Vuelo 4590 de Air France

El 25 de julio de 2000, el vuelo 4590 de Air France, un avión de pasajeros Concorde en un vuelo chárter internacional de París a Nueva York, se estrelló poco después del despegue, matando a las 109 personas a bordo y cuatro a bordo. suelo. Fue el único accidente mortal del Concorde durante sus 27 años de historia operativa.

Mientras despegaba del aeropuerto Charles de Gaulle, el avión pasó sobre escombros en la pista, provocando que un neumático explotara y se desintegrara. Los fragmentos de neumático, lanzados hacia arriba a gran velocidad por la rueda que giraba rápidamente, golpearon violentamente la parte inferior del ala, dañando partes del tren de aterrizaje, impidiendo así su retracción, y provocando la ruptura del tanque integral de combustible. Grandes cantidades de combustible que se escaparon de la ruptura se encendieron, causando una pérdida de empuje en los motores 1 y 2 del lado izquierdo. El avión despegó, pero la pérdida de empuje, la alta resistencia del tren de aterrizaje extendido y los daños por incendio en los controles de vuelo hicieron imposible mantener el control. El avión se estrelló contra un hotel en la cercana Gonesse dos minutos después del despegue. Murieron los nueve tripulantes y los 100 pasajeros a bordo, así como cuatro personas en el hotel. Otras seis personas que se encontraban en el hotel resultaron gravemente heridas.

A raíz del desastre, toda la flota del Concorde quedó en tierra. Regresó al servicio el 7 de noviembre de 2001, tras la implementación de varias modificaciones en la estructura del avión, pero con un éxito comercial limitado. El modelo fue finalmente retirado por Air France en mayo de 2003 y por British Airways en noviembre del mismo año.

Aeronaves y tripulación

El avión involucrado era un Aérospatiale-BAC Concorde de 25 años (matrícula F-BTSC, número de serie 203) que realizó su vuelo inaugural el 31 de enero de 1975 (durante las pruebas, la matrícula del avión era F- CMNT). El avión fue arrendado a Air France el 6 de enero de 1976. Se unió a la flota de Air France a tiempo completo en 1980. Estaba propulsado por cuatro motores turborreactores Rolls-Royce Olympus 593/610, cada uno de los cuales estaba equipado con postquemadores. La última reparación programada del avión tuvo lugar el 21 de julio de 2000, cuatro días antes del accidente; No se informaron problemas durante la reparación. En el momento del accidente, el avión había volado 11.989 horas y había realizado 4.873 ciclos de despegue y aterrizaje.

La tripulación de cabina estaba formada por lo siguiente:

• Capitán Christian Marty (33 años), que había estado con Air France desde 1967. Tenía 13.477 horas de vuelo, incluyendo 317 horas en el Concorde. Marty también había volado los aviones Boeing 727, 737, Airbus A300, A320 y A340.
• Primer oficial Jean Marcot (50), que había estado con Air France desde 1971 y tenía 10.035 horas de vuelo, con 2.698 en el Concorde. También había volado el avión Aérospatiale N 262, Morane-Saulnier MS.760 Paris, Sud Aviation Caravelle y Airbus A300.
• El ingeniero de vuelo Gilles Jardinaud (58), que había estado con Air France desde 1968. Tenía 12.532 horas de vuelo, de las cuales 937 estaban en el avión Concorde. Jardinaud también había volado el Sud Aviation Caravelle, Dassault Falcon 20, Boeing 727, 737 y 747 (incluyendo la variante -400).

Choque

El viento en el aeropuerto era ligero y variable ese día, y se informó a la tripulación de cabina como un viento de cola de ocho nudos (15 km/h; 9 mph) mientras se alineaban en la pista 26R.

