Vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya

Sitio de Crash

Santiago

Montevideo

Mendoza

Ubicación del lugar del accidente en el centro oeste de Argentina

El Vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya fue el vuelo fletado de un Fairchild FH-227D desde Montevideo, Uruguay, a Santiago, Chile, que se estrelló en las montañas de los Andes el 13 de octubre de 1972. El accidente y su posterior La supervivencia se conoció como el desastre del vuelo de los Andes (Tragedia de los Andes, literalmente < b>Tragedia de los Andes) y el Milagro de los Andes (Milagro de los Andes).

El copiloto inexperto, el teniente coronel Dante Héctor Lagurara, se encontraba pilotando la aeronave en el momento del accidente. Creyó erróneamente que la aeronave había sobrevolado Curicó, punto de inflexión para volar hacia el norte, y comenzó a descender hacia lo que pensó era el aeropuerto de Pudahuel en Santiago de Chile. No se dio cuenta de que las lecturas del instrumento indicaban que todavía estaba entre 60 y 69 km (37 y 43 millas) al este de Curicó. Lagurara, al recuperar las condiciones visuales de vuelo, vio la montaña e intentó ganar altitud sin éxito. El avión chocó contra la cresta de una montaña, cercenándose ambas alas y el cono de cola. La parte restante del fuselaje se deslizó por un glaciar a una velocidad estimada de 350 km/h (220 mph), descendiendo 725 metros (2379 pies) antes de chocar contra un montículo de hielo y nieve.

El vuelo transportaba a 45 pasajeros y tripulación, incluidos 19 miembros del equipo de rugby Old Christians Club, junto con sus familiares, seguidores y amigos. Tres miembros de la tripulación y nueve pasajeros murieron inmediatamente y varios más murieron poco después debido a las gélidas temperaturas y la gravedad de sus heridas. El lugar del accidente está ubicado a una altura de 3.570 metros (11.710 pies) en las remotas montañas de los Andes en el oeste de Argentina, justo al este de la frontera con Chile. Los aviones de búsqueda y rescate sobrevolaron varias veces el lugar del accidente durante los días siguientes, pero no lograron ver el fuselaje blanco contra la nieve. Los esfuerzos de búsqueda fueron suspendidos después de ocho días de búsqueda.

Durante los 72 días posteriores al accidente, los supervivientes sufrieron penurias extremas, incluidas temperaturas bajo cero, exposición, hambre y una avalancha, que provocó la muerte de 13 pasajeros más. Los pasajeros restantes recurrieron al canibalismo para sobrevivir. Convencidos de que morirían si no buscaban ayuda, dos supervivientes, Nando Parrado y Roberto Canessa, cruzaron las montañas el 12 de diciembre. Utilizando únicamente materiales encontrados en los restos del avión, ascendieron 839 metros (2753 pies) desde el lugar del accidente. por pendientes de 30 a 60 grados hasta una cresta de 4.503 metros (14.774 pies) al oeste de la cumbre del monte Seler. Desde allí caminaron 53,9 kilómetros (33,5 millas) durante 10 días hasta Chile antes de encontrar ayuda. Los días 22 y 23 de diciembre de 1972, dos meses y medio después del accidente, los 14 supervivientes restantes fueron rescatados. Su supervivencia fue noticia en todo el mundo.

Vuelo y accidente

Origen del vuelo

Los miembros del equipo amateur de rugby Old Christians Club de Montevideo, Uruguay, tenían programado jugar un partido en Santiago, Chile, contra el Old Boys Club, un equipo de rugby inglés. El presidente del club, Daniel Juan, fletó un avión Fairchild FH-227D de doble turbohélice de la Fuerza Aérea Uruguaya para llevar al equipo sobre las montañas de los Andes hasta Santiago. El avión transportaba 40 pasajeros y 5 miembros de la tripulación. El piloto al mando, coronel Julio César Ferradas, era un experimentado piloto de la Fuerza Aérea con 5.117 horas de vuelo. Lo acompañaba el copiloto teniente coronel Dante Héctor Lagurara. Había diez asientos adicionales, por lo que el equipo invitó a amigos y familiares a acompañarlos. Cuando alguien canceló en el último momento, Graziela Mariani compró un boleto para poder asistir a la boda de su hija mayor.

El avión partió del Aeropuerto Internacional de Carrasco el 12 de octubre de 1972, pero un frente de tormenta sobre los Andes los obligó a pasar la noche en Mendoza, Argentina, a esperar que mejoraran las condiciones meteorológicas. Aunque existe una ruta directa hacia el oeste desde Mendoza a Santiago, las altas montañas, incluido el Monte Aconcagua a 6.959 metros (22.831 pies), estaban cerca del techo de servicio del FH-227D de 8.500 metros (28.000 pies). Con el avión cargado al máximo de su capacidad, esta ruta directa habría requerido que el piloto volara con mucho cuidado para evitar las montañas. En cambio, era costumbre que los turbohélices volaran la ruta más larga en forma de U de 600 kilómetros (370 millas) y 90 minutos hasta Malargüe al sur de Mendoza utilizando la vía aérea A7 (ahora UW44), luego hacia el oeste a lo largo de la vía aérea G-17 (ahora UB684), cruzando el paso Planchón hasta la radiobaliza de Curicó en Chile, y desde allí con dirección norte para descender y aterrizar en Santiago.

Las condiciones meteorológicas del 13 de octubre afectaron negativamente al vuelo. En la mañana del vuelo las condiciones meteorológicas sobre los Andes aún no habían mejorado, pero se esperaba que mejoraran a primera hora de la tarde. El piloto retrasó el vuelo y despegó de Mendoza a las 14.18 . el viernes 13 de octubre. Voló hacia el sur hacia la radiobaliza de Malargüe en el nivel de vuelo 180 (18.000 pies o 5.500 metros). Lagurara comunicó por radio su posición al aeropuerto de Malargüe para informarles que esperaban cruzar el paso Planchón de 2.515 metros (8.251 pies) de altura a las 3:21 p.m. El paso Planchón es el punto de transferencia del control del tráfico aéreo entre Chile y Argentina. Después de cruzar los Andes hacia Chile, el avión debía girar hacia el norte e iniciar su descenso al aeropuerto de Pudahuel en Santiago.

El accidente

Mapa de Vuelo 571 con salida Montevideo, Uruguay.

El piloto Ferradas había cruzado previamente los Andes en 29 ocasiones. En este vuelo iba el copiloto de entrenamiento Lagurara, quien estaba a los mandos. Mientras volaban sobre los Andes, las nubes oscurecieron las montañas de abajo. El avión tenía cuatro años y 792 horas en la estructura.

