Vuelo 655 de Iran Air

Vuelo 655 de Iran Air era un vuelo regular de pasajeros de Teherán a Dubai vía Bandar Abbas que fue derribado el 3 de julio de 1988 por dos SM- Misiles tierra-aire 2MR disparados por el USS Vincennes, un crucero de misiles guiados de la Armada de los Estados Unidos. Los misiles alcanzaron el avión, un Airbus A300, mientras volaba su ruta habitual sobre las aguas territoriales de Irán en el Golfo Pérsico, poco después de que el vuelo abandonara su lugar de escala, el aeropuerto internacional de Bandar Abbas. Las 290 personas a bordo murieron. El ataque se produjo durante la guerra entre Irán e Irak, que duraba casi ocho años. Vincennes había entrado en aguas territoriales iraníes después de que uno de sus helicópteros recibiera fuego de advertencia de lanchas rápidas iraníes que operaban dentro de los límites territoriales iraníes.

El motivo del derribo ha sido discutido entre los gobiernos de los dos países. Según Estados Unidos, la tripulación del Vincennes había identificado incorrectamente el Airbus como un F-14 Tomcat atacante, un avión de combate de fabricación estadounidense que había sido parte del inventario de la Fuerza Aérea iraní desde la década de 1970. Si bien los F-14 habían sido suministrados a Irán en una configuración aire-aire, la tripulación de Vincennes había sido informada de que los F-14 iraníes estaban equipados con artillería aire-tierra. El ejército estadounidense afirma que el Vincennes había realizado diez intentos de contactar con el avión tanto en frecuencias militares como civiles, pero no recibió respuesta. Según Irán, el crucero derribó por negligencia el avión, que transmitía graznidos IFF en Modo III, señal que lo identificaba como un avión civil, y no en Modo II como el utilizado por los aviones militares iraníes. El evento generó muchas críticas hacia Estados Unidos. Algunos analistas culparon al capitán del Vincennes, William C. Rogers III, de un comportamiento demasiado agresivo en un ambiente tenso y peligroso. En los días inmediatamente posteriores al incidente, el presidente Ronald Reagan envió una nota diplomática escrita al gobierno iraní, expresando su profundo pesar. Cuando se le preguntó directamente a Reagan si consideraba la declaración como una disculpa, respondió: "Sí". Sin embargo, Estados Unidos siguió insistiendo en que Vincennes estaba actuando en "defensa propia".

En 1996, durante la administración Clinton, los gobiernos de Estados Unidos e Irán llegaron a un acuerdo en la Corte Internacional de Justicia, que incluía la declaración "... Estados Unidos reconoció el incidente aéreo del 3 de julio de 1988 como una terrible tragedia humana y expresó su profundo pesar por la pérdida de vidas causada por el incidente ..." Como parte del acuerdo, aunque el gobierno de Estados Unidos no admitió responsabilidad legal ni se disculpó formalmente con Irán, acordó pagar 61,8 millones de dólares ex gratia en compensación a las familias de las víctimas iraníes.. El derribo fue el desastre de aviación más mortífero que involucró a un Airbus A300, así como el desastre de aviación más mortífero en 1988. También fue el incidente de derribo de un avión de línea más mortífero hasta 2014, cuando el vuelo 17 de Malaysia Airlines fue derribado sobre Ucrania.

Fondo

En 1984, la guerra entre Irak e Irán se había ampliado para incluir ataques aéreos contra petroleros y barcos mercantes de países vecinos, algunos de los cuales estaban brindando ayuda a Irak mediante el envío de petróleo iraquí. El incidente del vuelo 655 ocurrió un año después del incidente del USS Stark, durante el cual la Fuerza Aérea iraquí atacó la fragata de misiles guiados USS Stark de la Armada de los EE. UU. el 17 de mayo de 1987, matando a 37 marineros estadounidenses. Las fuerzas navales estadounidenses también habían intercambiado disparos con cañoneras iraníes a finales de 1987, y la fragata de misiles guiados USS Samuel B. Roberts había atacado una mina marina iraní en abril de 1988. Dos meses antes del incidente, Estados Unidos había participado en la Operación Mantis Religiosa, lo que resultó en en los hundimientos de la fragata iraní Sahand, la embarcación de ataque rápido iraní Joshan y tres lanchas rápidas iraníes. Además, la fragata iraní Sabalan quedó averiada, dos plataformas iraníes fueron destruidas y un caza iraní resultó dañado. Un total de al menos 56 tripulantes iraníes murieron, mientras que Estados Unidos sufrió la pérdida de sólo un helicóptero, que se estrelló aparentemente por accidente, y sus dos pilotos murieron. Las tensiones eran altas en el Estrecho de Ormuz en el momento del incidente con el vuelo 655.

