Vuelo 447 de Air France

El vuelo 447 de Air France fue un vuelo transatlántico internacional programado de pasajeros desde Río de Janeiro, Brasil, al Aeropuerto Charles de Gaulle de París, Francia. El 1 de junio de 2009, indicaciones inconsistentes de velocidad aerodinámica y una mala comunicación provocaron que los pilotos indujeran a entrar en pérdida inadvertidamente el Airbus A330. No lograron recuperar el avión de la pérdida, y el avión se estrelló en medio del Atlántico a las 02:14 UTC, falleciendo los 228 pasajeros y tripulantes a bordo.La Armada brasileña recuperó los primeros restos importantes y dos cadáveres del mar cinco días después del accidente, pero la investigación de la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) de Francia se vio inicialmente obstaculizada porque las grabadoras de vuelo de la aeronave no se recuperaron del fondo del océano hasta mayo de 2011, casi dos años después del accidente.El informe final de la BEA, publicado en rueda de prensa el 5 de julio de 2012, concluyó que la aeronave presentaba inconsistencias temporales en las mediciones de velocidad aerodinámica —probablemente debidas a cristales de hielo que obstruían los tubos de Pitot—, lo que provocó la desconexión del piloto automático. La tripulación reaccionó incorrectamente, provocando que la aeronave entrara en pérdida aerodinámica, que los pilotos no corrigieron. Este accidente es el más mortal en la historia de Air France, así como el más mortal en el que se vio involucrado el Airbus A330.La aeronave en cuestión era un Airbus A330-203 de cuatro años de antigüedad, con número de serie 0660 y matrícula F-GZCP. Fue entregado a la aerolínea en abril de 2005. Estaba propulsado por dos motores General Electric CF6-80E1A3 con un empuje máximo de 304,8 o 268,7 kN (68.530 o 60.400 lbf) (despegue/máxima velocidad continua), lo que le otorgaba un rango de velocidad de crucero de Mach 0,82 a Mach 0,86 (470 a 500 kN; 880 a 920 km/h; 540 a 570 mph), a 35.000 pies (11.000 m) de altitud y una autonomía de 12.500 km (6.700 millas náuticas; 7.800 mi). El avión se sometió a una revisión general el 16 de abril de 2009 y, al momento del accidente, contaba con aproximadamente 18.870 horas de vuelo. Fue el último Airbus A330 entregado a la aerolínea.

Historia final de las nacionalidades de los pasajeros

Nacionalidad	Pasajeros	Crew	Total
Argentina	1	0	1
Austria	1	0	1
Bélgica	1	0	1
Brasil	58	1	59
Canadá	1	0	1
China	9	0	9
Croacia	1	0	1
Dinamarca	1	0	1
Estonia	1	0	1
Francia	61	11	72
Gabón	1	0	1
Alemania	26	0	26
Hungría	4	0	4
Islandia	1	0	1
Irlanda	3	0	3
Italia	9	0	9
Líbano	3	0	3
Marruecos	3	0	3
Países Bajos	1	0	1
Noruega	3	0	3
Philippines	1	0	1
Polonia	2	0	2
Rumania	1	0	1
Rusia	1	0	1
Eslovaquia	3	0	3
Sudáfrica	1	0	1
Corea del Sur	1	0	1
España	2	0	2
Suecia	1 2)	0	1 2)
Suiza	6	0	6
Turquía	1	0	1
Reino Unido	5	0	5
Estados Unidos	2	0	2
Total	216	12	228
Notas: Nationalities shown are as stated by Air France on 1 June 2009. La atribución de la nacionalidad se complicaba por la tenencia de la ciudadanía múltiple por varios pasajeros. Los pasajeros que tenían ciudadanía en un país pero fueron atribuidos a otro país por Air France se indican con paréntesis ().

El avión transportaba 216 pasajeros, 3 tripulantes y 9 tripulantes de cabina en dos cabinas de servicio. Entre los 216 pasajeros había 126 hombres, 82 mujeres y 8 niños (incluido un bebé).Había tres pilotos en el vuelo:

• El piloto de mando, el capitán Marc Dubois, de 58 años, se había unido a Air France en febrero de 1988 por el rival de la compañía aérea francesa Air Inter (que más tarde se fusionó con Air France), y tenía 10.988 horas de vuelo, de las cuales 6.258 eran capitán, incluyendo 1.700 horas en el Airbus A330; había llevado a cabo 16 rotaciones en el sector de Sudamérica desde su llegada a la división A330/A.
• El copiloto de relevo de cruceros en el asiento izquierdo, el primer oficial de 37 años David Robert (PNF) se había unido a Air France en julio de 1998 y tenía 6.547 horas de vuelo, de las cuales 4.479 horas estaban en el Airbus A330; había llevado a cabo 39 rotaciones en el sector de Sudamérica desde que llegó a la división A330/A340 en 2002. Robert se había graduado de École nationale de l'aviation civile, una de las élites Grandes Écoles, y había pasado de un piloto a un trabajo de gestión en el centro de operaciones de la aerolínea. Sirvió como piloto en el vuelo para mantener sus credenciales de vuelo.
• El copiloto en el asiento derecho, de 32 años, el primer oficial Pierre-Cédric Bonin (pilot volante, PF) se había unido a Air France en octubre de 2003 y tenía 2.936 horas de vuelo, de las cuales 807 horas estaban en el Airbus A330; había realizado cinco rotaciones en el sector de Sudamérica desde que llegó a la división A330/A340 en 2008. Su esposa Isabelle, profesora de física, también estaba a bordo.

Había 9 tripulantes de cabina en el vuelo:

• Senior Purser Anne Grimout (49), 25 años de servicio, Purser Françoise Sonnic (54), 28 años de servicio, y Purser Maryline Messaud (45), 20 años de servicio.
• Los asistentes Laurence Desmots (44), 18 años de servicio, Stéphanie Schoumacker (38), 13 años de servicio, Sébastien Vedovati (33), 11 años de servicio, Clara Amado (31), 8 años de servicio, Carole Guillaumont (31), 5 años de servicio, y Lucas Gagliano (23), 2 años de servicio.

De los 12 miembros de la tripulación (incluyendo la tripulación de vuelo y la de cabina), 11 eran franceses y 1 brasileño.La mayoría de los pasajeros eran ciudadanos franceses, brasileños o alemanes, e incluían viajeros de negocios y turistas.Air France estableció un centro de crisis en la Terminal 2D para los 60 a 70 familiares y amigos que llegaron al Aeropuerto Charles de Gaulle para recoger a los pasajeros que llegaban, pero muchos de los pasajeros del vuelo 447 estaban en conexión con otros destinos del mundo. En los días siguientes, Air France contactó con cerca de 2000 familiares o amigos de las víctimas.El 20 de junio de 2009, Air France anunció que la familia de cada víctima recibiría una indemnización inicial de aproximadamente 17.500 euros.

• Príncipe Pedro Luiz de Orléans-Braganza, tercero en sucesión al trono abolido de Brasil y nieto del Gran Duque Jean de Luxemburgo. Tenía doble ciudadanía brasileña-bélgica. Regresó a Luxemburgo de una visita a sus familiares en Río de Janeiro.
• Giambattista Lenzi, miembro del Consejo Regional de Trentino-Alto Adige.
• Silvio Barbato, compositor y ex director de las orquestas sinfónicas del Teatro Nacional Cláudio Santoro en Brasilia y el Teatro Municipal de Río de Janeiro; fue en ruta a Kiev para compromisos allí.
• Octavio Augusto Ceva Antunes, profesor de química y farmacia de la Universidad Federal de Río de Janeiro.
• Fatma Ceren Necipoğlu, arpista clásico turco y académico de la Universidad de Anadolu en Eskişehir; regresaba a casa a través de París después de realizar el cuarto Festival de Río Harp.
• Izabela Maria Furtado Kestler, profesora de estudios alemanes en la Universidad Federal de Río de Janeiro.
• Pablo Dreyfus de Argentina, activista por el control de armas ilegales y el comercio ilegal de drogas.

El avión despegó del Aeropuerto Internacional de Río de Janeiro-Galeão el 31 de mayo de 2009 a las 19:29 hora estándar brasileña (22:29 UTC), con llegada prevista al Aeropuerto París-Charles de Gaulle a las 11:04 hora de verano de Europa Central (09:03 UTC) del día siguiente (tiempo estimado de vuelo: 10:34). La comunicación telefónica con el avión se perdió alrededor de la 01:35 UTC, 3 horas y 6 minutos después del despegue. El último mensaje informó que la aeronave había sobrepasado el punto de referencia INTOL (1°21′39″S 32°49′53″O / 1.36083, -32.83139), ubicado a 565 km (351 mi; 305 nmi) de Natal, en la costa noreste de Brasil. La aeronave abandonó la vigilancia radar del Atlántico brasileño a las 01:49 UTC y entró en una zona sin comunicación.El Airbus A330 está diseñado para ser operado por dos pilotos, pero las 13 horas de "tiempo de servicio" (la duración total del vuelo, incluyendo la preparación previa al vuelo) requeridas para la ruta Río-París excedían las 10 horas permitidas antes de que un piloto tuviera que tomar un descanso, según lo dictaban los procedimientos de Air France. Para cumplir con estos procedimientos, el vuelo 447 estuvo tripulado por tres pilotos: un capitán y dos copilotos. Con tres pilotos a bordo, cada uno podía tomar un descanso en la cabina de descanso del A330, ubicada detrás de la cabina de mando.De acuerdo con la práctica habitual, el capitán Dubois envió al primer oficial Robert a su primer descanso con la intención de tomar él mismo el segundo. A las 01:55 UTC, despertó al primer oficial Robert y le dijo: "... va a ocupar mi lugar". Tras asistir a la sesión informativa entre los dos copilotos, el capitán abandonó la cabina para descansar a las 02:01:46 UTC. A las 02:06 UTC, el piloto advirtió a la tripulación de cabina que estaban a punto de entrar en una zona de turbulencia. Aproximadamente dos o tres minutos después, la aeronave se encontró con condiciones de engelamiento. La grabadora de voz de cabina (CVR) registró sonidos similares a granizo o granizo granizo en el exterior de la aeronave y comenzaron a acumularse cristales de hielo en los tubos de Pitot, que miden la velocidad aerodinámica. Bonin, el piloto a los mandos, giró la aeronave ligeramente a la izquierda y redujo su velocidad de Mach 0,82 a 0,80, que era la velocidad recomendada para penetrar la turbulencia. También se activó el sistema antihielo del motor.

