Vuelo 574 de Adam Air

El vuelo 574 de Adam Air (KI574 o DHI574) fue un vuelo regular de pasajeros nacional operado por Adam Air entre las ciudades indonesias de Yakarta, Surabaya y Manado que se estrelló en el estrecho de Makassar cerca de Polewali en Sulawesi el 1 de enero de 2007. Las 102 personas a bordo murieron, lo que lo convirtió en el accidente de aviación más mortal en el que estuvo involucrado un Boeing 737-400.

Se inició una investigación nacional sobre el desastre. El informe final, publicado el 25 de marzo de 2008, concluyó que los pilotos perdieron el control de la aeronave después de que se obsesionaron con la solución de problemas del sistema de navegación inercial y desconectaron inadvertidamente el piloto automático. A pesar de una serie de incidentes de seguridad que contribuyeron al cierre de Adam Air en 2008, este fue el único incidente que resultó en víctimas mortales durante los cinco años de existencia de la aerolínea.

El accidente, junto con el posterior accidente del vuelo 172 y otros accidentes de transporte, contribuyó a que Estados Unidos rebajara la calificación de seguridad de la aviación indonesia, lo que condujo a reformas a gran escala en materia de seguridad del transporte en Indonesia. A todas las aerolíneas indonesias se les prohibió volar a la Unión Europea durante varios años después del accidente. Después de que las numerosas advertencias de las autoridades a Adam Air para que aplicara normas de seguridad no fueran escuchadas, el gobierno indonesio le prohibió volar a la aerolínea en marzo de 2008 y se declaró en quiebra en junio del mismo año.

El avión en cuestión era un Boeing 737-4Q8 con número de serie 24070. El número de línea del avión era 1665, con matrícula PK-KKW. El avión realizó su primer vuelo el 11 de enero de 1989. Adam Air adquirió el jet el 1 de diciembre de 2005. Antes de prestar servicio con Adam Air, el avión era propiedad de International Lease Finance Corporation y había sido arrendado a siete aerolíneas: Dan-Air, British Airways, GB Airways, National Jet Italia, Wells Fargo Bank Northwest (WFBN), Air One y Jat Airways. El avión estaba equipado con dos motores CFM56-3C1, tenía alrededor de 50.000 horas de vuelo y fue evaluado por última vez y declarado en condiciones de volar por el Ministerio de Transporte de Indonesia el 25 de diciembre de 2005. Estaba previsto que fuera revisado nuevamente a fines de enero de 2007. El director de servicio del aeropuerto de Surabaya dijo que no había problemas técnicos con el avión antes de la salida.

El piloto al mando era el capitán Refri Agustian Widodo, de 47 años, de Sidoarjo, Indonesia, que se incorporó a Adam Air en 2006. El primer oficial era Yoga Susanto, de 36 años, de Magelang, un empleado de Adam Air que también se incorporó a la empresa en 2006. El capitán Widodo era un veterano experimentado, con más de 13.300 horas de vuelo registradas. Como piloto al mando de un avión Boeing 737, tenía más de 3.800 horas de experiencia. El primer oficial Susanto tenía un total de 4.200 horas de vuelo y casi 1.000 horas registradas como primer oficial del Boeing 737.

El 1 de enero de 2007, alrededor de las 13:00 hora local (06:00 UTC), el avión despegó del aeropuerto de Juanda, en Surabaya, con 96 pasajeros (85 adultos, 7 niños y 4 bebés), un factor de ocupación del 56 por ciento y 6 tripulantes a bordo. La lista de pasajeros estaba compuesta principalmente por ciudadanos indonesios y la mayoría de los pasajeros regresaban a Manado después del día de Año Nuevo; los extranjeros eran una familia estadounidense de tres miembros. El vuelo de dos horas, programado para llegar al aeropuerto Sam Ratulangi, en Manado, a las 16:00 hora local, se desarrolló como se esperaba hasta que el avión desapareció de las pantallas de radar de control de tráfico aéreo en Makassar, Sulawesi del Sur, y el contacto final se produjo alrededor de las 15:00 hora local. La última posición conocida de la baliza fue detectada por un satélite de Singapur. La altitud del avión se mostró como 35.000 pies (10.670 m) en la pantalla del radar.

