Vuelo 604 de Flash Airlines

Vuelo 604 de Flash Airlines fue un vuelo chárter proporcionado por la empresa chárter privada egipcia Flash Airlines. El 3 de enero de 2004, el Boeing 737-300 que operaba la ruta se estrelló en el Mar Rojo poco después de despegar del aeropuerto internacional de Sharm El Sheikh, matando a los 135 pasajeros, la mayoría de los cuales eran turistas franceses, y a los trece miembros de la tripulación. Los resultados de la investigación del accidente fueron controvertidos, ya que los investigadores de accidentes de los diferentes países implicados no pudieron ponerse de acuerdo sobre la causa del accidente.

El vuelo 604 fue el desastre aéreo más mortífero en Egipto hasta que fue superado casi doce años después por el bombardeo del vuelo 9268 de Metrojet. Sigue siendo el accidente más mortífero que involucra a un avión 737 Classic.

Historial del vuelo

Aeronaves y tripulación

El avión implicado en el accidente era un Boeing 737-3Q8 de 11 años propulsado por dos motores CFM56-3C1. Fue construido por Boeing en su fábrica de Renton en Renton, Washington e hizo su primer vuelo el 9 de octubre de 1992 antes de ser entregado a TACA International Airlines como N373TA el 22 de octubre de 1992. Operó con TACA hasta que fue retirado y luego entregado a la Color Air, entonces recién fundada aerolínea noruega de bajo coste, el 28 de mayo de 1998 como G-COLB, operaba para la compañía de aviación británica Air Foyle y se llamaba Trondheim, antes de que Color Air comenzara a operar el 1 de agosto de ese año. Después de que Color Air cesó sus operaciones el 27 de septiembre de 1999, G-COLB fue arrendado por International Lease Finance Corporation como N161LF el 22 de noviembre, antes de ser comprado por Heliopolis Airlines el 21 de abril de 2000, y se le otorgó el registro SU-ZCE y se denominó Shaza. Operó brevemente con Heliopolis Airlines antes de ser arrendado nuevamente por el ILFC, esta vez con el registro N221LF el 17 de mayo. Luego fue comprado por la aerolínea egipcia de bajo coste Mediterranean Airlines el 10 de julio con su nuevo registro SU-MBA, llamado Cataract y operó con la aerolínea antes de que cesara sus operaciones en algún momento de 2001. Todavía lleva la librea de Mediterranean Airlines, SU-MBA fue comprada nuevamente por Heliopolis Airlines el 23 de junio y se le otorgó el registro final SU-ZCF. Había sido operado por Heliopolis Airlines hasta que su nombre cambió a Flash Airlines el 22 de julio. Desde su compra y el posterior cambio de nombre de la aerolínea, SU-ZCF usó los colores de la efímera Mediterranean Airlines con el logotipo de Flash Airlines parcheado en el cuerpo, así como el pequeño logotipo de Flash Group con el texto que decía Miembro de FLASH Group arriba y abajo parchearon el logo de Mediterranean Airlines en la cola antes de que fuera reemplazado por el logo grande. El texto grande en la parte trasera de la carrocería que dice FLASH AIRLINES se añadió un poco más tarde, a finales de 2001. No adquirió el nombre Nour hasta algún momento de 2003, cuando se cambió la librea. con el reemplazo de las franjas rojas y azules con un vientre gris con un vientre azul oscuro con una sola franja azul oscuro y la adición del texto Miembro del Grupo FLASH debajo de las ventanas y el logotipo de la carrocería. En el momento del accidente acumulaba 25.600 horas de vuelo y 18.000 ciclos de despegues y aterrizajes.

