Vuelo 611 de China Airlines

Vuelo 611 de China Airlines (CI611/CAL611) era un vuelo de pasajeros programado regularmente desde el Aeropuerto Internacional de Chiang Kai-shek (ahora Aeropuerto Internacional de Taoyuan) en Taiwán a Hong Kong. Aeropuerto Internacional de Hong Kong. El 25 de mayo de 2002, el Boeing 747-209B que operaba la ruta se desintegró en el aire y se estrelló en el estrecho de Taiwán, 23 millas náuticas (26 millas; 43 km) al noreste de las islas Penghu, 20 minutos después del despegue, matando a las 225 personas a bordo.. La rotura en vuelo se debió a grietas por fatiga del metal resultantes de reparaciones inadecuadas del avión 22 años antes. A partir de 2023, el accidente sigue siendo el más mortífero en la historia de Taiwán, así como el accidente más reciente con muertes que involucran a China Airlines y el segundo accidente más mortífero de China Airlines, detrás del vuelo 140 de China Airlines.

Aeronave

El avión involucrado, matrícula B-18255 (originalmente registrado como B-1866), MSN 21843, era el único avión de pasajeros Boeing 747-200 que quedaba en la flota de China Airlines en ese momento. Fue entregado a la aerolínea en 1979 y había registrado más de 64.800 horas de vuelo en el momento del accidente. El avión tenía una configuración de 274 asientos. Antes del accidente, China Airlines había vendido el B-18255 a Orient Thai Airlines por 1,45 millones de dólares. El vuelo del accidente iba a ser el penúltimo vuelo del avión para China Airlines, ya que estaba previsto que fuera entregado a Orient Thai Airlines después de su vuelo de regreso de Hong Kong a Taipei. Después del accidente, el contrato de venta del avión fue anulado y Orient Thai lo reemplazó por otro 747.

Sólo se entregaron cuatro 747-200 de pasajeros a China Airlines, todos entre 1979 y 1980. Los otros tres habían estado en pleno servicio de pasajeros hasta 1999, cuando se convirtieron en aviones de carga. La Administración de Aviación Civil (CAA) de la República de China los suspendió inmediatamente después del accidente para realizar controles de mantenimiento.

Huida y desastre

El vuelo despegó a las 15:08 hora local (07:08 UTC) y tenía previsto llegar a Hong Kong a las 16:28 hora de Hong Kong (08:28 UTC). La tripulación de vuelo estaba formada por el capitán Yi Ching-Fong, de 51 años, el primer oficial Shieh Yea Shyong, de 52 años, y el ingeniero de vuelo Chao Sen Kuo, de 54 años. Los tres pilotos tenían mucha experiencia: ambos pilotos tenían más de 10 100 horas de vuelo y el ingeniero de vuelo había registrado más de 19 100 horas de vuelo.

A las 15:16, el vuelo recibió autorización para ascender al nivel de vuelo 350, aproximadamente 35 000 pies (11 000 m). A las 15:33 se perdió el contacto con el avión. Chang Chia-juch, viceministro taiwanés de Transportes y Comunicaciones en ese momento, dijo que dos aviones de Cathay Pacific en el área recibieron señales indicadoras de ubicación de emergencia del B-18255. Los 206 pasajeros y 19 miembros de la tripulación a bordo del avión murieron.

Pasajeros

Entre los pasajeros se encontraba el político taiwanés You Jih-cheng. y dos reporteros del United Daily News. La mayoría de los pasajeros, 114 personas, eran miembros de un viaje grupal taiwanés al continente organizado por cuatro agencias de viajes.

De los 225 pasajeros y tripulantes a bordo, se recuperaron e identificaron los restos de 175. Los primeros 82 cuerpos fueron encontrados flotando en la superficie del océano del Estrecho de Taiwán y fueron recuperados por barcos pesqueros y embarcaciones militares. Posteriormente se utilizaron buques de recuperación contratados para recuperar los restos de la aeronave y los cuerpos restantes.

