Vuelo 605 de Indian Airlines

El vuelo 605 de Indian Airlines fue un vuelo doméstico regular de pasajeros de Bombay a Bangalore. El 14 de febrero de 1990, un Airbus A320-231 registrado como VT-EPN se estrelló en un campo de golf cuando intentaba aterrizar en Bangalore, y murieron 92 de las 146 personas que iban a bordo.

El equipo de investigación indio determinó que la causa probable fue que los pilotos seleccionaron el modo de control de "descenso abierto/ralentí de vuelo" en lugar de "captura de senda de planeo", lo que permitió que el avión descendiera muy por debajo de la trayectoria de vuelo correcta. Además, no avanzaron los aceleradores ni se detuvieron ni siquiera después de recibir la llamada de altitud por radio, cuando el avión se aproximaba al aterrizaje. El informe indicó que la tripulación del vuelo 605 no era consciente de la situación y del peligro al que se enfrentaba en ese momento, lo que provocó una reacción tardía durante el descenso.

Tras el accidente, el comité de investigación indio emitió 62 recomendaciones a la Dirección General de Aviación Civil (DGCA) de la India, entre ellas la grabación del tiempo en las cintas de control del tráfico aéreo (ATC) y la formación de varios comités de investigación especializados en diversas cuestiones operativas de la aviación. Entre las recomendaciones se incluía la incorporación de una sirena de emergencia en Bangalore, la evaluación de las puertas y toboganes de evacuación de los aviones Airbus y un cambio de diseño en el mando de los instrumentos. El informe también instaba al gobierno a evaluar todos los aeropuertos de la India para evitar que se produjeran incidentes similares.

El accidente provocó críticas entre la Asociación de Pilotos Comerciales de la India (ICPA), que afirmó que el Airbus A320 tenía graves defectos. Afirmaron que los sistemas del avión eran demasiado confusos y que la tripulación del vuelo 605 estaba teniendo dificultades para evitar el accidente.

Otro accidente del A320 ocurrido menos de dos años después (en circunstancias similares) dio lugar a mejoras en el diseño de la unidad de control de vuelo y a numerosas recomendaciones de seguridad.

La aeronave involucrada era un Airbus A320-231, matriculado como VT-EPN, número de serie 79 y con una antigüedad de unos 5 meses. La aeronave había registrado unas 370 horas de vuelo en 302 vuelos y estaba equipada con dos motores IAE V2500-A1.

Vuelo 605 despegó del aeropuerto de Bombay a las 11:58 hora local después de una hora de retraso. Antes de esto, el avión se usó para otros dos vuelos el día del accidente, operando como el vuelo 669 y el vuelo 670, volando de Bombay a Goa y de regreso. El avión transportaba 139 pasajeros y 7 miembros de la tripulación, incluidos 4 bebés. La ruta asignada del avión estaba en la ruta W17 de Bombay a Belgaum a través de Karad y W56 desde Belgaum a Bangalore. La fase de despegue y la fase de ruta continuaron normalmente.

A las 12:53 hora local, la parcela de radar de vuelo 605 y#39; apareció en el radar de Bangalore. Bangalore Radar le pidió al vuelo 605 que girara a la derecha y hiciera un enfoque visual a la pista 09. La tripulación desconectó el piloto automático y luego cambió a la Torre de Bangalore después de ser transferida por Bangalore Radar.

Mientras el vuelo 605 intentaba aterrizar, los pilotos volaron muy por debajo de la senda de planeo y el tren de aterrizaje tocó tierra en el terreno del Club de Golf Karnataka, aproximadamente a 850 m del aeropuerto. La mayoría de las personas a bordo del avión, incluidos algunos miembros de la tripulación, pensaron que el avión había tocado tierra, ya que era similar a un aterrizaje normal. El vuelo 605 rebotó y poco después impactó contra el suelo por segunda vez. El impacto provocó que los cinturones de seguridad de varias personas fallaran, lo que provocó que salieran despedidas de sus asientos y golpearan el suelo del avión. El vuelo 605 chocó más tarde contra un terraplén de 3,7 m. Tanto los motores como el tren de aterrizaje se desprendieron del avión. El avión voló sobre una carretera y se estrelló contra una zona rocosa y cubierta de hierba cerca del aeropuerto.

