Vuelo 434 de Philippine Airlines

Vuelo 434 de Philippine Airlines, a veces denominado PAL434 o PR434, fue un vuelo del 11 de diciembre de 1994 de Cebú a Tokio. en un Boeing 747-283B que resultó gravemente dañado por una bomba, matando a un pasajero y dañando sistemas de control vitales, aunque el avión estaba en condiciones reparables. El atentado fue una prueba de los fallidos ataques terroristas de Bojinka. El Boeing 747 (número de cola EI-BWF) volaba el segundo tramo de una ruta desde el Aeropuerto Internacional Ninoy Aquino (anteriormente Aeropuerto Internacional de Manila), Pasay en Filipinas, al Aeropuerto Internacional de Narita, en Tokio, Japón, con escala en Mactán. –Aeropuerto Internacional de Cebú, Cebú, en Filipinas. Después de que detonó la bomba, el veterano piloto Capitán Eduardo "Ed" Reyes pudo aterrizar el avión, salvándolo a él y al resto de pasajeros y tripulación.

Más tarde, las autoridades descubrieron que Ramzi Yousef, un pasajero del tramo de vuelo anterior del avión, había colocado el explosivo. Yousef abordó el vuelo con el nombre italiano falso "Armaldo Forlani", una ortografía incorrecta del nombre del legislador italiano Arnaldo Forlani, para no ser atrapado. Yousef fue posteriormente declarado culpable del atentado con bomba en el World Trade Center de 1993.

Aeronaves y tripulación

El avión que operaba el vuelo 434 era un Boeing 747-283BM de 15 años de antigüedad, propiedad de Guinness Peat Aviation (GPA), matrícula EI-BWF y número de serie 21575. Realizó su primer vuelo el 17 de febrero de 1979 y fue entregado a Scandinavian Airlines (SAS) el 2 de marzo de 1979, como SE-DFZ, operando el avión como "Knut Viking". Después de períodos de arrendamiento ocasionales con Nigeria Airways y Malaysia Airlines entre 1983 y 1988, el avión fue vendido a Guinness Peat Aviation y sirvió con Lionair desde el 1 de julio de 1988 hasta su entrega a Philippine Airlines el 7 de septiembre de 1988. Posteriormente fue arrendado a Aerolíneas Argentinas el 9 de diciembre de 1991, luego regresó a Philippine Airlines el 1 de abril de 1992.

La tripulación de vuelo estaba formada por lo siguiente:

• Capitán Eduardo "Ed" Reyes (1936 – 14 de febrero de 2007), un piloto veterano de 58 años que sirvió en la Fuerza Aérea Filipina de 1958 a 1964, y había volado con Philippine Airlines desde 1964.
• Primer oficial Jaime Herrera (1948 – 27 de marzo de 2021), también un piloto veterano que había volado con Philippine Airlines desde 1970. Herrera tenía 46 años y estaba sirviendo como copiloto en el momento del incidente.
• El ingeniero de vuelo Dexter Comendador (nacido el 6 de noviembre de 1960), quien, como Reyes, también fue piloto de la Fuerza Aérea filipina, sirviendo de 1983 a 1992. He had flown with Philippine Airlines since 1992. Comendador tenía 34 años en ese momento. Fue CEO de Philippines AirAsia de 2016 a 2019.

Bombardeo

Colocando la bomba

Ramzi Yousef abordó el avión para el tramo del vuelo de Manila a Cebú. El avión despegó de Manila a las 5:35 a. m. (UTC+08:00). Después de que el avión despegó, entró al baño con su neceser en la mano y se quitó los zapatos para sacar las baterías, el cableado y la fuente de chispa. escondido en el talón debajo de un nivel donde los detectores de metales en uso en ese momento no podían detectar. Yousef se quitó un reloj digital Casio modificado de su muñeca para usarlo como cronómetro, desempacó los materiales restantes de su neceser y ensambló su bomba. Puso el cronómetro para cuatro horas más tarde, cuando tardaría en desembarcar y el avión estaría muy lejos sobre el océano y en ruta a Tokio durante el siguiente tramo de su viaje, volvió a guardar toda la bomba en la bolsa y regresó a su asiento asignado.

Después de trasladarse al asiento 26K después de que un asistente de vuelo le concediera el permiso debido a su afirmación de que podía tener una mejor vista desde ese asiento, Yousef guardó la bomba ensamblada en el bolsillo del chaleco salvavidas que se encontraba debajo. Yousef decidió aquí, como en algunos modelos 747, el tanque de combustible está debajo, lo que causaría daños considerables y muy probablemente derribaría el avión (similar al atentado de Lockerbie que ocurrió 6 años antes); el 747 utilizado para este vuelo tenía el depósito de combustible más atrás. Salió del avión en Cebú. La azafata de vuelo nacional filipina María De La Cruz notó que Yousef había cambiado de asiento durante el vuelo de Manila a Cebú y se bajó del avión en Cebú con la tripulación de cabina nacional, pero no pasó la información a la tripulación del vuelo internacional que abordó. en Cebú para el viaje a Tokio. Otros 25 pasajeros también descendieron del avión en Cebú, donde 256 pasajeros más y una nueva tripulación de cabina compuesta por el sobrecargo de vuelo Isidro Mangahas, Jr., el sobrecargo asistente Fernando Bayot y los asistentes de vuelo Agustín Azurín, Ronnie Macapagal, E. Reyes, R. Santiago, M. Alvar, Alpha Nicolasin, Cynthia Tengonciang, Andre Palma, Socorro Mendoza, E. Co, L. García, N. dela Cruz y Adora Altarejos, L. Abella, junto al intérprete japonés K. Okada, abordaron el avión para el último tramo del vuelo a Tokio.