Las víctimas fueron identificadas mediante identificación visual, efectos personales, huellas dactilares, exámenes dentales y pruebas de ADN. Sólo se realizaron autopsias a los tres cuerpos de los miembros de la tripulación de vuelo recuperados. Las víctimas' Los cuerpos fueron fotografiados y su ropa y posesiones fueron catalogadas y devueltas a las víctimas. familias. Las víctimas' Luego se correlacionaron registros, incluidos diagramas corporales, protocolos de lesiones, fotografías y otros documentos relacionados con la recuperación e identificación de las personas para cada víctima identificada.

La mayoría de las víctimas tenían lesiones extensas compatibles con traumatismo craneoencefálico, fracturas de tibia y peroné, abrasiones importantes en la espalda y lesiones pélvicas. La mayoría de los cuerpos estaban casi intactos excepto, en algunos casos, huesos fracturados. Algunas de las víctimas presentaban expansión del tejido pulmonar, enfisema subcutáneo y hemorragia nasal y bucal. No se encontraron restos de carbón en ninguno de los cuerpos recuperados ni en sus ropas, y no se encontraron signos de incendio, quemaduras o daños por explosión.

Búsqueda, recuperación e investigación

A las 17:05, un avión militar Lockheed C-130 Hercules divisó un avión de pasajeros estrellado a 23 millas náuticas (26 mi; 43 km) al noreste de Makung, islas Penghu. También se detectaron mareas negras a las 17:05 horas; El primer cuerpo fue encontrado a las 18:10 horas. Los equipos de búsqueda recuperaron el 15% de los restos, incluida parte de la cabina, y no encontraron signos de quemaduras, explosivos o disparos.

No se envió ninguna señal de socorro ni comunicación antes del accidente. Los datos de radar sugieren que la aeronave se rompió en cuatro pedazos mientras estaba en FL 350. Esta teoría está respaldada por el hecho de que algunos artículos más livianos que se habrían encontrado dentro de la aeronave se encontraron a hasta 80 millas (70 millas náuticas; 130 km) del accidente. sitio en aldeas del centro de Taiwán. Los artículos incluían revistas, documentos, equipaje, fotografías, nuevos dólares taiwaneses, tarjetas de seguridad de aviones y una funda de almohada manchada de sangre con el relieve de China Airlines.

Se suponía que el avión se estaba estabilizando en ese momento, a medida que se acercaba a su altitud de crucero de 35.000 pies (11.000 m). Poco antes de la desintegración, dos de los cuatro motores del avión comenzaron a proporcionar un empuje ligeramente mayor, que luego se descubrió que estaba dentro de los rangos normales de desviación. Los cuatro motores fueron recuperados del mar y no habían sufrido ningún mal funcionamiento antes del accidente. Los restos del avión fueron encontrados en el océano y en Taiwán, incluida la ciudad de Changhua.

Los gobiernos de Taiwán y la República Popular China cooperaron en la recuperación de la aeronave; Los chinos permitieron que personal de Taiwán buscara cadáveres y fragmentos de aviones en aquellas partes del Estrecho de Taiwán controladas por la República Popular China.

China Airlines solicitó a los familiares que enviaran muestras de sangre para pruebas de ADN en la Oficina de Investigación Criminal de la Administración de la Policía Nacional (ahora Agencia Nacional de Policía) y en otros dos lugares.

El United Daily News afirmó que algunos familiares de los pasajeros describieron la existencia de este vuelo a Hong Kong como "innecesario". La mayoría de los pasajeros tenían la intención de llegar a China continental, pero debido a la falta de conexiones aéreas directas entre Taiwán y China continental, los viajeros tuvieron que volar vía Hong Kong; Los familiares abogaron por la apertura de conexiones aéreas directas entre Taiwán y China continental, lo que finalmente se hizo realidad.

