Vuelo 498 de Crossair

El vuelo 498 de Crossair era un vuelo regular de cercanías que iba desde Zúrich (Suiza) a Dresde (Alemania). El 10 de enero de 2000, el Saab 340B que operaba el vuelo se estrelló dos minutos después del despegue en el municipio suizo de Niederhasli, donde murieron los 10 pasajeros y la tripulación. Fue uno de los dos accidentes mortales de Crossair durante su existencia; el otro fue el vuelo 3597 de Crossair, que se estrelló menos de dos años después durante la aproximación a Zúrich.

El accidente fue investigado por la Oficina Suiza de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) y en 2004 se emitió un informe final. La AAIB concluyó que el accidente se debió a una pérdida de control como resultado de múltiples errores del piloto.

El Saab 340B es un avión de pasajeros bimotor turbohélice. Antes de la pérdida del casco del vuelo 498 de Crossair, solo se habían producido cinco accidentes en todo el mundo de los 400 tipos de aviones Saab-340 desde 1984, de los cuales tres fueron pérdidas de casco. Las tres pérdidas de casco fueron el vuelo 433 de KLM Cityhopper que mató a tres personas en los Países Bajos, el accidente del vuelo 7623 de Formosa Airlines que mató a 13 personas en Taiwán y un incidente con otro Saab 340 de Crossair que provocó la pérdida total de un Saab 340 de Crossair al retraer su tren de aterrizaje mientras aún estaba en la plataforma.

Crossair estaba en proceso de desmantelar su flota de 34 aviones tipo Saab-340; en el momento del accidente, había reemplazado 17 de ellos por jets regionales Embraer ERJ-145. El resto de su flota Saab fue retirada durante el transcurso de 2001 y 2002. El avión Saab 340B de 33 asientos utilizado para el vuelo 498 de Crossair había sido alquilado a Crossair por Moldavian Airlines desde el 1 de octubre de 1999. Había acumulado 24.000 horas de vuelo desde que fue entregado a la aerolínea en noviembre de 1990. Este tipo de avión tenía un muy buen historial de seguridad. El avión no transportaba carga ni correo. No había indicios de que algo estuviera mal con la aeronave. La próxima revisión de mantenimiento regular debía realizarse 21 días después, el 31 de enero de 2000.

La tripulación, compuesta por tres personas, estaba formada por el piloto moldavo Pavel Gruzin, de 41 años, que era el piloto al mando, el copiloto eslovaco Rastislav Kolesár, de 35 años, que actuaba como primer oficial, y Severine Jabrin, una azafata francesa. Gruzin contaba con 8.100 horas de vuelo, de las cuales 1.900 en el Saab 340. Kolesár tenía unas 1.800 horas en total, de las cuales 1.100 horas en el Saab 340.

El avión tenía previsto despegar del aeropuerto de Zúrich el lunes 10 de enero de 2000, alrededor de las 18:00 horas, hora estándar de Europa central (CEST), y llegar al aeropuerto de Dresde unas horas más tarde. El tiempo frío y lluvioso era normal en la zona. Después de que los siete pasajeros y tres miembros de la tripulación subieran a bordo, el avión recibió autorización para despegar a tiempo a las 17:54 horas, hora estándar de Europa central (16:54 UTC). El avión salió de la pista 28 en dirección oeste. Desde el despegue, el avión ascendió con normalidad, pero después de 7,2 kilómetros (4,5 millas; 3,9 millas náuticas), el avión empezó de repente a perder altitud y a virar hacia la derecha en lugar de seguir la ruta de vuelo aprobada hacia la izquierda. Cuando los controladores de tráfico aéreo preguntaron al piloto si tenía intención de virar hacia la derecha, recibieron la respuesta de "Preparados", seguida de una pérdida de contacto por radio.

A las 17:56 CEST (16:56 UTC), un minuto y 56 segundos después de iniciarse el vuelo, el avión desapareció de las pantallas de radar y se estrelló en un campo, encendiendo instantáneamente más de 2000 kg de combustible para aviones. Las autoridades determinaron más tarde que el avión realizó un viraje en picado a la derecha antes de desaparecer de las pantallas de radar. Los restos en llamas se dispersaron a una distancia de entre 200 y 300 metros (660 a 980 pies) cerca de las casas de Niederhasli, a unos 5 kilómetros (3 millas; 3 millas náuticas) al noroeste de la pista del aeropuerto Kloten de Zúrich. Las grabadoras de datos de vuelo y de voz de la cabina fueron recuperadas del lugar del accidente, ambas muy dañadas. No hubo supervivientes.

Cuatro de los pasajeros eran alemanes, mientras que los otros tres pasajeros eran franceses, suizos y españoles.

En el momento del accidente, Crossair era una filial de propiedad mayoritaria de SAirGroup. El accidente del vuelo 498 de Crossair fue la primera vez en los 25 años de historia de Crossair que la aerolínea regional perdía un avión, y fue el accidente más mortal que ha sufrido SAirGroup desde el accidente del vuelo 111 de Swissair, un MD-11 que volaba de Nueva York a Ginebra y que se estrelló en el océano Atlántico frente a Nueva Escocia el 2 de septiembre de 1998, matando a las 229 personas que iban a bordo.

