Vuelo 642 de China Airlines

Vuelo 642 de China Airlines fue un vuelo que se estrelló en el Aeropuerto Internacional de Hong Kong (Chep Lap Kok) el 22 de agosto de 1999. Operaba desde Bangkok (Aeropuerto Internacional de Bangkok, ahora rebautizado como Aeropuerto Internacional Don Mueang).) a Taipei con escala en Hong Kong.

El avión, un McDonnell Douglas MD-11 (matrícula B-150), todavía llevaba el avión de Mandarin Airlines. librea desde el momento de su servicio con el transportista. Mientras aterrizaba durante un tifón, aterrizó con fuerza, volcó y se incendió. De las 315 personas a bordo, 312 sobrevivieron y tres murieron. Fue el primer accidente mortal ocurrido en el nuevo aeropuerto internacional de Hong Kong desde su inauguración en julio de 1998.

El vuelo 642 fue una de las tres únicas pérdidas de casco de MD-11 con configuración de pasajeros, otra fue el vuelo 111 de Swissair, que se estrelló en 1998 con 229 muertes. Todas las demás pérdidas de casco de los MD-11 se produjeron cuando el avión servía como avión de carga.

Aeronaves y tripulación

El avión era un McDonnell Douglas MD-11 registrado como B-150, que había sido entregado a China Airlines en octubre de 1992. El avión estaba propulsado por tres motores Pratt & Motores turbofan Whitney PW4460. El B-150 había estado involucrado en un incidente anterior no relacionado como CAL012 el 7 de diciembre de 1992 cuando una turbulencia moderada hizo que la aeronave abandonara el vuelo normal, lo que provocó daños en los conjuntos de revestimiento del elevador externo, algunos de los cuales se desprendieron de la aeronave. Luego, el B-150 fue entregado a la filial de China Airlines, Mandarin Airlines, en julio de 1993. Luego fue devuelto (todavía con la pintura de Mandarin Airlines) en marzo de 1999.

El capitán era Gerardo Lettich, de 57 años, un ciudadano italiano que se había unido a China Airlines en 1997 y que anteriormente había volado para una importante aerolínea europea. Tenía 17.900 horas de vuelo, incluidas 3.260 horas en el MD-11. El primer oficial era Liu Cheng-hsi, de 36 años, un ciudadano taiwanés que había estado en la aerolínea desde 1989 y había registrado 4.630 horas de vuelo, 2.780 de ellas en el MD-11.

Resumen

Aproximadamente a las 6:43 p.m. hora local (10:43 UTC) del 22 de agosto de 1999, el MD-11 estaba realizando su aproximación final a la pista 25L cuando la tormenta tropical Sam estaba a 50 kilómetros (31 millas; 27 millas náuticas) al NE del aeropuerto. A una altitud de 700 pies (210 m) antes del aterrizaje, se informó a la tripulación de una nueva verificación del viento: 320 grados/28 nudos (52 km/h; 32 mph) con ráfagas de 36 nudos (67 km/h; 41 mph). Esto resultó en un vector de viento cruzado de 26 nudos (48 km/h; 30 mph) con ráfagas de 33 nudos (61 km/h; 38 mph), mientras que el límite probado para la aeronave fue de 35 nudos (65 km/h; 40 mph).).

Durante el último giro para aterrizar, el avión giró hacia la derecha, aterrizó con fuerza sobre el tren principal derecho y el motor número 3 tocó la pista. El ala derecha se separó del fuselaje. El avión siguió dando vueltas y se salió de la pista en llamas. Cuando se detuvo, estaba de espaldas y la parte trasera del avión estaba en llamas, quedando detenido en una zona de césped junto a la pista, a 3.500 pies del umbral de la pista. El ala derecha se encontró en una calle de rodaje a 85 m (280 pies) del morro del avión. Como se muestra en las fotografías del avión en reposo, el incendio causó importantes daños en la sección trasera del avión, pero fue rápidamente extinguido gracias a las fuertes lluvias y a la rápida respuesta de los equipos de rescate en el aeropuerto.