En respuesta al patrón de ataques contra el transporte marítimo, el Estado Mayor Conjunto de los EE. UU. emitió un NOTAM el 8 de septiembre de 1987, advirtiendo a todos los países del Golfo Pérsico que los aviones civiles deben monitorear el Socorro aéreo internacional VHF de 121,5 MHz o las frecuencias de socorro aéreo militar UHF de 243,0 MHz y estar preparados para identificarse ante los barcos de la Armada de los EE. UU. y declarar sus intenciones.

El 29 de abril de 1988, Estados Unidos amplió el alcance de la protección de su marina a todos los barcos neutrales amigos en el Golfo Pérsico fuera de las zonas de exclusión declaradas, lo que preparó el escenario para el derribo. Casi al mismo tiempo, Vincennes fue trasladado rápidamente a la zona en un despliegue con poca antelación, como resultado de decisiones de alto nivel, para compensar la falta de cobertura del AWACS, que estaba obstaculizando la vigilancia estadounidense de el sur del Golfo Pérsico. Vincennes estaba equipado con el entonces nuevo sistema de combate Aegis y estaba bajo el mando del capitán William C. Rogers III en el momento del derribo.

Dado que el estrecho de Ormuz en su parte más estrecha tiene 21 millas náuticas (39 km) de ancho, para atravesarlo, los barcos deben permanecer dentro de las rutas marítimas que pasan por las aguas territoriales de Irán y Omán según las disposiciones de paso de tránsito de Derecho consuetudinario del mar. Es normal que los barcos, incluidos los de guerra, entren o salgan del Golfo Pérsico para transitar por aguas territoriales iraníes. Durante la guerra entre Irán e Irak, las fuerzas iraníes abordaron e inspeccionaron con frecuencia buques de carga neutrales en el Estrecho de Ormuz en busca de contrabando con destino a Irak. Si bien eran legales según el derecho internacional, estas inspecciones aumentaron las tensiones en la zona.

Derribo del vuelo 655

El avión, un Airbus A300 (matriculado como EP-IBU), estaba bajo el control del capitán Mohsen Rezaian, de 37 años (un piloto veterano con 7.000 horas de vuelo), el primer oficial Kamran, de 31 años. Teymouri y el ingeniero de vuelo Mohammad Reza Amini, de 33 años. Salió de Bandar Abbas a las 10:17 hora de Irán (UTC+03:30), 27 minutos después de su hora de salida prevista. Debería haber sido un vuelo de 28 minutos. Después del despegue, la torre de Bandar Abbas le ordenó que activara su transpondedor y avanzara sobre el Golfo Pérsico. El vuelo fue asignado de forma rutinaria al corredor aéreo comercial Amber 59, un carril de 32 kilómetros de ancho en línea directa al aeropuerto de Dubái. La corta distancia hizo que el patrón de vuelo fuera simple: subir a 14.000 pies (4.300 m), navegar y descender a Dubai. El avión estaba transmitiendo el "chirrido" correcto del transpondedor. código típico de una aeronave civil y mantuvo contacto por radio en inglés con las instalaciones de control de tráfico aéreo apropiadas.

En la mañana del 3 de julio de 1988, el USS Vincennes atravesaba el estrecho de Ormuz regresando de una misión de escolta. Según se informa, un helicóptero desplegado desde el crucero recibió disparos de armas pequeñas de patrulleras iraníes mientras observaba desde gran altura. Vincennes tomó medidas para enfrentarse a los buques iraníes, en el curso de lo cual todos violaron las aguas de Omán y se marcharon después de haber sido desafiados y ordenados a partir por un buque de guerra de la Marina Real de Omán. Vincennes persiguió entonces las cañoneras iraníes, entrando en aguas territoriales iraníes. Otros dos barcos de la Armada estadounidense, el USS Sides y el USS Elmer Montgomery, estaban cerca. El almirante Crowe dijo que el helicóptero del crucero estaba sobre aguas internacionales cuando las cañoneras dispararon contra él por primera vez.

El vuelo 655 fue detectado por primera vez por Vincennes inmediatamente después del despegue cuando recibió un corto IFF Modo II, lo que posiblemente llevó a la tripulación de Vincennes a creer que el avión era un F iraní. -14 Tomcat (capaz de transportar bombas no guiadas desde 1985) sumergiéndose en un perfil de ataque. Contrariamente a los relatos de varios miembros de la tripulación del Vincennes, el sistema de combate Aegis del crucero registró que el avión estaba ascendiendo en ese momento y su transmisor de radio graznaba sólo en la frecuencia civil Modo III, y no en el Modo militar II.

