Vuelo 6 de Pan Am

El vuelo 6 de Pan Am (matrícula N90943 y a veces llamado erróneamente vuelo 943) fue un vuelo de una aerolínea que dio la vuelta al mundo y que se estrelló en el océano Pacífico el 16 de octubre de 1956, después de que dos de sus cuatro motores fallaran. El vuelo 6 partió de Filadelfia el 12 de octubre como un DC-6B y voló hacia el este, a Europa y Asia, en un viaje de varias escalas. En la tarde del 15 de octubre, el vuelo partió de Honolulu en un Boeing 377 Stratocruiser Clipper llamado Sovereign Of The Skies (número de flota de Pan Am 943, matrícula N90943). El accidente fue la base de la película de 1958 Crash Landing.

El avión despegó de Honolulu, Territorio de Hawái, a las 20:26 HST en el último tramo del vuelo a San Francisco. Después de pasar el punto de igualdad de tiempo, el vuelo recibió permiso para ascender a una altitud de 21.000 pies (6.400 m). Cuando se alcanzó esa altitud, alrededor de la 1:20 a. m., el motor n.° 1 comenzó a funcionar a exceso de velocidad a medida que se reducía la potencia. El primer oficial, George Haaker, que estaba a los mandos del avión, desaceleró inmediatamente el avión reduciendo aún más la potencia y extendiendo los flaps, y se intentó poner en bandera la hélice. La hélice no se puso en bandera y el motor continuó girando a revoluciones por minuto (RPM) excesivas. El capitán Richard Ogg decidió cortar el suministro de aceite al motor. Finalmente, las RPM disminuyeron y el motor se agarrotó. Se produjo un golpe violento cuando se rompió el eje de transmisión y la hélice continuó girando en la corriente de aire, lo que provocó una resistencia que aumentó el consumo de combustible. Con los flaps bajados para reducir la velocidad y la resistencia adicional de la hélice, el avión se vio obligado a volar más lentamente, por debajo de los 150 nudos (170 mph; 280 km/h), y perdió altitud a una velocidad de 1.000 pies por minuto (5,1 m/s). Se ajustó la potencia de ascenso en los tres motores restantes para reducir la velocidad de descenso.

En los años 1950 y 1960, la Guardia Costera de los Estados Unidos mantuvo un cúter en la Estación Oceánica November, a medio camino entre Hawái y la costa de California. Este barco podía proporcionar información meteorológica y transmitir mensajes de radio a los aviones que se encontraban en las inmediaciones. Esa noche, el barco era el USCGC Pontchartrain, de 78 m (255 pies). Se estableció contacto con el Pontchartrain, que le indicó al Vuelo 6 un rumbo de amerizaje determinado por las condiciones meteorológicas y marítimas en caso de que fuera necesario amerizar.

Posteriormente, el motor nº 4 empezó a fallar y pronto sólo producía potencia parcial a máxima potencia. A las 2:45 a. m., el motor nº 4 empezó a petardear, obligando a la tripulación a apagarlo y a poner la hélice en bandera. Se retrajeron los flaps y se aumentó la potencia de los motores 2 y 3 al máximo, excepto en el despegue (METO). El capitán Ogg se encontró con un avión que no podía volar a más de 142 nudos (163 mph; 263 km/h) sin un aumento alarmante en la velocidad de la hélice nº 1, ni por debajo de 137 nudos (158 mph; 254 km/h) sin encontrarse con un turbulento aviso de pérdida de sustentación. Debido al aumento de la resistencia y a la reducción de la potencia, el Stratocruiser descendía a entre 500 y 1.000 pies (150 y 300 m) por minuto. Fue necesario descargar combustible para permanecer en el aire. La tripulación calculó que la resistencia añadida los dejaba con combustible insuficiente para llegar a San Francisco o regresar a Honolulu. El capitán Ogg envió un mensaje por radio: "PanAm 90943, vuelo 6, declarando una emergencia sobre el Pacífico". El capitán Ogg decidió permanecer en el aire hasta el amanecer para aumentar las posibilidades de amerizar con éxito. El capitán Ogg informó al Pontchartrain y el avión voló hasta la ubicación del cúter, se niveló a 2.000 pies (610 m) y voló sobre él en círculos de ocho millas (13 km) con los dos motores restantes hasta el amanecer.

El capitán Ogg había decidido esperar a que amaneciera, ya que era importante mantener las alas niveladas con las olas del océano en el momento del amerizaje. Eso sería más fácil de lograr a plena luz del sol, lo que mejoraría las probabilidades de que los pasajeros pudieran ser rescatados, pero le preocupaba que las olas del océano estuvieran comenzando a subir. Mientras el avión volaba en círculos alrededor del guardacostas, pudo ascender de 2000 a 5000 pies (610 a 1520 m). A esa altitud se realizaron varias aproximaciones de práctica para ver si el avión sería controlable a baja velocidad (el objetivo era tener la velocidad más baja posible, justo antes de tocar el agua). Retrasar el amerizaje también aseguró que se consumiría más combustible, lo que haría que el avión fuera más ligero para que flotara más tiempo y minimizara el riesgo de incendio en caso de un aterrizaje forzoso. El capitán Ogg informó a los pasajeros de sus planes y desarrollos en lo que él describió como una manera "conversacional". Él y el resto de la tripulación de cabina visitaron la cabina de pasajeros para tranquilizar a los pasajeros.

