Vuelo 495 de Martinair

El vuelo 495 de Martinair fue un McDonnell Douglas DC-10 operado por la aerolínea holandesa Martinair, que se estrelló en condiciones meteorológicas adversas en el aeropuerto de Faro, Portugal, el 21 de diciembre de 1992. El avión transportaba 13 miembros de tripulación y 327 pasajeros, principalmente turistas de los Países Bajos. En el accidente murieron 54 pasajeros y 2 miembros de la tripulación; 106 de los otros ocupantes resultaron gravemente heridos.

El avión en cuestión era un McDonnell Douglas DC-10-30CF, registrado PH-MBN, construido en 1975 y con el número de serie 46924. El avión recibió el nombre de Anthony Ruys en honor a uno de los ex comisionados de Martinair.

El capitán era H. Willem van Staveren, de 56 años, que trabajaba en Martinair desde enero de 1968. Era instructor de vuelo de DC-10 y había acumulado un total de 14.441 horas de vuelo. Anteriormente había servido en la Marina Real de los Países Bajos de 1962 a 1966 y había trabajado para Schreiner Airways de 1966 a 1968.

El primer oficial era Ronald J. H. Clemenkowff, de 31 años, que llevaba tres años en Martinair y contaba con 2.288 horas de vuelo, 1.787 de ellas en el DC-10.

El ingeniero de vuelo era Gary W. Glans, de 29 años, que llevaba en Martinair sólo ocho meses. Sin embargo, había trabajado tanto para Canadian Airlines como para Swissair entre 1988 y 1992. Glans tenía un total de 7.540 horas de vuelo, incluidas 1.700 horas en el DC-10.

Los tres pilotos sobrevivieron al accidente.

En la mañana del accidente, el avión se retrasó en el aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol debido a un fallo en el inversor de empuje. El problema no se solucionó. No obstante, el avión despegó hacia Faro a las 04:52 UTC. Según Martinair, el fallo en el inversor de empuje no fue un factor que contribuyó al accidente.

Se había formado una gran tormenta cerca del aeropuerto de Faro, acompañada de fuertes lluvias, cizalladura del viento y nubes bajas. La torre de control informó a la tripulación de la actividad de la tormenta, además de indicar que había agua en la pista. Tras un intento de aterrizaje fallido, la tripulación intentó una aproximación mediante el procedimiento VOR/DME a la pista 11 (posteriormente pista 10), durante la cual el avión sobrevoló al menos dos microrráfagas. Según el informe final del accidente portugués, los bomberos vieron una explosión procedente del avión 22 segundos antes de que se estrellara.

El avión realizó un aterrizaje brusco con una velocidad vertical que excedía los límites de diseño del fabricante. A continuación, el tren de aterrizaje principal de estribor colapsó, el ala de estribor se separó del fuselaje y el tanque de combustible de estribor se rompió y su contenido se incendió. El fuselaje del DC-10 se partió en dos y quedó en reposo con la sección delantera de lado.

Existen opiniones divergentes sobre las causas de este desastre.

Según la Dirección General de Aviación Civil de Portugal (DGAC), las causas probables del accidente fueron:

• alta tasa de sumideros en la última fase del enfoque de aterrizaje;
• el aterrizaje duro en el equipo de aterrizaje derecho, superando sus limitaciones estructurales;
• viento transversal durante el acercamiento final y el aterrizaje que superó los límites de diseño del equipo de aterrizaje, dada la condición inundada de la pista;

La DGAC describe los siguientes factores adicionales:

• inestabilidad del enfoque de aterrizaje;
• Los pilotos están reduciendo el acelerador demasiado pronto y permitiendo que los aviones pierdan la altitud de manera insegura;
• aeropuerto que proporciona información incorrecta sobre el viento para el enfoque;
• ausencia de un sistema de iluminación de enfoque;
• evaluación incorrecta de la condición de la pista por la tripulación;
• la anulación del piloto automático justo antes del aterrizaje, por lo que el avión fue volado manualmente en una fase crítica del aterrizaje;
• d) El retraso de la tripulación para aumentar la altitud;
• disminución del coeficiente de elevación del avión debido a fuertes lluvias.

La Oficina Holandesa de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Autoridad Nacional de Aviación (RLD) indicó que las causas probables podrían ser las siguientes:

• una variación repentina e inesperada en la dirección eólica y la velocidad en la última fase del enfoque;
• a alta velocidad de descenso y desplazamiento lateral extremo que causó una carga excesiva del equipo de aterrizaje derecho que, en combinación con un desplazamiento angular considerable, superó las limitaciones estructurales de la aeronave.