El avión recibió el apodo de "trineo de plomo" por los pilotos porque lo consideraban de poca potencia. El fuselaje de este avión y otros se había estirado para agregar una sección de 1,83 m (seis pies), aumentando la capacidad de pasajeros de 52 a 56 y dejando espacio para más carga entre la cabina y la cabina de pasajeros. En total se construyeron 78 aviones FH-227, 23 de los cuales sufrieron un accidente. El desastre del vuelo de los Andes fue el décimo accidente del FH-227 en 42 años.

Debido a la nubosidad, los pilotos volaban en condiciones meteorológicas instrumentales a una altitud de 5.500 metros (18.000 pies) en FL180 a través del paso Planchón de 2.515 metros (8.251 pies) de altura y no pudieron confirmar visualmente su ubicación desde el terreno debajo.

A las 15:21 , poco después de cruzar el paso Planchón, Lagurara notificó a los controladores aéreos que esperaba llegar a Curicó un minuto después. Si bien algunos informes afirman que el copiloto estimó incorrectamente su posición mediante navegación a estima, confiaba en la navegación por radio. Por razones desconocidas, no vio la radio de navegación VOR/DME de la aeronave que mostraba el rumbo y la distancia a la radiobaliza de Curicó, todavía a 60 a 69 km (37 a 43 millas) al oeste del paso de Planchón.

El tiempo de vuelo desde el paso Planchón a Curicó normalmente es de 11 minutos, pero sólo tres minutos después el copiloto comunicó por radio a Santiago que estaban sobrevolando Curicó y girando hacia el norte. Pidió permiso al control de tráfico aéreo para descender. El controlador autorizó a la aeronave a descender a 3.500 metros (11.500 pies), sin saber por falta de cobertura radar que la aeronave aún sobrevolaba los Andes. El piloto Ferradas tampoco se percató del error de navegación.

El avión encontró fuertes turbulencias mientras descendía. Nando Parrado recordó que el avión descendió rápidamente varios cientos de pies fuera de las nubes. Al principio los jugadores de rugby bromearon sobre las turbulencias hasta que vieron que el avión volaba anormalmente cerca de las montañas. "Ese fue probablemente el momento en que los pilotos vieron la cresta negra que se elevaba justo delante".

Roberto Canessa dijo más tarde que pensó que el piloto había girado hacia el norte demasiado pronto y comenzó el descenso a Santiago mientras el avión aún sobrevolaba los Andes. Luego "comenzó a ascender, hasta que el avión estuvo casi vertical y comenzó a entrar en pérdida y a temblar". La alarma de colisión en tierra del avión sonó y asustó a todos los pasajeros.

Los pilotos aplicaron la máxima potencia para ganar altitud y ascender sobre la cresta sur del circo del glaciar, de 4.200 metros (13.800 pies) de altura. Los relatos de los testigos y las pruebas en el lugar indicaron que el avión chocó contra la montaña dos o tres veces.

El copiloto pudo llevar el morro del avión sobre la cresta, pero a las 3:34 p.m., la parte inferior del cono de cola pudo haber cortado la cresta. a 4.200 metros (13.800 pies). La siguiente colisión cortó el ala derecha. Alguna evidencia indica que fue arrojado hacia atrás con tal fuerza que pudo haber sido el evento que arrancó el cono de cola. Cuando se cortó el cono de cola, se llevó consigo la parte trasera del avión, incluidas dos filas de asientos, la cocina, la bodega de equipaje, el estabilizador vertical y el estabilizador horizontal, dejando un enorme agujero en la parte trasera. Tres pasajeros, el navegante y la azafata se perdieron con la cola.

El impulso del avión y el motor restante lo llevaron hacia adelante y hacia arriba hasta que una roca que afloró a 4.400 metros (14.400 pies) arrancó el ala izquierda. Su hélice atravesó el fuselaje. Otros dos pasajeros cayeron por el enorme agujero en la parte trasera. El fuselaje se estrelló contra la nieve y se deslizó 725 metros (2379 pies) por la empinada pendiente del glaciar a 350 km/h (220 mph), chocó contra un banco de nieve y se detuvo repentinamente. Los asientos se soltaron del suelo y fueron arrojados contra el mamparo delantero del fuselaje. El impacto aplastó la cabina, inmovilizando a ambos pilotos contra el panel de instrumentos, matando a Ferradas inmediatamente.

La investigación oficial concluyó que el accidente fue causado por un vuelo controlado contra el terreno debido a un error del piloto.

El fuselaje del avión se detuvo en el circo del Glaciar de las Lágrimas o Glaciar de las Lágrimas en 34°45′53.5″S 70°17′06.6″W / 34.764861°S 70.285167°W / -34.764861; -70.285167 a una altura de 3.570 metros (11.710 pies), en el Departamento de Malargüe en la Provincia de Mendoza de Argentina. El glaciar se encuentra entre el monte Sosneado de 5.169 metros (16.959 pies) de altura y el volcán Tinguiririca de 4.280 metros (14.040 pies) de altura, a caballo entre la remota frontera montañosa entre Chile y Argentina. Está al sur de una montaña de 4.650 metros (15.260 pies) de altura (más tarde llamada Monte Seler por Nando Parrado en honor a su padre). Más tarde, dos supervivientes escalaron la cima antes de descender a Chile en busca de ayuda. La aeronave se detuvo a 80 km (50 millas) al este de su ruta prevista.

Consecuencias del accidente

De las 45 personas a bordo de la aeronave, tres pasajeros y dos tripulantes que se encontraban en la parte trasera del fuselaje fallecieron al arrancarse el cono de cola del fuselaje: el teniente Ramón Saúl Martínez (navegante), Ovidio Ramírez (azafato), Gastón Costemalle, Alexis Hounié y Guido Magri. Unos segundos más tarde, Daniel Shaw y Carlos Valeta también cayeron del fuselaje trasero, matando a Shaw. Valeta sobrevivió a la caída, pero cayó en la nieve profunda y se asfixió mientras tropezaba por el glaciar cubierto de nieve. Su cuerpo fue encontrado por otros pasajeros el 14 de diciembre.

Cuando el fuselaje se estrelló contra el banco de nieve, los asientos restantes se soltaron del suelo, comprimiendo a los pasajeros contra los mamparos delanteros. Murieron el médico del equipo, el Dr. Francisco Nicola, su esposa Esther Nicola, Eugenia Parrado y Fernando Vázquez. El piloto Ferradas murió instantáneamente cuando el tren de morro comprimió el panel de instrumentos contra su pecho y le obligó a sacar la cabeza del parabrisas. El copiloto Lagurara resultó gravemente herido y atrapado en la cabina aplastada. Le pidió a uno de los pasajeros que buscara su pistola y le disparara, pero el pasajero se negó. Él murió al día siguiente.

