicaba a la tripulación que subiera al avión debería haber sonado 17 segundos antes del impacto, pero el GPWS no funcionó correctamente, por razones que nunca se han determinado. En 2001, la policía de Nueva Zelanda llevó a cabo una investigación sobre si una llamada de teléfono móvil desde el avión podía haber interferido con el sistema. El informe oficial de fallos menciona lo siguiente en la página 69:
"El representante aviónico del fabricante de aeronaves avisó que no había probabilidad de que la operación de un ordenador, otro dispositivo electrónico o un teléfono celular hubiera afectado a los instrumentos de vuelo de la aeronave".
Un estudio posterior de los restos del vuelo 703 reveló que las antenas del altímetro del radar (que envía una señal al GPWS indicando qué tan lejos del suelo está el avión) habían sido pintadas y esto posiblemente redujo la capacidad del GPWS. capacidad de proporcionar una alarma oportuna, aunque comentarios posteriores de TAIC insistieron en que la pintura no bloqueaba ni reflejaba señales. Las antenas de altímetro de radar están claramente grabadas con las palabras "no pintar", una advertencia que no fue escuchada. Las pruebas en banco del altímetro de radar demostraron que la unidad seguía funcionando perfectamente después de su recuperación de los escombros.
La defensa del capitán fue que 4,5 segundos antes del impacto, la pantalla del altímetro del radar giró 1.000 pies de altitud mientras observaba.
Consecuencias
En el momento del incidente, Nueva Zelanda no había promulgado la sección 5.12 del Anexo 13 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, que hacía que las pruebas tomadas como parte de una investigación de accidente fueran inadmisibles en procesos penales. Como parte de la investigación criminal, la policía solicitó a la TAIC la cinta original de la grabadora de voz de la cabina. Después de que la TAIC se negó, la policía solicitó una orden del Tribunal Superior para obtener la cinta, que fue denegada basándose en que la CVR era inadmisible ante el tribunal. La policía apeló ante el Tribunal de Apelación, que anuló el fallo del Tribunal Superior y sostuvo que la policía tenía derecho a obtener la cinta y a que fuera admisible. En respuesta, el Parlamento aprobó la Ley de Enmienda de la Comisión de Investigación de Accidentes de Transporte de 1999 para implementar la sección 5.12 del Anexo 13. La Ley de enmienda entró en vigor el 10 de septiembre de 1999, pero sólo se aplicó a los accidentes e incidentes ocurridos en esa fecha o después.
Como resultado de la investigación policial, el capitán Garry Sotheran fue acusado en abril de 2000 de cuatro cargos de homicidio involuntario y tres cargos de lesiones a pasajeros. Después de un juicio de seis semanas en el Tribunal Superior de Palmerston North en junio de 2001, el jurado declaró a Sotheran inocente de todos los cargos.
En la cultura popular
El vuelo 703 de Ansett New Zealand fue dramatizado en el octavo episodio de la temporada 21 del programa Mayday titulado "Caught in a Jam".