A las 16:38 CEST (14:38 UTC), cinco minutos antes de que despegara el Concorde, el vuelo 55 de Continental Airlines, un McDonnell Douglas DC-10-30, despegó de la misma pista hacia el Aeropuerto Internacional de Newark y perdió un titanio. tira de aleación que formaba parte del capó del motor, identificada como una tira de desgaste de unos 435 milímetros (17,1 pulgadas) de largo, de 29 a 34 milímetros (1,1 a 1,3 pulgadas) de ancho y 1,4 milímetros (0,055 pulgadas) de espesor. El DC-10 no se estrelló ni funcionó mal más tarde. A las 16:42, el Concorde atropelló este trozo de escombros durante su carrera de despegue cuando la aeronave circulaba a 300 km/h, cortando el neumático delantero derecho (neumático nº 2) de su bogie de rueda principal izquierda. y enviando un gran trozo de restos de neumáticos (4,5 kilogramos o 9,9 libras) a la parte inferior del ala izquierda a una velocidad estimada de 140 metros por segundo (270 nudos; 500 km/h; 310 mph). No perforó directamente ninguno de los tanques de combustible, pero envió una onda de choque de presión que rompió el tanque de combustible número 5 en su punto más débil, justo delante del tren de aterrizaje izquierdo. La fuga de combustible que brotaba de la parte inferior del ala probablemente se encendió por un arco eléctrico en el compartimiento del tren de aterrizaje (residuos que cortaban el cable del tren de aterrizaje) o por contacto con partes calientes del motor. Los motores 1 y 2 aumentaron y perdieron toda potencia, probablemente debido a la ingestión de gases calientes (ambos motores) y restos de neumáticos (solo el motor 1), y luego el motor 1 se recuperó lentamente durante los siguientes segundos. Se desarrolló una gran columna de llamas y el ingeniero de vuelo apagó el motor 2 en respuesta a una advertencia de incendio y a la orden del capitán.

El controlador de tránsito aéreo Gilles Logelin notó las llamas antes de que el Concorde despegara e informó a la tripulación de vuelo. Sin embargo, la aeronave había superado la velocidad V1, momento en el que se considera inseguro abortar el despegue. El avión no ganó suficiente velocidad con los tres motores restantes, ya que los daños en la puerta del compartimento del tren de aterrizaje impidieron la retracción del tren de aterrizaje. El avión no pudo ascender ni acelerar, y su velocidad disminuyó durante el breve vuelo. El fuego dañó el elevón interior del ala izquierda y comenzó a desintegrarse, derretido por las altísimas temperaturas. El motor número 1 aceleró de nuevo, pero no se recuperó por completo, y el ala derecha se elevó debido al empuje asimétrico, inclinando el avión a más de 100 grados. La tripulación redujo la potencia de los motores tres y cuatro en un intento de nivelar la aeronave, pero perdieron el control por la desaceleración y la aeronave entró en pérdida. El avión chocó contra el suelo con el ala izquierda bajo después de un cambio de rumbo de casi 180°, estrellándose contra el hotel Hôtelissimo Les Relais Bleus. Un conductor que pasaba capturó un vídeo del avión en llamas durante el despegue y las secuelas del accidente.

La tripulación intentó desviarse al cercano aeropuerto de París-Le Bourget, pero los investigadores del accidente afirmaron que un aterrizaje seguro habría sido muy improbable, dada la trayectoria de vuelo del avión. La grabadora de voz de cabina (CVR) registró las últimas palabras inteligibles en la cabina (traducidas al inglés):

Co-pilot"Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget".
Pilot"Demasiado tarde"
Torre de control: "Líder de servicio, corrección, el Concorde está volviendo a la pista cero nueve en la dirección opuesta".
Pilot: "No hay tiempo, no (inclear)."
Co-pilot: "Negativo, estamos intentando Le Bourget" (cuatro sonidos de conmutación).
Co-pilot"No"
Fire service leader: "De Gaulle torre del líder del servicio de bomberos, ¿puede darme la situación de la Concordia?" (dos gongs y sonido de interruptor, seguido de otro interruptor y sonidos similares a los objetos que se mueven)
Pilot: (inclarable, suena como esfuerzo)
Pilot: (inclarable, suena como esfuerzo)
Pilot: (inclarable, suena como esfuerzo)
Fin de la grabación

Muertes

El vuelo fue fletado por la compañía alemana Peter Deilmann Cruises. Los pasajeros se dirigían a abordar el crucero MS Deutschland en Nueva York para un crucero de 16 días a Manta, Ecuador. Entre ellos se encontraban el entrenador de fútbol alemán Rudi Faßnacht y el miembro de la junta directiva del sindicato alemán Christian Götz.