Treinta y tres pasajeros sobrevivieron, aunque muchos resultaron gravemente heridos. Sus heridas incluyeron piernas rotas como resultado del impacto de los asientos contra el mamparo delantero. Las dos piernas de Arturo Nogueira quedaron rotas en varios lugares. Ninguno de los pasajeros con fracturas compuestas sobrevivió. Canessa y Gustavo Zerbino, ambos estudiantes de medicina, rápidamente clasificaron a los heridos y trataron primero a aquellos a quienes más podían ayudar. Nando Parrado sufrió una fractura de cráneo y permaneció inconsciente durante tres días. Enrique Platero tenía un trozo de metal clavado en su abdomen que al ser extraído trajo consigo unos centímetros de intestino. No obstante, inmediatamente comenzó a ayudar a los demás.

Búsqueda aérea fallida

El Servicio Chileno de Búsqueda y Rescate Aéreo (SARS) fue notificado dentro de una hora que el vuelo estaba desaparecido. Cuatro aeronaves comenzaron a buscar la aeronave en base a su última posición reportada en el corredor Curicó de Angostura a Santiago. La noticia del vuelo desaparecido llegó a los medios uruguayos alrededor de las 18:00 horas. esa tarde. Cuando los funcionarios del SARS no pudieron localizar el accidente, escucharon grabaciones de las transmisiones de radio y concluyeron que el avión debía haberse estrellado en una de las zonas más remotas e inaccesibles de los Andes. Pidieron ayuda al Grupo de Rescate Andino de Chile (CSA). Sin que los pasajeros ni los equipos de búsqueda lo supieran, el vuelo se había estrellado en Argentina incluso antes de cruzar a Chile, a unos 21 kilómetros (13 millas) del Hotel Termas el Sosneado, un balneario abandonado.

El segundo día, once aviones de Argentina, Chile y Uruguay buscaron el vuelo desaparecido. La zona de búsqueda cubrió el lugar del accidente y algunos aviones incluso sobrevolaron el lugar del accidente. Los supervivientes intentaron utilizar el lápiz labial recuperado de su equipaje para escribir un mensaje de emergencia en el techo del fuselaje, pero no tenían suficiente lápiz labial para hacer letras grandes que los rescatistas pudieran ver desde el aire. También utilizaron equipaje para hacer una cruz en la nieve, pero no logró atraer la atención de los rescatistas. Los supervivientes vieron aviones sobrevolar el lugar del accidente en tres ocasiones, pero los rescatistas no pudieron ver el fuselaje blanco contra la nieve.

Las duras condiciones dieron a los rescatistas pocas esperanzas de encontrar a alguien con vida, por lo que los esfuerzos de rescate se cancelaron después de ocho días de búsqueda. El 21 de octubre, después de haber buscado durante más de 142 horas, los buscadores concluyeron que las posibilidades de que alguien sobreviviera al accidente eran nulas y dieron por terminada la búsqueda. Planeaban reanudar la búsqueda para recuperar a las víctimas en diciembre después de que la nieve se derritiera.

Primera semana de supervivencia

Otros cinco pasajeros y tripulantes murieron durante la primera noche: el copiloto Lagurara, Francisco Abal, Graziela Mariani, Felipe Maquirriain y Julio Martínez-Lamas.

Los 28 supervivientes restantes retiraron los asientos rotos y otros escombros para convertir el fuselaje en un tosco refugio de 2,5 por 3 metros (8 pies × 10 pies) de tamaño pequeño. Usaron equipaje, asientos y nieve para cerrar la parte trasera del fuselaje. Fito Strauch ideó un colector de agua alimentado por energía solar con unas láminas de metal que recuperó de debajo de los asientos. Para evitar la ceguera por la nieve, también improvisó gafas de sol cortando los parasoles de plástico verde de la cabina y cosiendo las piezas a los tirantes del sujetador con cable eléctrico. Usaban las fundas de lana de los asientos para mantenerse calientes y los cojines de los asientos como raquetas de nieve. El capitán del equipo de rugby, Marcelo Pérez, asumió un papel dirigente.

Después de tres días, Parrado recuperó el conocimiento sólo para enterarse de que su madre había muerto y su hermana Susana, de 19 años, estaba gravemente herida. Intentó mantener con vida a su hermana, pero al noveno día ella también murió a causa de las heridas. Los 27 supervivientes restantes pasaron momentos difíciles durante las noches cuando las temperaturas cayeron a -30 °C (-22 °F). Todos habían vivido toda su vida junto al mar y algunos ni siquiera habían visto nieve antes del accidente. Ninguno tenía ningún entrenamiento o experiencia en supervivencia a gran altura. Carecían de suministros médicos, ropa, equipo y alimentos para el frío. Sólo tenían tres pares de gafas de sol entre ellos para evitar la ceguera por la nieve.

Encontraron una pequeña radio de transistores AM atascada entre dos asientos de avión. Roy Harley improvisó una antena larga usando un cable eléctrico del avión y al undécimo día en la montaña escuchó la noticia de que su búsqueda había sido cancelada. El libro de Piers Paul Read Alive: The Story of the Andes Survivors describe cómo reaccionaron:

Los otros que se habían agrupado alrededor de Roy, al escuchar las noticias, comenzaron a sembrar y orar, todos excepto [Nando] Parrado, que miraban tranquilamente hacia las montañas que se levantaban hacia el oeste. Gustavo [Coco] Nicolich salió del avión y, viendo sus rostros, sabía lo que habían oído... [Nicolich] subió por el agujero en la pared de las maletas y las camisas de rugby, agachado a la boca del túnel del dim, y miró las caras de luto mirándolo. "Hola chicos," gritó, "hay una buena noticia que acabamos de escuchar en la radio! ¡Han cancelado la búsqueda!" En el interior del avión lleno había silencio. Mientras la desesperanza de su predicamento los envolvía, lloraron. "¿Por qué demonios es esa buena noticia?" Paez gritó fuertemente en Nicolich. "Porque significa," [Nicolich] dijo, "que vamos a salir de aquí por nuestra cuenta." El valor de este hombre impidió que una inundación de desesperación total superara al grupo.

Recurrir a la antropofagia de supervivencia

Los supervivientes tenían muy poca comida para comer. Encontraron ocho barras de chocolate, tres tarritos de mermelada, una lata de mejillones, una lata de almendras, unos dátiles, algunos caramelos, ciruelas pasas y varias botellas de vino. Racionaron el escaso suministro de alimentos, pero sólo les duró una semana. Parrado comió un solo maní cubierto de chocolate durante tres días. Muy por encima del límite del bosque, no había vegetación ni animales. Cuando se acabó la comida, se comieron el relleno de algodón de los asientos y el cuero de los cinturones y los zapatos, lo que les provocó náuseas.

Sabiendo que los esfuerzos de rescate habían sido cancelados y enfrentando una muerte segura por inanición, los sobrevivientes se dieron permiso mutuamente para usar sus cuerpos como alimento en caso de que murieran. Sin otra alternativa, los supervivientes consumieron los cuerpos de sus amigos y familiares fallecidos. Canessa describió más tarde la decisión de comerse a los muertos:

Nuestro objetivo común era sobrevivir, pero lo que faltaba era la comida. Hace mucho que nos quedamos sin los meager pickings que habíamos encontrado en el avión, y no había vegetación ni vida animal que encontrar. Después de unos días, tuvimos la sensación de que nuestros propios cuerpos se consumían solo para permanecer vivos. Antes de mucho nos volveríamos demasiado débiles para recuperarnos de la inanición.