A las 02:10:05 UTC, el piloto automático se desactivó, probablemente porque los tubos de Pitot se habían congelado, y la aeronave pasó de "ley normal" a "ley alterna 2 (ALT2)". Los sistemas de empuje automático de los motores se desactivaron tres segundos después. La advertencia de desconexión del piloto automático se escuchó en el CVR.Bonin tomó el control manual de la aeronave. Sin el piloto automático, la turbulencia provocó que la aeronave comenzara a alabear hacia la derecha, y Bonin reaccionó desviando la palanca lateral hacia la izquierda. Una consecuencia del cambio a ALT2 fue un aumento en la sensibilidad de la aeronave al alabeo, y el piloto sobrecorrigió. Durante los siguientes 30 segundos, la aeronave alabeó alternativamente a la izquierda y a la derecha mientras se adaptaba a las nuevas características de manejo. Al mismo tiempo, tiró bruscamente de la palanca lateral, levantando el morro. Esta acción fue innecesaria y excesiva dadas las circunstancias. La alarma de entrada en pérdida de la aeronave sonó brevemente dos veces porque se excedió la tolerancia del ángulo de ataque, y la velocidad aerodinámica indicada de la aeronave disminuyó drásticamente de 274 a 52 nudos (507 a 96 km/h; 315 a 60 mph). El ángulo de ataque de la aeronave aumentó y, posteriormente, comenzó a ascender por encima de su altitud de crucero de 35 000 pies (FL350). Durante este ascenso, la aeronave alcanzó velocidades verticales muy superiores a la velocidad de ascenso típica del Airbus A330, que normalmente asciende a velocidades no superiores a 2000 pies por minuto (10 m/s; 37 km/h). La aeronave alcanzó una velocidad vertical máxima cercana a los 7000 pies por minuto (36 m/s; 130 km/h), lo que ocurrió cuando Bonin controló los movimientos de alabeo.A las 02:10:34 UTC, tras mostrarse incorrectamente durante medio minuto, los instrumentos del lado izquierdo registraron un brusco aumento de la velocidad aerodinámica a 223 nudos (413 km/h; 257 mph), al igual que el sistema integrado de instrumentos de reserva (ISIS) 33 segundos después. La grabadora de datos de vuelo no registró los instrumentos del lado derecho. El engelamiento había durado poco más de un minuto, pero Bonin seguía moviendo el morro hacia arriba. El estabilizador horizontal trimable (THS) se movió de 3° a 13° de morro hacia arriba en aproximadamente un minuto, y permaneció en esta última posición hasta el final del vuelo.A las 02:11:10 UTC, la aeronave había ascendido a su altitud máxima, aproximadamente 38 000 pies (11 600 metros). En ese momento, el ángulo de ataque de la aeronave era de 16° y las palancas de empuje del motor se encontraban en la posición TOGA (despegue/motor al aire) completamente hacia adelante. A medida que la aeronave comenzó a descender, el ángulo de ataque aumentó rápidamente hacia los 30°. Una segunda consecuencia de la reconfiguración a ALT2 fue que la protección contra pérdida dejó de funcionar, mientras que, en condiciones normales, los ordenadores de gestión de vuelo de la aeronave habrían actuado para evitar un ángulo de ataque tan elevado. Las alas perdieron sustentación y la aeronave comenzó a entrar en pérdida.Confundido, Bonin exclamó: "¡Ya no tengo el control del avión!", y dos segundos después, "¡No tengo el control del avión en absoluto!". Robert respondió diciendo "Controles a la izquierda" y tomó el control del avión. Empujó la palanca lateral hacia adelante para bajar el morro y recuperarse de la pérdida; sin embargo, Bonin seguía tirando de la palanca lateral hacia atrás. Las acciones se cancelaron mutuamente y activaron una advertencia audible de "doble acción".A las 02:11:40 UTC, Dubois volvió a entrar en la cabina tras ser llamado por Robert. El ángulo de ataque había alcanzado los 40° y la aeronave había descendido a 35 000 pies (11 000 m) con los motores funcionando a casi el 100 % de N1 (la velocidad de rotación del ventilador de admisión delantero, que proporciona la mayor parte del empuje de un motor turbofán). Las advertencias de pérdida cesaron, ya que la computadora de la aeronave consideró inválidas todas las indicaciones de velocidad aerodinámica debido al elevado ángulo de ataque. La aeronave mantenía el morro por encima del horizonte, pero descendía bruscamente.Aproximadamente 20 segundos después, a las 02:12 UTC, Bonin redujo ligeramente el cabeceo del avión. Las indicaciones de velocidad aerodinámica se hicieron válidas y la alarma de pérdida volvió a sonar; luego sonó de forma intermitente durante el resto del vuelo, deteniéndose solo cuando los pilotos aumentaron el cabeceo del avión. Desde entonces hasta el final del vuelo, el ángulo de ataque nunca bajó de 35°. Desde que el avión entró en pérdida hasta su impacto contra el océano, los motores desarrollaron principalmente empuje al 100 % N₁ o TOGA, aunque se redujeron brevemente a aproximadamente el 50 % N₁ en dos ocasiones. Los motores siempre respondieron a las órdenes y desarrollaban más del 100 % N₁ al finalizar el vuelo. Robert respondió a Dubois diciendo: «Hemos perdido el control del avión, no entendemos nada, lo hemos intentado todo». Poco después, Robert se dijo a sí mismo: «Sube» cuatro veces seguidas. Bonin lo oyó y respondió: «¡Pero si llevo un buen rato con el morro al máximo!». Al oír esto, Dubois se dio cuenta de que Bonin estaba provocando la pérdida y gritó: «¡No, no, no, no subas! ¡No, no, no!». Al oír esto, Robert le pidió a Bonin que le cediera el control del avión, y Bonin, al principio, accedió.El avión volaba demasiado bajo para recuperarse de la pérdida. Robert empujó la palanca lateral hacia adelante para intentar recuperar sustentación y salir de la pérdida; sin embargo, poco después, el sistema de alerta de proximidad al suelo emitió una alarma de "velocidad de descenso" seguida de alarmas de "elevación". En respuesta, Bonin (sin informar a sus compañeros) volvió a tirar la palanca lateral completamente hacia atrás y dijo: "¡Nos vamos a estrellar! Esto no puede ser cierto. ¿Pero qué está pasando?". La última grabación en la CVR fue la de Dubois diciendo: "Actitud de cabeceo de (diez) grados".Ambas grabadoras de vuelo dejaron de registrar datos a las 02:14:28 UTC, 3 horas y 45 minutos después del despegue. En ese momento, la velocidad respecto al suelo de la aeronave era de 107 nudos (198 km/h; 123 mph), y descendía a 10.912 pies por minuto (55,43 m/s), una velocidad vertical de 108 nudos (200 km/h; 124 mph). Su cabeceo era de 16,2° con el morro hacia arriba, con un ángulo de alabeo de 5,3° a la izquierda. Durante el descenso, la aeronave había virado más de 180° a la derecha, hasta un rumbo de brújula de 270°. La aeronave permaneció en pérdida durante todo el descenso de 3 minutos y 30 segundos desde 38.000 pies (12.000 m). El avión impactó de panza contra el océano a una velocidad de 152 nudos (282 km/h; 175 mph), con componentes verticales y horizontales de 108 nudos (200 km/h; 124 mph) y 107 nudos (198 km/h; 123 mph), respectivamente. Los 228 pasajeros y tripulantes a bordo fallecieron en el impacto debido a traumatismos graves y el avión quedó destruido.Los A330 de Air France están equipados con un sistema de comunicaciones, el Sistema de Direccionamiento e Informes de Comunicaciones de Aeronaves (ACARS), que les permite transmitir mensajes de datos por VHF o satélite. Los ordenadores de a bordo de la aeronave pueden utilizar el ACARS para enviar mensajes automáticamente, y el F-GZCP transmitía un informe de posición aproximadamente cada 10 minutos. Su informe de posición final, a las 02:10:34, indicaba las coordenadas de la aeronave: 2°59′N 30°35′O / 2.98, -30.59.

Además de los informes de posición rutinarios, el sistema de mantenimiento centralizado del F-GZCP envió una serie de mensajes vía ACARS en los minutos previos a su desaparición. Estos mensajes, enviados para preparar al personal de mantenimiento en tierra antes de su llegada, se transmitieron entre las 02:10 UTC y las 02:15 UTC, y consistieron en 5 informes de fallos y 19 advertencias.

Entre las transmisiones de ACARS a las 02:10 hay un mensaje que indica una falla en el sistema de pitot-estático. Bruno Sinatti, presidente de Alter, el tercer sindicato de pilotos más grande de Air France, declaró: «Pilotar se vuelve muy difícil, casi imposible, sin datos de velocidad fiables». Los 12 mensajes de advertencia con el mismo código de tiempo indican que el piloto automático y el sistema de empuje automático se habían desactivado, que el sistema anticolisión estaba en modo de falla y que el modo de vuelo pasó de «ley normal» a «ley alternativa (ALT)».El resto de los mensajes se emitieron entre las 02:11 UTC y las 02:14 UTC, con un mensaje de fallo en la unidad de referencia inercial de datos aéreos y en el ISIS. A las 02:12 UTC, un mensaje de advertencia «NAV ADR DISAGREE» indicó que existía un desacuerdo entre los tres sistemas de datos aéreos independientes. A las 02:13 UTC, se envió un mensaje de fallo para la computadora de guía y envolvente de gestión de vuelo. Uno de los dos últimos mensajes transmitidos a las 02:14 UTC fue una advertencia relacionada con el sistema de referencia de datos aéreos; el otro, «ADVISORY», fue una «advertencia de velocidad vertical de cabina», que indicaba que la aeronave descendía a gran velocidad.