Según el RLD, los factores adicionales fueron:

• que la tripulación del vuelo MP495 no esperaba la ocurrencia del parabrisas sobre la base del pronóstico del tiempo y las condiciones meteorológicas;
• la reducción prematura de la potencia del motor, probablemente debido a la acción de la tripulación;
• la desactivación del piloto automático justo antes de aterrizar, por lo que el avión fue volado manualmente en una fase crítica del aterrizaje.

El 14 de febrero de 2011, el diario Algemeen Dagblad informó, entre otras cosas, de una nueva investigación realizada a petición de los familiares por el investigador Harry Horlings. Según Horlings, en el desastre de Faro no hubo cizalladura del viento y los pilotos cometieron graves errores. Además, los datos de la caja negra estaban incompletos en el informe holandés de 1993; faltaban los últimos segundos. En la carta de presentación del informe del Servicio de Aviación Americano, en la que se presentaban los datos de la caja negra, se indicaba que el piloto automático se había utilizado de forma incorrecta. El informe también recomendaba mejorar la formación de los pilotos.

La Junta de Seguridad Holandesa declaró que no podía responder porque el Consejo no había podido ver ni evaluar el informe de Horlings. El abogado Jan Willem Koeleman, que ayudó a algunos de los familiares supervivientes, anunció que solicitaría a Martinair que reconociera la responsabilidad y pagara una indemnización adicional. El 8 de diciembre de 2012, Koeleman informó a Martinair y al estado holandés que presentarían una denuncia antes del 21 de ese mes. Después de esa fecha, el caso sería archivado.

El 13 de enero de 2014, el tribunal de Ámsterdam se pronunció sobre el caso contra Martinair, que entretanto había pasado a formar parte de KLM. El 26 de febrero de 2014, el tribunal dictó sentencia y determinó que no era necesario pagar daños adicionales.

El 20 de enero de 2014 se notificó en La Haya el proceso contra el Estado de los Países Bajos. El mismo día en que el Tribunal de Primera Instancia de Ámsterdam, el 26 de febrero de 2014, se dictó sentencia en este caso mediante sentencia interlocutoria. A diferencia del Tribunal de Ámsterdam, el Tribunal de La Haya consideró que era necesario realizar más investigaciones y quiso oír a peritos.

En enero de 2020, el Tribunal de Distrito de La Haya dictaminó que el Estado holandés era en parte responsable del accidente.

El desastre de Faro ocurrió unos meses después del accidente del vuelo 1862 de El Al, en un barrio de Ámsterdam. Aunque el accidente de Faro fue más mortal, recibió relativamente poca atención de los medios.

Los supervivientes sintieron que se estaba prestando muy poca atención a su experiencia en el accidente. Se unieron en la "Fundación Anthony Ruys", en honor al nombre del avión, para colaborar con los medios de comunicación. Esta fundación se disolvió en mayo de 2011.

El 16 de enero de 2016, el programa de actualidad holandés EenVandaag emitió un episodio sobre el desastre. En la emisión, un excontrolador técnico de Martinair declaró que, algún tiempo antes de la fecha del vuelo y bajo gran presión de sus supervisores, había firmado un formulario en el que se aplazaba por tercera vez la sustitución de un tren de aterrizaje del avión. Tal aplazamiento sólo podía concederse dos veces. El episodio incluyó una entrevista con el abogado Jan Willem Koeleman, que ayudó a las víctimas y supervivientes, en la que detalló que había descubierto que un archivo del Consejo de Aviación debía permanecer secreto. El miembro del parlamento del CDA, Pieter Omtzigt, calificó esto de "muy inapropiado" y exigió que el gobierno pidiera una aclaración.

El vuelo 495 de Martinair apareció en la temporada 22 de la serie documental canadiense Mayday, en el episodio titulado "Peligro sobre Portugal".

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• Informe final sobre el accidente ocurrido en el aeropuerto de Faro Portugal el 21 de diciembre de 1992 (PDF)DGAC, 6 de septiembre de 1994 - Traducción no oficial en inglés proporcionada por la Junta de Seguridad Aérea de los Países Bajos (Archive)

Medios relacionados con Martinair Vuelo 495 en Wikimedia Commons

• Informe final sobre el accidente ocurrido en el aeropuerto de Faro Portugal el 21 de diciembre de 1992 (PDF)DGAC, 6 de septiembre de 1994 - Traducción no oficial en inglés proporcionada por la Junta de Seguridad Aérea de los Países Bajos (Archive)
• 1992/DEZ/21 - Acidente com o McDonell Douglas DC10-30F - PH-MBN - Aeroporto de Faro (Relatório Final) (en portugués), GPIAA:
  • • Informe documento (Archive, Alt Alt #2) – Versión original
• Seguridad holandesa Consejo: "Afecto aéreo Faro. En diciembre de 1992 "
• Vliegramp Faro.nl sitio principalmente en holandés, mantenido por un sobreviviente del accidente