Vuelo 585 de United Airlines
Vuelo de United Airlines 585 fue un vuelo de pasajeros programado el 3 de marzo de 1991, de Denver a Colorado Springs, Colorado, que transportaba a bordo a 20 pasajeros y 5 tripulantes. El avión experimentó un duro cambio de timón mientras que en el enfoque final de la pista 35 en el Aeropuerto Municipal de Colorado Springs, causando que el avión rodara y entrara en una inmersión incontrolada. Los 25 muertos a bordo.
La NTSB inicialmente no pudo resolver la causa del accidente, pero después de accidentes e incidentes similares que involucraron al avión Boeing 737, se determinó que el accidente fue causado por un defecto en el diseño del control de potencia del timón del 737. unidad.
Aeronaves y tripulación de vuelo
El vuelo 585 fue operado por un Boeing 737-291, registrado N999UA. El 737 se fabricó originalmente para la encarnación original de Frontier Airlines en 1982 y fue adquirido por United Airlines en 1986 cuando la primera cerró (se formó una nueva compañía aérea con el mismo nombre ocho años después). En la fecha del accidente, la aeronave había acumulado aproximadamente 26.000 horas de vuelo.
El capitán del vuelo era Harold Green, de 52 años. Tenía más de 10.000 horas como piloto de United Airlines (incluidas 1.732 horas en el Boeing 737) y sus colegas lo consideraban un piloto conservador que siempre seguía los procedimientos operativos estándar. La primera oficial era Patricia Eidson, de 42 años. Había acumulado más de 4.000 horas de vuelo (incluidas 1.077 horas en el Boeing 737) y el capitán la consideraba una piloto muy competente.
El 25 de febrero de 1991, el avión volaba a 3000 m (10 000 pies) cuando el timón se desvió abruptamente 10 grados a la derecha. La tripulación a bordo redujo la potencia y la aeronave volvió al vuelo normal. Un hecho similar ocurrió dos días después. Cuatro días después, el avión se estrelló.
Accidente
El vuelo 585 fue un vuelo regular de United Airlines, originario del Aeropuerto Internacional General Wayne A. Downing Peoria en Peoria, Illinois a Colorado Springs, Colorado, haciendo paradas intermedias en el Aeropuerto Internacional Quad City en Moline, Illinois, con una parada final prevista en el Aeropuerto Internacional Stapleton de Denver, Colorado, a las 09:46 Hora Estándar de Montaña (16:46 UTC). El 3 de marzo de 1991, el vuelo operaba desde Peoria a Denver sin incidentes.
A las 09:23 (16:23 UTC), el vuelo 585 despegó de Denver con 20 pasajeros y 5 miembros de la tripulación a bordo. A las 09:30:37 (16:30:37 UTC), la aeronave recibió el servicio de información automática de la terminal "Lima", que tenía aproximadamente 40 minutos, indicando "Viento tres uno cero a la uno tres ráfaga tres cinco; Los avisos de cizalladura del viento en niveles bajos están vigentes, y la advertencia de viento de la aviación local exige vientos del noroeste con ráfagas de 40 nudos (74 km/h; 46 mph) y más." La tripulación de vuelo añadió 20 nudos (37 km/h; 23 mph) a su velocidad de aterrizaje objetivo basándose en esta información.
A las 09:32:35, el primer oficial Eidson informó al control de aproximación de Colorado Springs que su altitud era de 11.000 pies (3.400 m). Luego, Colorado Springs Approach autorizó el vuelo para una aproximación visual a la pista 35 e indicó al vuelo que se comunicara con Colorado Springs Tower.
A las 09:37:59 (16:37:59 UTC), Colorado Springs Tower autorizó al vuelo 585 a aterrizar en la pista 35, notificando al vuelo que el viento era de 320 grados a 16 nudos (30 km/h; 18 mph) con ráfagas de 29 nudos (54 km/h; 33 mph). En ese momento, la aeronave se encontraba a 8.000 pies (2.400 m). El primer oficial Eidson preguntó sobre los informes de otros aviones sobre cambios de velocidad y a las 09:38:29 (16:38:29 UTC) la torre respondió que otro 737 había informado de una pérdida de 15 nudos (28 km/h; 17 mph) en 500 pies (150 m), una ganancia de 15 nudos (28 km/h; 17 mph) a 400 pies (120 m) y una ganancia de 20 nudos (37 km/h; 23 mph) a 150 pies (46 m), aproximadamente a las 09:20 (16:20 UTC), 17 minutos antes. Eidson respondió: "Suena aventurero... United cinco ochenta y cinco, gracias".
A las 09:40:07 (16:40:07 UTC), el vuelo 585 fue informado del tráfico, un Cessna a las once en punto, 5 millas (8,0 km) en dirección noroeste, aterrizando en la pista 30. La tripulación no pudo localizar el tráfico, pero 37 segundos después de que se informó, la torre informó al vuelo que el tráfico ya estaba detrás de ellos. Este Cessna estaba ubicado a unas 4 millas (6,4 km) al noreste del accidente cuando ocurrió, y también había reportado un ligero picado ocasional y moderado a 7000 pies (2100 m). El piloto del Cessna también había notado fluctuaciones indicadas en la velocidad del aire entre 65 nudos (120 km/h; 75 mph) y 105 nudos (194 km/h; 121 mph) con indicaciones de velocidad vertical de aproximadamente 500 pies (150 m) por minuto.