El tiempo en la región era tormentoso; la Oficina de Meteorología y Geofísica de Indonesia señaló que el espesor de las nubes alcanzó los 30.000 pies (9.140 m) de altura y la velocidad del viento era de una media de 30 nudos (56 km/h) en la zona. Aunque el operador del aeropuerto de Juanda, PT Angkasa Pura I, había advertido al piloto sobre las condiciones meteorológicas, el avión había despegado según lo previsto. El avión se encontró con vientos cruzados de más de 70 nudos (130 km/h; 81 mph) sobre el estrecho de Makassar, al oeste de Sulawesi, donde cambió de rumbo hacia el este en dirección a tierra antes de perder contacto.

Los problemas comenzaron cuando los pilotos notaron una anomalía en el sistema de referencia inercial (IRS). El primer oficial intentó solucionar el problema reiniciando su unidad IRS cambiando la perilla de su costado al modo ATT; esto hizo que su indicador de actitud se apagara, lo que hizo que fuera responsabilidad del capitán volar el avión recto y nivelado durante 30 segundos mientras se completaba el proceso de realineación. El capitán no lo hizo. Como resultado de su fijación en el IRS defectuoso, no voló el avión, y problemas de mantenimiento previos relacionados con los alerones del avión hicieron que el avión se inclinara lentamente hacia la derecha. Cuando el avión alcanzó los 35 grados de inclinación hacia la derecha, y en aumento, sonó una advertencia audible de "ángulo de inclinación" en la cabina.

En estado de pánico, el capitán Widodo le dijo al primer oficial que cambiara el modo IRS de nuevo a NAV, con la esperanza de revertir la situación. Ahora que el indicador de actitud del primer oficial había vuelto a su estado normal, el primer oficial Susanto pudo ver que la aeronave estaba en una posición peligrosa e intentó notificar al capitán. Cuando esto falló, trató de recuperar la aeronave de su descenso girando el yugo hacia la izquierda. Creyendo que la aeronave estaba volando en línea recta y nivelada, el capitán Widodo sin saberlo le recordó al primer oficial Susanto que la aeronave necesitaba volar en línea recta y nivelada para completar el proceso de alineación IRS. La aeronave ahora estaba en una inclinación de 100 grados con una actitud de morro hacia abajo de 60 grados. El primer oficial Susanto notificó con éxito al capitán de su situación. En respuesta a la orden del primer oficial de que se detuviera para detener el rápido descenso hacia el mar, el capitán Widodo tiró de su yugo y la aeronave, viajando a más del 90 por ciento de la velocidad del sonido, comenzó a desintegrarse en vuelo. Todas las grabaciones se detuvieron a 9000 pies, presumiblemente porque el avión se había desintegrado por completo.

El avión no envió ninguna señal de socorro.

Nacionalidad	Pasajeros	Crew	Total
Alemania	1	0	1
Indonesia	92	6	98
Estados Unidos	3	0	3
Total	96	6	102

A bordo del vuelo viajaban 98 ciudadanos indonesios y 3 estadounidenses, además de un ciudadano alemán.

En la búsqueda del avión desaparecido se movilizaron 3.600 efectivos del ejército y la policía. Un avión de vigilancia Boeing 737-200, dos aviones Fokker-50 equipados con infrarrojos de la Fuerza Aérea de la República de Singapur, un avión Nomad de la Armada y seis helicópteros fueron enviados para ayudar en la búsqueda del avión desaparecido desde el aire. El barco indonesio Pulau Rengat, equipado con un sonar, capaz de detectar objetos metálicos bajo el agua, se unió más tarde al equipo, equipado con un minisubmarino teledirigido. Buscó en el mar durante cinco días entre el 3 y el 8 de enero, sin éxito.

Los barcos de guerra peinaron el estrecho de Makassar mientras el personal militar atravesaba las selvas y montañas de Sulawesi. Ante las fuertes lluvias y los fuertes vientos en la zona, las tareas de búsqueda, coordinadas desde la ciudad de Makassar, se centraron en la zona entre la ciudad costera de Majene y la región montañosa de Toraja. La búsqueda en las dos zonas se debió a señales gemelas, cada una con diferentes frecuencias de transmisores de localización de emergencia, recibidas por el satélite de Singapur y una base aérea militar de Indonesia. Las dos ubicaciones separadas que se produjeron en las pantallas de radar fueron un punto en el mar en Majene y en tierra en Rantepao, Tana Toraja. Las búsquedas se ampliaron a toda la isla de Sulawesi; algunas fueron provocadas por señales de socorro desconocidas recibidas por un vuelo comercial de Lion Air y un aeropuerto. Un oficial de policía del centro operativo de la policía del distrito de Barru dijo que todos los distritos con tramos de costa a lo largo del estrecho de Makasser tenían equipos buscando el avión.