Horas	Código	Interpretación
22:45	FAILURE LAV CONF	Inodoro de mal funcionamiento
02:10	WARNING AUTO FLT AP OFF	Desconectar el piloto automático
02:10	WARNING AUTO FLT	Desconocido
02:10	WARNING F/CTL ALTN LAW	El sistema Fly-by-wire cambia de modo normal (Derecho normal) al modo alternativo (Derecho Suplente), desactivando muchos sistemas de seguridad de vuelo
02:10	WARNING FLAG ON CAPT PFD	En la pantalla de vuelo primaria (PFD) del lado del comandante (CM1) - los sonidos de alarma de velocidad incorrecta
02:10	WARNING FLAG ON F/O PFD	En la pantalla de vuelo primaria (PFD) del lado del primer oficial (CM2) - sonidos de alarma incorrectos de la velocidad del aire
02:10	AUTO FLT A/THR OFF	El automatismo inherente a la gestión del acelerador del motor desconecta
02:10	PUEBLO DE NAV TCAS	El sistema de evitación de colisión (TCAS) falla y se desactiva
02:10	WARNING FLAG ON CAPT PFD	En la pantalla de vuelo primaria (PFD) del lado del comandante (CM1) - los sonidos de alarma de velocidad incorrecta
02:10	WARNING FLAG ON F/O PFD	En la pantalla de vuelo primaria (PFD) del lado del primer oficial (CM2) - sonidos de alarma incorrectos de la velocidad del aire
02:10	WARNING F/CTL RUD TRV LIM FAULT	El mensaje indica que el limitador de viaje de Rudder ha sido desactivado - restaurando la deflexión máxima en el timón
02:10	WARNING MAINTENANCE STATUS	Desconocido
02:10	WARNING MAINTENANCE STATUS	Desconocido
02:10	FAILURE EFCS2 1	Otros problemas con el sistema electrónico de control de vuelo
02:10	FAILURE EFCS1 X2	Otros problemas con el sistema electrónico de control de vuelo
02:11	WARNING FLAG ON CAPT PFD	En la pantalla de vuelo primaria (PFD) del lado del comandante (CM1) - los sonidos de alarma de velocidad incorrecta
02:11	WARNING FLAG ON F/O PFD	En la pantalla de vuelo primaria (PFD) del lado del primer oficial (CM2) - sonidos de alarma incorrectos de la velocidad del aire
02:12	ADR DISAGREE	Las discrepancias son detectadas por la Referencia de Datos de Aire (ADR) al adquirir datos vitales como velocidad y actitud de vuelo (AoA) - Posible falsa alarma
02:12	FAILURE ISIS 1	Problemas en el horizonte artificial electrónico - Instrumento de reserva integrado
02:12	FAILURE IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3	Otros problemas con los sistemas inerciales de la aeronave (IR1,IR2,IR3) y con el Fly-by-wire
02:13	ADVERTENCIA F/CTL PRIM 1 FAULT	La computadora primaria que administra las superficies de control entra en error y se desactiva (probablemente debido a discrepancias significativas y errores adquiridos a partir de los datos de vuelo)
02:13	WARNING F/CTL SEC 1 FAULT	Desactivación de la computadora inherente a las superficies de control (Spoiler y Computación del Ascensor) - (posiblemente debido a discrepancias significativas y errores adquiridos a partir de datos de vuelo)
02:14	WARNING MAINTENANCE STATUS	Desconocido
02:14	FAILURE AFS	El Sistema de vuelo automático apagado
02:14	WARNING ADVISORY	Mensaje que puede indicar un descenso o depresión demasiado rápido de la aeronave, aunque no se puede descartar que esté distorsionado por errores de instrumentación.

Las condiciones meteorológicas en el Atlántico medio eran normales para la época del año, e incluían una amplia franja de tormentas eléctricas a lo largo de la Zona de Convergencia Intertropical (ZCIT). Un análisis meteorológico del área que rodea la trayectoria de vuelo mostró un sistema convectivo de mesoescala que se extendía hasta una altitud de unos 15 000 m (50 000 pies) sobre el océano Atlántico antes de que el vuelo 447 desapareciera. Durante su última hora, el vuelo 447 se topó con zonas de ligera turbulencia.Las tripulaciones de transporte aéreo comercial se enfrentan habitualmente a este tipo de tormenta en esta zona. Con la aeronave bajo el control de sus sistemas automatizados, una de las principales tareas de la tripulación de cabina era supervisar el progreso del vuelo a través de la ZCIT, utilizando el radar meteorológico de a bordo para evitar zonas de turbulencia significativa. Otros doce vuelos habían compartido recientemente prácticamente la misma ruta que el vuelo 447 en el momento del accidente.

El vuelo 447 debía pasar del espacio aéreo brasileño al espacio aéreo senegalés alrededor de las 02:20 (UTC) del 1 de junio, y luego al espacio aéreo caboverdiano aproximadamente a las 03:45. Poco después de las 04:00, al no lograr contactar con el control de tráfico aéreo ni en Senegal ni en Cabo Verde, el controlador de Senegal intentó contactar con la aeronave. Al no recibir respuesta, solicitó a la tripulación de otro vuelo de Air France (AF459) que intentara contactar con el AF447; esto tampoco tuvo éxito.Tras varios intentos fallidos de contactar con el vuelo 447, se inició la búsqueda aérea del Airbus desaparecido desde ambos lados del Atlántico. Aviones de la Fuerza Aérea Brasileña del archipiélago de Fernando de Noronha y aviones de reconocimiento franceses con base en Dakar, Senegal, lideraron la búsqueda. Contaron con la asistencia de un avión de patrulla marítima Casa 235 de España y un avión de guerra antisubmarina y patrulla marítima Lockheed Martin P-3 Orion de la Armada de los Estados Unidos.A primera hora de la tarde del 1 de junio, funcionarios de Air France y del gobierno francés ya daban por perdido el avión sin supervivientes. Un portavoz de Air France declaró a L'Express que no había esperanzas de supervivencia, y el presidente francés, Nicolas Sarkozy, anunció que prácticamente no había posibilidades de supervivencia. El 2 de junio, a las 15:20 (UTC), un Embraer R-99A de la Fuerza Aérea Brasileña detectó restos y rastros de petróleo, posiblemente combustible para aviones, esparcidos a lo largo de una franja de 5 km (3 millas; 3 millas náuticas) a 650 km (400 millas; 350 millas náuticas) al noreste de la isla Fernando de Noronha, cerca del archipiélago de San Pedro y San Pablo. Los restos avistados incluían un asiento de avión, una boya naranja, un barril y piezas blancas y conductores eléctricos. Más tarde ese mismo día, tras reunirse con familiares de los brasileños a bordo del avión, el ministro de Defensa brasileño, Nelson Jobim, anunció que la Fuerza Aérea creía que los restos pertenecían al vuelo 447. El vicepresidente brasileño, José Alencar (en funciones desde que Luiz Inácio Lula da Silva se encontraba fuera del país), declaró tres días de luto oficial.

También el 2 de junio, dos buques de la Armada francesa, la fragata Ventôse y el portahelicópteros Mistral, se dirigían al presunto lugar del accidente. Entre otros buques enviados al lugar se encontraba el buque de investigación francés Pourquoi Pas?, equipado con dos minisubmarinos capaces de descender hasta 6.000 m (20.000 pies), ya que se creía que la zona del Atlántico donde se hundió el avión tenía una profundidad de hasta 4.700 m (15.400 pies).El 3 de junio, el primer buque de la Marina de Brasil (Marinha do Brasil o MB), el patrullero Grajaú, llegó a la zona donde se avistaron los primeros restos. La Marina de Brasil envió un total de cinco buques al lugar: la fragata Constituição y la corbeta Caboclo tenían previsto llegar a la zona el 4 de junio, la fragata Bosísio el 6 de junio y el petrolero de reabastecimiento Almirante Gastão Motta el 7 de junio.A primera hora del 6 de junio de 2009, cinco días después de la desaparición del vuelo 447, dos cuerpos masculinos, los primeros en ser recuperados del avión accidentado, fueron llevados a bordo del Caboclo junto con un asiento, una mochila de nailon con un ordenador y una tarjeta de vacunación, y un maletín de cuero con la tarjeta de embarque del vuelo de Air France. Inicialmente, los medios de comunicación (incluidos The Boston Globe, Los Angeles Times y Chicago Tribune) citaron a investigadores anónimos en su informe, afirmando que los cuerpos recuperados estaban desnudos, lo que implicaba que el avión se había desintegrado a gran altitud. Sin embargo, la idea de que la aeronave se fragmentara en el aire fue finalmente refutada por los investigadores. En ese momento, basándose en la evidencia de los cuerpos y materiales recuperados, los investigadores confirmaron que el avión se había estrellado, causando la muerte de todos los pasajeros. Al día siguiente, 7 de junio, los equipos de búsqueda recuperaron el estabilizador vertical del Airbus, el primer gran fragmento descubierto. Las imágenes de esta pieza siendo izada en el Constituição se convirtieron en un conmovedor símbolo de la pérdida del avión de Air France.

Las labores de búsqueda y recuperación alcanzaron su punto álgido durante la semana siguiente, aproximadamente, cuando el número de efectivos movilizados por el ejército brasileño superó los 1100. Quince aeronaves (incluidos dos helicópteros) se dedicaron a la misión de búsqueda. El Embraer R99 de la Fuerza Aérea Brasileña voló durante más de 100 horas y exploró electrónicamente más de un millón de kilómetros cuadrados (390.000 millas cuadradas; 290.000 millas náuticas cuadradas) de océano. Otras aeronaves que participaron en la búsqueda exploraron visualmente 320.000 kilómetros cuadrados (120.000 millas cuadradas; 93.000 millas náuticas cuadradas) de océano y se utilizaron para dirigir a los buques de la Armada que participaban en las labores de recuperación.

Para el 16 de junio de 2009, se habían recuperado 50 cuerpos de una amplia zona del océano. Fueron transportados a tierra, primero por las fragatas Constituição y Bosísio a Fernando de Noronha, y posteriormente por aire a Recife para su identificación. Los patólogos identificaron los 50 cuerpos recuperados del lugar del accidente, incluido el del capitán, mediante registros dentales y huellas dactilares. Los equipos de búsqueda registraron la hora y el lugar de cada hallazgo en una base de datos que, al finalizar la búsqueda el 26 de junio, catalogaba 640 restos de la aeronave.La BEA documentó la cronología de los descubrimientos en su primer informe provisional.El 5 de junio de 2009, el submarino nuclear francés Émeraude fue enviado a la zona del accidente, llegando a la zona el día 10. Su misión era ayudar en la búsqueda de las grabadoras de vuelo desaparecidas, o "cajas negras", que podrían encontrarse a gran profundidad. El submarino utilizaría su sonar para detectar la señal ultrasónica emitida por los "pingers" de las cajas negras, cubriendo 34 kilómetros cuadrados (13 millas cuadradas; 9,8 millas náuticas cuadradas) al día. El Émeraude trabajaría con el minisubmarino Nautile, que puede descender al fondo del océano. Los submarinos franceses contarían con la asistencia de dos dispositivos de audio submarinos estadounidenses capaces de captar señales a una profundidad de 6.000 metros (20.000 pies).