A las 09:41:23 (16:41:23 UTC), el control de tráfico aéreo ordenó al vuelo 585 que se mantuviera cerca de la pista 30 para el tráfico de salida. Eidson respondió: "No llegaremos a tres cero, United cinco ochenta y cinco". Esta fue la última transmisión recibida del vuelo.
En el último minuto del vuelo, la aceleración normal varió entre 0,6 y 1,3 g, con una velocidad aérea de 155 nudos (287 km/h; 178 mph) con excursiones de 2 a 10 nudos.
A las 09:42 (16:42 UTC), unos 20 segundos antes del accidente, la aeronave entró en una inclinación controlada de 20 grados y giró para alinearse con la pista. Cuatro segundos después, el primer oficial Eidson informó al capitán Green que estaban a 300 m (1000 pies).
En los siguientes cuatro segundos, a las 09:43:33 (16:43:33 UTC), el avión giró repentinamente hacia la derecha y, como resultado, la velocidad de rumbo aumentó a aproximadamente 5 grados por segundo, casi el doble que la de un giro estándar y con el morro hacia abajo. El primer oficial Eidson dijo: "¡Oh Dios, [voltear]!", y en el mismo momento el capitán Green pidió 15 grados de flaps mientras aumentaba el empuje, en un intento de iniciar una vuelta. La altitud disminuyó rápidamente y la aceleración aumentó a más de 4G hasta que, a las 09:43:41 (16:43:41 UTC), el avión se estrelló en un ángulo de 80 grados con el morro hacia abajo, con una guiñada de 4 grados a la derecha, en Widefield. Estacione, a menos de cuatro millas (6 km) del umbral de la pista, a una velocidad de 245 millas por hora (215 nudos; 395 km/h). La aeronave quedó destruida por el impacto y por el incendio posterior al accidente. Según el informe del accidente, el accidente abrió un cráter de 39 por 24 pies (12 m × 7,3 m) y 15 pies (5 m) de profundidad. Segmentos del 737 quedaron enterrados profundamente dentro de este cráter, lo que requirió excavación. Todos los que iban a bordo murieron instantáneamente. El avión pasó por alto por poco una fila de apartamentos, y una niña que estaba parada en la puerta de uno de estos apartamentos fue empujada hacia atrás por la fuerza de la explosión, golpeándose la cabeza, pero fue dada de alta en un hospital local sin más problemas después del tratamiento. .
Víctimas
Nacionalidad | Pasajeros | Crew | Total |
---|---|---|---|
![]() | 1 | — | 1 |
![]() | 1 | — | 1 |
![]() | 1 | — | 1 |
![]() | 1 | — | 1 |
![]() | 16 | 5 | 21 |
Total | 20 | 5 | 25 |
Investigación
Investigación inicial
La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) inició una investigación que duró 21 meses.
Aunque la funda protectora exterior del registrador de datos de vuelo (FDR) estaba dañada, la cinta de datos del interior estaba intacta y todos los datos eran recuperables. El FDR registró cinco parámetros: rumbo, altitud, velocidad del aire, aceleración normal (cargas G) y manipulación del micrófono. El FDR no registró datos de deflexión del timón, alerones o spoilers, lo que podría haber ayudado a la NTSB a reconstruir los momentos finales del avión. Los datos disponibles resultaron insuficientes para determinar por qué el avión cayó repentinamente en picado fatal. La NTSB consideró las posibilidades de un mal funcionamiento del servo de la unidad de control de potencia del timón (que podría haber causado que el timón se invirtiera) y el efecto que pudieron haber tenido los poderosos vientos del rotor de las cercanas Montañas Rocosas, pero no hubo evidencia suficiente para demostrarlo. hipótesis.
La grabadora de voz de la cabina (CVR) también resultó dañada, pero la cinta de datos del interior también estaba intacta. Sin embargo, la cinta de datos tenía arrugas, lo que provocaba que la calidad de reproducción fuera deficiente. El CVR determinó que los pilotos dieron una respuesta verbal (y posible física) ante la pérdida de control.