El jefe de la Agencia Nacional de Búsqueda y Rescate dijo a la Associated Press que creía que el avión probablemente se había perdido en el mar. A partir del 5 de enero de 2007, el foco principal de la búsqueda se trasladó a zonas al sur de Manado, después de que el aeropuerto Sam Ratulangi de Manado informara de que había detectado una señal del avión un día antes. Sin embargo, el terreno accidentado, junto con las nubes bajas y espesas, siguieron obstaculizando las labores de búsqueda, y tres familiares de los pasajeros desaparecidos que sobrevolaron parte de la zona en un avión de reconocimiento militar admitieron que las posibilidades de encontrar el avión eran escasas. Los funcionarios dijeron que era poco probable que hubiera quedado algún cuerpo entero. El 14 de enero, a petición de Indonesia, Singapur prestó cuatro detectores de radiobalizas submarinas remolcadas, a veces llamados localizadores de pinger remolcados, y seis consultores para su uso para ayudar en la búsqueda. Una semana después, uno de estos localizadores de pinger remolcados, operado desde el USNS Mary Sears, localizó con éxito las cajas negras. El 24 de enero, el buque británico MN 'Endeavour' se unió a la búsqueda de los restos. El barco es operado por la empresa minera local PT Gema Tera Mustikawati y suele ser utilizado por empresas de perforación de petróleo y gas para cartografiar el lecho marino. Para entonces, el gobierno indonesio había gastado un promedio de 1.000 millones de rupias (unos 110.000 dólares estadounidenses) al día en la búsqueda.

El 10 de febrero, la Agencia de Búsqueda y Rescate suspendió oficialmente las operaciones de búsqueda, según el Ministro de Transporte Hatta Rajasa, y se determinó el estatus legal tanto del avión como de sus pasajeros y tripulación. Este anuncio permitió a las familias de las víctimas iniciar el proceso de reclamación de seguros.

El lunes 8 de enero, el sonar del buque indonesio KRI Fatahillah detectó tres grandes objetos metálicos, que se sospechaba que eran restos de un naufragio. El primer almirante Gatot Subyanto de la Armada de Indonesia indicó tres lugares, a una distancia de entre 3 y 6 km (1,9 y 3,7 mi; 1,6 y 3,2 millas náuticas), frente a la ciudad de Mamuju, en la costa occidental de Sulawesi. Debido a las limitaciones del equipo de sonar de la Armada, no estaba claro de qué metal se trataba, e Indonesia no tenía otro equipo propio. Un buque de reconocimiento oceanográfico de la Armada de los Estados Unidos, el Mary Sears, llegó a la zona el 9 de enero con un mejor equipo para ayudar a identificar los objetos, y el mismo día se envió un avión canadiense con cinco tripulaciones aéreas separadas, trabajando por turnos, para ayudar con el mapeo aéreo de la supuesta ubicación. El Departamento de Pesca y Marina de Indonesia ha sugerido desde entonces que los objetos metálicos podrían haber sido instrumentos desplegados para estudiar la corriente marina submarina. En la zona se desplegaron un total de doce buques de la Armada de Indonesia, entre ellos el KRI Ajak, el KRI Leuser y el KRI Nala. Desde Estados Unidos se envió equipo submarino adicional, que incluía un detector de metales y una cámara submarina, y llegó a bordo del USNS Mary Sears el 17 de enero. Las cajas negras fueron localizadas posteriormente en otro lugar, en las aguas de una zona conocida como Majene, y una amplia y exhaustiva búsqueda de la zona reveló también grandes cantidades de restos dispersos allí. Estos restos fueron analizados para confirmar que pertenecían al 737.

El estabilizador horizontal derecho del avión fue encontrado por un pescador al sur de Pare Pare, a unos 300 m de la playa el 11 de enero, aunque en un principio no fue entregado, ya que su descubridor pensó que se trataba de un trozo de madera contrachapada, pero más tarde se dio cuenta de que se trataba de un trozo de la cola. Esto fue confirmado por el número de pieza del estabilizador, 65C25746-76, que coincidía con el de los componentes del 737 desaparecido. El pescador recibió una recompensa de 50 millones de rupias (equivalentes a unos 5.500 dólares) por su descubrimiento. Más tarde, también se recuperaron en la zona otras partes del avión, incluidos asientos de pasajeros, chalecos salvavidas, una bandeja de comida, parte de un neumático de avión, ocho piezas de aluminio y fibra, un documento de identidad, una bengala y un reposacabezas. El 13 de enero, también se recuperó un trozo de un ala. No está claro si la sección de 1,5 metros de largo era una sección del ala derecha o del ala izquierda, aunque se examinó en un intento de descubrirlo. El recuento total de objetos recuperados asociados con aeronaves, al 29 de enero, fue de 206, de los cuales 194 eran definitivamente del 737. También se recuperaron piezas de ropa que se cree que pertenecían a los pasajeros, y el 15 de enero, se recuperaron trozos de cabello humano y lo que se cree que es cuero cabelludo humano de un reposacabezas que había sido sacado del mar. Se analizaron con ADN para intentar identificarlos; sin embargo, se desconocen los resultados de esta prueba.

