Vuelo 5191 de Comair

El vuelo 5191 de Comair (comercializado como Vuelo 5191 de Delta Connection en virtud de un acuerdo de código compartido con Delta Air Lines) fue un vuelo regular de pasajeros doméstico en los Estados Unidos desde Lexington, Kentucky, a Atlanta, Georgia. En la mañana del 27 de agosto de 2006, alrededor de las 06:07 EDT (10:07 UTC), el Bombardier Canadair Regional Jet 100ER se estrelló mientras intentaba despegar del aeropuerto Blue Grass en el condado de Fayette, Kentucky, a 4 millas (6,4 km; 3,5 millas náuticas) al oeste del distrito comercial central de la ciudad de Lexington.

El avión tenía asignada la pista 22 del aeropuerto para el despegue, pero utilizó la pista 26 en su lugar. La pista 26 era demasiado corta para un despegue seguro, lo que provocó que el avión se saliera del final de la pista antes de poder despegar. Se estrelló justo después del final de la pista, matando a los 47 pasajeros y a dos de los tres tripulantes. Fue el segundo accidente más mortal en el que estuvo involucrado el CRJ100/200 después del vuelo 5210 de China Eastern Airlines, que se estrelló dos años antes y se cobró 55 vidas.

El primer oficial del vuelo, James Polehinke, era el piloto en el momento del accidente y fue el único sobreviviente; sin embargo, el capitán Jeffrey Clay fue responsable de dirigirse a la pista equivocada. En el informe de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte sobre el accidente, los investigadores concluyeron que la causa probable del accidente fue un error del piloto.

El vuelo se comercializó bajo la marca Delta Air Lines como Delta Connection Flight 5191 (DL5191) y fue operado por Comair como Flight 5191. Fue identificado para fines de control de tráfico aéreo y seguimiento de vuelo como Comair 191 (OH5191/COM5191).

El vuelo tenía previsto aterrizar en el Aeropuerto Internacional Hartsfield-Jackson de Atlanta a las 7:18 a. m.

El avión en cuestión era un Bombardier Canadair Regional Jet CRJ100ER de 50 plazas, número de serie 7472. Fue fabricado en Canadá y entregado a la aerolínea el 30 de enero de 2001.

El capitán era Jeffrey Clay, de 35 años, con 4.710 horas de vuelo, incluidas 3.082 horas en el CRJ100.

El primer oficial fue James Polehinke, de 44 años. Antes de trabajar para Comair, Polehinke trabajó para Gulfstream International Airlines como capitán. Tenía 6.564 horas de vuelo, incluidas 940 horas como capitán y 3.564 horas en el CRJ100.

El análisis de la grabadora de voz de cabina (CVR) indicó que el avión estaba autorizado para despegar desde la pista 22, una pista de 7.003 pies (2.135 m) utilizada por la mayoría del tráfico aéreo en Lexington. Sin embargo, después de confirmar la autorización para despegar por la pista 22, Clay se dirigió a la pista 26, que tenía solo 3.501 pies (1.067 m) de largo, no estaba iluminada y no estaba autorizada para uso comercial. Clay luego cedió el control del vuelo a Polehinke para el despegue. El controlador de tráfico aéreo no estaba obligado a mantener contacto visual con el avión. Después de autorizar el vuelo para el despegue, se volvió para realizar tareas administrativas y no vio el avión mientras rodaba hacia la pista.

Basándose en un peso de despegue estimado de 49.087 libras (22.265 kg), el fabricante del avión calculó que se habría necesitado una velocidad de 138 nudos (159 mph; 256 km/h) y una distancia de 3.744 pies (1.141 m) para la rotación (incrementando el cabeceo con el morro hacia arriba), con más pista necesaria para lograr el despegue. Aproximadamente una hora antes del amanecer y a una velocidad cercana a los 100 nudos (120 mph; 190 km/h), Polehinke comentó: "Es extraño sin luces", refiriéndose a la falta de iluminación en la pista 26. Clay respondió que estaba de acuerdo, pero la grabadora de datos de vuelo no ofreció ninguna indicación de que alguno de los pilotos hubiera intentado abortar el despegue cuando el avión aceleró a 137 nudos (158 mph; 254 km/h).