Sabíamos la respuesta, pero la respuesta era demasiado aterradora para contemplar.

Los cuerpos de nuestros amigos y compañeros de equipo preservados fuera de la nieve y el hielo contenían las proteínas vitales y conservantes de la vida que nos mantendrían vivos. ¿Pero podríamos hacerlo? Por mucho tiempo nos agonizamos. Salí en la nieve y oré a Dios por guía. Sin su consentimiento, sentí que estaría violando la memoria de mis amigos, que estaría robando sus almas.

Nos preguntábamos si íbamos a volvernos locos a contemplar tal obra. ¿Nos convertimos en salvajes brutos? ¿O era esta la única alternativa para sobrevivir? En verdad, estábamos empujando los límites de nuestro miedo.

El grupo sobrevivió comiéndose los cuerpos de sus camaradas muertos. Esta decisión no se tomó a la ligera, ya que la mayoría de los fallecidos eran compañeros de clase, amigos cercanos o familiares. Canessa cortó la carne con un trozo de vidrio roto del parabrisas. Dio el ejemplo al tragar el primer trozo de carne humana del tamaño de una cerilla. Varios otros hicieron lo mismo durante los días siguientes, pero algunos seguían negándose a comerlo.

En sus memorias, Milagro en los Andes: 72 días en la montaña y mi largo viaje a casa (2006), Parrado escribió sobre esta decisión:

A alta altitud, las necesidades calóricas del cuerpo son astronómicas. Estábamos seriamente hambrientos sin esperanza de encontrar comida, pero nuestro hambre pronto creció tan voraz que buscábamos de todos modos. Una y otra vez, recorrimos el fuselaje en busca de migajas y morseles. Tratamos de comer tiras de cuero desgarradas de piezas de equipaje, aunque sabíamos que los químicos con los que habían tratado nos harían más daño que bien. Hemos arrancado cojines de asiento con la esperanza de encontrar paja, pero sólo encontramos espuma de tapicería inedible. Una y otra vez llegué a la misma conclusión: A menos que quisiéramos comer la ropa que vestíamos, no había nada aquí [para comer] sino aluminio, plástico, hielo y roca.

Parrado protegió los cuerpos de su madre y su hermana para que no se los comieran. Secaban la carne de los cuerpos al sol para que fuera más fácil de comer. Al principio les disgustó tanto la experiencia que sólo podían comer piel, músculos y grasa, pero al final también comieron corazones, pulmones e incluso cerebros.

Todos los pasajeros eran católicos romanos. Algunos temían que comer carne humana condujera a la condenación eterna. Según Read, algunos supervivientes compararon su canibalismo con la Eucaristía, es decir, la conversión del pan y del vino en el Cuerpo y la Sangre de Jesucristo. Otros citaron Juan 15:13 de la Biblia para justificar su canibalismo: "Nadie tiene mayor amor que este: que ponga su vida por sus amigos".

Todos los que sobrevivieron a la terrible experiencia tomaron la decisión de comer carne humana, aunque no sin serias reservas. Algunos, incluidos Coche Inciarte y Numa Turcatti, solo comieron lo mínimo necesario para sobrevivir, debido a su profunda repulsión. Javier Methol y su esposa Liliana, la única pasajera superviviente en ese momento, fueron los últimos en comer carne humana. Liliana tenía convicciones religiosas muy fuertes en contra de hacerlo y solo aceptó comer de mala gana después de que alguien sugirió que hacerlo era similar a recibir la Sagrada Comunión.

Avalancha

Cerca de la medianoche del 29 de octubre y diecisiete días después del accidente, una avalancha golpeó el fuselaje mientras los supervivientes dormían, llenando casi por completo el fuselaje de nieve y hielo y asfixiando a ocho personas hasta la muerte: Enrique Platero, Liliana Methol, Gustavo. Nicolich, Daniel Maspons, Juan Menéndez, Diego Tormenta, Carlos Roque y Marcelo Pérez. La muerte de Pérez, capitán del equipo de rugby y líder de los supervivientes, junto con la pérdida de Liliana Methol, que había atendido a muchos pasajeros heridos "como una madre y un santo", fueron especialmente difíciles de soportar para los restantes. supervivientes.

La avalancha enterró completamente el fuselaje, llenándolo hasta 1 metro (3 pies) del techo. Los supervivientes atrapados en el interior rápidamente se dieron cuenta de que pronto se quedarían sin aire. Parrado tomó un poste de metal de los portaequipajes y lo usó para abrir uno de los parabrisas de la cabina y hacer un agujero en la nieve para que entrara aire fresco. La mañana del 31 de octubre pudieron cavar con considerable dificultad un túnel de salida desde la cabina hasta la superficie, pero se encontraron con una tormenta de nieve que les hizo regresar al fuselaje.

La tormenta de nieve azotó furiosamente durante tres días atrapando a los supervivientes junto con los cuerpos de los fallecidos dentro del fuselaje lleno de nieve. Al tercer día empezaron a comer la carne de sus amigos recién fallecidos. Parrado dijo más tarde: "Era suave y grasoso, veteado de sangre y trozos de cartílago húmedo". Me atraganté con fuerza cuando lo puse en mi boca."

Muerto Pérez, Daniel Fernández y sus primos Eduardo y Fito Strauch asumieron el liderazgo del grupo. Se encargaron de recolectar la carne del difunto y distribuirla para que otros la comieran.

Antes de la avalancha, algunos supervivientes insistieron en que la única forma de sobrevivir sería escalar las montañas para conseguir ayuda. Debido a que el copiloto repitió antes de morir que la aeronave había sobrevolado Curicó, los sobrevivientes creyeron que el campo chileno estaba más cerca, a sólo unos kilómetros al oeste. Sin que ellos lo supieran, se habían estrellado en lo profundo de la cordillera de los Andes y el campo chileno estaba a 89 km (55 millas) de distancia al oeste. Con el paso de los días, con la llegada del verano la temperatura subió y la nieve que había enterrado el fuselaje empezó a derretirse.

Explorando la zona que rodea el lugar del accidente

En las primeras semanas después del accidente, algunos supervivientes emprendieron breves expediciones para explorar las inmediaciones del avión, pero descubrieron que el mal de altura, la deshidratación, la ceguera de la nieve, la desnutrición y el frío extremo nocturno lo hacían imposible. viajar una distancia significativa desde el lugar del accidente.