El 21 de enero de 2007, el registrador de datos de vuelo (FDR) y el registrador de voces de cabina (CVR), conocidos popularmente como cajas negras, fueron localizados a 42 millas náuticas de la costa de Sulawesi Occidental por el buque estadounidense Mary Sears. El registrador de datos de vuelo se encontraba en 03°41′02″S 118°08′53″E / 3.68389, -3.68389; 118.14806 a una profundidad de 2000 m (6600 pies), mientras que la grabadora de voz de la cabina se encontraba a 03°40′22″S 118°09′16″E / 3.67278, 118.15444 a una profundidad de 1900 m (6200 pies), aproximadamente a 1,4 km (0,87 mi; 0,76 nmi) de distancia. El buque indonesio Fatahillah viajó al lugar. El Mary Sears utilizó su unidad de sonar de barrido lateral (SSS) para cartografiar en alta resolución un área de aproximadamente 10,3 km2 (3 millas cuadradas) alrededor de las grabadoras, una operación que requirió 18 pasadas por el área a aproximadamente 3 nudos (6 km/h; 3 mph), que demoraban seis horas por pasada, incluida la preparación para la siguiente. Descubrió una gran cantidad de restos en el área, que se consideró que era todo lo que quedaba del avión. Un alto funcionario marino indonesio dijo el 24 de enero que no creía que el equipo necesario para recuperar las cajas de esa profundidad estuviera disponible en ningún país asiático. Las cajas negras tenían una vida útil de batería de solo 30 días y, posteriormente, no podrían emitir señales de localización.

El 3 de febrero, el buque de guerra indonesio KRI Tanjung Dalpele llevó a las familias afectadas al lugar del accidente, donde se celebró un servicio conmemorativo en el que se arrojaron flores al mar.

El 26 de enero de 2007, surgió una disputa entre Adam Air y el gobierno indonesio sobre la recuperación de las cajas negras. Debido a la profundidad a la que se encontraban, la recuperación requería un vehículo submarino operado por control remoto, pero Indonesia no tenía ese equipo. El vicepresidente de Indonesia, Jusuf Kalla, llegó a cuestionar la necesidad de recuperar las cajas negras, aunque los expertos respondieron que el accidente tenía importancia internacional, ya que podría indicar un fallo en la aeronave. Adam Air dijo que, en su opinión, las cajas negras debían ser recuperadas, describiendo el accidente como relevante tanto a nivel nacional como internacional, pero se negó a pagar, diciendo que eso era responsabilidad del gobierno. Indonesia solicitó asistencia técnica a los Estados Unidos, Japón y Francia. Jim Hall, ex presidente de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos, dijo que era esencial recuperar las cajas rápidamente, ya que en ese momento la vida útil de la batería de 30 días estaba a punto de expirar, lo que posteriormente ocurrió. Citó problemas como la mala visibilidad y las fuertes corrientes que dificultaban la recuperación de los dispositivos sin la señal.

El 31 de enero se informó de que Estados Unidos había tenido que retirar el barco Mary Sears de las operaciones de búsqueda, ya que el ejército estadounidense afirmó que el barco tenía otras funciones. El Congreso de Estados Unidos tendría que aprobar una mayor financiación y ayuda de Estados Unidos. Al mismo tiempo, se sugirieron empresas externas como posibles recuperadoras de las cajas negras. Indonesia siguió buscando la ayuda de otros países, como Francia y Japón. El director del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia, Setio Rahardjo, sostuvo que los costes de recuperación deberían correr a cargo de Adam Air.

Se confirmó inicialmente que Indonesia no pagaría por la operación de salvamento, y tampoco podían obligar a Adam Air a hacerlo. No obstante, Adam Air firmó un contrato con Phoenix International para la operación de recuperación. El 23 de agosto, el Eas llegó al puerto de Makassar en Sulawesi para comenzar las operaciones de salvamento, que comenzaron con varios días de reconocimiento. El barco transportaba un minisubmarino que podía sumergirse hasta 6.000 m (20.000 pies) y estaba equipado con un sonar y cámaras de aguas profundas.