Tras finalizar la búsqueda de los cuerpos, continuó la búsqueda de las cajas negras del Airbus: la grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR). El director de la Oficina Francesa de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA), Paul-Louis Arslanian, declaró que no era optimista sobre su hallazgo, ya que podrían haber estado bajo agua hasta 3000 metros (10 000 pies), y el terreno bajo esta parte del océano era muy accidentado. Los investigadores esperaban encontrar la sección inferior de popa del avión, ya que allí se encontraban las grabadoras. Aunque Francia nunca había recuperado una grabadora de vuelo a tales profundidades, existía un precedente de una operación similar: en 1988, un contratista independiente recuperó la CVR del vuelo 295 de South African Airways a una profundidad de 4900 metros (16 100 pies) en un área de búsqueda de entre 270 y 860 kilómetros cuadrados (110 y 330 millas cuadradas; 80 y 250 millas náuticas cuadradas). Las grabadoras de vuelo de Air France estaban equipadas con radiobalizas acústicas subacuáticas activadas por agua, o «pingers», que deberían haber permanecido activas durante al menos 30 días, lo que les dio a los investigadores ese tiempo para localizar el origen de las señales.Francia solicitó dos hidrófonos localizadores de pinger remolcados a la Armada de los Estados Unidos para ayudar a localizar la aeronave. El submarino nuclear francés y dos buques contratados por Francia (el Fairmount Expedition y el Fairmount Glacier, que remolcaban los dispositivos de escucha de la Armada estadounidense) rastrearon un área de búsqueda con un radio de 80 kilómetros (50 millas), centrada en la última posición conocida de la aeronave. A mediados de julio, aún no se había anunciado la recuperación de las cajas negras. La duración limitada de la batería de la baliza significaba que, a medida que transcurría el tiempo desde el accidente, la probabilidad de localización disminuía. A finales de julio, la búsqueda de las cajas negras entró en su segunda fase, con un buque de investigación francés que reanudó la búsqueda utilizando un conjunto de sonares remolcados. La segunda fase de la búsqueda finalizó el 20 de agosto sin encontrar restos en un radio de 75 kilómetros (47 millas; 40 millas náuticas) desde la última posición, según se informó a las 02:10.

La tercera fase de la búsqueda de las grabadoras duró del 2 de abril al 24 de mayo de 2010 y fue realizada por dos buques: el Anne Candies y el Seabed Worker. El Anne Candies remolcó un conjunto de sonares de la Armada estadounidense, mientras que el Seabed Worker operó tres submarinos robot AUV ABYSS (tipo REMUS AUV). Air France y Airbus financiaron conjuntamente la tercera fase de la búsqueda. La búsqueda abarcó un área de 6300 kilómetros cuadrados (2400 millas cuadradas; 1800 millas náuticas cuadradas), principalmente al norte y noroeste de la última posición conocida de la aeronave. El área de búsqueda fue delineada por oceanógrafos de Francia, Rusia, Gran Bretaña y Estados Unidos, combinando datos sobre la ubicación de cuerpos flotantes y restos del naufragio, así como sobre las corrientes en el Atlántico medio en los días inmediatamente posteriores al accidente. También se exploró una zona más pequeña al suroeste, basándose en un nuevo análisis de las grabaciones del sonar realizadas por Émeraude el año anterior. La tercera fase de la búsqueda finalizó el 24 de mayo de 2010 sin éxito, aunque la BEA afirma que la búsqueda cubrió "casi" toda el área delineada por los investigadores.En julio de 2010, la consultora de búsqueda estadounidense Metron, Inc., fue contratada para elaborar un mapa de probabilidad sobre dónde centrar la búsqueda, basándose en las probabilidades previas de los datos de vuelo y los informes de las condiciones locales, junto con los resultados de las búsquedas anteriores. El equipo de Metron utilizó lo que describió como métodos de búsqueda bayesianos "clásicos", un enfoque que ya había tenido éxito en la búsqueda del submarino USS Scorpion y el SS Central America. La fase 4 de la operación de búsqueda comenzó cerca de la última posición conocida de la aeronave, identificada por el estudio de Metron como el lugar más probable donde se posó el vuelo 447.

Una semana después de reanudarse la operación de búsqueda, el 3 de abril de 2011, un equipo dirigido por el Instituto Oceanográfico Woods Hole, que operaba vehículos submarinos autónomos (AUV) de profundidad oceánica total, propiedad del Instituto Waitt, descubrió, mediante un sonar de barrido lateral, gran parte del campo de escombros del vuelo AF447. Otros escombros y cuerpos, aún atrapados en los restos parcialmente intactos del fuselaje de la aeronave, se encontraban a una profundidad de 3980 metros (2180 brazas; 13 060 pies). Los escombros se encontraron en una zona relativamente plana y limosa del fondo oceánico (a diferencia de la topografía extremadamente montañosa que originalmente se creía que sería el lugar de descanso final del AF447). También se encontraron motores, partes de las alas y el tren de aterrizaje.El campo de escombros se describió como "bastante compacto", con unas dimensiones de 200 por 600 metros (700 por 2000 pies), a poca distancia al norte de donde se habían recuperado previamente los restos, lo que sugiere que la aeronave cayó al agua prácticamente intacta. La ministra francesa de Ecología y Transporte, Nathalie Kosciusko-Morizet, declaró que los cuerpos y los restos serían sacados a la superficie y llevados a Francia para su examen e identificación. El gobierno francés fletó el Île de Sein para recuperar las grabadoras de vuelo de los restos. Un vehículo de operación remota (ROV) Remora 6000 estadounidense y una tripulación de operaciones de Phoenix International con experiencia en la recuperación de aeronaves para la Armada de los Estados Unidos se encontraban a bordo del Île de Sein.El Île de Sein llegó al lugar del accidente el 26 de abril y, durante su primera inmersión, el Remora 6000 encontró el chasis de la grabadora de datos de vuelo, aunque sin la unidad de memoria capaz de sobrevivir al accidente. El 1 de mayo, el ROV encontró la unidad de memoria y la subió a bordo del Île de Sein. La grabadora de voz de cabina de la aeronave se encontró el 2 de mayo de 2011 y fue subida a bordo del Île de Sein al día siguiente.El 7 de mayo, las grabadoras de vuelo, bajo secreto de sumario, fueron trasladadas a bordo del barco patrullero de la Armada Francesa «La Capricieuse» al puerto de Cayena. Desde allí, fueron transportadas por aire a la oficina de la BEA en Le Bourget, cerca de París, para la descarga y el análisis de los datos. Un motor y el compartimento de aviónica, que contiene las computadoras de a bordo, también fueron recuperados.Para el 15 de mayo, se habían descargado todos los datos de la grabadora de datos de vuelo y de la grabadora de voces de cabina. Los datos se analizaron durante las semanas siguientes y los resultados se publicaron en el tercer informe provisional a finales de julio. Toda la descarga se filmó y grabó.Entre el 5 de mayo y el 3 de junio de 2011, se recuperaron 104 cuerpos de los restos del naufragio, lo que elevó el número total de cuerpos encontrados a 154. Cincuenta cuerpos se habían recuperado previamente del mar. La búsqueda finalizó con los 74 cuerpos restantes aún sin recuperar.Las autoridades francesas abrieron dos investigaciones. El 5 de junio de 2009 se inició una investigación penal por homicidio involuntario, bajo la supervisión de la juez de instrucción Sylvie Zimmerman, del Tribunal Superior de París (Tribunal de Grande Instance). La jueza encomendó la investigación a la Gendarmería Nacional (Gendarmerie nationale), que la llevaría a cabo a través de su división de transporte aéreo (Gendarmerie des transports aériens o GTA) y su instituto de investigación forense (Institut de recherche criminelle de la gendarmerie nationale). Como parte de la investigación penal, la DGSE (la agencia de inteligencia francesa) examinó los nombres de los pasajeros a bordo en busca de posibles vínculos con grupos terroristas. En marzo de 2011, un juez francés presentó cargos preliminares de homicidio involuntario contra Air France y Airbus por el accidente. Los casos contra Air France y Airbus fueron desestimados en 2019 y 2011, respectivamente.Se inició una investigación técnica con el objetivo de mejorar la seguridad de futuros vuelos. De conformidad con las disposiciones del Anexo 13 de la OACI, la BEA participó en la investigación como representante del estado (país) de fabricación del Airbus. El Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (CENIPA) de la Fuerza Aérea Brasileña, la Oficina Federal de Investigación de Accidentes de Aeronaves (BFU) de Alemania, la División de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido y la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de Estados Unidos también participaron, de conformidad con estas disposiciones. La NTSB intervino como representante del estado de fabricación de los motores de turbina de General Electric instalados en el avión, y los demás representantes pudieron aportar información importante. La República Popular China, Croacia, Hungría, la República de Irlanda, Italia, Líbano, Marruecos, Noruega, Corea del Sur, Rusia, Sudáfrica y Suiza designaron observadores, dado que ciudadanos de dichos países se encontraban a bordo.El 5 de junio de 2009, la BEA advirtió contra las especulaciones prematuras sobre la causa del accidente. En ese momento, la investigación solo había establecido dos hechos: las condiciones meteorológicas cerca de la ruta prevista del avión incluían importantes células convectivas típicas de las regiones ecuatoriales, y las velocidades medidas por los tres tubos de Pitot diferían entre sí durante los últimos minutos del vuelo.El 2 de julio de 2009, la BEA publicó un informe intermedio que describía todos los hechos conocidos y un resumen del examen visual del timón y las demás partes de la aeronave recuperadas en ese momento. Según la BEA, este examen reveló:

• Es probable que el aerolínea haya alcanzado la superficie del mar en una actitud normal de vuelo, con una alta tasa de descenso;
• No se encontraron señales de incendios ni explosiones.
• El avión no se rompió en vuelo. En el informe también se subraya que la BEA no había tenido acceso a la post mortem reporta en el momento de su escritura.