Desde el incidente del USS Stark, todos los aviones en el área tuvieron que monitorear 121,5 MHz, la frecuencia de radio de socorro aéreo internacional (IAD). Se realizaron un total de 10 intentos para advertir al avión, siete en la frecuencia Military Air Distress (MAD) y tres en la frecuencia IAD. No hubo respuestas.

Como el avión no respondió a los desafíos de radio y continuó hacia Vincennes, la tripulación del barco comenzó el proceso para atacarlo. El oficial naval responsable de autorizar el lanzamiento de un misil, el Coordinador de Guerra Antiaérea (AAWC) de la guardia, presionó botones equivocados no menos de cinco veces en respuesta a un mensaje del sistema para seleccionar un arma. Mientras tanto, el oficial a cargo de disparar misiles, el Supervisor del Sistema de Misiles (MSS) de la guardia, presionó "Solicitar asignación de radiación" nada menos que 22 veces, todas sin efecto debido a que la AAWC no completó el proceso correspondiente en su consola. El AAWC finalmente seleccionó la entrada correcta en su consola, lo que permitió al MSS presionar nuevamente "Solicitar asignación de radiación" y continuar el procedimiento.

A las 10:24:22, con el avión a una distancia de 10 millas náuticas (19 km), Vincennes disparó dos misiles tierra-aire SM-2MR. El primer misil interceptó el avión a las 10:24:43 a una distancia de 8 millas náuticas (15 km), y el segundo misil interceptó el avión poco después. El avión se desintegró inmediatamente y pronto se estrelló en el agua. Ninguno de los 290 pasajeros y tripulantes a bordo sobrevivió. La grabadora de voz de la cabina y la grabadora de datos de vuelo nunca fueron encontradas.

En el momento en que se lanzaron los misiles, el Vincennes estaba ubicado en 26°30′47″N 56 °00′57″E / 26.51306°N 56.01583°E / 26.51306; 56.01583, ubicándolo dentro del límite de doce millas del mar territorial iraní. La ubicación de Vincennes en aguas territoriales iraníes en el momento del incidente fue admitida por el gobierno de Estados Unidos en escritos legales y públicamente por el Presidente del Estado Mayor Conjunto, el almirante William J. Crowe, el >Línea nocturna.

Nacionalidades de las víctimas

Según los documentos presentados por Irán ante la Corte Internacional de Justicia, el avión transportaba a 290 personas: 274 pasajeros y una tripulación de 16 personas. De estos 290, 254 eran iraníes, 13 eran emiratíes, 10 eran indios y seis eran paquistaníes., seis eran yugoslavos y uno era italiano.

EE.UU. cuentas del gobierno

Los funcionarios del Pentágono inicialmente dijeron que Vincennes había derribado un F-14 iraní, pero se retractaron a las pocas horas y confirmaron los informes iraníes de que el objetivo era en cambio un Airbus civil. Según el gobierno de Estados Unidos, Vincennes identificó erróneamente el avión como un caza militar atacante e identificó erróneamente su perfil de vuelo como similar al de un F-14A Tomcat durante un ataque; sin embargo, el sistema de combate Aegis del crucero registró que el plan de vuelo del avión ascendía (no descendía como en una carrera de ataque) en el momento del incidente. El vuelo se originó en Bandar Abbas, que sirvió como base para las operaciones iraníes del F-14 y como centro para vuelos comerciales. Según los mismos informes, Vincennes intentó sin éxito contactar con el avión que se aproximaba, siete veces en la frecuencia de emergencia militar y tres veces en la frecuencia de emergencia civil. La aeronave civil no estaba equipada para recibir frecuencias militares y los mensajes del canal de emergencia civil podrían haber estado dirigidos a cualquier aeronave. Surgió más confusión ya que la velocidad anunciada era la velocidad sobre el terreno, mientras que los instrumentos del piloto mostraban la velocidad aérea, una diferencia de 50 nudos (93 km/h; 58 mph). En 1990, el periodista de investigación Roger Charles obtuvo una copia completa del informe Fogarty que incluía un mapa y coordenadas de Vincennes. Charles concluyó que Vincennes se encontraba a unos 4 km dentro de las aguas territoriales de Irán en el momento del derribo.

Esto fue admitido en un informe del almirante William Fogarty, titulado Investigación formal sobre las circunstancias que rodearon el derribo del vuelo 655 de Iran Air el 3 julio de 1988 (el "informe Fogarty"). Se hace pública una versión editada del informe Fogarty. El informe Fogarty decía: "Los datos de las cintas del USS Vincennes, la información del USS Sides y la información de inteligencia confiable corroboran el hecho de que [el vuelo 655 de Iran Air] fue en un perfil de plan de vuelo aéreo comercial normal, en la aerovía asignada, graznando Modo III 6760, en un ascenso continuo en altitud desde el despegue en Bandar Abbas hasta el derribo.".