El siguiente es un extracto de los últimos dos minutos del CVR del vuelo 585, que comenzaron dos minutos antes del impacto (la grabación completa del CVR comenzó antes de que el vuelo 585 despegara de Stapleton):
Transcripción de los últimos dos minutos de United Airlines Flight 585's Cockpit Voice Recorder (Times are expressed in MST) | ||
# = Expletive removed; * = Unintelligible word; () = Texto Cuestionable; [] = Comentario; - = Romper la continuidad; Shading = Radio communication | ||
Hora | Fuente | Índice |
---|---|---|
09:41:20 | Capitán | Veinticinco bofetadas. |
09:41:23 | Colorado Springs
control de torre | United Five eighty-cinco, después de aterrizar en la pista tres cero para salir del tráfico en la pista... tres cero. |
09:41:25 | [Sonido similar al de un aumento de potencia del motor] | |
09:41:30 | Capitán | Comenzando. |
09:41:31 | Primer oficial (a la torre de Colorado Springs) | Nos quedaremos cortos de tres cero, United cinco ochenta y cinco. |
09:41:33 | Primer oficial | Eso es todo el camino hasta el final de nuestra pista no significa nada. |
09:41:39 | Capitán | No hay problema. |
09:42:05 | [Sound of "CO" ident on radio channel two] | |
09:42:08 | Primer oficial | El marcador ha identificado ahora que es muy débil. |
09:42:11 | Capitán | No hay problema. |
09:42:29 | Primer oficial | (Teníamos un) cambio de diez nudos aquí. |
09:42:31 | Capitán | Sí, lo sé... Mucho poder para sostener eso... Velocidad aérea. |
09:42:38 | Primer oficial | El camino es de once mil pies de largo |
09:42:42 | Capitán | Vale. |
09:43:01 | Primer oficial | Otra ganancia de diez nudos. |
09:43:03 | Capitán | Treinta bofetadas. |
09:43:03 | [Suena similar a la de accionamiento de palanca] | |
09:43:08 | Primer oficial | Vaya. |
09:43:09 | [Sonido similar al de una reducción de potencia del motor] | |
09:43:28 | Primer oficial | Estamos a mil pies. |
09:43:32 | Primer oficial | Oh Dios... |
09:43:33 | Capitán | Quince bofetadas. |
09:43:34 | Primer oficial | Quince. |
09:43:34.4 | Primer oficial | Oh. |
09:43:34.7 | Capitán | ¡Oh! [Exclamado en voz alta] |
09:43:35.4 | Primer oficial | #. |
09:43:35.5 | [Haz clic en el sonido similar al de una actuación de palanca] | |
09:43:35.7 | Capitán | #. |
09:43:36.1 | [Haz clic en el sonido similar al de una actuación de palanca] | |
09:43:36.5 | Capitán | ¡No! [Muy fuerte] |
09:43:37.4 | [Haz clic en el sonido similar al de una actuación de palanca] | |
09:43:37.5 | Primer oficial | Oh. |
09:43:38.2 | Capitán | Oh. |
09:43:38.4 | Primer oficial | Dios mío... ¡Dios mío! [Un grito] |
09:43:40.5 | Capitán | Oh no. [Exclamado en voz alta] |
09:43:41.5 | [Sonido de impacto - fin de la cinta] |
Así, el primer informe de la NTSB (emitido el 8 de diciembre de 1992) no concluyó con la habitual "causa probable". En cambio, afirmó:
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte, tras un esfuerzo exhaustivo de investigación, no pudo identificar pruebas concluyentes para explicar la pérdida del vuelo 585 de United Airlines.
Eventos intermedios
Tras no identificar la causa del accidente del vuelo 585, otro accidente de Boeing 737 ocurrió bajo circunstancias muy similares cuando el vuelo USAir 427 se estrelló mientras intentaba aterrizar en Pennsylvania en 1994.
Investigación renovada y causa probable
La NTSB reabrió su investigación sobre el vuelo 585 en paralelo con la investigación del vuelo 427 de USAir, debido a la naturaleza similar de las circunstancias.
Durante la renovada investigación de la NTSB, se determinó que el accidente del vuelo 585 (y el posterior accidente del vuelo 427) fue el resultado de un mal funcionamiento repentino de la unidad de control de potencia del timón del avión. Otro incidente (no mortal) que contribuyó a la conclusión fue el del vuelo 517 de Eastwind Airlines, que tuvo un problema similar al acercarse a Richmond el 9 de junio de 1996. El 27 de marzo de 2001, la NTSB emitió un informe final revisado para el vuelo. 585, que encontró que los pilotos perdieron el control del avión debido a una falla mecánica. La nueva investigación concluyó con una "causa probable" que decía:
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determina que la causa probable del accidente de vuelo 585 de United Airlines fue una pérdida de control del avión resultante del movimiento de la superficie del timón a su límite de desplegable. La superficie del timón probablemente se desplazó en una dirección opuesta a la ordenada por los pilotos como resultado de una mermelada de la unidad de control de la fuerza del timón principal servo válvula de deslizamiento secundario a la válvula de servo offset de su posición neutral y supertravel de la diapositiva primaria.
Monumento
En Widefield Park hay un jardín conmemorativo en honor a las víctimas. El jardín consta de un mirador y 25 árboles plantados en honor a las víctimas.
En la cultura popular
La serie de televisión de Discovery Channel Canadá/National Geographic Mayday dramatizó el accidente del vuelo 585 y la posterior investigación del timón 737 en un episodio de 2007 titulado Peligro oculto.
El accidente se dramatiza en el episodio "Fatal Flaws" de Por qué se estrellan los aviones.