Se tomó la decisión de que algunos supervivientes partieran en una expedición para buscar ayuda. Algunos supervivientes estaban decididos a unirse al equipo de expedición, incluida Canessa (una de los dos estudiantes de medicina), pero otros supervivientes estaban menos dispuestos a hacerlo o no estaban seguros de su capacidad para afrontar una prueba tan exigente físicamente. Numa Turcatti y Antonio Vizintín fueron seleccionados para acompañar a Canessa y Parrado, sin embargo la pierna herida de Turcatti se había infectado por lo que no pudo unirse a la expedición. Canessa, Parrado y Vizintín estaban entre los más aptos físicamente y se les asignaron mayores raciones de carne para fortalecerse para la expedición y la ropa más abrigada para soportar el frío nocturno que tendrían que afrontar en la montaña. También se les eximió de realizar las tareas diarias esenciales para la supervivencia del grupo para que pudieran concentrarse en entrenar para la terrible experiencia que se avecinaba. A instancias de Canessa, esperaron casi una semana a que aumentaran las temperaturas.

La expedición tenía como objetivo dirigirse hacia el oeste, hacia Chile, pero la gran montaña en el borde occidental del circo del glaciar presentaba un obstáculo formidable, por lo que el equipo de tres decidió dirigirse hacia el este. Esperaban que el valle hiciera un giro en U hacia el oeste que los llevaría a Chile. El 15 de noviembre, después de varias horas de caminar 1,6 km (1 milla) cuesta abajo al este del fuselaje, encontraron la sección de cola del avión con la cocina prácticamente intacta. También encontraron en el equipaje una caja de bombones, tres hamburguesas de carne, una botella de ron, cigarrillos, ropa extra, cómics, algunas medicinas y, lo más importante, las baterías del avión. Decidieron buscar refugio para pasar la noche dentro de la sección de cola, encendieron un fuego para mantenerse calientes y se quedaron despiertos hasta tarde leyendo cómics.

A la mañana siguiente continuaron descendiendo hacia el este, pero en la segunda noche de la expedición casi mueren congelados. Decidieron volver a la sección de cola y llevar las baterías al fuselaje. Esperaban poder encender la radio y hacer una llamada de emergencia a Santiago pidiendo ayuda.

Radio no operativa

Al regresar a la cola, el trío descubrió que las baterías de 24 kilogramos (53 libras) eran demasiado pesadas para llevarlas de vuelta al fuselaje, una subida cuesta arriba en la nieve profunda desde la sección de cola. En lugar de eso, decidieron que sería mejor regresar al fuselaje, desconectar la radio y llevarla de regreso a la sección de cola donde estaban las baterías. Roy Harley utilizó sus conocimientos como aficionado a la electrónica para ayudar en el proceso. Sin que ellos lo supieran, la aviónica del avión requería 115 voltios de corriente alterna, mientras que la batería de la sección de cola sólo suministraba 24 voltios de corriente continua, condenando así su plan desde el principio.

Se dieron por vencidos después de varios días de no poder hacer funcionar la radio y regresaron al fuselaje al darse cuenta de que tendrían que salir de las montañas en sus propios términos para obtener ayuda si querían tener alguna posibilidad de sobrevivir. En el camino les azotó otra tormenta de nieve. Harley perdió la fe y se detuvo, esperando morir, pero Parrado lo ayudó a regresar al fuselaje.

Últimas tres muertes

Arturo Nogueira murió el 15 de noviembre y tres días después también falleció Rafael Echavarren, ambos a causa de sus heridas infectadas. Numa Turcatti, cuya extrema repulsión por comer carne humana aceleró drásticamente su declive físico, murió el día 60 (11 de diciembre) pesando sólo 25 kg (55 libras). Fue la última víctima del accidente. Los supervivientes restantes sabían que todos morirían si no se marchaban pronto en busca de ayuda. Los sobrevivientes escucharon por la radio transistor que la Fuerza Aérea Uruguaya había reanudado su búsqueda.

Expedición a Chile para conseguir ayuda

Hacer un saco de dormir

Los supervivientes restantes se dieron cuenta de que la única salida era escalar las montañas en el borde occidental del circo del glaciar, y que tal ascenso era imposible a menos que encontraran una manera de sobrevivir a las heladas. temperaturas nocturnas que encontrarían en la elevación. Hicieron un saco de dormir con aislamiento de la parte trasera del fuselaje, cables eléctricos y la tela impermeable que cubría la unidad de aire acondicionado del avión. Parrado describió en su libro Milagro en los Andes: 72 días en la montaña y mi largo viaje a casa, cómo se les ocurrió la idea de hacer un saco de dormir:

El segundo desafío sería protegernos de la exposición, especialmente después del sol. En esta época del año, podríamos esperar temperaturas diurnas bien por encima de la congelación, pero las noches todavía estaban lo suficientemente frías para matarnos, y ahora sabíamos que no podíamos esperar encontrar refugio en las pistas abiertas.

Necesitábamos una manera de sobrevivir las largas noches sin congelación y el aislamiento acolchado que habíamos tomado de la sección de cola nos dio nuestra solución. Mientras nos cansamos del próximo viaje, nos dimos cuenta de que podríamos coser los parches juntos para crear una gran colcha caliente. Luego nos dimos cuenta de que al doblar la colcha en la mitad y coser los bordes juntos, podríamos crear una bolsa de dormir aislada lo suficientemente grande para que los tres de nosotros durmiéramos. Con el calor de nuestros tres cuerpos atrapados por el aislamiento, podríamos sobrevivir incluso las noches más frías.

Carlitos [Páez] asumió el reto. Su madre le había enseñado a coser cuando era niño y con agujas e hilos del kit de costura que encontró en el caso de vanidad de su madre, comenzó a trabajar. Para acelerar el progreso, Carlitos enseñó a otros a coser, y todos nos turnamos. Coche [Inciarte], Gustavo [Zerbino] y Fito [Strauch] resultaron ser nuestros mejores y más rápidos sastres.

Turcatti murió después de que se completó el saco de dormir. Canessa todavía dudaba sobre el viaje. Si bien los sobrevivientes restantes alentaron a Parrado a participar en la expedición, nadie se ofreció como voluntario para acompañarlo. Parrado finalmente convenció a Canessa de que era hora de partir y, junto con Vizintín, los tres hombres comenzaron a escalar la montaña el 12 de diciembre.

Subiendo al pico occidental

Basándose en el altímetro roto del avión, pensaron que estaban a 2.100 metros (7.000 pies), cuando en realidad estaban a 3.664 metros (12.020 pies). También creían, basándose en las últimas palabras del copiloto, que habían sobrevolado Curicó, cerca del borde occidental de los Andes. Pensaron que la ayuda más cercana estaba hacia el oeste. Como resultado, solo trajeron un suministro de carne para tres días para los tres. Parrado vestía tres pares de jeans, tres suéteres sobre una camisa polo y cuatro pares de calcetines envueltos en una bolsa de plástico.