El informe Fogarty también afirma: "Irán debe compartir la responsabilidad de la tragedia poniendo en peligro uno de sus aviones civiles al permitirle volar en una ruta aérea de altitud relativamente baja, muy cerca de las hostilidades que habían estado en curso". #34;

Cuando se le preguntó en un documental de la BBC de 2000, el gobierno de EE. UU. declaró en una respuesta escrita que creía que el incidente pudo haber sido causado por una condición psicológica simultánea entre los dieciocho tripulantes del puente de Vincennes, llamados & #34;cumplimiento de escenario", que se dice que ocurre cuando las personas están bajo presión. En tal situación, los hombres llevarán a cabo un escenario de entrenamiento, creyendo que es la realidad e ignorando la información sensorial que contradice el escenario. En el caso de este incidente, el escenario fue un ataque de un avión militar solitario.

Cuenta del gobierno iraní

Según el gobierno iraní, el derribo fue un acto ilegal y realizado intencionalmente. Incluso si hubo una identificación errónea, que Irán nunca aceptó, sostiene que esto constituyó negligencia e imprudencia equivalente a un crimen internacional, no a un accidente.

En particular, Irán expresó escepticismo sobre las afirmaciones de identificación errónea, señalando que el avanzado radar Aegis del crucero rastreó correctamente el vuelo y su baliza Modo III; otros dos buques de guerra estadounidenses en el área, Sides y Montgomery, también identificaron el avión como civil; y el vuelo se encontraba dentro de un corredor aéreo internacional reconocido. También señaló que la tripulación del Vincennes estaba entrenada para afrontar ataques simultáneos de cientos de aviones enemigos. Irán consideró más plausible que Vincennes "anhelara una oportunidad para mostrar lo que tenía".

Según Irán, Estados Unidos había emitido previamente un Aviso a los aviadores (NOTAM) advirtiendo a los aviones que corrían el riesgo de sufrir "medidas defensivas" si no habían sido autorizados desde un aeropuerto regional y si se acercaban a 5 millas náuticas (9,3 km) de un buque de guerra a una altitud de menos de 2000 pies (610 m). El vuelo 655 había sido autorizado a salir de un aeropuerto regional y estaba muy fuera de esos límites cuando fue atacado. Incluso si el avión hubiera sido realmente un F-14 iraní, Irán argumentó que Estados Unidos no habría tenido derecho a derribarlo, ya que volaba dentro del espacio aéreo iraní y no seguía una trayectoria que pudiera considerarse un perfil de ataque. ni iluminó Vincennes con radar. Antes del incidente, Vincennes había entrado en aguas territoriales iraníes y se encontraba dentro de ellas cuando lanzó sus misiles. Incluso si la tripulación del vuelo 655 hubiera cometido errores, el gobierno de Estados Unidos seguiría siendo responsable de las acciones de Vincennes' tripulación, según el derecho internacional.

Irán señaló que en el pasado "Estados Unidos ha condenado firmemente el derribo de aviones, ya sean civiles o militares, por las fuerzas armadas de otro Estado" y citó el vuelo 402 de El Al, el vuelo 114 de Libyan Arab Airlines y el vuelo 007 de Korean Air Lines, entre otros incidentes. Irán también señaló que cuando Irak atacó al USS Stark, Estados Unidos consideró que Irak era totalmente responsable con el argumento de que el piloto iraquí "sabía o debería haber sabido" lo sucedido. estaba atacando un buque de guerra estadounidense.

Fuentes independientes

En 1989, antes de la exposición pública de Vincennes' posición dentro de aguas iraníes en Nightline por el almirante William Crowe, el profesor Andreas Lowenfeld de la junta editorial del American Journal of International Law criticó la posición oficial de Estados Unidos de que Estados Unidos no estaba legalmente responsable del incidente:

No entiendo el argumento de Maier en absoluto... Pero el principio legal correcto, estoy claro, no es como Sofaer y Maier lo tendrían, ninguna responsabilidad legal a las víctimas de desastres aéreos sin pruebas de culpa más allá de una duda razonable, y ninguna falta en las zonas de combate, sino más bien responsabilidad independientemente de la culpa, siempre y cuando se establezca la causa, ya que claramente fue en el caso de Iran Air 655, como en el caso de Korean Air Lines 007. Habría esperado que aquellos que hablaron por los Estados Unidos sobre la tragedia del 3 de julio de 1988, del Presidente en declinación, hubieran reconocido este principio, tan esencial para la seguridad de la aviación civil, como otros voceros de los Estados Unidos y sus aliados han hecho cuando los militares de otros estados (ya sean o no a órdenes de arriba) derribaron aeronaves civiles que podrían haber perdido rumbo.... Ese principio, es claro, fue violado por los Estados Unidos en el caso del Irán Air 655, y sigue que los Estados Unidos son responsables. Decir que eso no es condenar a los Estados Unidos ni siquiera encontrar culpa. Es simplemente decir que la responsabilidad fluye de la acción misma.