El 27 de agosto, un robot submarino de Phoenix International que estaba rastreando el mar frente a Majene en busca de Sulawesi recuperó finalmente la grabadora de datos de vuelo y el 28 de agosto la grabadora de voz de la cabina. Los dos dispositivos se encontraron a una profundidad de unos 2.000 m (6.600 pies) y se encontraban a 1.400 m (4.600 pies) de distancia. Las potentes corrientes submarinas los habían desplazado entre 10 y 15 m (33 y 49 pies) de su ubicación original. Las cajas negras se enviaron a Washington, D.C. para su análisis. El coste final de la operación de rescate para recuperar las cajas negras fue de 3 millones de dólares estadounidenses, de los cuales dos millones fueron aportados por el gobierno de Indonesia y Adam Air pagó el resto. Los esfuerzos continuaron con la esperanza de recuperar varios restos de gran tamaño del lecho marino.

El presidente Susilo Bambang Yudhoyono ordenó una investigación completa para descubrir la causa de la desaparición del avión, incluida la causa de cualquier accidente que pudiera haber tenido, antes de que se hubiera encontrado el campo principal de escombros. La investigación también examinó la aeronavegabilidad del avión y el procedimiento estándar para las operaciones de aeronaves. Un equipo de los Estados Unidos con representantes de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, la Administración Federal de Aviación, Boeing y General Electric fueron enviados a Indonesia para ayudar al Comité Nacional Indonesio para el Transporte en la investigación. Se planeó una investigación más amplia sobre el sistema de transporte de Indonesia en su conjunto. Testigos oculares informaron haber visto un avión inestable volando bajo en el área de donde se recuperaron los restos, pero lo perdieron de vista después de escuchar un fuerte estallido. El jefe de la Asociación de Técnicos Aeronáuticos de Indonesia, Wahyu Supriantono, dijo que era poco probable que el avión hubiera sufrido una ruptura o explosión en vuelo, ya que el campo de escombros habría sido más grande y, como resultado, los restos se habrían descubierto antes. Las cajas negras se recuperaron en agosto de 2007, sin lo cual no habría sido posible descubrir la causa del accidente. El Comité Nacional de Seguridad del Transporte (NTSC, o KNKT por su nombre en indonesio) calificó de "inaceptable" la espera de casi ocho meses para la recuperación de las cajas negras.

El 25 de marzo de 2008, la investigación determinó que el error del piloto y un dispositivo de navegación defectuoso eran los culpables. Mientras volaban a 35.000 pies (11.000 m), los pilotos se obsesionaron con la resolución de problemas en los dos sistemas de referencia inercial (IRS) del avión, parte del sistema de navegación. Mientras estaban corrigiendo el problema, desactivaron accidentalmente el piloto automático y no lograron corregir un lento giro a la derecha incluso después de que sonara una alarma de "ángulo de inclinación". Cuando los pilotos se dieron cuenta de la situación, el ángulo de inclinación había alcanzado los 100° con una actitud de morro abajo de casi 60°. Contrariamente al procedimiento de recuperación correcto, los pilotos no nivelaron las alas antes de intentar recuperar el control de inclinación. El avión alcanzó una velocidad de 490 nudos (910 km/h) al final de la grabación, por encima de la velocidad máxima operativa del avión (400 nudos (740 km/h; 460 mph)). La velocidad de descenso varió durante la caída fatal, con un valor máximo registrado de 53.760 pies por minuto, aproximadamente 531 nudos (983 km/h; 611 mph). El estabilizador de cola sufrió una falla estructural 20 segundos antes del final de la grabación, momento en el que los investigadores concluyeron que el avión se encontraba en un "estado crítico irrecuperable". Ambas cajas negras dejaron de funcionar cuando el 737 se desintegró en el aire a 9.000 pies (2.700 m) sobre el nivel del mar.

La NTSC determinó que:

1. La coordinación de las tripulaciones de vuelo era menos eficaz, ya que el piloto del mando (PIC) no gestionaba el intercambio de tareas y no se seguían las prácticas de gestión de los recursos de la tripulación.
2. La tripulación centró su atención en la resolución de problemas del fallo del Sistema de Referencia Inercial (IRS) y ninguno piloto volaba el avión.
3. Después de que el piloto automático se desenganchó y el avión superó 30 grados de banco derecho, los pilotos parecían haberse desorientado espacialmente.
4. El Adán El programa aéreo de formación piloto no cubrió el fracaso total o parcial del IRS.
5. The pilots had not received training in aircraft disturb recovery, including spatial disorientation.