No tenían equipo de escalada en roca, ni mapa de la zona, ni brújula ni experiencia en escalada. El 12 de diciembre de 1972, Parrado, Canessa y Vizintín comenzaron a salir del glaciar a una altura de 3.570 metros (11.710 pies). En lugar de escalar la cresta algo más baja hacia el sur, se dirigieron directamente hacia la empinada pendiente de 30-60º de la cresta de la montaña. Pensaron que podrían escalar la cima de la cresta en un día. Parrado tomó la delantera y los otros dos le pedían a menudo que redujera la velocidad. El aire enrarecido y pobre en oxígeno dificultaba el ascenso. Durante algunos tramos de la ascensión se hundieron hasta las caderas en la nieve ablandada por el verano.

El saco de dormir improvisado que compartían los mantuvo con vida durante las noches. En el documental Stranded, Canessa describió cómo la primera noche tuvieron dificultades para encontrar un terreno nivelado para colocar el saco de dormir. Una tormenta de nieve sopló ferozmente y finalmente encontraron un saliente rocoso al borde de un acantilado a nivel suficiente para el saco de dormir. Canessa dijo que fue la peor noche de su vida. La subida fue lenta y tediosa. Los supervivientes en el campamento base los vieron escalar durante tres largos días.

Llegar a la cima de la cresta

A la tercera mañana después de partir, Canessa se quedó en el campamento. Vizintín y Parrado llegaron a la base de un muro casi vertical de cien metros de altura. La pared estaba cubierta de nieve y hielo. Parrado usó un palo que trajo para tallar escalones en la pared de hielo. Llegó a la cresta de 4.503 metros (14.774 pies) antes de Vizintín. Creyendo que vería los verdes valles de Chile hacia el oeste, quedó atónito cuando se encontró con picos nevados aparentemente interminables que se extendían en todas direcciones. Vizintín y Parrado descendieron y se reunieron con Canessa mientras se ponía el sol. Bebieron coñac de una botella que habían encontrado en la cola del avión y Parrado dijo: "Roberto, ¿te imaginas lo bonito que sería esto si no estuviéramos muertos vivientes?"

Se dieron cuenta de que su expedición de búsqueda de rescate iba a llevar mucho más tiempo de lo que habían previsto. Decidieron que Vizintín regresara al campamento base para que los otros dos tuvieran suficiente comida para completar su viaje. El regreso de Vizintín fue completamente cuesta abajo y utilizó un asiento de avión como trineo improvisado para regresar al campamento base en una hora.

Desde su vivac la noche anterior, Parrado y Canessa tardaron tres horas en ascender hasta la cresta de 4.503 metros (14.774 pies). Cuando llegaron a la cima y solo vieron montañas cubiertas de nieve en todas direcciones, Canessa pensó: “¡Estamos muertos!”. Parrado le dijo a Canessa: "Puede que estemos caminando hacia la muerte, pero prefiero caminar para encontrar mi muerte que esperar a que venga a mí". Canessa estuvo de acuerdo: “Tú y yo somos amigos, Nando. Hemos pasado por mucho. Ahora vamos a morir juntos." Parrado vio dos picos más bajos cerca del horizonte occidental que estaban libres de nieve, y el valle al pie de su montaña se abría paso lentamente hacia esos picos. Parrado estaba seguro de que el valle era la salida de las montañas y se negó a perder la esperanza. Siguieron la cresta hacia el valle durante una distancia considerable mientras descendían.

Encontrar ayuda

Parrado y Canessa caminaron siete días más hasta llegar a Chile. Llegaron al estrecho valle que Parrado había visto desde lo alto de la montaña, donde encontraron el nacimiento del Río San José, que conduce al Río Portillo que se encuentra con el Río Azufre en Los Maitenes. Continuaron descendiendo por el río y llegaron a la línea de nieve. Poco a poco empezaron a ver cada vez más señales de vida humana: primero, una lata de sopa vacía y, finalmente, al noveno día, algunas vacas.

Canessa estaba agotada y no podía seguir caminando, así que descansaron por la noche. Mientras recogían leña para hacer fuego, vieron a tres hombres a caballo al otro lado del río. Parrado los llamó pero el ruido del río imposibilitaba la comunicación. Uno de los hombres al otro lado del río vio a Parrado y Canessa y les gritó: "¡Mañana!" Al día siguiente, el hombre regresó, garabateó una nota, la ató con un lápiz a una piedra y la arrojó al otro lado del río hacia Parrado. Parrado respondió:

Vengo de un avión que se estrelló en las montañas. Soy Uruguayo. Hace 10 días que estamos caminando. Tengo un amigo herido arriba. En el avión quedan 14 personas heridas. Tenemos que salir rápido de aquí y no sabemos cómo. No tenemos comida. Estamos muy débiles. ¿Cuándo vamos a buscar arriba? Por favor, no podemos ni caminar. ¿Dónde estamos?
Inglés: Vengo de un avión que se estrelló en las montañas. Soy uruguayo. Llevamos 10 días caminando. Tengo un amigo herido ahí arriba. En el avión todavía hay 14 heridos. Tenemos que salir de aquí rápidamente y no sabemos cómo hacerlo. No tenemos comida. Somos muy débiles. ¿Cuándo vas a venir a buscarnos? Por favor, ni siquiera podemos caminar. ¿Dónde estamos?

Sergio Catalán [es], un arriero chileno, lee la nota e hizo señas de que entendía. Uno de los arrieros recordó que hace varias semanas un conocido les había preguntado si habían oído hablar del avión que se estrelló en los Andes. Los arrieros no podían imaginar que alguien todavía estaría vivo. Catalán arrojó una barra de pan a los dos hombres al otro lado del río y cabalgó hacia el oeste durante diez horas para buscar ayuda.

Durante el viaje Catalán se topó con otro arriero en la orilla sur del río Azufre y le pidió que cabalgara hacia los sobrevivientes y los llevara al pueblo de Los Maitenes. Catalán siguió entonces el río hasta su confluencia con el río Tinguiririca, cruzó un puente y siguió la ruta estrecha hasta el balneario de Termas del Flaco. Allí paró un camión que lo llevó a la comisaría de la vereda Puente Negro, donde la policía transmitió la noticia de los sobrevivientes al Regimiento 19 de Infantería del Ejército de Chile "Colchagua" en San Fernando, quien a su vez contactó al cuartel general del Ejército en Santiago.

Mientras tanto Parrado y Canessa llegaron a caballo a Los Maitenes donde los alimentaron y les permitieron descansar. Canessa había perdido la mitad de su peso corporal desde el accidente aéreo y pesaba 44 kilogramos (97 libras).

Los hombres habían subido los 839 metros (2753 pies) desde el lugar del accidente hasta la cresta occidental del circo del glaciar a 4.503 metros (14.774 pies). Después de cruzar la cresta, descendieron 1.425 metros (4.676 pies) durante diez días, recorriendo 53,9 kilómetros (33,5 millas).