Lowenfeld también señaló que el monto de la compensación pagada a las víctimas iraníes era una décima parte del monto exigido a Irak por los estadounidenses muertos a bordo del USS Stark.

Un experto en derecho señaló en el Yale Journal of International Law: "El derribo del vuelo 655 no debe considerarse legal simplemente porque Vincennes' El oficial al mando confundió razonablemente la situación con la presentación de un ataque aéreo y de superficie integrado. Reconceptualizar el incidente como un problema de error no exime a Vincennes de responsabilidad."

En un artículo publicado en la revista Newsweek el 13 de julio de 1992, John Barry y Roger Charles argumentaron que Rogers se comportó imprudentemente y sin el debido cuidado. El artículo de Newsweek también acusaba al gobierno de Estados Unidos de encubrimiento, pero el 21 de julio, el almirante Crowe negó cualquier conocimiento: Un análisis de los acontecimientos realizado por la Asociación Internacional de Estudios Estratégicos describió el despliegue de un crucero Aegis en la zona como irresponsable y consideró que el valor otorgado a los cruceros Aegis por la Marina de los Estados Unidos había desempeñado un papel importante en el establecimiento de un umbral bajo para abrir fuego. Vincennes había sido apodado "RoboCruiser" por miembros de la tripulación y otros barcos de la Armada estadounidense, en referencia tanto a su sistema Aegis como a las supuestas tendencias agresivas de su capitán.

El caso de la Corte Internacional de Justicia relativo al "incidente aéreo del 3 de julio de 1988" (República Islámica del Irán c. Estados Unidos de América), fue desestimado el 22 de febrero de 1996 tras un acuerdo y reparaciones por parte de los Estados Unidos.

Tres años después del incidente, el almirante Crowe admitió en el programa de televisión estadounidense Nightline que Vincennes estaba dentro de aguas territoriales iraníes cuando lanzó los misiles, contradiciendo declaraciones anteriores de la Marina. El informe de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) de diciembre de 1988 sitúa a Vincennes dentro de las aguas territoriales de Irán.

Se informa que el comandante David Carlson, oficial al mando del USS Sides, el buque de guerra estacionado más cerca de Vincennes en el momento del incidente, dijo que la destrucción del El avión "marcó el horrible clímax de la agresividad del Capitán Rogers, visto por primera vez hace cuatro semanas". Su comentario se refería a incidentes ocurridos el 2 de junio, cuando Rogers navegó Vincennes demasiado cerca de una fragata iraní que realizaba un registro legal de un granelero, lanzó un helicóptero a una distancia de 2 a 3 millas (3,2 a 4,8 km) de una pequeña embarcación iraní a pesar de que las reglas de enfrentamiento requieren una separación de cuatro millas (6,4 km) y abrió fuego contra pequeñas embarcaciones militares iraníes. Sobre esos incidentes, Carlson comentó: "¿Por qué quieres que un crucero Aegis esté ahí disparando a los barcos?" No fue algo inteligente”. Dijo que las fuerzas iraníes que había encontrado en la zona un mes antes del incidente eran "claramente no amenazantes"; y profesional. En el momento en que Rogers anunció al alto mando que iba a derribar el avión, se dice que Carlson quedó estupefacto: "Le dije a la gente que me rodeaba: "Bueno, ¿qué pasa?". ¿Qué diablos está haciendo? Volví a realizar el simulacro. F-14. Él está subiendo. Ahora esta maldita cosa está a 7.000 pies." Carlson pensó que el Vincennes podría tener más información y no sabía que a Rogers le habían informado erróneamente que el avión estaba descendiendo. Se informa que Carlson escribió en los procedimientos navales de los EE. UU. que se había "preguntado en voz alta con incredulidad"; al enterarse de Vincennes' intenciones. Al especular sobre el "clima" que condujo al incidente, Carlson declaró que el Vincennes, poco antes apodado por los oficiales a bordo del Sides como "RoboCruiser" por su agresividad, que había seguido un patrón de comportamiento agresivo durante el mes anterior porque la tripulación del Vincennes "sintió la necesidad de demostrar la viabilidad del Aegis en el Golfo Pérsico y anhelaba la oportunidad de mostrar sus cosas."