El 16 de mayo de 2011, Le Figaro informó que los investigadores de la BEA habían descartado un fallo de funcionamiento de la aeronave como causa del accidente, según información preliminar extraída del FDR. Al día siguiente, la BEA emitió un comunicado de prensa en el que describía explícitamente el informe de Le Figaro como una «publicación sensacionalista de información no validada». La BEA declaró que no se habían llegado a conclusiones, que las investigaciones continuaban y que no se esperaba un informe provisional antes del verano. El 18 de mayo, el responsable de la investigación declaró además que hasta el momento no se había detectado ningún fallo importante de la aeronave en los datos de la grabadora de datos de vuelo, pero que no se habían descartado fallos menores.Minutos antes de su desaparición, los sistemas de a bordo del avión enviaron varios mensajes a través del ACARS indicando discrepancias en las lecturas de velocidad aerodinámica indicadas. Un portavoz de la BEA afirmó que «la velocidad aerodinámica del avión no era clara» para los pilotos y, el 4 de junio de 2009, Airbus emitió un Télex de Información de Accidentes a los operadores de todas sus aeronaves recordando a los pilotos los procedimientos anormales y de emergencia recomendados en caso de una indicación de velocidad aerodinámica no fiable. El ministro de Transporte francés, Dominique Bussereau, declaró: «Obviamente, los pilotos [del vuelo 447] no tenían la velocidad [correcta] indicada, lo que puede tener dos consecuencias negativas para la vida útil del avión: una velocidad insuficiente, que puede provocar una entrada en pérdida, y una velocidad excesiva, que puede provocar la rotura del avión, ya que se acerca a la velocidad del sonido y la estructura del avión no está diseñada para soportar tales velocidades».Entre mayo de 2008 y marzo de 2009, nueve incidentes relacionados con la pérdida temporal de la indicación de velocidad aerodinámica aparecieron en los informes de seguridad aérea (ASR) de la flota A330/A340 de Air France. Todos ocurrieron en crucero, entre los niveles de vuelo FL310 y FL380. Además, tras el accidente del vuelo 447, Air France identificó seis incidentes adicionales que no se habían notificado en los ASR. Estos estaban destinados a los registros técnicos de mantenimiento de aeronaves, elaborados por los pilotos para describir estos incidentes solo parcialmente, con el fin de indicar los síntomas característicos de los incidentes asociados con lecturas de velocidad aerodinámica no fiables. Los problemas ocurrieron principalmente en 2007 en el A320, pero a la espera de una recomendación de Airbus, Air France retrasó la instalación de nuevos tubos de Pitot en los A330/A340 y aumentó la frecuencia de las inspecciones en estas aeronaves.Cuando se introdujo en 1994, el Airbus A330 estaba equipado con tubos de Pitot, número de pieza 0851GR, fabricados por Goodrich Sensors and Integrated Systems. Una Directiva de Aeronavegabilidad (AD) de 2001 exigía su sustitución por un diseño posterior de Goodrich, número de pieza 0851HL, o por tubos de Pitot fabricados por Thales, número de pieza C16195AA. Air France optó por equipar su flota con los tubos de Pitot de Thales. En septiembre de 2007, Airbus recomendó la sustitución de los tubos de Pitot Thales C16195AA por el modelo C16195BA de Thales para solucionar el problema de entrada de agua observado. Al no ser una AD, las directrices permitieron al operador aplicar las recomendaciones a su discreción. Air France implementó el cambio en su flota A320, en la que se observaron incidentes de entrada de agua, y decidió implementarlo en su flota A330/340 solo cuando comenzaron a ocurrir fallas en mayo de 2008.Tras discutir estos problemas con el fabricante, Air France buscó la manera de reducir estos incidentes, y Airbus indicó que la nueva sonda de Pitot diseñada para el A320 no estaba diseñada para evitar el engelamiento a nivel de crucero. En 2009, las pruebas sugirieron que la nueva sonda podría mejorar su fiabilidad, lo que impulsó a Air France a acelerar el programa de reemplazo, que comenzó el 29 de mayo. Estaba previsto reemplazar los tubos de Pitot del F-GZCP tan pronto como regresara a París. Para el 17 de junio de 2009, Air France había reemplazado todas las sondas de Pitot de sus aviones tipo A330.En julio de 2009, Airbus emitió una nueva recomendación a los operadores del A330 y el A340 para que sustituyeran los tubos de Pitot de Thales por tubos de Goodrich.El 12 de agosto de 2009, Airbus emitió tres boletines de servicio obligatorios, que exigían que todos los aviones A330 y A340 estuvieran equipados con dos tubos de Pitot Goodrich 0851HL y un tubo de Pitot Thales modelo C16195BA (o, alternativamente, tres tubos de Pitot Goodrich); los tubos de Pitot Thales modelo C16195AA ya no se utilizarían. Este requisito se incorporó a las AD emitidas por la Agencia Europea de Seguridad Aérea el 31 de agosto y por la Administración Federal de Aviación (FAA) el 3 de septiembre. La sustitución debía completarse el 7 de enero de 2010. Según la FAA, en su publicación del Registro Federal, el uso del modelo Thales ha dado lugar a «informes de discrepancias en la indicación de la velocidad aerodinámica al volar a gran altitud en condiciones meteorológicas adversas», lo que «podría reducir el control del avión». La FAA afirmó además que la sonda modelo Thales "aún no ha demostrado el mismo nivel de robustez para soportar cristales de hielo a gran altitud que las sondas Pitot Goodrich P/N 0851HL".El 20 de diciembre de 2010, Airbus emitió una advertencia a aproximadamente 100 operadores de aeronaves A330, A340-200 y A340-300 sobre los tubos de Pitot, recomendando a los pilotos no reactivar el piloto automático tras un fallo en los indicadores de velocidad aerodinámica. Las recomendaciones de seguridad emitidas por BEA para el diseño de las sondas de Pitot recomendaban que "estas deben estar equipadas con un sistema de calefacción diseñado para prevenir cualquier mal funcionamiento debido a la formación de hielo. Se deben proporcionar los medios adecuados (aviso visual directamente visible para la tripulación) para informar a la tripulación de cualquier fallo en el sistema de calefacción".El 27 de mayo de 2011, la BEA publicó una actualización de su investigación que describía la historia del vuelo, según lo registrado por el FDR. Esto confirmó lo que se había concluido previamente tras la autopsia de los cuerpos y los restos recuperados de la superficie del océano: la aeronave no se había desintegrado en altitud, sino que había caído intacta al océano. Los FDR también revelaron que el descenso de la aeronave al mar no se debió a una falla mecánica ni a que la aeronave se viera superada por las condiciones meteorológicas, sino a que la tripulación de vuelo había elevado el morro de la aeronave, reduciendo su velocidad hasta que entró en pérdida aerodinámica.Si bien la inconsistencia en los datos de velocidad aerodinámica provocó la desconexión del piloto automático, la razón por la que los pilotos perdieron el control de la aeronave seguía siendo un misterio, en particular porque normalmente intentan bajar el morro en caso de pérdida de sustentación. Múltiples sensores proporcionan la información de cabeceo y no se indicó ningún fallo en alguno de ellos. Un factor podría ser que, dado que el A330 normalmente no acepta entradas de control que provoquen una pérdida de sustentación, los pilotos desconocían que esta podía ocurrir cuando la aeronave cambiaba a un modo alternativo debido a un fallo en el indicador de velocidad aerodinámica.En octubre de 2011, se filtró una transcripción del CVR, que se publicó en el libro «Erreurs de Pilotage» («Errores de Piloto») de Jean Pierre Otelli. Tanto la BEA como Air France condenaron la divulgación de esta información, calificándola de «información sensacionalista e inverificable» que «perjudica la memoria de la tripulación y los pasajeros que perdieron la vida». Posteriormente, la BEA publicó su informe final sobre el accidente, y el Apéndice 1 contenía una transcripción oficial del CVR que no incluía grupos de palabras que se consideraban irrelevantes para el vuelo.