Clay exigió una rotación, pero el avión llegó al final de la pista antes de poder despegar. Entonces chocó contra un muro bajo de tierra adyacente a una zanja, despegando brevemente del suelo, rozó la valla perimetral del aeropuerto con su tren de aterrizaje y se estrelló contra los árboles, separando el fuselaje y la cabina de mando de la cola. El avión se estrelló contra el suelo a unos 300 m del final de la pista. El incendio resultante destruyó el avión.

De las 50 personas que iban a bordo, murieron 49 (los 47 pasajeros y dos de los tres miembros de la tripulación). La mayoría de las víctimas murieron instantáneamente a causa del impacto inicial. Comair publicó el manifiesto de pasajeros el 29 de agosto de 2006.

La mayoría de los pasajeros eran ciudadanos estadounidenses de la zona de Lexington, de edades comprendidas entre los 16 y los 72 años. Entre ellos había una pareja joven que se había casado el día anterior y viajaba a California de luna de miel.

James Polehinke, el primer oficial, sufrió heridas graves, entre ellas múltiples fracturas de huesos, colapso pulmonar y hemorragia grave. Los agentes de policía de Lexington-Fayette y del aeropuerto lo sacaron de los restos del avión. Fue sometido a una intervención quirúrgica por sus heridas, incluida la amputación de su pierna izquierda. Los médicos determinaron más tarde que Polehinke había sufrido daño cerebral y no recordaba el accidente ni los acontecimientos que lo precedieron.

Durante la investigación, la Administración Federal de Aviación (FAA) descubrió que la dotación de personal en la torre de control del aeropuerto Blue Grass violaba una política interna, tal como se refleja en un memorando del 16 de noviembre de 2005 que exige que haya dos controladores durante el turno de noche: uno en la torre para trabajar en las frecuencias de autorización, tierra y torre y otro, ya sea en la torre o de forma remota en el Centro de Indianápolis, para trabajar en TRACON (radar). En el momento del accidente, el único controlador en la torre estaba realizando funciones tanto en la torre como en el radar. El 30 de agosto de 2006, la FAA anunció que el aeropuerto Blue Grass, así como otros aeropuertos con niveles de tráfico similares, contarían con dos controladores en la torre a toda hora, con efecto inmediato.

Comair descubrió después del accidente que todos sus pilotos habían estado utilizando un mapa del aeropuerto que no reflejaba con precisión los cambios realizados en el diseño del aeropuerto durante las obras de construcción en curso. La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) determinó más tarde que esto no contribuyó al accidente. Las obras de construcción se detuvieron después del accidente para preservar las pruebas necesarias para la investigación.

El 17 de enero de 2007, la NTSB publicó varios informes, incluidas las transcripciones del CVR y un informe de ingeniería.

En abril de 2007, siguiendo una recomendación emitida por la NTSB durante su investigación del accidente del Comair 5191, la FAA emitió un aviso de seguridad que reiteró el consejo a los pilotos de confirmar positivamente su posición antes de cruzar la línea de espera corta hacia la pista de despegue, y nuevamente al iniciar el despegue. La NTSB ofreció cuatro recomendaciones más, tres medidas para evitar que la fatiga afecte el desempeño de los controladores de tráfico aéreo y una para evitar que los controladores realicen tareas administrativas no esenciales mientras las aeronaves están rodando bajo su control. Las recomendaciones fueron motivadas en parte por cuatro accidentes anteriores, y la junta no pudo determinar si la fatiga contribuyó al accidente del Comair. En mayo, siguiendo otra recomendación de la NTSB, la FAA recomendó que la capacitación de los pilotos debería incluir una guía específica sobre los requisitos de iluminación de la pista para el despegue nocturno.

En julio de 2007, un instructor de vuelo de Comair testificó que habría reprobado a ambos pilotos por violar las reglas de esterilización en la cabina de vuelo. Más tarde ese mes, la NTSB publicó su informe final, citando la "conversación no pertinente" de los pilotos como un factor que contribuyó al accidente.