Comunicación por radio

El informe oficial de la OACI indicó que se realizaron 10 intentos de contactar con el vuelo 655 de Iran Air: siete en frecuencias militares y tres en frecuencias comerciales, dirigidos a un "avión iraní no identificado" y dando su velocidad como 350 nudos (650 km/h; 400 mph), que era la velocidad terrestre de la aeronave que informó su radar. La tripulación del vuelo 655, sin embargo, habría visto una velocidad de 300 nudos (560 km/h; 350 mph) en sus instrumentos de cabina, que era la velocidad indicada, lo que posiblemente los llevó a concluir que Vincennes</ Estaba hablando con otro avión. Tanto Lados como Vincennes intentaron contactar con el vuelo 655 en varias frecuencias civiles y militares. Las investigaciones internacionales concluyeron que la tripulación del vuelo 655 asumió que las tres llamadas que recibieron antes de que impactaran los misiles debían haber estado dirigidas a un P-3 Orion iraní (ver más abajo). La Organización de Aviación Civil Internacional dijo que la tripulación de vuelo debería haber estado monitoreando la frecuencia civil. También dijeron que "los buques de guerra estadounidenses en el golfo no tenían equipo que les permitiera monitorear las frecuencias de radio del control del tráfico aéreo civil y, por lo tanto, no tenían medios para escuchar las numerosas transmisiones de radio entre el vuelo 655 de Iran Air y los controladores de tráfico aéreo que habrían identificado el avión a Vincennes' tripulación."

Factores potenciales

• El software Aegis System en ese momento reutiliza los números de seguimiento en su pantalla, constituyendo un defecto de diseño de interfaz de usuario. El software Aegis asignó inicialmente el identificador en pantalla TN4474 al vuelo 655. Antes Vincennes disparado, el software Aegis cambió el número de seguimiento de Vuelo 655 a TN4131 y recicló el viejo número de seguimiento de Vuelo 655 de TN4474 para etiquetar un jet de combate a 110 millas de distancia. Cuando el capitán pidió un estado en TN4474, se le dijo que era un luchador y descendiente. Scientific American lo calificó como uno de los peores desastres de interfaz de usuario.
• Una evaluación psicológica de la tripulación, solicitada por el Almirante Fogarty, concluyó que el estrés y la inexperiencia de la tripulación en la guerra provocaron un error y una distorsión inconsciente de los datos, que desempeñaron un papel significativo en la mala interpretación de los datos del Sistema Egeo.
• En los últimos minutos, el coordinador de información táctica Leech informa en voz alta que la altitud del vuelo 655 está disminuyendo, pero toda la tripulación de combate incluyendo al teniente comandante Scott Lustig (coordinador antiaéreo de Warefare) ignoran verificar esta información utilizando datos claramente mostrados en sus sistemas informáticos en el centro de información de combate. IR655 nunca descendió según datos detallados registrados por Vincennes.
• Mientras el vuelo 655 se despega, una Fuerza Aérea iraní F-14 también está en el asfalto de Bandar Abbas. Cuando el supervisor de identificación de aviones Anderson engancha el vuelo 655 cuando se quita, lo deja enganchado por casi 90 segundos. Aunque el gancho se mueve hacia los Vincennes, el sistema sigue leyendo señales IFF de Bandar Abbas.
• El comandante del barco cree que Irán 655 es un F-14 que está involucrado en una huelga aérea y de superficie coordinada.
• Mientras IR655 comienza a ascender, el Teniente Montford advierte al Capitán Will Rogers varias veces sobre posibles aviones comerciales, el capitán reconoce que lo ha oído pero eventualmente ignora sus advertencias.
• El Vincennes transmite tres advertencias de radio en la frecuencia de emergencia civil en los últimos minutos, pero no identifican exactamente a quién se dirigen. Su equipo de radio cita la velocidad del avión mientras que el Vuelo 655 opera a velocidad aérea. La velocidad del avión podría haber sido 50 nudos más lentos que la velocidad mencionada por la Vincennes.
• Durante su vuelo, el Vuelo 655 transmite un código squawk único que cuenta los radares qué vuelo es. Tenía el Vincennes utilizaron este código específico cuando se dirigían a la tripulación de vuelo, los pilotos pudieron darse cuenta inmediatamente de que estaban en una zona de peligro. Sin embargo, la Armada de los Estados Unidos no capacita al personal de radio para utilizar este código estándar al hablar con aviones civiles.
• El radar, para toda su sofisticación, no puede detectar el tipo o tamaño de la aeronave.
• A pesar de su compleja tecnología, el barco no tiene una radio sintonizada con frecuencias de aire civil específicas.
• IFF en el barco marca Irán Air 655 como Modo 3, una frecuencia genérica que es insuficiente para identificar un avión como amigo o enemigo.
• La tripulación del barco no consultó eficientemente los horarios de aerolínea comercial debido a la confusión sobre qué zona horaria se referían los horarios de vuelo programados utilizaron el tiempo del aeropuerto de Bandar Abbas mientras que Vincennes era hora de Bahréin. La salida del avión fue 27 minutos más tarde de lo previsto. "El Centro de Información de Combate (CIC) también estaba muy oscuro, y las pocas luces que sí había fregado cada vez Vincennes Dispararon a las lanchas rápidas. Esto fue motivo de especial preocupación para el contramaestre Andrew Anderson, quien primero recogió el Vuelo 655 en radar y pensó que podría ser un avión comercial. Mientras buscaba en la lista de vuelos comerciales de la marina, aparentemente perdió el Vuelo 655 porque era tan oscuro".
• Un P-3 iraní estuvo en la zona algún tiempo antes del ataque, y algunos informes explicaron por qué no se detectaron señales de radar desde el vuelo aéreo iraní 655. Otros informes indican que el Airbus fue detectado inmediatamente después del despegue por el radar AN/SPY-1 del crucero a una distancia de 47 millas (76 km).
• Según el capitán Richard McKenna (comandante de la superficie del capitán Will Rogers), Vincennes sólo fue autorizado a enviar su helicóptero para investigar la situación con los barcos de armas. Más tarde cuando se da cuenta de que Vincennes se ha convertido al norte y ha cambiado posiciones con Montgomery, él manda Vincennes dejar Helicopter en su lugar y regresar inmediatamente. El capitán McKenna cree que la situación no estaba inicialmente fuera de control y tal vez Vincennes ¡Estaba buscando problemas!
• La psicología y la mentalidad después de entablar una batalla con las lanchas iraníes. Hay afirmaciones de que Vincennes estaba en una operación utilizando un buque de carga de decoy para atraer lanchas iraníes a una pelea. These claims were denied by Fogarty in Audiencia ante el Subcomité de Investigación y el Grupo de Políticas de Defensa del Comité de Servicios Armados, Cámara de Representantes, Ciento Segundo Congreso, Segundo período de sesiones, 21 de julio de 1992. Además, las reclamaciones iniciales Vincennes ser llamado por ayuda de un buque de carga atacado por lanchas iraníes han sido descartados. Eso conduce a afirmaciones de que las lanchas iraníes fueron provocadas por helicópteros dentro de aguas iraníes, no por el otro lado.