transcripción conducida del grabador de voz de la cabina
Hora	Presidente	Francés	Traducción en inglés
02:02:00	El capitán deja la cubierta de vuelo para tomar una siesta, dejando la experiencia considerablemente menor de los dos copilotos al mando.
02:03:44	Bonin (Siento derecho)	La convergencia inter tropicale... voilà, là on est dedans, entre SALPU et TASIL. Et puis, voilà, on est en plein dedans...	La convergencia intertropical... mira, estamos en ella, entre [puntos] SALPU y TASIL. Y entonces, mira, estamos en eso...
02:05:55	Robert (Siento izquierdo)	Oui, on va les appeler derrière... pour leur dire quand même parce que...	Sí, vamos a llamarlos atrás, para avisarles de todos modos, porque...
02:05:59	Auxiliar de vuelo	¿Oui? Marilyn.	¿Sí? Marilyn aquí.
02:06:04	Bonin	Oui, Marilyn, c'est Pierre devant... Dis-moi, dans deux minutes, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. Il faudrait vous méfier là.	Sí, Marilyn, es Pierre delante... Escucha, en dos minutos, vamos a entrar en un área donde las cosas van a estar moviendo un poco más que ahora. Vas a querer cuidarte.
02:06:13	Auxiliar de vuelo	D'accord, ¿en los aleros del assoit?	¿Entonces deberíamos sentarnos?
02:06:15	Bonin	Bon, je pense que ce serait pas mal... ¡Tu préviens les copains!	Bueno, creo que no es una mala idea. Dale a tus amigos un aviso.
02:06:18	Auxiliar de vuelo	Ouais, OK, j'appelle les autres derrière. Merci beaucoup.	Sí, está bien, se lo diré a los demás en la parte de atrás. Muchas gracias.
02:06:19	Bonin	Mais je te rappelle dès qu'on est sorti de là.	Te llamaré en cuanto salgamos.
02:06:20	Auxiliar de vuelo	OK	OK
02:06:50	Bonin	Va pour les anti-ice. C'est toujours ça de pris.	Vamos por el sistema anti-icing. Es mejor que nada.
02:07:00	Bonin	En est apparemment à la limite de la sofae, ça devrait aller.	Parece que estamos al final de la capa de nube, podría estar bien.
02:08:03	Robert	Tu peux éventuellement le tirer un peu à gauche.	Es posible que puedas tirarlo un poco a la izquierda.
02:08:05	Bonin	¿Perdón?	Lo siento, ¿qué?
02:08:07	Robert	Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche. ¿En est d'accord qu'on est en manuel, hein?	Es posible que puedas tirarlo un poco a la izquierda. Estamos de acuerdo en que estamos en manual, ¿sí?
Un sonido de gong indicando que el piloto automático se ha desconectado (porque los tubos de pitot se han enfriado).
02:10:06	Bonin	J'ai les commandes.	Tengo los controles.
02:10:07	Robert	D'accord.	Vale.
Bonin lleva el avión a una subida empinada; Un chime alerta a la tripulación que están dejando su altitud designada. Esto es seguido por una advertencia de estancamiento y un sonido de advertencia fuerte llamado "cricket".
02:10:07	Robert	Qu'est-ce que c'est que ça?	¿Qué es esto?
02:10:15	Bonin	En n'a pas une bonne... En n'a pas une bonne annonce de vitesse.	No hay nada bueno... No hay buena indicación de velocidad.
02:10:16	Robert	¿En un perdu les, les, les vitesses alors?	Hemos perdido las velocidades.
El avión está subiendo a 7.000 pies por minuto, disminuyendo todo el tiempo hasta que su velocidad sea de sólo 93 nudos (172 km/h)
02:10:27	Robert	Faites attention à ta vitesse. Faites attention à ta vitesse.	Preste atención a su velocidad. Preste atención a su velocidad.
02:10:28	Bonin	Vale, vale, je redescends.	Vale, vale, estoy descendiendo.
02:10:30	Robert	Tus estabilizaciones...	Estabilizarlo...
02:10:31	Bonin	Ouais.	Sí.
02:10:31	Robert	Tus redescenas... En el tren de monter selon lui... Selon lui, tu montes, donc tu redescends.	Bájala... Dice que vamos a subir... Dice que subimos, así que desciende.
02:10:35	Bonin	D'accord.	Vale.
A medida que el sistema de desconexión tiene efecto, uno de los tubos de pitot comienza a trabajar de nuevo, y la cabina muestra de nuevo la información de velocidad correcta
02:10:36	Robert	Redescends!	¡Abajo!
02:10:37	Bonin	C'est parti, en redescend.	Aquí vamos, descendemos.
02:10:38	Robert	¡Doucement!	¡Con cuidado!
Bonin disminuye su presión atrasada en el palillo, y las advertencias se detienen a medida que aumenta la velocidad del aire
02:10:41	Bonin	On est en... ouais, on est en "climb".	Estamos... sí, estamos escalando.
Bonin no empuja la nariz hacia abajo. Robert presiona un botón para llamar al capitán.
02:10:49	Robert	Putain, il est où... euh?	Hijo de puta, ¿dónde está?
02:10:55	Robert	¡Putain!	¡Maldita sea!
El otro tubo de pitot comienza a trabajar de nuevo; todos los sistemas de aviones son una vez más funcionales, y los pilotos simplemente tienen que empujar la nariz hacia abajo para recuperar el avión de su puesto.
02:11:03	Bonin	Je suis en TOGA, hein?	Estoy en TOGA [Modo Takeoff/Go-around]¿Eh?
Bonin está tratando de aumentar la velocidad y escalar como si despegar o abortar un aterrizaje, pero está a 37.500 pies donde esta maniobra es inapropiada.
02:11:06	Robert	Putain, il vient ou il vient pas?	Maldita sea, ¿viene o no?
El avión alcanza su altura máxima; con la nariz de 18 grados, comienza a descender.
02:11	Robert	¡En un vertedero les moteurs! Qu'est-ce qui se passe burl? Je ne comprends pas ce que se passe.	¡Todavía tenemos los motores! ¿Qué demonios está pasando? No entiendo lo que está pasando.
La gestión de recursos de la tripulación falla ya que Robert no es consciente de que Bonin todavía está tirando duro de su palo ya que los controles de los dos pilotos no están conectados físicamente para que se muevan juntos. Buffeting ya que el avión está cayendo hace difícil mantener el nivel de las alas.
02:11:32	Bonin	Putain, j'ai plus le contrôle de l'avion, là! ¡J'ai más el contrôle de l'avion!	Hijo de puta, no tengo control del avión, no tengo control del avión en absoluto!
02:11:37	Robert	¡Comandantes a gauche!	¡Control a la izquierda!
El copiloto más alto toma brevemente el control, pero no es consciente de que el avión se ha estancado. Bonin recupera el control mientras el capitán regresa.
02:11:43	Capitán	Eh... ¿Qué es lo que vous foutez?	Eh... ¿Qué estás tramando?
02:11:45	Bonin	En perd le contrôle de l'avion, là!	¡Hemos perdido el control del avión!
02:11:47	Robert	En un total perdu le contrôle de l'avion... En el rien comprend... En una tienda...	Hemos perdido totalmente el control del avión. No entendemos nada... Lo hemos intentado todo.
El avión está de vuelta a la altitud correcta, pero cayendo a 10.000 pies por minuto con un ángulo de ataque de 41 grados. Los tubos de pitot son funcionales, pero como la velocidad ha caído por debajo de 60 nudos (110 km/h) y el ángulo de ataque es demasiado grande, los datos se consideran inválidos y las advertencias de estancamiento se detienen.
02:12:14	Robert	Qu'est-ce que tu en penses? Qu'est-ce que tu en penses? ¿Qu'est-ce qu'il faut faire?	¿Qué piensas? ¿Qué piensas? ¿Qué debemos hacer?
02:12:15	Capitán	¡Alors, là, je ne sais pas!	¡Bueno, no lo sé!
El capitán insta a Bonin a nivelar las alas, que no aborda la cuestión primaria del puesto. Los hombres discuten si están escalando o descendiendo, antes de acordar que de hecho están descendiendo. A medida que el avión se acerca a 10.000 pies, Robert intenta recuperar los controles, y empuja hacia adelante en el palo, sin embargo en el modo "entrada real", el sistema de vuelo promedio sus entradas con los de Bonin, que todavía está retrocediendo. Por lo tanto, la nariz sigue subiendo.
02:13:40	Robert	Remonte... remonte... remonte... remonte... remonte...	Sube... sube... sube... sube... sube...
Bonin se comunica por primera vez que ha estado sacando el palo todo el tiempo.
02:13:40	Bonin	Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure!	¡Pero he tenido el palo todo el tiempo!
02:13:42	Capitán	No, no, no... Ne remonte pas... no, no.	No, no. No subas... no, no.
02:13:43	Robert	Alors baja... Alors, donne-moi les commandes... À moi les commandes!	Entonces baja... Mira, dame los controles... ¡Dame los controles!
Bonin renuncia al control a Robert que por primera vez es capaz de empujar la nariz hacia abajo para recoger la velocidad. Una advertencia de proximidad terrestre suena a 2.000 pies, y Bonin una vez más comienza a tirar de nuevo en el palo.
02:14:23	Robert	Putain, on va taper... ¡C'est pas vrai!	Hijo de puta, nos estrellaremos... ¡Esto no puede ser real!
02:14:25	Bonin	¿Mais qu'est-ce que se passe?	¿Pero qué pasa?
02:14:27	Capitán	10 degrès d'assiette...	Diez grados de lanzamiento...
Fin de la grabación

El 29 de julio de 2011, la BEA publicó un tercer informe provisional sobre los problemas de seguridad detectados tras el accidente. Este informe iba acompañado de dos documentos más breves que resumían el informe provisional y abordaban recomendaciones de seguridad.El tercer informe provisional indicó que se habían establecido algunos hechos nuevos. En particular:

• The pilots had not applied the unreliable-airspeed procedure.
• El piloto en control retrocedió en el palo, aumentando así el ángulo de ataque y haciendo que el avión suba rápidamente.
• Al parecer, los pilotos no notaron que la aeronave había alcanzado su altura máxima admisible.
• Los pilotos no leyeron los datos disponibles (velocidad vertical, altitud, etc.).
• La advertencia sonaba continuamente durante 54 segundos.
• The pilots did not comment on the stall warnings and apparently did not realize that the aircraft was stalled.
• Había algo de bufé asociado con el puesto.
• La advertencia se desactiva por el diseño cuando el ángulo de las mediciones de ataque se considera inválido, y este es el caso cuando la velocidad de aire cae por debajo de un determinado límite.
• En consecuencia, la advertencia de los puestos se produjo cuando el piloto empujó hacia adelante en el palo y luego se detuvo cuando él retrocedió; esto sucedió varias veces durante el puesto y esto pudo haber confundido a los pilotos.
• A pesar de que eran conscientes de que la altitud estaba disminuyendo rápidamente, los pilotos no pudieron determinar qué instrumentos confiar; todos los valores podrían haberles parecido incoherentes.

La BEA reunió a un grupo de trabajo de factores humanos para analizar las acciones y reacciones de la tripulación durante las etapas finales del vuelo.Un breve boletín de Air France indicó que «la engañosa detención y activación de la alarma de pérdida, que contradecía el estado real de la aeronave, contribuyó en gran medida a que la tripulación tuviera dificultades para analizar la situación».

El 5 de julio de 2012, la BEA publicó su informe final sobre el accidente. Este confirmó las conclusiones de los informes preliminares y proporcionó detalles y recomendaciones adicionales para mejorar la seguridad. Según el informe final, el accidente fue consecuencia de la siguiente sucesión de eventos importantes:

• La inconsistencia temporal entre las velocidades medida, probablemente como resultado de la obstrucción de los tubos de pitot por los cristales de hielo, causó la desconexión del piloto automático y la reconfiguración [modo de control de vuelo] a "ley alternativa (ALT)".
• La tripulación hizo entradas de control inapropiadas que desestabilizaron la ruta del vuelo.
• La tripulación no siguió el procedimiento adecuado para la pérdida de información de velocidad aérea mostrada.
• La tripulación llegó tarde a identificar y corregir la desviación de la ruta del vuelo.
• La tripulación carecía de comprensión del acercamiento al estancamiento.
• La tripulación no reconoció que la aeronave se había estancado, y por consiguiente no hizo insumos que hubieran hecho posible recuperarse del puesto.

Estos eventos fueron resultado de la combinación de estos importantes factores:

• Mecanismos de retroalimentación entre todos los involucrados (en el informe se identifican fabricantes, operadores, tripulantes de vuelo y organismos reguladores), lo que hizo imposible identificar repetidamente la no aplicación del procedimiento de pérdida de información de la velocidad aérea, y asegurar que las tripulaciones fueran capacitadas para localizar las sondas de pitot y sus consecuencias.
• La falta de entrenamiento práctico de la tripulación para manejar manualmente el avión tanto a alta altura como en caso de anomalías de indicación de velocidad.
• El debilitamiento del reparto de tareas de los dos copilotos, tanto por la incomprensión de la situación en el momento de la desconexión del piloto automático como por la mala gestión del "efecto de arranque", dejándolos en un estado emocionalmente cargado.
• La cabina no muestra claramente las inconsistencias en lecturas de velocidad aérea identificadas por los ordenadores de vuelo.
• La falta de respuesta de la tripulación a la advertencia, ya sea debido a la falta de identificación de la advertencia aural, a la transiencia de las advertencias de estancamiento que podrían haber sido consideradas espurias, a la ausencia de cualquier información visual que pudiera confirmar que el avión se acercaba al estancamiento después de perder las velocidades características, a confundir el bufé relacionado con los puestos para el bufé relacionado con la velocidad excesiva, a las indicaciones del director de vuelo que el error que confirmabatido