Todos los pasajeros, la tripulación y cuatro empleados del hotel Hotelissimo murieron en el accidente.

Consecuencias

Unos días después del accidente, todos los Concordes de Air France quedaron en tierra, en espera de una investigación sobre la causa del accidente y las posibles soluciones.

La operación del Concorde de Air France había sido una empresa que había perdido dinero, y se afirma que el avión se había mantenido en servicio como una cuestión de orgullo nacional; British Airways afirmó obtener beneficios de sus operaciones con el Concorde. Según Jock Lowe, piloto del Concorde, hasta el accidente del vuelo 4590 de Air France en París, la operación del Concorde de British Airways obtenía un beneficio neto medio de unos 30 millones de libras esterlinas (equivalentes a 44 millones de libras esterlinas en 2019) al año. El servicio comercial se reanudó el 7 de noviembre de 2001, después de un programa de mejora de la seguridad de £ 17 millones (£ 24 millones en la actualidad), hasta que el tipo se retiró entre mayo (Air France) y octubre (British Airways) de 2003.

A pesar del accidente, el Concorde todavía estaba considerado entre los aviones más seguros del mundo en ese momento, una reputación que continúa manteniendo después de su retiro. Este fue el único accidente fatal en toda la carrera del Concorde.

Investigación

The official investigation was conducted by France 's accident investigation bureau, the Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety (BEA).

La investigación posterior al accidente reveló que la aeronave estaba por encima del peso máximo de despegue para la temperatura ambiente y otras condiciones, y 810 kg (1790 lb) por encima del peso estructural máximo, cargado de modo que el centro de gravedad estuviera detrás del despegue. fuera de los limites. La transferencia de combustible durante el rodaje dejó el tanque del ala número 5 lleno en un 94 por ciento. Un espaciador de 30 centímetros (12 pulgadas) normalmente mantiene alineado el tren de aterrizaje principal izquierdo, pero no había sido reemplazado después de un mantenimiento reciente; La BEA concluyó que esto no contribuyó al accidente.

El informe final se publicó el 16 de enero de 2002.

Conclusiones

La BEA concluyó que:

• El avión fue sobrecargado por 810 kilogramos (1.790 libras) por encima del peso máximo de despegue seguro. Cualquier efecto en el rendimiento de despegue de este exceso de peso fue insignificante.
• Después de alcanzar la velocidad de despegue, el neumático de la rueda número 2 fue cortado por una tira de metal (una tira de desgaste) acostada en la pista, que había caído de la puerta de vaquera inversa del motor número 3 de una Continental Airlines DC-10 que había sacado de la misma pista cinco minutos antes. Esta tira de desgaste había sido reemplazada en Tel Aviv, Israel, durante un cheque C el 11 de junio de 2000, y luego otra vez en Houston, Texas, el 9 de julio de 2000. La tira instalada en Houston no había sido fabricada ni instalada de acuerdo con los procedimientos definidos por el fabricante.
• El avión era digno de aire y la tripulación estaba calificada. El equipo de aterrizaje que posteriormente no pudo retractarse no había mostrado problemas graves en el pasado. A pesar de que la tripulación está entrenada y certificada, no existe ningún plan para el fracaso simultáneo de dos motores en la pista, ya que se consideró altamente improbable.
• Abortar el despegue habría llevado a una excursión de alta velocidad y el colapso del equipo de aterrizaje, que también habría causado que el avión se estrellara.
• Mientras dos de los motores tenían problemas y uno de ellos estaba cerrado, el daño a la estructura del avión era tan grave que el accidente habría sido inevitable, incluso con los motores que operan normalmente.