Tras el accidente, se inició un incendio tras el impacto y los supervivientes comenzaron a escapar de los restos en llamas. Varias personas lograron salir del avión por una abertura en el fuselaje de la aeronave. La tripulación de cabina superviviente abrió la puerta de emergencia del avión y comenzó a evacuar a los supervivientes. 92 personas, entre ellas 88 pasajeros y 4 tripulantes, fallecieron en el accidente, mientras que 54 sobrevivieron, todas con heridas. Dos personas sucumbieron a sus heridas después del accidente.

Según testigos presenciales, ninguna unidad de bomberos llegó al lugar del accidente porque no había un transmisor de radio (RT) para la comunicación entre la torre y los vehículos de extinción de incendios. Se disponía de un transmisor de radio portátil para la comunicación entre la torre y el parque de bomberos del aeródromo, pero no estaba en funcionamiento el día del accidente.

El vuelo 605 transportó 139 pasajeros y 7 miembros de la tripulación, que consta de 2 tripulaciones de cabinas y 5 tripulantes de cabina. Había 4 bebés a bordo del vuelo.

El piloto que controló el vuelo fue el capitán nacional indio Cyril Fernández a los 46 años. Se unió a Indian Airlines en 1977 como piloto y fue promovido a la posición de copiloto. Finalmente, se convirtió en capitán de un vendedor ambulante Siddeley HS 748. En 1983, Fernández obtuvo una calificación de copiloto Boeing 737, seguida de un Capitán Calificación en 1984. Fernández se convirtió en el copiloto de un Airbus A320 en 1989. Fernández tuvo un total de Experiencia de vuelo de 9,307 horas, de las cuales 68 horas se gastaron en el Airbus A320.

Según el informe, el Capitán Fernández estaba bajo supervisión, ya que estaba experimentando el primero de 10 controles de ruta requeridos para la calificación al Capitán. Durante el vuelo, estaba sentado en el asiento izquierdo.

El piloto que supervisó al capitán Fernández fue el capitán nacional indio Satish Gopujkar a los 44 años. Se unió a Indian Airlines en 1969 y fue empleado como copiloto en un Hawker Siddeley HS 748 de 1971 a 1981, más tarde volando el avión como capitán. En 1981, obtuvo una calificación de copiloto de Boeing 737 y más tarde, un piloto en la calificación de comando en 1983. En 1989, fue promovido como un copiloto en un Airbus A320. El Capitán Gopujkar tenía una experiencia de vuelo total de 10,340 horas, de las cuales 255 horas estaban en el Airbus A320. Durante el vuelo, llevaba a cabo las tareas del copiloto y el piloto de cheques.

Antes del vuelo 605, el Capitán Gopujkar estuvo involucrado en un incidente de rodaje en Cochin, aunque no fue culpado por el incidente. Durante el vuelo 605, estaba sentado en el asiento derecho.

En el accidente murieron 92 personas, entre ellas el capitán Gopujkar y el capitán Fernández. Según los informes oficiales, entre las 54 personas heridas, al menos 20 sufrieron heridas en la cabeza, 32 en las extremidades inferiores y 7 en el tórax. Los detalles del informe revelaron que la mayoría de los muertos sufrieron traumatismos graves durante el accidente. Se reveló que al menos 81 víctimas sufrieron lesiones por shock y quemaduras.

El informe también indicó que varios pasajeros podrían haber resultado demasiado heridos para moverse, lo que los dejó físicamente incapaces de escapar de los restos en llamas. Es posible que hayan sobrevivido al impacto, pero debido a las lesiones que sufrieron durante el choque, no pudieron escapar. El informe indicó que la mayoría de las personas sentadas cerca de las salidas de emergencia y los toboganes sobrevivieron al choque.

Como la mayoría de los supervivientes y las víctimas del accidente sufrieron lesiones en la cabeza y las piernas, el equipo de investigación afirmó que esas lesiones podrían haber ocurrido a los pasajeros (y a algunos miembros de la tripulación) a bordo como resultado de la falta de espacio para las piernas. Además, durante el accidente, varios asientos se desplazaron hacia delante, lo que provocó que la cabeza de varios pasajeros se golpeara contra el respaldo del asiento que tenían delante.

El Ministerio de Aviación Civil de la India ordenó una investigación sobre el accidente. La AAIB india y la TSB canadiense participaron en la investigación. El 19 de febrero, los investigadores visitaron el lugar del accidente e inspeccionaron los restos del avión. Observaron que la parte delantera del avión quedó destruida durante el impacto contra el terraplén. Un incendio posterior provocó la destrucción total del avión.