Explosión

El vuelo 434 aterrizó en Cebú a las 6:50 a. m., después de un tiempo de vuelo de 1 hora y 15 minutos. A las 8:38 horas, tras un retraso de 38 minutos debido a la congestión del aeropuerto, el avión despegó con un total de 273 pasajeros a bordo. Entre ellos se encontraba Haruki Ikegami, de 24 años (池上春樹, Ikegami Haruki), un fabricante japonés de máquinas de coser industriales que regresa de un viaje de negocios a Cebú y ocupa el asiento 26K. A las 11:43 a.m., hora del este de Indonesia, 4 horas después de que Yousef colocara su bomba, el dispositivo explotó el asiento de Ikegami e hirió a diez pasajeros adicionales en los asientos adyacentes delante y detrás del asiento 26K. La explosión también destruyó una porción de dos pies cuadrados (0,2 m²) del piso de la cabina, dejando un enorme agujero que conduce a la ubicación de la bodega de carga, y la rápida expansión de la cabina desde el La explosión cortó varios cables de control en el techo que controlaban el alerón derecho del avión, así como cables que conectaban a los controles de dirección tanto del Capitán como del Primer Oficial. El asistente del sobrecargo Fernando Bayot intentó sacar a Ikegami del agujero que había quedado tras la explosión, pero pronto Bayot se dio cuenta de que faltaba parte del cuerpo de este último y que Ikegami había muerto. Para evitar un pánico adicional, Bayot llamó a otra azafata para que pareciera que estaban atendiendo las necesidades de Ikegami con una manta y una máscara de oxígeno, y luego informó a la cabina del piloto el alcance de las lesiones de los pasajeros.

Masaharu Mochizuki, un pasajero del vuelo, recordó que los pasajeros, tanto heridos como ilesos, inicialmente intentaron alejarse del lugar de la explosión, pero la tripulación de cabina les dijo a los pasajeros que permanecieran en el lugar hasta que se pudiera hacer una evaluación de la situación. De los diez pasajeros que resultaron heridos, uno necesitó atención médica urgente.

La gravedad del desastre se vio reducida por varios factores atenuantes. Una fue que este 747 en particular tenía una disposición de asientos modificada en lugar del diseño estándar, haciendo que el asiento 26K estuviera dos filas por delante del tanque de combustible central. El agujero en el suelo debajo del asiento atravesó la bodega de carga en lugar del tanque de combustible, evitando que el avión explotara. La orientación de la bomba, colocada de adelante hacia atrás y en ángulo hacia arriba respecto de la horizontal, provocó que la explosión se expandiera vertical y longitudinalmente. Esto salvó la estructura exterior del avión, ya que el cuerpo de Ikegami absorbió la mayor parte de la fuerza de la explosión; la mitad inferior de su cuerpo cayó en la bodega de carga. Además, debido al retraso de 38 minutos en el despegue de Cebú, el avión no estaba tan mar adentro como se había previsto, lo que contribuyó a las opciones disponibles del capitán para un aterrizaje de emergencia.

Aterrizaje

Inmediatamente después del bombardeo, el avión se ladeó fuertemente hacia la derecha, pero el piloto automático arregló rápidamente la inclinación. Después de la explosión, el Capitán Reyes le pidió al ingeniero de sistemas Dexter Comendador que inspeccionara el área de la explosión para verificar si había daños. Reyes realizó la llamada de Mayday, solicitando aterrizar en el aeropuerto de Naha, isla de Okinawa, prefectura de Okinawa. El controlador de tránsito aéreo japonés tuvo dificultades para tratar de entender las palabras de Reyes. solicitud, por lo que los controladores de tráfico aéreo estadounidenses de una base militar estadounidense en Okinawa se hicieron cargo y procesaron la solicitud de Reyes. aterrizaje. Dirigieron un Learjet de la USAF hacia PAL 434 para comprobar visualmente si había daños en el fuselaje exterior y verificar que el tren de aterrizaje estaba en su lugar. El piloto automático había dejado de responder a los mensajes de Reyes. órdenes y el avión pasó volando por Okinawa.