Factores adicionales y teorías alternativas

El ex capitán del Concorde de British Airways (BA), John Hutchinson, dijo que el incendio por sí solo debería haber sido "eminentemente supervivible". el piloto debería haber podido salir volando del problema'. Hutchinson creía que esto no sucedió debido a una serie de errores operativos y 'negligencia' por el departamento de mantenimiento. Según un informe del periodista David Rose en un periódico británico, el accidente tuvo "más de un factor contribuyente, la mayoría de los cuales fueron evitables".

Mientras examinaban los restos en un almacén, los investigadores notaron que faltaba un espaciador en la viga del bogie en el tren de aterrizaje principal izquierdo. (Más tarde se encontró en un taller de mantenimiento de Air France). Esto sesgó la alineación del tren de aterrizaje porque un puntal podía tambalearse en cualquier dirección con 3° de movimiento. El problema se vio agravado en los tres neumáticos restantes del engranaje izquierdo por la carga desigual de combustible. Las marcas de arrastre dejadas en la pista por las ruedas de aterrizaje traseras izquierdas muestran que el Concorde estaba girando hacia la izquierda mientras aceleraba hacia el despegue. Las fotografías del informe de BEA mostraban una luz de aterrizaje de acero destrozada, recortada por el avión, partes de la cual probablemente fueron ingeridas por el motor número 1.

Según Rose, el ex piloto francés del Concorde Jean-Marie Chauve y el ex ingeniero de vuelo del Concorde Michel Suaud pasaron seis meses preparando un informe de 60 páginas que fue presentado al juez de instrucción. Reevaluaron dos factores que, según la BEA, tuvieron consecuencias insignificantes en el accidente: la distribución desequilibrada del peso en los tanques de combustible y el tren de aterrizaje flojo. Chauve y Suaud hicieron cálculos detallados y afirmaron que sin el retraso causado por la falta del espaciador del tren de aterrizaje, el avión habría despegado a 1.684 metros del inicio de la pista, antes del punto donde se encontraba la banda metálica, aunque la BEA lo cuestionó. diciendo que la aceleración era normal.

Al inicio del despegue, el avión tenía 1,2 toneladas de combustible extra que debería haber quemado durante el rodaje del avión. Diecinueve bultos de equipaje, con un peso aproximado de 500 kg (0,5 toneladas), fueron cargados en el avión en el último minuto sin estar incluidos en el manifiesto del avión, lo que dio al avión un peso de 186 toneladas, que superó el peso del avión. Peso estructural máximo certificado en una tonelada. Un cambio en las condiciones del viento generó un viento de cola de 8 nudos, lo que habría reducido el peso regulado de despegue a 180 toneladas, seis toneladas por debajo del peso real del avión. En lugar de despegar desde el otro extremo de la pista para despegar con el viento, no se produjo ningún cambio en la dirección de despegue. El peso adicional del combustible adicional en el tanque 11, el tanque más trasero, más el equipaje adicional desplazó el centro de gravedad del avión hacia atrás, más allá del límite operativo seguro del 54 por ciento, establecido por los pilotos de pruebas del Concorde. Una vez que el tanque delantero 5 dañado comenzó a perder combustible, el centro de gravedad se movió aún más hacia atrás. En un momento, se desvió hacia un Boeing 747 de Air France que acababa de aterrizar y en el que viajaba el entonces presidente francés Jacques Chirac (que regresaba de la 26ª cumbre del G8 en Okinawa, Japón). Cuando el avión estaba a punto de abandonar la pista, el avión giró para despegar a una velocidad de sólo 188 nudos, 11 nudos por debajo de la velocidad mínima recomendada. El ingeniero de vuelo apagó el motor número dos a sólo 25 pies de altitud. El procedimiento para apagar un motor es esperar hasta que se logre un vuelo estable a 400 pies, y entonces sólo cuando el capitán lo ordene.

Incidentes anteriores con neumáticos

En noviembre de 1981, la Junta Nacional Estadounidense de Seguridad en el Transporte (NTSB) envió una carta de preocupación a la BEA francesa que incluía recomendaciones de seguridad para el Concorde. Este comunicado fue el resultado de las investigaciones de la NTSB sobre cuatro incidentes del Concorde de Air France durante un período de 20 meses desde julio de 1979 hasta febrero. 1981. La NTSB describió esos incidentes como "potencialmente catastróficos", porque fueron causados por neumáticos reventados durante el despegue. Durante sus 27 años en servicio, el Concorde tuvo alrededor de 70 incidentes relacionados con neumáticos o ruedas, siete de los cuales causaron daños graves a la aeronave o fueron potencialmente catastróficos.