El capitán del vuelo 604 era Khadr Abdullah, de 53 años (conocido como Mohammed Khedr en un artículo del Times Online). Era un piloto muy respetado que había acumulado casi 7.500 horas de vuelo, incluidas 474 horas en el Boeing 737. El primer oficial era Amr Al-Shaafei, de 25 años, que tenía menos de 800 horas de experiencia de vuelo, con 242 de ellos en el Boeing 737. Ashraf Abdelhamid, de 42 años, que se estaba entrenando como primer oficial y tenía experiencia pilotando aviones corporativos, se sentó en la cabina con el piloto y el copiloto. Aunque era egipcio, Abdelhamid también tenía ciudadanía canadiense y estadounidense.

Pasajeros

La mayoría de los pasajeros a bordo del vuelo eran turistas franceses del área metropolitana de París. Una lista provisional de pasajeros, fechada el 5 de enero de 2004, indicaba que doce familias francesas enteras habían embarcado en el vuelo. Miembros de sólo diecisiete familias se presentaron en el aeropuerto Charles de Gaulle para recibir a los pasajeros que bajaban del vuelo; esto dio una indicación al personal del aeropuerto de que familias enteras habían muerto en el vuelo 604.

Accidente

El avión despegó del aeropuerto internacional de Sharm El Sheikh a las 04:42 EET (02:42 UTC) del 3 de enero de 2004. Después de despegar, giró a la izquierda para interceptar el sistema VOR del aeropuerto y el Entonces se activó el piloto automático.

Sin embargo, poco después, el capitán Abdullah lanzó una exclamación ininteligible y el piloto automático se desconectó abruptamente (esto pudo haber sido una acción intencionada por parte de los pilotos o pudo haber sucedido automáticamente). En ese momento la aeronave entró en un margen derecho de 40 grados. Cuando el banco alcanzó los 50 grados, el primer oficial Al-Shaafei gritó "overbank", indicando que el banco de la aeronave se estaba volviendo peligroso. El ángulo de alabeo aumentó rápidamente hasta alcanzar los 111 grados, momento en el que el avión entró en pérdida. Se estrelló en el Mar Rojo a las 04:45 EET (02:45 UTC), apenas tres minutos después del despegue, a una velocidad de 412 nudos (763 km/h; 474 mph) en un ángulo de margen derecho de 24 grados y a una ángulo de morro hacia abajo de 24 grados. La cola del avión se desprendió y rodó hacia adelante después del choque hacia el mar. Las 148 personas a bordo murieron.

Investigación

Inicialmente, se pensó que los terroristas podrían haber estado involucrados, ya que el temor al terrorismo aéreo era alto (varias aerolíneas importantes en días anteriores cancelaron vuelos con poca antelación). El entonces primer ministro británico, Tony Blair, también se encontraba de vacaciones en la zona de Sharm El Sheikh. Un grupo en Yemen dijo que destruyó el avión como represalia contra una nueva ley en Francia que prohíbe el velo en las escuelas. Los investigadores de accidentes descartaron el terrorismo cuando descubrieron que los restos estaban en un estrecho campo de escombros, lo que indica que el avión se estrelló en una sola pieza; un avión bombardeado se habría desintegrado y dejado un gran campo de escombros.

Los restos se hundieron a una profundidad de 1000 m (3300 pies), lo que dificultó la recuperación del registrador de datos de vuelo (FDR) y del registrador de voz de cabina (CVR). Sin embargo, dos semanas después del accidente, ambos dispositivos fueron localizados por un barco de salvamento francés y recuperados por un ROV. Los investigadores del accidente examinaron las grabadoras mientras estaban en El Cairo. Los registros de mantenimiento de la aeronave no habían sido duplicados; fueron destruidos en el accidente y no existían copias de seguridad.

El Ministerio de Aviación Civil (MCA) investigó el accidente, con la asistencia de la Junta Nacional Estadounidense de Seguridad en el Transporte (NTSB) y la Oficina Francesa de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA).

La MCA publicó su informe final sobre el accidente el 25 de marzo de 2006. El informe no concluyó con una causa probable, sino que enumeró cuatro "posibles causas".