Los investigadores inspeccionaron los controles de vuelo del vuelo 605, a saber. El timón, los alerones, el estabilizador horizontal recortable, las aletas y los listones, y varios otros controles de vuelo. Sin embargo, no encontraron anormalidades en estos controles. La falla de control se descartó como una posible causa del accidente. Según los investigadores, también descartaron el terrorismo como causa del accidente, ya que no hubo signos de una explosión a bordo durante el enfoque y no hubo evidencia de explosivos a bordo.

Tras el descubrimiento del FDR y el CVR, los investigadores descifraron y analizaron su contenido.

Los investigadores realizaron un análisis basado en ambas grabadoras de vuelo de la siguiente manera: El vuelo 605 se aproximaba al aeropuerto de Bangalore en modo de "descenso abierto". En este modo, los motores del avión funcionan al ralentí. La gente lo notaría, ya que los motores parecen silenciarse y el avión parece estar hundiéndose gradualmente.

La tripulación del vuelo 605 desactivó el piloto automático al avistar la pista del aeropuerto de Bangalore. Posteriormente se pusieron en contacto con la Torre de Bangalore. A las 13:40 hora local, la pantalla del avión indicó que la altitud del avión había sido de poco menos de 5000 pies y que su trayectoria de aproximación era 600 pies más alta que la trayectoria de planeo normal.

El capitán Fernández se dio cuenta de esto y solicitó una maniobra de aproximación frustrada. Subiría a 6.000 pies (1.800 m), haría otro círculo y volvería mejor alineado con la trayectoria de planeo normal. El piloto de control, el capitán Gopujkar, respondió a su solicitud: "¿Quieres una maniobra de aproximación frustrada? ¿O quieres velocidad vertical?". El capitán Fernández eligió proceder con la opción de velocidad vertical. Si los pilotos hubieran procedido con la maniobra de aproximación frustrada, se podría haber evitado la emergencia que se produjo a continuación.

Como el avión se encontraba un poco más alto que la trayectoria de planeo normal, el capitán Fernández solicitó una velocidad de descenso más alta, de 1000 pies/min, en lugar de la velocidad normal de 700 pies/min. Este descenso más rápido aumentó la velocidad de la aeronave a 275 km/h (148 nudos; 171 mph), más alta que la velocidad recomendada de 240 km/h (130 nudos; 150 mph), pero ayudó a que la aeronave recuperara la trayectoria de planeo normal. La aeronave también se encontraba ahora en el modo de velocidad vertical, el modo correcto para el aterrizaje.

El capitán Gopujkar revisó entonces la lista de verificación de aterrizaje. Después de completarla, pidió a la tripulación de cabina que se sentara en sus puestos. Al darse cuenta de que el avión había recuperado su trayectoria de planeo normal, el capitán Gopujkar informó a las 01:42 que había seleccionado una "velocidad de descenso de 700 pies". Sin embargo, en lugar de elegir el botón de velocidad vertical, accidentalmente eligió el botón de altitud. Por lo tanto, en lugar de ingresar una orden para una velocidad de descenso de 700 pies (210 m) al Airbus A320, dio una orden para poner el avión a una altitud de 700 pies.

La perilla de velocidad vertical y la perilla de altitud se encuentran uno al lado del otro y tienen un diseño similar. Esto podría haber llevado a la confusión.

Debido a la acción del Capitán Gopujkar, el avión volvió a la descendencia abierta ' Modo, haciendo que el acelerador esté en la posición inactiva. La ausencia de energía del motor en la aeronave condujo a una disminución de la velocidad de la aeronave, y el avión comenzó a descender más rápidamente. A pesar del inminente desastre, la tripulación del vuelo 605 parecía desconocerlo.

El altímetro de radio del avión sonó: " 400 pies ". Esto probablemente alertó al Capitán Gopujkar de alguna manera porque de repente observó: " Estás descendiendo en Idle Open Descend eh, ¡todo este tiempo! ". Y como el altímetro llamó " 300 pies ", el Capitán Gopujkar preguntó: " ¿Quieres que los directores de vuelo ahora? ". El Capitán Fernández confirmó que su director de vuelo había sido desanimado, sin embargo, el Capitán Gopujkar, no tenía. Si los dos directores de vuelo hubieran sido desanimados en ese punto, el avión habría ido al modo de velocidad, sintiendo que la velocidad estaba disminuyendo, y podría haberse generado suficiente energía del motor para una posible recuperación incluso en esa etapa tardía.