Los investigadores se preocuparon rápidamente por el aparente mal mantenimiento y creyeron que podría haber sido un factor importante en el accidente.

El historial de seguridad de Adam Air, al igual que el de otras aerolíneas indonesias en su momento, ha sido duramente criticado. Según se informa, Adam Air ha intimidado a los pilotos para que volaran aviones que sabían que no eran seguros. Los pilotos han denunciado infracciones repetidas y deliberadas de las normas de seguridad internacionales y aviones que volaron en condiciones no aptas para volar (incluido un avión que voló con una manija de puerta dañada y otro con una ventana dañada) durante meses. Otros incidentes incluyen la orden a los pilotos de volar aviones incluso después de exceder el límite de despegue de cinco veces por piloto por día, el uso de piezas de repuesto de otros aviones para mantener los aviones en el aire y el desacato de las solicitudes de no despegar debido a que los aviones no eran seguros. Según Associated Press, un ex piloto de Adam Air declaró que "cada vez que volaba, tenía que pelearse con el personal de tierra y la gerencia sobre todas las normas que tenía que violar". Los pilotos también afirmaron que si se enfrentaban a sus superiores, los dejaban en tierra o les descontaban el salario.

El fundador Adam Adhitya Suherman negó personalmente las acusaciones y afirmó que el mantenimiento había representado "el 40 por ciento de nuestros costos operativos totales".

Los investigadores descubrieron que la aeronave era objeto de una gran cantidad de discrepancias de mantenimiento presentadas por los pilotos (denominadas "reportes" en la industria de la aviación). La mayor cantidad de quejas se referían al indicador de velocidad vertical del lado del capitán, que informa a la tripulación de la velocidad en pies por minuto (1 pie/min = 0,00508 m/s), metros por segundo o nudos (1 nudo ≈ 0,514 m/s), según el país y el tipo de aeronave (a la que asciende o desciende la aeronave). En total, se recibieron 48 quejas sobre el instrumento en los tres meses anteriores al accidente. El sistema de navegación inercial del avión, que informa a los pilotos de su posición, orientación y velocidad, fue objeto de quejas un total de treinta veces. El International Herald Tribune informó que esto puede ser de particular importancia. El tercer instrumento sobre el que más se quejaron fue una luz diferencial de combustible, que recibió quince artículos. También se recibieron numerosas quejas sobre luces de instrumentos de cabina inoperantes, así como sobre múltiples otros fallos. Se presentaron varias quejas sobre que los flaps, que modifican la resistencia y la sustentación durante el despegue y el aterrizaje, se atascaban a veinticinco grados al aterrizar, y hubo dos quejas sobre el radar meteorológico defectuoso.

Adam Air fue demandada por grupos de consumidores y trabajadores de Indonesia por el accidente, por un total de un billón de rupias (US$100 millones), que se pagará a las familias de las víctimas. Según un abogado de las familias, hablando en una conferencia de prensa junto con el secretario de la Asociación de Familiares de Pasajeros del KI-574 de Adam Air (formada a raíz del desastre), 30 de las familias de las víctimas tienen la intención de demandar a Boeing en lugar de a Adam Air por el accidente. Sin embargo, esto no significa necesariamente que todos los demás demanden a Adam Air, ya que es posible que no ejerzan necesariamente su derecho a demandar en absoluto. Los representantes de las familias han explicado que creen que el avión se estrelló debido a una válvula de control del timón defectuosa, similar a los accidentes del vuelo 585 de United Airlines y el vuelo 427 de USAir, que se estrellaron a principios de los años 90, aunque no hay pruebas que lo demuestren. Han explicado que, como consecuencia de ello, están demandando a Boeing y a Parker Hannifin, fabricante de la válvula, aunque las aerolíneas que utilizan los 737-300, -400 y -500 han sido advertidas sobre problemas con las válvulas de control del timón.

El vicepresidente Jusuf Kalla calificó la desaparición como un "problema internacional". Unos días después de la desaparición, el presidente Susilo Bambang Yudhoyono creó el Equipo Nacional de Seguridad y Protección del Transporte, en parte como respuesta al elevado número de accidentes de transporte recientes en Indonesia y en parte como respuesta directa al suceso. El equipo tenía la tarea de evaluar a fondo los procedimientos de seguridad del transporte y revisar las normas existentes en materia de transporte. Sin embargo, no se trataba de investigar los accidentes; la entidad considerada responsable de ello era la Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), o en español la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte (NTSC), que forma parte del Departemen Perhubungan (Ministerio de Transporte).