• 13 de junio de 1979: Los neumáticos número 5 y 6 estallaron durante un despegue del Aeropuerto Internacional de Washington Dulles. Fragmentos tirados de los neumáticos y bordes dañados motor número 2, perforados tres tanques de combustible, cortaron varias líneas hidráulicas y alambres eléctricos, y rasgaron un gran agujero en la parte superior de la ala sobre la zona del pozo de la rueda.
• 21 de julio de 1979: Otro incidente de neumáticos volados durante el despegue del aeropuerto de Dulles. Después de ese segundo incidente, el "director general francés de aviación civil emitió una Directiva de Airworthiness y Air France publicó una actualización de información técnica, cada una pidiendo procedimientos revisados. Estos incluyeron la inspección requerida de cada rueda y neumático para la condición, presión y temperatura antes de cada despegue. Además, se informó a las tripulaciones de que el equipo de aterrizaje no debería levantarse cuando se sospeche que existe un problema de ruedas o neumáticos".
• Agosto de 1981: el avión británico Airways (BA) despegando de Nueva York sufrió un golpe, dañando la puerta de aterrizaje, el motor y el tanque de combustible.
• Noviembre de 1985: Tiro estalló en un avión BA saliendo de Heathrow, causando daños a la puerta de aterrizaje y tanque de combustible. Dos motores resultaron dañados como resultado del accidente.
• Enero 1988: El avión BA que dejó Heathrow perdió 10 pernos de su rueda de aterrizaje. Se pinchó un tanque de combustible.
• Julio de 1993: El neumático estalló en un avión BA durante el aterrizaje en Heathrow, causando daños sustanciales a la ingestión del motor número 3, dañando el equipo de aterrizaje y el ala, y perforando un tanque de combustible vacío.
• Octubre de 1993: El neumático estalló en un avión BA durante el taxi en Heathrow, pinchando ala, dañando tanques de combustible y causando una importante fuga de combustible.

Debido a que es un avión de ala delta sin cola, el Concorde no podía usar los flaps o listones normales para ayudar al despegue y el aterrizaje, y requería una velocidad del aire y de los neumáticos significativamente mayor durante el recorrido de despegue que un avión de pasajeros promedio. Esa mayor velocidad aumentó el riesgo de que los neumáticos explotaran durante el despegue. El análisis de los resultados de las pruebas reveló que esto podría liberar suficiente energía cinética para provocar la ruptura del tanque de combustible. El análisis de la energía del impacto consideró un trozo de neumático de 4,5 kilogramos (9,9 lb) con una velocidad de alrededor de 140 metros por segundo (310 mph). La pieza podría alcanzar esta velocidad por combinación de la rotación del neumático en el despegue y el estallido del neumático.

Modificaciones y resurgimiento

El accidente dio lugar a modificaciones en el Concorde, incluidos controles eléctricos más seguros, revestimiento de Kevlar en los tanques de combustible y neumáticos especialmente desarrollados resistentes a las explosiones.

Sin embargo, el accidente del Concorde de Air France resultó ser el principio del fin para este tipo. Justo antes de que se reanudara el servicio, tuvieron lugar los ataques del 11 de septiembre, lo que provocó una marcada caída en el número de pasajeros y contribuyó al final de los vuelos del Concorde. Air France suspendió sus vuelos en mayo de 2003, seguida por British Airways cinco meses después.

En junio de 2010, dos grupos intentaron, sin éxito, revivir el Concorde para "Heritage" vuelos a tiempo para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012. El grupo británico Save Concorde, SCG y el grupo francés Olympus 593 intentaban conseguir cuatro motores Rolls-Royce Olympus en el Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget.