El avión continuó corriendo hacia abajo. Cuando el avión estaba a solo 135 pies (41 m) del suelo, el Capitán Fernández de repente se dio cuenta de la gravedad de la situación y exclamó: " oye, estamos bajando! ". El Capitán Gopujkar, él mismo aturdido ahora, solo pudo responder con " ¡Oh, mierda! " Esas fueron sus últimas palabras grabadas. El Capitán Fernández luego ordenó una toga inmediata (despegue). Sin embargo, esta acción fue demasiado tarde. El avión se levantó del suelo, sin embargo, no pudo borrar un terraplén de 12 pies (3.7 m) y se estrelló. Los investigadores declararon que si esta acción se hubiera tomado 2 segundos antes, el desastre podría haberse evitado.

El Tribunal Superior de Karnataka informó que el accidente fue causado por que los pilotos no se dieron cuenta de la gravedad de la situación y no respondieron aumentando inmediatamente los aceleradores, incluso después de los avisos de altitud por radio de "cuatrocientos", "trescientos" y "doscientos" pies, a pesar de saber que el avión estaba en modo de descenso abierto/inactivo.

El equipo de investigación de la India concluyó que un error del piloto fue la causa del accidente, lo que fue respaldado por Airbus Industrie. Sin embargo, la Asociación de Pilotos Comerciales de la India (ICPA) cuestionó el informe y afirmó que un defecto de diseño del Airbus A320 fue la causa del accidente.

La ICPA afirmó que el capitán de mayor edad del vuelo, el capitán Gopujkar, no habría cometido la serie de errores descritos en el informe oficial, y afirmó que no había pruebas de que él hubiera realizado el ajuste erróneo (ya que la grabadora de datos de vuelo no registraba tales errores). La asociación también creía que los motores se pusieron en ralentí debido a un defecto importante del sistema y que, incluso cuando Gopujkar intentó apagar su director, este no respondió. También afirmaron que el retraso de 0,5 segundos para que actuaran los controles de empuje automático resultó ser desastroso.

En aquella época, el Airbus A320 era relativamente nuevo, pues había sido lanzado en 1988. Su principal diferencia con otros aviones era que utilizaba tecnología fly-by-wire (FBW). En un avión convencional, el piloto estaba en contacto directo con el actuador, de modo que si el piloto abría más el acelerador, el actuador le otorgaba inmediatamente más potencia. En el A320, sin embargo, la orden del piloto se dirige primero a un ordenador de a bordo, y el actuador responde sólo cuando el ordenador determina que está bien hacerlo.

Antes del accidente del vuelo 605, un Airbus A320 había estado involucrado en otro accidente, el vuelo 296Q de Air France. La investigación oficial había determinado que la causa de ese accidente fue un error del piloto. Sin embargo, el piloto había culpado al sistema fly-by-wire del avión por el accidente. Esta afirmación había provocado una gran controversia sobre el Airbus A320.

Menos de dos años después del accidente del vuelo 605, el A320 sufrió otro accidente mortal cuando el vuelo 148 de Air Inter se estrelló en Francia y murieron 87 personas. La causa también fue un accidente de tránsito, como el del 605. La investigación del vuelo 148 criticó duramente el diseño de la cabina del Airbus A320. En respuesta, se realizaron cambios en la pantalla del panel de control de vuelo; la autoridad de seguridad aérea francesa emitió 34 recomendaciones.

• Vuelo Airblue 202 – Un accidente en Pakistán en el que el piloto no pudo tirar de un pomo para poner en marcha un rumbo
• Air Inter Vuelo 148 – Un choque similar en Francia con un Airbus A320 que fue causado por un defecto de diseño en su piloto automático
• Vuelo British European Airways 548 – Piloto retractó las bofetadas de los aviones demasiado pronto, causando un estancamiento profundo fatal

• Indian Airlines Flt 605 Accident Report (Archive)
  • Enlace alternativo en la Dirección General de Aviación Civil (Archive)
• Grabadora de voz de la cabina transcripción y resumen de accidente