Adam Air ha sido acusada por varias organizaciones de realizar un mantenimiento deficiente y de ordenar a los pilotos volar en cualquier condición meteorológica y sin importar las condiciones de la aeronave. Adam Adhitya Suherman, fundador de la aerolínea familiar, ha negado personalmente estas acusaciones y ha dicho que el mantenimiento consume "hasta el 40 por ciento de nuestros costos operativos totales". Adam Air ha indemnizado a las familias de los pasajeros fallecidos con 500 millones de rupias (equivalentes a unos 55.000 dólares estadounidenses o 42.000 euros) por pasajero. También ha indemnizado a las familias de la tripulación de vuelo.

Los familiares de los fallecidos pidieron a Adam Air que construyera un monumento en memoria de las víctimas en Makassar, en el sur de Sulawesi. Adam Air dijo que, si se podía llegar a un acuerdo, cumplirían con la petición.

Este accidente debilitó la imagen de Adam Air, que en aquel momento ya era negativa entre el público debido a sus frecuentes averías y retrasos. El accidente también agravó las dificultades financieras de la aerolínea, que cesó sus operaciones unos años más tarde.

El gobierno indonesio anunció inmediatamente después del accidente planes para prohibir los aviones de más de diez años de antigüedad para cualquier propósito comercial. Anteriormente, el límite de edad era de 35 años. Aunque esto fue en respuesta a un gran número de accidentes aéreos, fue principalmente en respuesta a este accidente y al incidente del vuelo 172. Indonesia también anunció que el Ministerio de Transporte sería reestructurado en respuesta a este accidente y a la pérdida de los transbordadores MV Senopati Nusantara y Levina 1. Entre los reemplazados estaban los directores de transporte aéreo y marítimo y el presidente del Comité Nacional de Seguridad del Transporte. Indonesia también introdujo un nuevo sistema de clasificación de las aerolíneas según su historial de seguridad, con una clasificación de nivel uno que significa que la aerolínea no tiene problemas graves, una clasificación de nivel dos que significa que la aerolínea debe solucionar los problemas y una clasificación de nivel tres que significa que la aerolínea puede verse obligada a cerrar.

En marzo de 2007, el gobierno indonesio anunció que Adam Air era una de las quince aerolíneas a las que se les revocaría la licencia en un plazo de tres meses a menos que pudieran mejorar sus estándares de seguridad. Las otras aerolíneas incluidas eran Batavia Air, Jatayu Airlines, Kartika Airlines, Manunggal Air Services, Transwisata Prima Aviation y Tri-MG Intra Asia Airlines. Todas estas aerolíneas fueron objeto de ataques como resultado directo del accidente, ya que se encontraban en el tercer nivel del sistema de clasificación introducido como resultado de ello. A todas las aerolíneas indonesias, incluida la estatal Garuda Indonesia, se les dijo que tendrían que realizar algunas mejoras, pero ninguna de ellas recibió una clasificación de nivel uno.

El 28 de junio de 2007 se informó de que Adam Air no sería cerrada y que había ascendido un puesto en la clasificación de seguridad, hasta el nivel medio. Las aerolíneas que perdieron sus licencias fueron Jatayu Gelang Sejahtera, Aviasi Upataraksa, Alfa Trans Dirgantara y Prodexim. Además, Germania Trisila Air, Atlas Delta Setia, Survey Udara Penas, Kura-Kura Aviation y Sabang Merauke Raya Air Charter quedaron en tierra a la espera de mejoras y se enfrentan a una posible revocación de la licencia.

El 16 de abril de 2007, la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos respondió a los resultados de la nueva encuesta de aerolíneas rebajando la categoría de supervisión de seguridad aérea de Indonesia de 1 a 2 debido a "serias preocupaciones" sobre la seguridad. Esto significa que considera que la autoridad de aviación civil de Indonesia no supervisa a las aerolíneas de acuerdo con las normas internacionales mínimas. Como resultado directo, la Embajada de Estados Unidos en Yakarta emitió una advertencia a todos los ciudadanos estadounidenses que volaran hacia o desde Indonesia para que evitaran usar aerolíneas indonesias y, en su lugar, usaran aerolíneas internacionales con mejor reputación en materia de seguridad. A esto le siguió el 28 de junio de 2007 la inclusión de todas las aerolíneas de Indonesia, ninguna de las cuales volaba a Europa en ese momento, en la Lista de aerolíneas prohibidas en la UE; la prohibición se levantó para la aerolínea de bandera Garuda Indonesia y tres aerolíneas más pequeñas en 2009, y en 2018 todas las aerolíneas indonesias volvieron a tener permiso para volar a la UE. Budhi Mulyawan Suyitno, director general de aviación civil del Ministerio de Transporte de Indonesia, respondió diciendo que consideraba que Indonesia había realizado las mejoras exigidas por la UE. En 2007 se impuso una prohibición general a todas las aerolíneas indonesias de volar a Estados Unidos, que se levantó en 2016.

