Vuelo 646 de Air Canada

El vuelo 646 de Air Canada fue un vuelo desde el Aeropuerto Internacional Lester B. Pearson de Toronto a Fredericton, Nuevo Brunswick, operado por Air Canada. El 16 de diciembre de 1997, a las 23:48 hora local, el avión Canadair CRJ100ER (CL-65) se estrelló después de un intento fallido de aproximación frustrada en Fredericton. Todos los pasajeros y la tripulación sobrevivieron, a pesar de un tiempo de respuesta de emergencia de 1 hora y 30 minutos y de un entrenamiento de emergencia inadecuado de la tripulación de vuelo. El avión sufrió daños irreparables y quedó inutilizable, lo que convirtió el accidente en la segunda pérdida de casco de un CRJ100.

El tiempo en Fredericton era complicado: los informes meteorológicos indicaban una visibilidad vertical de 30 metros y una visibilidad horizontal de 1/8 de milla. Con las luces de pista encendidas, la visibilidad en la pista era de 370 metros para aterrizar en la pista 15. A 61 metros sobre el nivel del suelo, el capitán aprobó el aterrizaje y el primer oficial, que era el piloto a los mandos, respondió que aterrizaría el avión. Una vez que el primer oficial desactivó el piloto automático, el avión se desvió hacia la izquierda de la línea central de la pista y por encima de la senda de planeo adecuada y, cuando el avión se acercaba a 24 metros sobre el nivel del suelo, el primer oficial redujo la potencia del motor a ralentí. El capitán, sabiendo que el avión estaba descentrado y sin estar seguro de cuánta pista le quedaba, ordenó una maniobra de aproximación frustrada; el primer oficial había llegado a la misma conclusión por su cuenta aproximadamente al mismo tiempo.

Inmediatamente, el primer oficial avanzó las palancas de empuje, seleccionó el modo de aproximación frustrada para su director de vuelo y tiró de su columna de control hacia atrás, y el avión comenzó a cabecear hacia arriba. Casi inmediatamente después, se activó el vibrador de la palanca de mando. Aunque el primer oficial redujo la contrapresión en su columna de control, el avión continuó cabeceando hacia arriba y pronto entró en pérdida.

El avión se inclinó bruscamente hacia la derecha hasta que la punta del ala tocó la pista, doblando el ala hacia arriba cuatro pies. Luego, el avión se niveló hasta que el morro tocó la pista. Esto rompió el winglet derecho y el tren de aterrizaje delantero, destruyó el radomo y causó graves daños en la parte inferior del avión. Se perdió toda la energía eléctrica, excepto la iluminación de emergencia. En ese momento, los motores habían alcanzado la potencia máxima y el avión se movía con su tren de aterrizaje principal, fuera del lado derecho de la pista, a través de la nieve, hasta que chocó contra una zanja que corría paralela a la pista. Esto hizo que el avión volara, donde voló unos 1.000 pies (300 m), chocó contra algunos árboles y finalmente se detuvo. Un árbol grande había entrado en la cabina a través de la puerta principal de pasajeros y había abierto un camino en el fuselaje a través de las primeras cinco filas de asientos.

Durante la secuencia del choque, el asistente de vuelo gritó órdenes de posición de apoyo y, una vez que el avión se detuvo, evacuó inmediatamente el avión con la ayuda de un asistente de vuelo fuera de servicio. Algunos pasajeros no pudieron ser rescatados y fue necesario que los bomberos los rescataran.

No se produjo ningún incendio a bordo del avión, no hubo víctimas mortales y muchas personas a bordo pudieron evacuar el avión sin problemas. Varios pasajeros gravemente heridos tuvieron que ser extraídos del avión con las "mandíbulas de la vida" antes de recibir tratamiento médico.

El avión CRJ (CL-65) no estaba equipado con un transmisor localizador de emergencia, ni era necesario. Esto, combinado con la nieve, la niebla y la oscuridad, dificultó las labores de rescate, ya que los primeros en responder no llegaron hasta 90 minutos después del incidente. Los pasajeros y la tripulación tampoco tenían forma de hacer señales a los rescatistas para que revelaran su ubicación. No pudieron ayudar al menos a seis personas atrapadas dentro del avión por el accidente, hasta mucho después de que llegaran los rescatistas. La tripulación de vuelo encontró palancas, pero no pudieron hacer nada con ellas, que eran una combinación de herramientas en un paquete pequeño. Hubo un largo retraso de casi 4 horas en el rescate de los pasajeros, debido al hecho de que se necesitaron las mandíbulas de la vida y una sierra eléctrica para sacar a los pasajeros, y tuvieron que obtenerlas del Campamento Gagetown. También hubo un retraso debido a que los servicios de bomberos esperaban que el avión se incendiara y no pudieron entrar de manera segura. Finalmente, los asistentes de la ambulancia hicieron el primer ingreso.

La investigación de la Junta de Seguridad del Transporte enumeró 29 causas y factores contribuyentes y 16 factores agravantes adicionales en el accidente y el desempeño del rescate, incluidos los siguientes:

• Dada las condiciones meteorológicas, las condiciones de pista y la experiencia de primer oficial, la decisión de permitir al primer oficial aterrizar el avión era cuestionable, aunque dentro de la política.
• Las alas habían acumulado hielo, degradando su rendimiento, y reduciendo el máximo ángulo de ataque antes del estancamiento.
• El agitador de palos funcionó como diseñado pero el rendimiento reducido de ala redujo el tiempo de advertencia dado por el agitador de palo.
• Un paseo sin contacto terrestre no habría sido posible a la altura que se ordenó debido a las condiciones meteorológicas y el rendimiento de las alas.
• El equipo de vuelo no recibió formación según los requisitos legales en los procedimientos de emergencia, incluyendo salidas de emergencia, rescate y emergencia.
• El entrenamiento de recuperación no dio cuenta de las condiciones meteorológicas en el momento del accidente.
• El procedimiento publicado no explicaba el tiempo necesario para que los motores giraran hacia arriba con suficiente empuje para ir alrededor después de idling.

• Plane Crash en Fredericton Archivado el 30 de septiembre de 2007, en la máquina Wayback
• Stephen MacGillivray