Causa

El informe final de la investigación encontró que el accidente fue el resultado de grietas por fatiga causadas por un mantenimiento inadecuado después de un incidente de golpe de cola mucho anterior. El 7 de febrero de 1980, el avión volaba desde el aeropuerto Arlanda de Estocolmo al aeropuerto internacional de Taoyuan a través del aeropuerto internacional Rey Abdulaziz y el aeropuerto internacional Kai Tak como vuelo 009 de China Airlines (indicativo de llamada "DYNASTY 009"). Durante el aterrizaje en Hong Kong, parte de la cola del avión rozó la pista. El avión fue despresurizado, transportado de regreso a Taiwán el mismo día y se realizó una reparación temporal al día siguiente. Un equipo de China Airlines llevó a cabo una reparación más permanente del 23 al 26 de mayo de 1980.

La reparación permanente del tailstrike no se llevó a cabo de acuerdo con el Manual de reparación estructural de Boeing (SRM). Según el SRM, las reparaciones podrían realizarse reemplazando toda la piel afectada o cortando la parte dañada e instalando una placa doble de refuerzo para restaurar la resistencia estructural. En lugar de seguir el SRM, el equipo de China Airlines instaló un duplicador sobre la piel dañada.

Aunque el tipo de daño infligido a la cola fue mucho mayor que el daño que una placa doble debe reparar, este accidente probablemente no habría ocurrido si la placa dobladora se hubiera instalado correctamente. Esto significaría que todos los rayones quedarían completamente contenidos por la fila más interna de sujetadores, y los sujetadores mismos serían lo suficientemente fuertes como para detener la propagación de cualquier grieta por fatiga nueva y existente. Sin embargo, el doblador que se instaló en la aeronave era demasiado pequeño, por lo que no logró cubrir completa y efectivamente el área dañada, ya que se encontraron rayones en y fuera de la fila más externa de sujetadores que sujetan el doblador. Instalar el doblador con rayones restantes fuera de los remaches no proporcionó protección contra la propagación de grietas ocultas debajo del doblador, o peor aún, en el área entre su perímetro y las filas de remaches.

En consecuencia, después de repetidos ciclos de presurización y despresurización durante el vuelo, comenzaron a formarse grietas alrededor de los rayones expuestos. Finalmente, el 25 de mayo de 2002, casualmente 22 años después del día en que se realizó la reparación defectuosa de la cola dañada, el casco se rompió en el aire. Una vez que se abrió la grieta se produjo una rápida descompresión, provocando la separación del fuselaje de la aeronave en la sección 46 (detrás del ala principal). El resto del avión delante de la sección 46 entró en un descenso abrupto, lo que provocó que los cuatro motores se separaran de las alas casi simultáneamente, ya que las clavijas de los fusibles del motor fallaron a unos 29.000 pies (8.800 m). Después de este punto, las alas y el fuselaje por delante del punto de rotura inicial permanecieron conectados hasta el impacto con el mar.

Esta no era la primera vez que un 747 se estrellaba debido a una reparación defectuosa tras un golpe de cola. El 12 de agosto de 1985, 17 años antes del accidente del vuelo 611 y 7 años después de la reparación del avión accidentado, el vuelo 123 de Japan Airlines de Tokio a Osaka con 524 personas a bordo se estrelló cuando se arrancó el estabilizador vertical. y los sistemas hidráulicos cortados por descompresión explosiva, dejando sólo cuatro supervivientes. Ese accidente se atribuyó a una reparación defectuosa del mamparo de presión trasero, que había resultado dañado en 1978 en un incidente con un golpe de cola. En ambos accidentes no se instaló una placa doble según los estándares de Boeing.

China Airlines cuestionó gran parte del informe, afirmando que los investigadores no encontraron las piezas del avión que probarían el contenido del informe de investigación.

Dramatización

The accident was featured in a season 7 episode of the Canadian documentary Mayday titled "Scratching the Surface#34;.