El accidente se produjo en medio de una amarga disputa entre los trabajadores y la dirección de la compañía por un posible aumento salarial y cambios en las normas laborales. El sindicato de pilotos acababa de cancelar los acuerdos salariales con Crossair en diciembre de 1999, con una rescisión efectiva en el verano de 2000. Además, y antes del accidente, dos pilotos de Crossair dijeron a los medios suizos que algunos pilotos extranjeros empleados por Crossair suponían un riesgo para la seguridad debido a un conocimiento insuficiente del inglés. Estos dos pilotos fueron despedidos por Crossair, pero luego fueron elegidos para dirigir el sindicato de pilotos, "Crossair Cockpit Personnel (CCP)". Una investigación del accidente reveló posteriormente que el piloto Gruzin y el copiloto Kolesár sólo podían comunicarse entre sí en inglés, pero la capacidad de Gruzin para hablar inglés era demasiado limitada para mantener algo más que una conversación básica.

Tras el accidente, tanto Crossair como CCP, incluidos los pilotos que habían hablado previamente con los medios y habían sido despedidos, declararon públicamente que la coincidencia entre el accidente y la disputa era muy desafortunada y que los informes sobre un error del piloto involucrado en el accidente eran especulaciones, aunque más tarde se estableció que esta conclusión era la causa probable del accidente.

El examen del cuerpo del piloto Pavel Gruzin reveló rastros de la droga fenazepam, un sedante de la clase de las benzodiazepinas, en su tejido muscular. Los investigadores también encontraron un paquete abierto de la droga de fabricación rusa en el equipaje perteneciente a Gruzin.

Según el informe de investigación de la Oficina Suiza de Investigación de Accidentes de Aviación (AAIB), el accidente se debió a que la tripulación de vuelo perdió el control de la aeronave por las siguientes razones:

• El equipo de vuelo reaccionó inapropiadamente cuando el control de tráfico aéreo dio autorización de salida.
• El copiloto hizo una entrada sin ser instruido para hacerlo por el comandante, que se refería al cambio a la salida estándar del instrumento SID ZUE 1. Al hacerlo, omitió selección de una dirección de giro.
• El comandante dispuso con el uso del piloto automático en condiciones de vuelo de instrumentos y durante la fase de escalada de trabajo intensivo del vuelo.
• El comandante llevó a la aeronave a una inmersión espiral a la derecha porque, con una probabilidad que limitaba con certeza, había perdido la orientación espacial.
• El primer oficial adoptó medidas inadecuadas para prevenir o recuperarse de la inmersión en espiral.

Según este mismo Informe de Investigación, los siguientes factores podrían haber contribuido al accidente:

• El comandante se mantuvo unilateralmente firme en las percepciones que le sugirieron una dirección de giro izquierda.
• Al interpretar los instrumentos de la actitud bajo estrés, el comandante recurrió a un patrón de reacción (heurística) que había aprendido antes.
• La capacidad del comandante para el análisis y evaluación crítica de la situación fueron posiblemente limitadas como resultado de los efectos del fenzepam de fármaco benzodiazepino encontrado en su tejido muscular.
• Después del cambio a la salida de instrumentos estándar SID ZUE 1Y el equipo estableció prioridades inapropiadas para sus tareas y su concentración permaneció unilateral.
• El comandante no fue informado sistemáticamente por Crossair con las características específicas de los sistemas occidentales y los procedimientos de la cabina.

La investigación analizó la posibilidad de interferencias electromagnéticas y probó un avión similar utilizando teléfonos móviles. Concluyó que no había "indicios de que los sistemas del avión se vieran afectados negativamente por interferencias electromagnéticas (EMI)".

El accidente apareció en "Lost in Translation", un episodio de la temporada 13 (2013-2014) de la serie de televisión canadiense Mayday (llamada Air Emergency y Air Disasters en los Estados Unidos y Air Crash Investigation en el Reino Unido y en otras partes del mundo).

• Vuelo Aeroflot 821
• Vuelos Indonesia AirAsia 8501
• Vuelo de West Air Sweden 294
• TAROM Vuelo 371
• Vuelo Flash Airlines 604

• Portal de prensa Crossair (Archive) – Contiene comunicados de prensa sobre el vuelo Crossair 498
  • Los nombres de las víctimas (Archive)
• Informe de investigación sobre el accidente del avión Saab 340B, registro HB-AKK de Crossair Flight CRX498 el 10 de enero de 2000 cerca de Nassenwil/ZH (Archive) – Oficina de Investigación de Accidentes de Aviación (traducción)
  • Versión alemana (Anterior, original)
  • Versión en francés (Archivo, traducción)
• Detalles de accidentes (Archivo)
• Cockpit grabación de voz transcripción