Rescate en helicóptero

Cuando se conoció la noticia de que habían surgido sobrevivientes del accidente del vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya, la historia de su terrible experiencia de 72 días atrajo la atención internacional. Una avalancha de reporteros internacionales recorrió varios kilómetros desde Puente Negro hasta Termas del Flaco. Los periodistas clamaron por entrevistar a Parrado y Canessa sobre el accidente y su supervivencia.

La Fuerza Aérea de Chile proporcionó tres helicópteros Bell UH-1 para ayudar en el rescate. Volaron en medio de una densa capa de nubes en condiciones instrumentales hasta Los Maitenes, donde el Ejército entrevistó a Parrado y Canessa. Una vez que la niebla se disipó al mediodía, Parrado guió los helicópteros hasta el lugar del accidente en Argentina con el mapa del piloto que había traído consigo. Uno de los helicópteros se quedó atrás como respaldo. Los pilotos quedaron asombrados por el difícil terreno que los dos hombres habían cruzado para pedir ayuda.

Los dos helicópteros llegaron al lugar del accidente la tarde del 22 de diciembre de 1972. El terreno escarpado sólo permitió al piloto aterrizar con un único derrape. Debido a las limitaciones de altitud y peso, los dos helicópteros sólo pudieron transportar a la mitad de los supervivientes. Cuatro de los rescatistas se ofrecieron como voluntarios para quedarse con los ocho supervivientes restantes durante su última noche en la montaña. El segundo vuelo de helicópteros llegó al amanecer del día siguiente. Los últimos supervivientes fueron rescatados el 23 de diciembre de 1972, más de dos meses y medio después del accidente. Los supervivientes fueron trasladados a hospitales de Santiago para ser evaluados y tratados por mal de altura, deshidratación, congelación, fracturas de huesos, escorbuto y desnutrición.

Normalmente, el equipo de búsqueda y rescate también habría recuperado los restos de los muertos para su entierro. Sin embargo, debido a que la recuperación habría tenido que realizarse desde suelo argentino, los rescatistas chilenos decidieron dejar los cuerpos hasta que las autoridades argentinas decidieran cómo proceder. El ejército chileno fotografió los cuerpos y trazó un mapa del lugar del accidente antes de regresar a Chile.

Ruta más corta

El 13 de diciembre, su segundo día subiendo la montaña, Canessa creyó ver una línea a lo largo del valle hacia el este y creyó que era un camino. Trató de persuadir a Parrado para que tomara esa dirección, pero Parrado pensó que la idea era una locura y no la consideró. Con la información que tenían, creyendo que el avión ya había cruzado la frontera hacia Chile, optaron por dirigirse hacia el oeste. Más tarde se enteraron de que la carretera que Canessa había visto al este del lugar del accidente podría haberles permitido alcanzar una altitud menor antes.

Sin embargo, según Juan Ulloa, un guía argentino que recorrió la ruta de Canessa y Parrado varias veces, finalmente tomaron la decisión correcta a pesar de la distancia más larga. Ulloa especula que ambos hombres habrían muerto si hubieran girado hacia el este, debido al mayor número de obstáculos, que incluían abismos.

Cronología

Supervivientes

• Pedro Algorta [es] (alumna económica)
• Roberto Canessa* (alumna médica)
• Alfredo "Pancho" Delgado
• Daniel Fernández* (alumna astronómica)
• Roberto "Bobby" François
• Roy Harley*
• José "Coche" Luis Inciarte†
• Álvaro Mangino
• Javier Methol†
• Nando Parrado*
• Carlos Páez Rodríguez *
• Ramón "Moncho" Sabella
• Adolfo "Fito" Strauch
• Eduardo Strauch [es]
• Antonio "Tintin" Vizintín*
• Gustavo Zerbino* (alumna médica)

* Jugadores de rugby

† Sobreviviente desde fallecido

Consecuencias

Canibalismo sensacionalismo

Los supervivientes dijeron a la prensa que habían logrado mantenerse con vida comiendo queso y otros alimentos que habían traído consigo y, cuando se agotaron, vegetación local. Planeaban discutir los detalles reales de cómo sobrevivieron, incluido su canibalismo, al principio sólo con sus familias. En Montevideo circularon falsos rumores que decían que habían matado a algunos de los supervivientes para conseguir comida. El 23 de diciembre se publicaron noticias sobre canibalismo en todo el mundo, excepto en Uruguay. El 26 de diciembre, dos fotografías tomadas por miembros del Cuerpo de Socorro Andino de una pierna humana a medio comer aparecieron en la portada de dos periódicos chilenos, El Mercurio y . La Tercera de la Hora, quien informó que los supervivientes habían recurrido al canibalismo para sobrevivir.

Los supervivientes celebraron una conferencia de prensa el 28 de diciembre en el Colegio Stella Maris de Montevideo para contar la historia de su terrible experiencia de 72 días. Alfredo Delgado actuó como portavoz de los supervivientes. Comparó sus acciones con las de Jesús en la Última Cena, durante la cual dio a sus discípulos la Eucaristía. Los supervivientes inicialmente se enfrentaron a una reacción violenta de la opinión pública, pero después de que explicaron el pacto que habían hecho entre ellos de sacrificar su carne en caso de muerte para ayudar a los demás a sobrevivir, la protesta disminuyó y sus familias se volvieron más comprensivas. Un sacerdote católico escuchó las palabras de los supervivientes. confesiones y les aseguró que no iban a ser condenados por canibalismo, dada la naturaleza in extremis de su situación de supervivencia. La noticia de su supervivencia y el canibalismo al que se vieron obligados a recurrir atrajo la atención mundial y se convirtió en un circo mediático. El Papa Pablo VI envió un telegrama a los supervivientes sancionando la tisis.

Entierro de los restos en el lugar del accidente

Las autoridades argentinas y las víctimas' Las familias decidieron enterrar los restos de las víctimas en el lugar del accidente en una fosa común. Trece cuerpos estaban completos mientras que otros 15 consistían únicamente en restos esqueléticos. Doce hombres y un sacerdote chileno fueron llevados al lugar del accidente el 18 de enero de 1973. No se permitió la asistencia de sus familiares. Cavaron una tumba de 400 a 800 m (1⁄4 a < span class="frac">1⁄2 mi) desde el fuselaje de la aeronave en un lugar que consideraron protegido de avalanchas. Construyeron un sencillo altar de piedra cerca de la tumba y colocaron una cruz de hierro de color naranja en su parte superior. También hicieron un monumento con un montón de piedras que recogieron y le colocaron una placa con la inscripción:

EL MUNDO A SUS HERMANOS URUGUAYOS
CERCA, OH DIOS DE TI
[Español: El mundo a sus hermanos uruguayos
¡Cierra, oh Dios, contigo!

Rociaron los restos del avión con gasolina y le prendieron fuego. Eduardo Strauch escribió más tarde en su libro Fuera del silencio que la mitad inferior del fuselaje, cubierta de nieve y por tanto salvada del incendio, todavía estaba allí cuando regresó en 1995.