Críticas a la cobertura de los medios estadounidenses

En 1991, el politólogo Robert Entman de la Universidad George Washington comparó la cobertura mediática estadounidense del incidente con el derribo similar del vuelo 007 de Korean Air Lines por parte de la Unión Soviética cinco años antes, estudiando material de Time., Newsweek, The New York Times, The Washington Post y CBS Evening News. Según Entman, se utilizaron técnicas de encuadre para enmarcar el incidente de Korean Airlines como un sabotaje, mientras que enmarcaron el incidente de Iran Air como un trágico error, afirmando que "el ángulo adoptado por los medios estadounidenses enfatizó la bancarrota moral y la culpa de la nación perpetradora". Con Iran Air 655, el marco restó importancia a la culpa y se centró en los complejos problemas de operar alta tecnología militar." Al restar importancia a la agencia y a las víctimas y mediante la elección de gráficos y adjetivos, las noticias sobre el derribo de un avión iraní por parte de Estados Unidos lo calificaron como un problema técnico, mientras que el derribo soviético de un avión coreano fue retratado como un problema. indignación moral." Entman incluyó encuestas que parecían mostrar que la cobertura desequilibrada influyó en la opinión pública contra la Unión Soviética y Irán. En julio de 2014, cuando el vuelo 17 de Malaysia Airlines fue derribado en Ucrania, algunos comentaristas notaron la discrepancia entre la posición oficial de Estados Unidos y la cobertura mediática de dos incidentes similares.