Consciente del accidente del vuelo 845/26 de Pan Am ocurrido el año anterior, en el que la cola de un Boeing 377 se había desprendido durante un aterrizaje en el agua, el capitán le ordenó al sobrecargo del vuelo que sacara a los pasajeros de la parte trasera del avión. La tripulación retiró los objetos sueltos de la cabina y preparó a los pasajeros para el aterrizaje. Como en otros vuelos de la época, se permitió que los niños pequeños viajaran en el regazo de sus padres, sin asientos separados ni cinturones de seguridad.

A las 5:40 a.m., el capitán Ogg notificó al Pontchartrain que se preparaba para amerizar. El cúter trazó un camino de espuma para un rumbo óptimo de 315 grados, para ayudar al capitán a calcular su altura sobre el agua. Después de un ensayo, el avión aterrizó a las 6:15 a.m., a 90 nudos (100 mph; 170 km/h) con los flaps al máximo y el tren de aterrizaje retraído, a la vista del Pontchartrain en 30°02′N 140°09′W. Al tocar el agua, el avión se movió a lo largo de la superficie durante unos cientos de metros antes de que un ala chocara contra una ola, lo que hizo que el avión girara casi 180 grados a babor, dañando la sección de la nariz y rompiendo la cola. Los 31 a bordo sobrevivieron al amerizaje. La tripulación y los pasajeros que habían sido asignados para ayudar desplegaron tres balsas salvavidas. Una de las balsas no se infló correctamente, pero los botes de rescate del cúter pudieron trasladar rápidamente a los pasajeros de esa balsa. Todos fueron rescatados por la Guardia Costera antes de que los últimos restos se hundieran a las 6:35 a.m. La tripulación del cúter filmó el aterrizaje y el rescate. Más tarde se produjo una película de diez minutos, que incluía una grabación recreada de la conversación por radio entre el piloto y la Guardia Costera.

Los pasajeros fueron alojados en los camarotes de los oficiales del barco y regresaron a San Francisco varios días después. Hubo algunos heridos menores, incluida una niña de 18 meses que se golpeó la cabeza durante el impacto y quedó inconsciente. Cuarenta y cuatro cajas de canarios vivos en la bodega de carga se perdieron cuando el avión se hundió.

Algún tiempo después, la tripulación recibió premios por su trabajo en el vuelo, al haber evitado que se produjeran víctimas fatales. El piloto Richard Ogg fue el primer destinatario de los Premios a la Aviación Civil otorgados por la Orden de los Daedalianos.

Un informe de investigación resumió el incidente: "Una falla mecánica inicial que impidió poner en bandera la hélice n.° 1 y una falla mecánica posterior que resultó en una pérdida total de potencia del motor n.° 4, cuyos efectos requirieron un amaraje forzoso".

• Capitán Richard N. Ogg, 43 años
• Primer oficial George L. Haaker, 40 años
• Navigator Richard L. Brown, 31 años
• Ingeniero de vuelo Frank García Jr., 30 años

• Adams, Michael R. (2010). Ocean Station: Operaciones de la Guardia Costera de Estados Unidos, 1940-1977. Eastport, Maine: Nor'easter Press. ISBN 978-0-9779200-1-3. [Describe el despido de Soberano de los Cielos y el rescate de sus pasajeros y tripulación por la tripulación del USCGC Pontchartrain.]
• Brean, Herbert (29 de octubre de 1956). "Ordeal On Flight 943: The Last Five Hours". Vida. pp. 23 –30.
• Ogg, Richard (25 de marzo de 1957). "Pilot Describe StratocruiserDitching". Semana de la Aviación. pp. 133 –142.

Aparece en la temporada 1, episodio 1, del programa de televisión Why Planes Crash. También ha aparecido en Misterios en el museo (temporada 13, episodio 12). Una compilación oficial narrada de diez minutos de la película de la Guardia Costera de los Estados Unidos sobre el evento está disponible en línea. Una película que combina secciones de esa película con extractos de la entrevista de 2017 al ingeniero de vuelo Frank García por parte del Museo Pan Am también está disponible en línea.

• Vuelo Aeroflot 366
• Lista de accidentes e incidentes relacionados con aeronaves comerciales
• Vuelos US Airways 1549
• Vuelo de Pan Am 7

• Informe de Investigación de Accidentes Archivo No. 1-0121 – Junta de Aeronáutica Civil – PDF
• Red de seguridad aérea Descripción del accidente
• Informe de accidentes CAB – Junta de Aeronáutica Civil
• "Heroes: The Ditching". HoraLunes 29 de octubre de 1956.
• United States Coast Guard Video "Ready on Ocean Station November"
• Stannard, Matthew B. "Danville Pilot tiene predecesor histórico". San Francisco Chronicle. Sábado 24 de enero de 2009.
• Crash Landing (1958) en IMDb
• El pie aparece en la película Encuentros con desastres, lanzado en 1979 y producido por Sun Classic Pictures. Verable en el Archivo de Internet.