Antes y después de la publicación del informe final de la BEA en julio de 2012, se publicaron numerosos análisis independientes y opiniones de expertos en los medios de comunicación sobre la causa del accidente.En mayo de 2011, Wil S. Hylton, de The New York Times, comentó que el accidente "era fácil de convertir en un mito" porque "ningún otro avión de pasajeros en la historia moderna había desaparecido tan completamente, sin una llamada de socorro, sin testigos ni rastro alguno en el radar". Hylton explicó que el A330 "era considerado uno de los aviones de pasajeros más seguros". Hylton añadió que cuando "el vuelo 447 pareció desaparecer del cielo, fue tentador ofrecer una narrativa concisa sobre la arrogancia de construir un avión autónomo, como si Ícaro cayera del cielo. O tal vez el vuelo 447 fuera el Titanic, un barco indestructible en el fondo del mar". El Dr. Guy Gratton, experto en aviación del Laboratorio de Seguridad de Vuelo de la Universidad Brunel, declaró: «Este es un accidente aéreo sin precedentes. La mitad de los investigadores de accidentes en Occidente, y también en Rusia, esperan estos resultados. Esta ha sido la mayor investigación desde Lockerbie. Dicho sin rodeos, los grandes aviones de pasajeros no caen del cielo sin más».Chesley "Sully" Sullenberger sugirió que los pilotos podrían manejar mejor este tipo de pérdidas de control si tuvieran una indicación del ángulo de ataque (AoA) del ala. En cambio, el capitán Bill Palmer, autor de aviación, ha expresado sus dudas de que un indicador de AoA hubiera salvado al AF447, escribiendo: "Dado que el piloto a los mandos (PF) parecía ignorar los indicadores más fundamentales de cabeceo y actitud, junto con numerosas advertencias de pérdida, cabría preguntarse qué diferencia habría supuesto un indicador de AoA poco utilizado".Tras su investigación, la BEA recomendó que la Agencia Europea de Seguridad Aérea y la FAA consideraran la obligatoriedad de un indicador de AoA en el panel de instrumentos. En 2014, la FAA simplificó los requisitos de los indicadores de AoA para la aviación general sin afectar a los de la aviación comercial.El 6 de diciembre de 2011, Popular Mechanics publicó una traducción al inglés del análisis de la transcripción del CVR, filtrada polémicamente en el libro «Erreurs de Pilotage». En él se destacaba el papel del copiloto en la pérdida de la aeronave, mientras la computadora de vuelo se encontraba en ley alterna a gran altitud. Este error humano «simple pero persistente» se consideró la causa más directa del accidente. En el comentario que acompañaba al artículo, también se señaló que el incumplimiento de los principios de gestión de recursos de la tripulación fue un factor contribuyente.El informe final de la BEA señala la interfaz hombre-computadora (HCI) del Airbus como un posible factor que contribuyó al accidente. Ofrece una explicación para la mayoría de las acciones de cabeceo del piloto a los mandos, que no se explicaron en el artículo de Popular Mechanics: concretamente, que la pantalla del director de vuelo era engañosa. La acción de cabeceo al inicio de la fatal secuencia de eventos parece ser consecuencia de un error del altímetro. Los investigadores también señalaron la falta de una visualización clara de las inconsistencias en la velocidad aerodinámica, a pesar de que las computadoras las habían identificado. Algunos sistemas generaron mensajes de fallo solo sobre las consecuencias, pero nunca mencionaron el origen del problema. Los investigadores recomendaron que se indicara claramente a la tripulación en las pantallas de vuelo si el tubo de Pitot estaba obstruido. El Daily Telegraph señaló la ausencia de información del ángulo de ataque (AoA), importante para identificar y prevenir una entrada en pérdida. El artículo afirmaba que, «aunque las lecturas del ángulo de ataque se envían a las computadoras de a bordo, los aviones modernos no cuentan con pantallas que transmitan esta información crítica a las tripulaciones». Der Spiegel indicó la dificultad que tuvieron los pilotos para diagnosticar el problema: «Una alarma tras otra encendieron los monitores de la cabina. Uno tras otro, el piloto automático, el sistema de control automático del motor y las computadoras de vuelo se apagaron». Ante este panorama de información confusa, dificultades con la cognición auditiva (debido a las fuertes sacudidas de la tormenta, así como a la entrada en pérdida) y visibilidad externa nula, los pilotos tuvieron menos de tres minutos para identificar el problema y tomar medidas correctivas. El informe de Der Spiegel afirma que un accidente de este tipo «podría volver a ocurrir».En un artículo de Vanity Fair, William Langewiesche señaló que, una vez que el ángulo de ataque era tan extremo, el sistema rechazaba los datos por considerarlos inválidos y detenía temporalmente las advertencias de pérdida. Sin embargo, "esto provocó una reversión perversa que duró casi hasta el impacto; cada vez que Bonin bajaba el morro, lo que hacía que el ángulo de ataque fuera ligeramente menos severo, la advertencia de pérdida volvía a sonar, un refuerzo negativo que pudo haberlo encerrado en su patrón de cabeceo", lo que aumentaba el ángulo de ataque y, por lo tanto, agravaba la pérdida.

En abril de 2012, en The Daily Telegraph, el periodista británico Nick Ross publicó una comparación entre los controles de vuelo de Airbus y Boeing. A diferencia de la palanca de control utilizada en las cabinas de Boeing, los controles de palanca lateral de Airbus ofrecen poca retroalimentación visual y ninguna retroalimentación sensorial o táctil al segundo piloto. Sin embargo, la voz sintética de la cabina emite una advertencia auditiva de "doble entrada", siempre que no haya advertencias de mayor prioridad, siempre que los pilotos inicien más de una acción con la palanca lateral. Ross razonó que esto podría explicar en parte por qué las acciones fatales del piloto a los mandos no fueron revocadas por sus dos colegas.En un reportaje de la CBS de julio de 2012, Sullenberger sugirió que el diseño de la cabina del Airbus podría haber sido un factor en el accidente. Los controles de vuelo no están conectados mecánicamente entre los dos asientos del piloto, y Robert, el piloto del asiento izquierdo que creía haber tomado el control de la aeronave, no se dio cuenta de que Bonin seguía manteniendo la palanca hacia atrás, lo que anuló el control de Robert.El informe final de la BEA reconoció la dificultad que tenía un piloto para observar la acción de la palanca lateral del otro, pero no la identificó como causa del accidente ni formuló ninguna recomendación relacionada con el diseño de la acción de la palanca lateral.Dormir lo suficiente es una preocupación constante para los pilotos de vuelos de larga distancia. Aunque la BEA no encontró indicios "objetivos" de que los pilotos del vuelo 447 sufrieran fatiga, algunas conversaciones grabadas en la CVR, incluyendo un comentario del capitán Dubois de que solo había dormido una hora, podrían indicar que la tripulación no había descansado bien antes del vuelo. Los copilotos habían pasado tres noches en Río de Janeiro, pero la BEA no pudo recuperar datos sobre su descanso ni determinar sus actividades durante la escala.

Poco después del accidente, Air France cambió el número del vuelo regular Río de Janeiro-París de AF447 a AF445; y, a partir de diciembre de 2023, el número de la ruta se cambió a AF485. Si bien el Airbus A330 continuó operando la ruta, la aerolínea posteriormente cambió a un Boeing 777-300ER. A partir de enero de 2024, Air France comenzó a retirar gradualmente toda su flota de Airbus A330 para reemplazarla por el Airbus A350-900, más nuevo y energéticamente eficiente. El primer avión retirado de la flota fue el F-GZCL el 31 de mayo de 2024, casi 15 años después del accidente del AF447, tras experimentar un fuerte viento proveniente de una nube cumulonimbus, lo que provocó que el avión pivotara sobre el tren de aterrizaje principal, desplazando el tren de aterrizaje delantero más de un metro (3,3 pies) a la derecha en el Aeropuerto Internacional de Yamena en Chad. La aeronave fue retirada al día siguiente del incidente, tras 21 años de servicio en la compañía. Se espera que las aeronaves restantes estén completamente retiradas para 2030.Seis meses después del accidente del vuelo 447 de Air France, el 30 de noviembre de 2009, el vuelo 445 de Air France, operado por otro Airbus A330-203 (matrícula F-GZCK), emitió una llamada de socorro debido a fuertes turbulencias en la misma zona y a una hora similar a la del accidente del vuelo 447. Dado que los pilotos no pudieron obtener permiso inmediato de los controladores de tráfico aéreo (ATC) para descender a una altitud menos turbulenta, la llamada de socorro tenía como objetivo alertar a otras aeronaves en las inmediaciones de que el vuelo se había desviado de su nivel de vuelo asignado. Este es un procedimiento de contingencia estándar al cambiar de altitud sin autorización directa del ATC. Tras 30 minutos de turbulencia moderada a severa, el vuelo continuó con normalidad. El vuelo aterrizó sin problemas en París 6 horas y 40 minutos después de la llamada de socorro.Se han dado varios casos en los que la información inexacta sobre la velocidad aerodinámica provocó incidentes de vuelo en los A330 y A340. Dos de estos incidentes involucraron sondas Pitot. En el primer incidente, un A340-300 de Air France (F-GLZL) en ruta de Tokio a París experimentó un incidente a 31.000 pies (9.400 m), en el que se informó incorrectamente la velocidad aerodinámica y el piloto automático se desactivó automáticamente. Posteriormente, se determinó que la causa fue el mal tiempo y la obstrucción de los orificios de drenaje en las tres sondas Pitot. En el segundo incidente, un A340-300 de Air France (F-GLZN) en ruta de París a Nueva York experimentó turbulencias, seguidas de la desconexión de los sistemas de vuelo automático, advertencias sobre la precisión de la velocidad aerodinámica informada y dos minutos de alertas de pérdida.Otro incidente en el vuelo 8091 de TAM, de Miami a Río de Janeiro, el 21 de mayo de 2009, que involucró a un A330-200, mostró una caída repentina de la temperatura exterior y, posteriormente, la pérdida de datos aéreos, del ADIRS, del piloto automático y del sistema de propulsión automática. La aeronave descendió 1000 m (3300 pies) antes de ser recuperada manualmente utilizando instrumentos de respaldo. La NTSB también examinó un incidente similar ocurrido el 23 de junio de 2009 en un vuelo de Northwest Airlines de Hong Kong a Tokio, concluyendo en ambos casos que el manual de operaciones de la aeronave era suficiente para evitar una situación peligrosa.Tras el accidente del Air France 447, otros operadores del Airbus A330 estudiaron sus registros de vuelo internos en busca de patrones. Delta Air Lines analizó los datos de los vuelos de Northwest Airlines ocurridos antes de la fusión de ambas compañías y encontró una docena de incidentes en los que al menos uno de los tubos de Pitot del A330 dejó de funcionar brevemente cuando el avión sobrevolaba la ZCIT, el mismo lugar donde se estrelló el Air France 447.Air France y Airbus han sido investigadas por homicidio involuntario desde 2011, pero en 2019, la fiscalía recomendó desestimar la demanda contra Airbus y acusar a Air France de homicidio involuntario y negligencia, argumentando que "la aerolínea conocía los problemas técnicos con un instrumento clave de control de la velocidad aerodinámica en sus aviones, pero no capacitó a los pilotos para resolverlos". La demanda contra Airbus se desestimó el 22 de julio de 2019. La demanda contra Air France se desestimó en septiembre de 2019 cuando los magistrados declararon que "no existían suficientes motivos para procesar". Sin embargo, en 2021, un fiscal de París solicitó que Airbus y Air France fueran juzgadas. En abril, se anunció que ambas compañías serían procesadas por el accidente. Los abogados de Airbus declararon que presentarían un recurso de apelación inmediato contra la decisión. El juicio comenzó el 10 de octubre de 2022, con Airbus y Air France acusadas de homicidio involuntario. Ambas compañías se declararon inocentes de los cargos.El 7 de diciembre, la fiscalía anunció que no solicitaría la condena de ninguna de las compañías por homicidio involuntario, al no poder demostrar su culpabilidad, y recomendó absolverlas. Familiares y amigos de las víctimas expresaron su indignación por la decisión. El 17 de abril de 2023, Airbus y Air France fueron absueltas de homicidio involuntario. Un fiscal francés interpuso un recurso contra el veredicto.Un documental de una hora titulado Lost: The Mystery of Flight 447, que detalla una hipótesis independiente inicial sobre el accidente, fue producido por Darlow Smithson en 2010 para Nova y la BBC. Sin datos de las cajas negras, un panel independiente de expertos analizó los mensajes de ACARS, los patrones meteorológicos y datos limitados sobre escombros, para postular que el agua superenfriada bloqueó los tubos de Pitot, provocando el apagado de la mayoría de los sistemas automáticos. La sobrecarga de información, combinada con un sistema de empuje automático que no ajustaba el nivel de empuje indicado en las palancas, provocó que la tripulación descuidara el aumento de potencia, lo que redujo la capacidad de los pilotos para controlar la entrada en pérdida.El 16 de septiembre de 2012, Channel 4 del Reino Unido presentó Vuelo Fatal 447: Caos en la Cabina, que mostró datos de las cajas negras, incluyendo una recreación detallada. Fue producido por Minnow Films. 60 Minutes Australia realizó una presentación similar en 2014.La serie documental de televisión sobre desastres de aviación Mayday (también conocida como Investigación de Accidentes Aéreos y Emergencia Aérea) produjo un episodio de 45 minutos titulado "Air France 447: Vanished", que se emitió el 15 de abril de 2013 en Gran Bretaña y el 17 de mayo de 2013 en Estados Unidos.