Durante una reunión pública el 26 de julio de 2007, la NTSB anunció la causa probable del accidente:

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte determina que la causa probable de este accidente fue el fracaso de los miembros de la tripulación del vuelo de utilizar cues y ayudas disponibles para identificar la ubicación del avión en la superficie del aeropuerto durante el taxi y su incapacidad de comprobar y verificar que el avión estaba en la pista correcta antes del despegue. Contribuir al accidente fueron las conversaciones no permanentes del equipo de vuelo durante el taxi, lo que dio lugar a una pérdida de conciencia de la posición y el fracaso de la Administración Federal de Aviación de exigir que todos los cruces de las pistas se autoricen únicamente por autorizaciones específicas de control de tráfico aéreo.

Los investigadores de la NTSB concluyeron que la causa probable fue que Clay y Polehinke ignoraron las pistas que indicaban que estaban en la pista equivocada, no confirmaron su posición en la pista y mantuvieron demasiadas conversaciones que no eran pertinentes al vuelo, violando las reglas de la cabina de mando estéril.

La viuda de Clay se opone firmemente a la evaluación de la NTSB que culpa a los pilotos, afirmando que otros factores contribuyeron, "incluida una torre de control con poco personal y un mapa de la pista inexacto".

El 31 de agosto de 2006 se celebró un servicio conmemorativo para las víctimas en la Ópera de Lexington. El 10 de septiembre de 2006 se celebró un segundo servicio conmemorativo público en el Rupp Arena de Lexington. El periódico Lexington Herald-Leader publicó una lista de las víctimas con breves biografías.

Poco después del accidente se creó la Comisión Conmemorativa del Vuelo 5191 para crear un monumento apropiado para las víctimas, los socorristas y la comunidad. La comisión eligió el Arboreto de la Universidad de Kentucky como su sitio conmemorativo.

El monumento conmemorativo del vuelo 5191, obra de Douwe Blumberg, consiste en una escultura de 49 pájaros de acero inoxidable en vuelo sobre una base de granito negro.

En julio de 2008, el juez de distrito de EE. UU. Karl Forester dictaminó que Delta Air Lines no podía ser considerada responsable del accidente, porque aunque Comair es una subsidiaria de propiedad absoluta de Delta, Comair mantiene su propia administración y políticas y emplea a sus propios pilotos. En diciembre de 2009, Forester aceptó la petición de una familia de pasajeros de un "juicio sumario parcial" al determinar, como cuestión de derecho, que la tripulación de vuelo de Comair fue negligente y que esta negligencia fue un factor sustancial que causó el accidente del vuelo 5191.

La pista 8/26 del aeropuerto Blue Grass se cerró en marzo de 2009 y la nueva pista 9/27 de 4.000 pies (1.200 m) se inauguró el 4 de agosto de 2010. La nueva pista se construyó en un lugar separado, no conectado a la pista 22, y envolvió por completo el lugar del accidente.

Las familias de 45 de los 47 pasajeros demandaron a Comair por negligencia; las familias de las otras dos víctimas llegaron a un acuerdo con la aerolínea antes de presentar la demanda. Tres casos de muestra debían ser vistos el 4 de agosto de 2008, pero el juicio fue pospuesto indefinidamente después de que Comair llegara a un acuerdo con la mayoría de las familias. Comair demandó a la autoridad aeroportuaria por sus señales y marcas en la pista, así como a la FAA, que tenía sólo un controlador de tráfico aéreo de servicio, contrariamente a un memorando que había emitido previamente que exigía que dos trabajadores trabajaran en turnos nocturnos. El caso contra la autoridad aeroportuaria fue desestimado por motivos de inmunidad soberana, y esta decisión fue confirmada por la Corte Suprema de Kentucky el 1 de octubre de 2009. En el caso de Comair contra los Estados Unidos, se llegó a un acuerdo en el que el gobierno aceptó pagar el 22% de la responsabilidad por el accidente, mientras que Comair aceptó pagar el 78% restante.