Reyes dijo en una entrevista para la serie de televisión canadiense Mayday que cuando desactivó el piloto automático temió que la aeronave volviera a ladearse correctamente y la tripulación perdiera el control de la aeronave; Sin embargo, debido a la urgente necesidad de aterrizar rápidamente para atender a los heridos e inspeccionar el avión en busca de daños adicionales, Reyes le ordenó al primer oficial Jaime Herrera que tomara sus propios controles y luego Reyes desactivó el piloto automático. La aeronave no se ladeó después de desconectar el piloto automático, pero tampoco respondió a las órdenes de dirección de ninguno de los controladores debido al daño en el cable de control causado por la bomba. La tripulación tuvo dificultades para utilizar los alerones, que podían permitir que el avión rodara, pero aún así no pudieron cambiar la dirección del avión. Después de pensar en los diferentes métodos hipotéticos de control, la tripulación decidió usar empuje asimétrico para controlar el avión, de manera muy similar a la tripulación del vuelo 232 de United Airlines cinco años antes, porque otros métodos de control se consideraban demasiado Es arriesgado intentarlo o no tendría tanto efecto como otras formas.

Utilizando los aceleradores para dirigir el avión, reduciendo la velocidad del aire para controlar el radio de giro y permitir que el avión descendiera, y arrojando combustible para disminuir la tensión en el tren de aterrizaje, el Capitán aterrizó el 747 dañado en Naha. Aeropuerto a las 12:45 horas, una hora después de que explotara la bomba. Los otros 272 pasajeros y 20 miembros de la tripulación del avión sobrevivieron.

La bomba

EE.UU. Los fiscales dijeron que el dispositivo era un dispositivo "Mark II" PETN "microbomba" construido utilizando relojes digitales Casio como se describe en la Fase I del diagrama de Bojinka, para el cual esto fue una prueba. En el vuelo 434, Yousef utilizó una décima parte del poder explosivo que planeaba utilizar en once aviones estadounidenses en enero de 1995. La bomba estaba, o al menos todos sus componentes, diseñados para pasar los controles de seguridad de los aeropuertos sin ser detectados. El explosivo utilizado fue nitroglicerina líquida, que estaba disfrazada de una botella de líquido para lentes de contacto.

Consecuencias

La policía de Manila pudo rastrear las baterías utilizadas en la bomba y muchos de sus contenidos desde Okinawa hasta Manila. La policía descubrió el plan de Yousef la noche del 6 de enero y la madrugada del 7 de enero de 1995, y Yousef fue arrestado un mes después en Pakistán. Fue extraditado a los Estados Unidos para enfrentar un juicio en el que la Corte Suprema de Nueva York le impuso cadena perpetua con 240 años adicionales. Al mismo tiempo, Yousef cumple su condena en la prisión ADX de Florencia. Los cómplices de Ramzi Yousef también fueron condenados a 240 años de prisión.

Los miembros de la cabina de vuelo y de la tripulación de cabina fueron elogiados por el presidente Fidel Ramos por su "manejo profesional de una situación potencialmente desastrosa" y tomaron caminos separados después del incidente. Ed Reyes se transfirió a Cebu Pacific para trabajar como piloto de control administrativo, instructor de vuelo y capitán de DC-9 hasta su jubilación en 2002. Se desempeñó como secretario de la junta y director de la Escuela de Aviación Internacional Airlink, y también trabajó como profesor de cursos de aviación en el misma institución hasta su muerte el 14 de febrero de 2007, por cáncer de próstata. Posteriormente, el primer oficial Jaime Herrera fue ascendido a Capitán y continuó volando para Philippine Airlines hasta su jubilación en 2008. Murió el 27 de marzo de 2021, a la edad de 73 años. El ingeniero de sistemas Dexter Comendador también se mudó a Cebu Pacific en 1998 y se desempeñó como piloto de gestión en esa empresa, luego se mudó a Filipinas AirAsia en 2011, donde se desempeñó como director de operaciones y luego fue nombrado director ejecutivo interino en julio de 2016 y director ejecutivo en enero de 2017. Comendador se jubiló en julio de 2019.

El avión, entonces registrado como EI-BWF, se convirtió posteriormente a una configuración de carga como Boeing 747-283B(SF). Posteriormente cambió de propietario varias veces, siempre a compañías de transporte aéreo, y finalmente fue almacenado en 2007 en Châteauroux-Centre "Marcel Dassault" Aeropuerto.

Philippine Airlines todavía utiliza el número de vuelo 434, que actualmente opera como un sector Cebú-Narita que utiliza un Airbus A321 o A330. La aerolínea retiró sus últimos aviones 747 en septiembre de 2014. PAL todavía opera un sector Manila-Tokio (Narita y Haneda) por separado.

En la cultura popular

Los acontecimientos del vuelo 434 aparecieron en "Bomb on Board", un episodio de la temporada 3 (2005) de la serie de televisión canadiense Mayday (llamada Emergencia aérea y Air Disasters en los Estados Unidos y Air Crash Investigation en el Reino Unido y en otras partes del mundo). El actor filipino canadiense Von Flores interpretó al Capitán Reyes, mientras que el actor y comediante canadiense Sam Kalilieh interpretó a Ramzi Yousef.