Los vehículos de rescate llegaron rápidamente al lugar y sofocaron el fuego en el avión y sus alrededores, lo que permitió que el rescate de los pasajeros y la tripulación progresara en condiciones muy difíciles. Se certificó la muerte de dos pasajeros rescatados de los escombros al llegar al hospital y un pasajero murió cinco días después en el hospital. Un total de 219 personas, incluidos miembros de la tripulación, fueron ingresadas en el hospital, de las cuales 50 resultaron gravemente heridas y 153 sufrieron heridas leves. Los 15 miembros de la tripulación sobrevivieron.

Investigación

El informe final del accidente atribuyó principalmente al error del piloto, específicamente a la incapacidad de detener la alta velocidad de descenso existente a 50 pies (15 m) de altitud en el altímetro del radar. La velocidad de descenso en el momento del aterrizaje fue de 18 a 20 pies por segundo (5,5 a 6,1 m/s).

Los datos de vuelo almacenados en la memoria volátil del registrador de acceso rápido (QAR) de la aeronave durante los últimos 500 pies (150 m) de la aproximación no pudieron recuperarse debido a la interrupción del suministro de energía en el momento del impacto.. Las probables variaciones del viento y la pérdida del componente del viento en contra, junto con el retardo temprano de las palancas de empuje, provocaron una pérdida de 20 nudos (37 km/h; 23 mph) en la velocidad indicada justo antes del aterrizaje.

Debido a las severas condiciones climáticas pronosticadas para Hong Kong, la tripulación de vuelo se había preparado para desviar el vuelo a Taipei si la situación en Hong Kong se consideraba inadecuada para el aterrizaje. Se llevó combustible adicional para esta posibilidad, lo que resultó en un peso de aterrizaje de 429.557 lb (194.844 kg), el 99,897% de su peso máximo de aterrizaje de 430.000 lb (200.000 kg). Basándose en la comprobación inicial del tiempo y del viento que se transmitió a la tripulación desde Hong Kong durante el vuelo, creyeron que podían aterrizar allí y decidieron no desviarse a Taipei. Sin embargo, cuatro vuelos anteriores habían realizado aproximaciones frustradas en Hong Kong y cinco se habían desviado.

Durante la aproximación final, el avión descendió a lo largo de la pista de planeo del Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) hasta que, aproximadamente a 700 pies (210 m), la tripulación adquirió visualmente la pista. Desactivaron el piloto automático pero dejaron el acelerador automático activado. Durante la llamarada, la velocidad de descenso no se detuvo, el avión aterrizó con el ala derecha ligeramente más baja. El tren de aterrizaje derecho aterrizó primero, el motor derecho impactó contra la pista y el ala derecha se desprendió del fuselaje. Como el ala izquierda todavía estaba unida, el impulso de esa ala hizo rodar el fuselaje hacia su lado derecho y el avión quedó invertido en la franja de césped junto a la pista. El combustible derramado se incendió.

Se dieron varias sugerencias a China Airlines con respecto a su capacitación. Sin embargo, China Airlines cuestionó las conclusiones del informe sobre las tripulaciones de vuelo. acciones, citando las condiciones climáticas en el momento del accidente y afirmó que el avión sufrió una microrráfaga justo antes de aterrizar, lo que provocó que se estrellara.

Consecuencias

A partir de 2016, la ruta continúa operando y el vuelo ya no se origina en Bangkok y es estrictamente una ruta Hong Kong-Taipei. El servicio Bangkok-Hong Kong finalizó el 31 de octubre de 2010. Ambas rutas directas ahora son realizadas por el Airbus A330-300.

Medios

El aterrizaje y accidente del vuelo 642 fue grabado por ocupantes cercanos en un automóvil. El vídeo, que también captó las reacciones de los testigos, ha sido subido a sitios web como YouTube y Airdisaster.com.

Se distribuyó una fotografía que muestra otro MD-11 de Mandarin Airlines rodando junto a los restos del vuelo 642.

El accidente se mencionó en el episodio 7 de la primera temporada de Extreme Engineering, a pesar de que muchos detalles eran incorrectos en el episodio.

This disaster was also aired on RTHK 's Elite Brigade II Episode 2 in 2012.