Investigación criminal

Las autoridades francesas iniciaron una investigación criminal de Continental Airlines, cuyo avión arrojó los escombros en la pista, en marzo de 2005, y en septiembre, Henri Perrier, ex ingeniero jefe de la división Concorde en Aérospatiale en el momento de la primera prueba vuelo en 1969 y director del programa en los años 1980 y principios de los 1990, fue puesto bajo investigación formal.

En marzo de 2008, Bernard Farret, fiscal adjunto de Pontoise, en las afueras de París, pidió a los jueces que presentaran cargos de homicidio involuntario contra Continental Airlines y dos de sus empleados: John Taylor, el mecánico que reemplazó la tira de desgaste del DC-10, y su gerente Stanley Ford, alegando negligencia en la forma en que se llevó a cabo la reparación. Continental negó los cargos y afirmó ante el tribunal que la BEA la estaba utilizando como chivo expiatorio. La aerolínea sugirió que el Concorde "ya estaba en llamas cuando sus ruedas golpearon la banda de titanio, y que alrededor de 20 testigos de primera mano habían confirmado que el avión parecía estar en llamas inmediatamente después de comenzar su recorrido de despegue". 34;.

Al mismo tiempo, se presentaron cargos contra Henri Perrier, jefe del programa Concorde en Aérospatiale, Jacques Hérubel, ingeniero jefe del Concorde, y Claude Frantzen, jefe de la DGAC, el regulador de las aerolíneas francesas. Se alegó que Perrier, Hérubel y Frantzen sabían que los tanques de combustible del avión podían ser susceptibles a daños por objetos extraños, pero aun así le permitieron volar.

El juicio se desarrolló en un tribunal parisino de febrero a diciembre de 2010. Continental Airlines fue declarada penalmente responsable del desastre. Se le impuso una multa de 200.000 euros (271.628 dólares) y se le ordenó pagar a Air France 1 millón de euros. Taylor recibió una sentencia suspendida de 15 meses, mientras que Ford, Perrier, Hérubel y Frantzen fueron absueltos de todos los cargos. El tribunal dictaminó que el accidente se debió a un trozo de metal de un avión de Continental que quedó en la pista; el objeto pinchó un neumático del Concorde y luego rompió un tanque de combustible. Las condenas fueron anuladas por un tribunal de apelaciones francés en noviembre de 2012, eximiendo así a Continental y Taylor de responsabilidad penal.

El tribunal parisino también dictaminó que Continental tendría que pagar el 70% de cualquier reclamación de indemnización. Como Air France había pagado 100 millones de euros a las familias de las víctimas, se podría obligar a Continental a pagar su parte de esa compensación. El tribunal de apelaciones francés, aunque anuló las sentencias penales del tribunal parisino, confirmó la sentencia civil y dejó a Continental responsable de las reclamaciones de indemnización.

Legado

En Gonesse se erigió un monumento en honor a las víctimas del accidente. El monumento a Gonesse consiste en una pieza de vidrio transparente a través de la cual sobresale un trozo de ala de avión. En 2006 se estableció otro monumento, un monumento de 6.000 metros cuadrados (65.000 pies cuadrados) rodeado de topiarios plantados en forma de Concorde, en Mitry-Mory, justo al sur del aeropuerto Charles de Gaulle.

Documentales y otros medios

• El Concorde que se estrelló fue el avión primario ampliamente utilizado en El Concorde... aeropuerto de 1979.
• El cronograma y las causas del choque se perfilaron en el episodio de estreno de la serie documental National Geographic Segundos de los desastres.
• NBC transmitió un Dateline NBC documental sobre el accidente, sus causas y su legado 22 de febrero 2009.
• Canal 4 y Discovery Channel Canada emitieron un documental llamado El último vuelo de Concorde.
• Smithsonian Channel publicó un documental de 90 minutos en 2010.
• El accidente y la investigación posterior se presentaron en el séptimo episodio durante la temporada 14 de la serie documental canadiense Mayday (también conocido como Air Crash Investigation) titulado "Concorde: Up in Flames", primera emisión en enero de 2015.
• En 2020, el grupo sintético de Montreal Le Couleur lanzó un álbum, Concorde, inspirado en la historia de este accidente.