La NTSB y la BEA concluyeron que el piloto sufría desorientación espacial y el copiloto no estaba dispuesto a desafiar a su superior más experimentado. Además, según la NTSB y la BEA, ambos agentes no estaban suficientemente formados. La NTSB declaró que la grabadora de voz de la cabina mostró que pasaron 24 segundos después de que el avión se ladeó antes de que el piloto comenzara las maniobras correctivas. Las autoridades egipcias no estuvieron de acuerdo con esta evaluación y, en cambio, culparon a problemas mecánicos. Shaker Kelada, el principal investigador egipcio, dijo que si Hamid, que tenía más experiencia que el copiloto, hubiera detectado algún problema con el vuelo, habría planteado objeciones. Algunos informes de los medios sugieren que el avión se estrelló debido a problemas técnicos, posiblemente como resultado del historial de seguridad aparentemente cuestionable de la aerolínea. Esta actitud quedó demostrada en una rueda de prensa ofrecida por el jefe de la BEA, que fue reprendido por la madre del copiloto durante una rueda de prensa, y exigió que la tripulación fuera absuelta de culpa antes de que finalizara la investigación. Dos meses después del accidente, Flash Airlines se declaró en quiebra.

Según un extracto de la página cinco de los comentarios de Estados Unidos sobre el informe final de este accidente:

"Distracción. Unos segundos antes de que el capitán llamara para que el piloto automático se comprometiera, el lanzamiento del avión comenzó a aumentar y la velocidad del aire comenzó a disminuir. Estas desviaciones continuaron durante y después de la secuencia de compromiso/desengagement del piloto automático. El capitán finalmente permitió que la velocidad aérea disminuyera a 35 nudos (65 km/h; 40 mph) por debajo de su velocidad aérea de 220 nudos (42 km/h; 250 mph) y el tono de escalada hasta 22°, que es 10° más que el tono de escalada estándar de aproximadamente 12°. Durante este tiempo, el capitán también permitió que el avión entrara en un banco derecho poco a poco empinado, lo que era inconsistente con el permiso de salida del equipo de vuelo para realizar un giro a la izquierda. Estas desviaciones de terreno, velocidad aérea y ángulo bancario indicaron que el capitán desvió su atención de monitorear las indicaciones de actitud durante y después del proceso de separación del piloto automático. Los cambios en el estado del modo del sistema de vuelo automático ofrecen la mejor explicación para la distracción del capitán. Los siguientes cambios ocurrieron en el estado del modo del sistema de vuelo automático poco antes de la iniciación del rollo derecho: (1) el compromiso manual del piloto automático, (2) la transición automática de la guía de rodillos desde el encabezado selecto para controlar el volante (CWS-R), (3) la separación manual del piloto automático, y (4) la reingenieración manual del encabezado selecto para la guía de rodillos. La transición al modo CWS-R ocurrió de acuerdo con la operación del sistema nominal porque el capitán no estaba siguiendo de cerca la orientación del director de vuelo en el momento del compromiso del piloto automático. El capitán tal vez no hubiera esperado la transición, y él podría no haber entendido por qué ocurrió. El capitán probablemente se refería al cambio de modo desde el modo de comando a CWS-R cuando dijo, "vea lo que hizo el avión?" poco después de que ocurriera. La evidencia disponible indica que el cambio inesperado de modo y el enfoque posterior de la tripulación del vuelo en el restablecimiento de la guía de rodillos para el sistema de vuelo fueron las razones más probables para la distracción del capitán de controlar la actitud".

Los problemas asociados con la complejidad de los sistemas de piloto automático se documentaron en la edición de junio de 2008 de Aero Safety World. Antes de completar la investigación, el escritor de Avionics, David Evans, sugirió que las diferencias en la instrumentación del horizonte artificial entre el MiG-21 (con el que el capitán tenía experiencia) y el Boeing 737 pueden haber contribuido al accidente.

En la cultura popular

La serie de televisión de Discovery Channel Canadá/National Geographic Mayday (también llamada Investigación de accidentes aéreos o Emergencia aérea) describió el accidente en un avión de 2007. episodio titulado "Vértigo".