Todas las familias de los pasajeros, menos una, llegaron a un acuerdo. Después de un juicio con jurado de cuatro días en Lexington que finalizó el 7 de diciembre de 2009, los herederos y las hijas de la víctima de 39 años, Bryan Woodward, recibieron una indemnización por daños y perjuicios por un monto de 7,1 millones de dólares. Aunque Comair impugnó este veredicto por considerarlo excesivo, el 2 de abril de 2010 el juez Forester desestimó las objeciones de Comair y confirmó el veredicto. El caso, conocido formalmente como Hebert v. Comair, se fijó para el 19 de julio de 2010 un juicio con jurado por daños punitivos. En ese juicio, un jurado diferente debía decidir si Comair era culpable de negligencia grave que fue un factor sustancial que causó el accidente y, de ser así, los daños punitivos que debía evaluar. La decisión de permitir un juicio con jurado fue revocada en una audiencia posterior, cuando el juez dictaminó que la compañía no podía ser castigada por la "conducta reprobable" de sus pilotos.

En mayo de 2012, Polehinke presentó una demanda contra el aeropuerto y la empresa que diseñó la pista y las luces de rodaje. Los herederos o familias de 21 de los 47 pasajeros presentaron demandas contra Polehinke. En respuesta, el abogado de Polehinke, William E. Johnson, planteó la posibilidad de negligencia contributiva por parte de los pasajeros. Cuando el abogado de los demandantes, David Royse, que criticó las declaraciones, le pidió que explicara lo que eso significaba, Johnson respondió que los pasajeros "deberían haber sido conscientes de las condiciones peligrosas que existían, ya que había habido una considerable cobertura mediática sobre la necesidad de mejorar las condiciones de la pista del aeropuerto".

En 1993, un avión comercial en el aeropuerto Blue Grass recibió autorización para despegar por la pista 22, pero por error tomó la pista 26. El personal de la torre se dio cuenta del error y canceló la autorización de despegue del avión justo cuando la tripulación se dio cuenta de su error. Posteriormente, el avión despegó sin problemas de la pista 22. Un incidente idéntico tuvo lugar en enero de 2007, cuando un Learjet se alineó en la pista 26, pero nuevamente se notó el error y se corrigió antes de que el vuelo despegara.

El 31 de octubre de 2000, la tripulación del vuelo 006 de Singapore Airlines utilizó por error una pista cerrada para despegar del Aeropuerto Internacional de Chiang Kai-shek en Taipei, Taiwán. El Boeing 747-400 chocó con un equipo de construcción durante el despegue, lo que provocó la muerte de 83 de los 179 pasajeros y tripulantes a bordo.

El 31 de octubre de 1979, a las 5:42 a. m. CST (UTC−06:00), el vuelo 2605 de Western Airlines, un McDonnell Douglas DC-10, se estrelló en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México en medio de la niebla, después de aterrizar en una pista cerrada por mantenimiento. El vuelo 2605 sigue siendo el desastre de aviación más mortal en la Ciudad de México.

El 18 de febrero de 2024, el vuelo 324 de Air Serbia, operado por la aerolínea griega Marathon Airlines, chocó contra las luces de la pista durante el despegue desde Belgrado, lo que dañó gravemente el Embraer E195LR que operaba el vuelo. Se cree que la tripulación despegó en la intersección equivocada, D5, en lugar de D6, y chocó contra las luces de aterrizaje de una pista opuesta. El vuelo aterrizó sin problemas en el mismo aeropuerto media hora después, aunque sin flaps a 40 nudos más rápido que la velocidad de aterrizaje habitual para el E195LR. Nadie resultó gravemente herido, según Air Serbia.

El accidente apareció en el tercer episodio de la temporada 21 de Mayday, también conocido como Investigación de accidentes aéreos. El episodio se titula "Despegue trágico". El primer oficial del vuelo, el único sobreviviente del accidente, apareció más tarde en una película sobre los únicos sobrevivientes de accidentes aéreos.

En el sketch de apertura de los Premios Emmy de 2006, el presentador Conan O'Brien se vio involucrado en un accidente aéreo similar al del programa de televisión Lost. Los Emmy se emitieron la misma noche del accidente aéreo. El sketch fue criticado y calificado de "de mal gusto".

• Seguridad aérea
• Lista de accidentes e incidentes relacionados con aeronaves comerciales
• List of sole survivors of airline accidents or incidents
• Western Airlines Vuelo 2605
• Vuelos Singapur Airlines 006
• Vuelos China Airlines 204

Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte.

• NTSB Final Report
• Comair Press Releases (Archive)
• Fotos de los restos (Archive)
• Cockpit Voice Grabadora transcripción y resumen de accidentes
• Cockpit Grabación de voz en YouTube