El 18 de marzo de 2008, poco después de otro accidente en Batam, el gobierno indonesio suspendió el certificado de operador aéreo de la aerolínea. Tres meses después, el certificado aéreo fue revocado y la aerolínea cesó sus operaciones y se declaró en quiebra.

El 21 de febrero de 2007, sólo 51 días después de la pérdida del vuelo 574, el vuelo 172, un Boeing 737-300 de Adam Air (matrícula PK-KKV) que volaba de Yakarta a Surabaya tuvo un aterrizaje brusco en el Aeropuerto Internacional de Juanda. El incidente provocó que el fuselaje del avión se agrietara y se doblara por la mitad, con la cola del avión cayendo hacia el suelo. No hubo informes de heridos graves a causa del incidente. Como resultado, seis 737 de Adam Air se quedaron en tierra a la espera de controles de seguridad. Adam Air describió esto como un "castigo severo" por un accidente que atribuyó a las malas condiciones meteorológicas, pero el vicepresidente Kalla había dicho que todos los Boeing 737-300 deberían ser revisados.

A principios de agosto de 2008, una grabación digital supuestamente recuperada de la grabadora de voz de la cabina del avión circuló ampliamente en Internet y fue transcrita por los medios de comunicación. La grabación, que había sido distribuida públicamente a través de correos electrónicos en cadena, comienza con lo que algunos creen que es una conversación entre el piloto Refi Agustian Widodo y el copiloto Yoga Susanto antes del accidente. Aproximadamente dos minutos antes del final de la grabación, se puede escuchar el sonido de la bocina de desconexión del piloto automático, seguida aproximadamente un minuto después por las advertencias de "ángulo de inclinación" del GPWS y el avisador de altitud. Inmediatamente después, cuando el avión comienza su descenso final, se pueden escuchar los sonidos de escopeta de las sobretensiones del compresor del motor y el "traqueteo" de exceso de velocidad, junto con dos voces de fondo que gritan aterrorizadas y gritan el Takbir. Hacia el final de la grabación, se produce un aumento drástico del ruido del parabrisas, así como dos fuertes golpes, el segundo más fuerte que el primero, compatibles con un fallo estructural del avión. A esto le sigue un silencio abrupto 20 segundos después. Es probable que, cuando los pilotos recuperaron el contacto visual con el suelo, se despegaran rápidamente, sobrecargando el estabilizador horizontal hacia abajo y un larguero del ala principal hacia arriba. Esta grabación fue desestimada por los funcionarios, que dijeron que no era auténtica y que no era la grabación original.

El accidente fue presentado en el séptimo episodio de la temporada 7 de la serie documental Mayday, en el episodio "Vuelo 574: Perdido".

• Seguridad aérea
• Lista de accidentes e incidentes relacionados con aeronaves comerciales
• List of aircraft accidents and incidents resulting in at least 50 fatalities
• Lista de accidentes e incidentes relacionados con aerolíneas por aerolínea (A–C)
• MV Senopati Nusantara, que se hundió durante la misma tormenta.
• Vuelo de West Air Sweden 294
• Korean Air Flight 8509
• Vuelo de Copa Airlines 201
• Vuelo Air India 855
• Vuelo Birgenair 301

• Cramoisi, George (2010). Air Crash Investigations: El avión que desapareció, el Crash de Adam Air Flight 574. Manila: Mabuhay Editorial. ISBN 978-0-557-54189-8.
• Dudi, Sudibyo; Handoyo, Singgih (2011). Aviapedia: Ensiklopedia Umum Penerbangan [Aviapedia: Enciclopedia de Aviación General] (en indonesio). Jakarta: PT Kompas Media Nusantara. ISBN 978-979-709-547-5.

• National Transportation Safety Committee
  • Informe final Archivado 23 septiembre 2015 en la máquina Wayback (Archive)
  • PUBLIC RELEASE OF FINAL REPORT – PKKW – FL DHI 574 (Archive)
  • (en indonesio) PEMBUKAAN PUBLIC RELEASE PKKW TGL 25 MARET 200 (Archive)
• Cockpit Voice Grabadora transcripción y resumen de accidentes