Consecuencias

El evento desató una intensa controversia internacional, con Irán condenando el ataque. A mediados de julio de 1988, el Ministro de Asuntos Exteriores iraní, Ali Akbar Velayati, pidió al Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas que condenara a Estados Unidos diciendo que el ataque "no podría haber sido un error"; y fue un "acto criminal", una "masacre" y una "atrocidad". George H. W. Bush, entonces vicepresidente de Estados Unidos durante la administración Reagan, defendió a su país ante la ONU argumentando que el ataque estadounidense había sido un incidente de guerra y que la tripulación del Vincennes había actuado apropiadamente para la situación. La Unión Soviética pidió a Estados Unidos que se retirara de la zona y apoyó los esfuerzos del Consejo de Seguridad para poner fin a la guerra entre Irán e Irak. La mayoría del resto de los 13 delegados que hablaron apoyaron la posición de Estados Unidos, diciendo que uno de los problemas era que se había ignorado una resolución de 1987 para poner fin a la guerra entre Irán e Irak. Tras el debate, se aprobó la Resolución 616 del Consejo de Seguridad expresando "profunda angustia" por el ataque estadounidense y su "profundo arrepentimiento" por la pérdida de vidas humanas y destacando la necesidad de poner fin a la guerra entre Irán e Irak, tal como se resolvió en 1987.

Dentro de Irán, este derribo fue percibido como un ataque intencionado por parte de Estados Unidos, lo que indicaba que Estados Unidos estaba a punto de entrar en una guerra directa contra Irán del lado de Irak.

En febrero de 1996, Estados Unidos acordó pagar a Irán 131,8 millones de dólares en un acuerdo para descontinuar un caso iniciado por Irán en 1989 contra Estados Unidos ante la Corte Internacional de Justicia en relación con este incidente, junto con otras demandas anteriores ante Irán. Tribunal de Reclamaciones de los Estados Unidos. 61,8 millones de dólares de la reclamación eran en concepto de compensación para los 248 iraníes muertos en el tiroteo: 300.000 dólares por víctima asalariada y 150.000 dólares por no asalariado.

El gobierno de Estados Unidos emitió notas de pesar por la pérdida de vidas humanas, pero nunca se disculpó formalmente ni reconoció haber actuado mal. El 5 de julio de 1988, el presidente Ronald Reagan expresó su pesar; Cuando se le preguntó directamente si consideraba la declaración como una disculpa, Reagan respondió: "Sí". George H. W. Bush, entonces vicepresidente de Estados Unidos, comentó en otra ocasión, hablando ante un grupo de líderes étnicos republicanos (7 de agosto de 1988): "Nunca me disculparé por Estados Unidos; no lo hago". No me importa cuáles sean los hechos ... No soy del tipo de persona que pide disculpas por Estados Unidos." La cita, aunque no está relacionada con el derribo del avión iraní y no se hace a título oficial, ha sido atribuida erróneamente como tal. Bush utilizó la frase con frecuencia durante la campaña de 1988 y prometió "nunca pedir disculpas por Estados Unidos" por su culpa. meses antes del derribo de julio de 1988 y ya en enero de 1988.

El incidente eclipsó las relaciones entre Irán y Estados Unidos durante muchos años. El ex analista de la CIA Kenneth M. Pollack escribió: "El derribo del vuelo 655 de Iran Air fue un accidente, pero no fue así como se vio en Teherán". Tras la explosión del vuelo 103 de Pan Am cinco meses después, el gobierno de Estados Unidos inicialmente culpó al FPLP-GC, un grupo militante palestino respaldado por Siria, con suposiciones de asistencia de Irán en represalia por el vuelo 655. La desconfianza generada entre Estados Unidos y Irán, como resultado del derribo del vuelo 655 de Iran Air, fue un desafío en el desarrollo del Plan de Acción Integral Conjunto (JCPOA), también conocido como Acuerdo Nuclear con Irán, que se acordó el 14 de julio de 2015.

Medallas posteriores al período de servicio

A pesar de los errores cometidos en el derribo del avión, la tripulación del USS Vincennes recibió cintas de acción en combate por completar sus recorridos en una zona de combate. El coordinador de guerra aérea de turno recibió la Medalla de Elogio de la Marina, pero The Washington Post informó en 1990 que los premios eran por toda su gira de 1984 a 1988 y por sus acciones relacionadas con el enfrentamiento en superficie con cañoneras iraníes.. En 1990, Rogers recibió la Legión del Mérito "por conducta excepcionalmente meritoria en el desempeño de un servicio destacado como oficial al mando [...] desde abril de 1987 hasta mayo de 1989". El premio se otorgó por su servicio como comandante de Vincennes desde abril de 1987 hasta mayo de 1989. La citación no mencionaba el derribo del Iran Air 655.

Mapas

Teherán Bandar Abbas Dubai Sitio de Crash class=notpageimage Ubicación del derribo y los aeropuertos

Sitio de Crash class=notpageimage Crash sitio en el Golfo Pérsico

En la cultura popular

Los acontecimientos del vuelo 655 aparecieron en "Mistaken Identity", un episodio de la temporada 3 (2005) de la serie de televisión canadiense Mayday (llamada Air Emergency y Air Desastres en los EE. UU. y Investigación de accidentes aéreos en el Reino Unido).