Ricardo Echavarren, el padre de una de las víctimas, recibió la noticia de un sobreviviente de que su hijo había deseado ser enterrado en su casa. Al no poder obtener permiso oficial de las autoridades argentinas para recuperar el cuerpo de su hijo, Echavarren contrató guías y montó su propia expedición ilegal. Había acordado con el sacerdote que había enterrado a su hijo marcar la bolsa para cadáveres con los restos de su hijo. Al regresar al abandonado Hotel Termas El Sosneado, fue detenido por robo de tumbas. Un juez federal y el alcalde local intercedieron para asegurar su liberación y posteriormente se autorizó a Echavarren a hacer los preparativos del funeral de su hijo.

Legado

Los supervivientes' El coraje en condiciones que amenazan la vida ha sido descrito como "un rayo de esperanza para [su] generación, que muestra lo que se puede lograr con perseverancia y determinación frente a obstáculos insuperables cuando nos proponemos alcanzar un objetivo común". 34;. La historia del accidente se describe en el Museo de los Andes 1972, inaugurado en 2013 en Ciudad Vieja, Montevideo.

En 1973 las madres de 11 de las víctimas que murieron en el accidente fundaron la Biblioteca Nuestros Niños en Uruguay para promover la lectura y la enseñanza. Los familiares de las víctimas del vuelo condenado fundaron la Fundación Viven en 2006 para preservar el legado del vuelo, la memoria de las víctimas y apoyar la donación de órganos.

En 2007, durante una entrevista en la televisión chilena, el arriero Sergio Catalán reveló que padecía artrosis de cadera. Canessa (que se había convertido en médico) y otros supervivientes recaudaron dinero para pagar su cirugía de reemplazo de cadera. Catalán falleció el 11 de febrero de 2020 a la edad de 91 años.

Visitas guiadas al sitio

El lugar del accidente atrae a cientos de visitantes de todo el mundo cada año. Varias empresas de turismo ofrecen excursiones al sitio que rinden homenaje a las víctimas y supervivientes y a cómo lograron sobrevivir. El viaje hasta el sitio dura tres o cuatro días. Vehículos con tracción en las cuatro ruedas llevan a los visitantes desde el pueblo de El Sosneado en Mendoza hasta Puesto Araya, cerca del abandonado Hotel Termas el Sosneado. Desde allí, los viajeros continúan a caballo o caminan durante tres días para llegar al lugar del accidente. Pasan su primera noche en el Valle de las Lágrimas en el camping de El Barroso. Al tercer día llegan al glaciar Las Lágrimas y al lugar del accidente.

Monumento

En marzo de 2006, las familias de las víctimas del accidente construyeron un obelisco negro en el lugar del accidente para recordar a quienes vivieron y murieron allí.

Medios

A lo largo de los años, este evento se ha adaptado a largometrajes, se ha convertido en producciones teatrales y se ha explorado a través de documentales.

Documentales

• Vivo: 20 años después (1993) es un documental americano producido, dirigido y escrito por Jill Fullerton-Smith y narrado por Martin Sheen. Explora la vida de los sobrevivientes 20 años después del accidente y discute su participación en la producción de la película americana de 1993, Vivo: El Milagro de los Andes.
• He venido de un avión que se arrastró en las montañas (2007), escrito y dirigido por Gonzalo Arijón, es un documental interlazado con escenas dramatizadas. Todos los sobrevivientes son entrevistados, junto con algunos de sus familiares y personas involucradas en la operación de rescate, y una expedición en la que los sobrevivientes regresan al lugar de choque se documenta. La película se estrenó en el Festival Internacional de Cine Documental de 2007 Amsterdam, Países Bajos y recibió el Premio Joris Ivens. Esta película apareció en PBS Independent Lens como "Stranded: The Andes Plane Crash Survivors" en mayo de 2009.
• Trapped-National Geographic Serie de canales: "Episode 1, "Alive in the Andes" (7 de noviembre de 2007) es el primer episodio de la serie de televisión documental del Canal Geográfico Nacional Trampa. Esta serie examina incidentes que dejaron a sobrevivientes atrapados en su situación durante un período de tiempo.
• Estoy vivo: Sobreviviendo a los Andes Plane Crash (20 de octubre de 2010) es una película documental dirigida por Brad Osborne que apareció por primera vez en el Canal de Historia. La película mezclaba las recreaciones con entrevistas con los sobrevivientes y miembros de los equipos de búsqueda originales. También fueron entrevistados Piers Paul Read, renombrado escalador de montaña Ed Viesturs, Andes Survivors experto y alpinista Ricardo Peña, historiadores, expertos pilotos y expertos médicos de alta altitud.
• Prisioneros de la nieve: una edición especial de 20/20 (22 de mayo de 2023), un documental americano emitido en ABC News.

Largometrajes

• ¡Viva! (1976), también conocido como Supervivientes de los Andes, es una producción de película mexicana dirigida por René Cardona, Jr. y basada en el libro de Blair, ¡Viva! (1973)
• Alive (1993) es una película americana dirigida por Frank Marshall, narrada por John Malkovich (como Carlos Páez Rodríguez mayor), y protagonizada por Ethan Hawke (como Nando Parrado). Está basado en el libro de Piers Paul Read 1974 Alive: La historia de los sobrevivientes de los Andes. Nando Parrado sirvió como asesor técnico de la película, y 11 de los sobrevivientes visitaron el set durante la producción.
• Sociedad de la Nieve (2023) es una película española dirigida por J. A. Bayona, estrenada en el Festival de Cine de Venecia 2023. Se basa en el libro Pablo Vierci de 2008 del mismo nombre, y cuenta con cameos de varios de los sobrevivientes. Fue nominado para Best International Feature para los Premios 2024 de la Academia como selección de España. Fue estrenada en Netflix el 4 de enero de 2024.

Pódcast

• Sarah Marshall y Blair Braverman crónicaron la historia en el podcast, Estás equivocado sobre, en octubre de 2022 por su episodio de Halloween.
• Perdido en un infierno helado: mi escape de 72 días de montaña crónica la historia en una entrevista con el sobreviviente Nando Parrado como parte de la serie de podcasting de British Broadcasting Corporation Vidas menos ordinarias acogida por Asya Fouks.

Teatro

• La obra Sobrevivir a los Andes (Surviving the Andes) fue escrito por Gabriel Guerrero y estrenada el 13 de octubre de 2017. Basado en la cuenta escrita por Nando Parrado, fue presentada en 2017 en el Teatro la Candela de Montevideo, Uruguay y en 2018 en el Teatro Regina de Buenos Aires, Argentina.
• Vuelo de Milagro 571, compuesto y creado por Lloyd Burritt, es una ópera de cámara de dos actos basada en el libro Milagro en los Andes por Parrado. Recibió su estreno musical en el 2016 Qué próximo Festival de Música.