Vanity Fair publicó en octubre de 2014 un artículo sobre el accidente, escrito por el autor y piloto estadounidense William Langewiesche y titulado "¿Deberían los aviones volar solos?".El 23 de junio de 2015 se publicó un episodio del podcast 99% Invisible sobre el vuelo, titulado "Hijos del Magenta (Paradoja de la Automatización, parte 1)", el primero de una historia de dos partes sobre la automatización.En noviembre de 2015, el profesor David Mindell, del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), analizó la tragedia del vuelo 447 de Air France en el segmento inicial de un podcast de EconTalk dedicado a las ideas de su libro de 2015, «Our Robots, Ourselves: Robotics and the Myths of Autonomy». Mindell afirmó que el accidente ilustró una «transferencia fallida», sin suficiente aviso, del piloto automático de la aeronave a los pilotos humanos.El podcast Black Box Down, producido por Rooster Teeth, cubrió el vuelo en un episodio titulado "Pérdida de sustentación a 38.000 pies sobre el Atlántico" el 30 de julio de 2020.El 9 de septiembre de 2021, el documental de Science Channel, Deadly Engineering, cubrió el accidente en el episodio 1 de la temporada 3: "Catástrofes en el cielo".

• Vuelo Indonesia AirAsia 8501, un accidente mortal del 2014 con un Airbus A320 resultante de un estancamiento de alta altitud y pilotos haciendo entradas opuestas con los controles laterales del avión
• Colgan Air Flight 3407, a 2009 fatal crash resulting from improper response to a stall by the pilot
• Vuelo de Birgenair 301, un accidente mortal de 1996 resultante de tubos bloqueados de pitot que condujeron a una estallada de alta altitud
• Vuelo Aeroperú 603, un accidente mortal de 1996 causado por un puerto estático bloqueado
• Northwest Orient Airlines Vuelo 6231, un accidente mortal de 1974 causado por tubos de pitot congelados
• XL Airways Alemania Vuelo 888T, un accidente mortal de 2008 resultante de un puesto que fue causado por sensores de ángulo de ataque congelados
• Vuelo de Air Algérie 5017, un accidente mortal del 2014 causado por el acumulación de hielo en los motores y la reducción del empuje, que causó que el avión se desacelerara hasta el punto de estancamiento
• Turkish Airlines Vuelo 5904, otro vuelo que se estrelló porque los pilotos manejaron indebidamente información de velocidad aérea inadecuada debido a los tubos congelados de pitot.
• TWA Vuelo 841 (1979) y China Airlines Vuelo 006, otros accidentes en los que los errores piloto llevaron a puestos.
• List of deadliest aircraft accidents and incidents
• Accidentes e incidentes de Air France

Fuentes oficiales (en inglés)

• BEA (Francia) (2 de julio de 2009), Informe provisional sobre el accidente ocurrido el 1 de junio de 2009 al Airbus A330-203 registrado F-GZCP operado por el vuelo AF 447 Río de Janeiro – París (PDF), traducido por BEA de francés, Le Bourget: BEA Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety, OCLC 821207217, archivado (PDF) original el 30 mayo 2019, recuperado 13 de marzo 2017
• BEA (Francia) (30 de noviembre de 2009), Informe provisional n°2 sobre el accidente el 1 de junio de 2009 al Airbus A330-203 registrado F-GZCP operado por el vuelo AF 447 Río de Janeiro – París (PDF), traducido por BEA del francés, Le Bourget: BEA Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety, ISBN 978-2-11-098715-0, OCLC 827738411, archivado (PDF) original el 23 de diciembre de 2022, recuperado 12 de marzo 2017
• BEA (Francia) (29 de julio de 2011), Informe provisional n °3 sobre el accidente el 1 de junio de 2009 al Airbus A330-203 registrado F-GZCP operado por el vuelo Air France AF 447 Rio de Janeiro – París. (PDF), traducido por BEA del francés, Le Bourget: BEA Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety, OCLC 827738487, archivado (PDF) original el 23 de diciembre de 2022, recuperado 12 de marzo 2017
• BEA (Francia) (5 de julio de 2012), Informe final On the accident on 1st June 2009 to the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France flight AF 447 Rio de Janeiro – Paris (PDF), traducido por BEA de francés, Le Bourget: BEA Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety, archivado (PDF) original el 30 mayo 2019, recuperado 12 de marzo 2017
• BEA (Francia) (5 de julio de 2012), "Anexión 1 CVR Transcripción" (PDF), Informe final On the accident on 1st June 2009 to the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France flight AF 447 Rio de Janeiro – Paris, translated by BEA from French, Le Bourget: BEA Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety, archived (PDF) original el 30 mayo 2019, recuperado 11 de julio 2012
• BEA (Francia) (5 de julio de 2012), "Appendix 2 FDR Chronology" (PDF), Informe final On the accident on 1st June 2009 to the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France flight AF 447 Rio de Janeiro – Paris (PDF), traducido por BEA de francés, Le Bourget: BEA Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety, archivado (PDF) original el 30 mayo 2019, recuperado 12 de marzo 2017

Fuentes oficiales (en francés): la versión en francés es la que se conserva.

• BEA (Francia) (2 de julio de 2009), Accident survenu le 1er juin 2009 à l'Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par Air France vol AF 447 Rio de Janeiro-Paris f-cp090601e: Rapport d'étape [Informe provisional sobre el accidente del 1 de junio de 2009 al Airbus A330-203 registrado F-GZCP operado por el vuelo AF 447 Rio de Janeiro – París] (PDF) (en francés), Le Bourget: BEA Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety, ISBN 978-2-11-098702-0, OCLC 816349880, archivado (PDF) original el 30 mayo 2019, recuperado 13 de marzo 2017
• BEA (Francia) (30 de noviembre de 2009), Accident survenu le 1er juin 2009 à l'avion Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par Air France Vol AF 447 Rio de Janeiro-Paris: rapport d'étape n° 2 [Informe provisional n°2 sobre el accidente del 1 de junio de 2009 al Airbus A330-203 registrado F-GZCP operado por el vuelo Air France AF 447 Rio de Janeiro – Paris] (PDF) (en francés), Le Bourget: BEA Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety, ISBN 978-2-11-098713-6, OCLC 762531678, archivado (PDF) del original el 10 de octubre de 2022, recuperado 13 de marzo 2017
• BEA (Francia) (29 de julio de 2011), Accident survenu le 1er juin 2009 à l'avion Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par Air France Vol AF 447 Rio de Janeiro-Paris: rapport d'étape n° 3 [Informe provisional n°3 sobre el accidente del 1 de junio de 2009 al Airbus A330-203 registrado F-GZCP operado por el vuelo Air France AF 447 Rio de Janeiro – Paris] (PDF) (en francés), Le Bourget: BEA Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety, archivado (PDF) del original el 10 de octubre de 2022, recuperado 13 de marzo 2017
• BEA (Francia) (5 de julio de 2012), Accident survenu le 1er juin 2009 à l'Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par Air France vol AF 447 Rio de Janeiro – Paris Rapport final [Informe final On the accident on 1st June 2009 to the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France flight AF 447 Rio de Janeiro – Paris] (PDF) (en francés), Le Bourget: BEA Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety, archivado (PDF) original el 30 mayo 2019, recuperado 12 de marzo 2017
• BEA (Francia) (5 de julio de 2012), "Annexe 1 Transcripción CVR" [Apéndice 1 CVR Transcripción] (PDF), Accident survenu le 1er juin 2009 à l'Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par Air France vol AF 447 Rio de Janeiro – Paris [Accident survenu le 1er juin 2009 à l'Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par Air France vol AF 447 Rio de Janeiro – Paris] (en francés), Le Bourget: BEA Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety, archivado (PDF) del original el 10 de octubre de 2022, recuperado 24 de julio 2019
• BEA (Francia) (5 de julio de 2012), "Annexe 2 Chronologie FDR" [Apéndice 2 FDR Chronology] (PDF), Accident survenu le 1er juin 2009 à l'Airbus A330-203 immatriculé F-GZCP exploité par Air France vol AF 447 Rio de Janeiro – Paris [Informe final On the accident on 1st June 2009 to the Airbus A330-203 registered F-GZCP operated by Air France flight AF 447 Rio de Janeiro – Paris] (en francés), Le Bourget: BEA Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety, archivado (PDF) original el 30 mayo 2019, recuperado 24 de julio 2019

Otras fuentes

• Otelli, Jean-Pierre (2011). Erreurs de pilotage: Tome 5 [Error piloto: Volumen 5] (en francés). Levallois-Perret: Altipresse. ISBN 979-10-90465-03-9. OCLC 780308849.
• Rapoport, Roger (2011). El Río/París Crash: Air France 447. Prensa Lexográfica. ISBN 978-0-9847142-0-9.
• Malmquist, Shem; Rapport, Roger (2017). Angle of Attack: Air France 447 and the future of Aviation Safety. Prensa Lexográfica. ISBN 978-0-9847142-6-1.
• Palmer, Bill (2013). Understanding Air France 447 (papeles). William Palmer. ISBN 978-0989785723.

• BEA report 29 July 2011 (Synopsis of the Third interim report): English version Archived 14 August 2011 at the Wayback Machine, French version Archived 12 December 2011 at the Wayback Machine