Vuelo 401 de Eastern Air Lines

Vuelo 401 de Eastern Air Lines era un vuelo regular desde Nueva York JFK a Miami. Poco antes de la medianoche del 29 de diciembre de 1972, el Lockheed L-1011-1 TriStar se estrelló en los Everglades de Florida, provocando un total de 101 muertes. Tres de los cuatro miembros de la tripulación de cabina, dos de los 10 asistentes de vuelo y 96 de los 163 pasajeros murieron; Sobrevivieron 75 personas.

El accidente ocurrió mientras toda la tripulación de vuelo estaba preocupada por una luz indicadora del tren de aterrizaje quemada. El capitán golpeó el yugo de control del avión, lo que provocó que se apagara el piloto automático. Debido a la atención puesta en el tren de aterrizaje y a los mínimos cambios en la cabina, los pilotos no se dieron cuenta. Debido a esto, el avión perdió altura gradualmente y se estrelló. Esta fue la primera pérdida de casco y accidente fatal de un Lockheed L-1011 TriStar.

Aeronave

El vuelo 401 de Eastern Air Lines era un vuelo regular desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy en Queens, Nueva York, al Aeropuerto Internacional de Miami en Miami, Florida. El día del accidente, el vuelo 401 se operó utilizando un Lockheed L-1011-1 TriStar (matrícula N310EA), que había sido entregado a la aerolínea el 18 de agosto de 1972. El avión era el número de flota 310 y se entregó el décimo TriStar. al transportista.

Tripulación de vuelo

El vuelo fue comandado por el Capitán Robert Albin "Bob" Loft, 55 años, piloto veterano que ocupa el puesto 50 en antigüedad en Eastern Air Lines. El Capitán Loft había estado en la aerolínea durante 32 años y había acumulado un total de 29.700 horas de vuelo a lo largo de su carrera como piloto. Había registrado 280 horas en el L-1011. Su tripulación de vuelo incluía al primer oficial Albert John "Bert" Stockstill, de 39 años, que tenía 5.800 horas de experiencia de vuelo (306 de ellas en el L-1011), y el ingeniero de vuelo Donald Louis "Don" Repo, de 51 años, que contaba con 15.700 horas de experiencia de vuelo, 53 de ellas en el L-1011.

Un empleado de la compañía, el oficial técnico Angelo Donadeo, de 47 años, que regresaba a Miami de una misión en Nueva York, acompañó a la tripulación de vuelo durante el viaje, pero oficialmente era un "pasajero sin ingresos" fuera de servicio.

Vuelo y accidente

El vuelo 401 despegó del aeropuerto JFK de Nueva York el viernes 29 de diciembre de 1972 a las 21:20 EST, con 163 pasajeros y 13 miembros de la tripulación a bordo.

El vuelo fue de rutina hasta las 23:32, cuando el avión inició su aproximación al Aeropuerto Internacional de Miami. Después de bajar el tren, el primer oficial Stockstill notó que el indicador del tren de aterrizaje, una luz verde que identifica que el tren de morro está correctamente bloqueado en la posición "abajo" posición, no se había iluminado. Más tarde se descubrió que esto se debía a una bombilla fundida. No obstante, el tren de aterrizaje podría haberse bajado manualmente. Los pilotos accionaron el tren de aterrizaje, pero aún así no lograron encender la luz de confirmación.

Loft, que estaba trabajando en la radio durante este tramo del vuelo, le dijo a la torre que interrumpirían su aproximación a su aeropuerto y solicitó ingresar a un patrón de espera. El controlador de aproximación autorizó el vuelo a ascender a 610 m (2000 pies) y luego mantenerse hacia el oeste sobre los Everglades.

La tripulación de cabina retiró el conjunto de luces y el segundo oficial Repo fue enviado a la bahía de aviónica debajo de la cubierta de vuelo para comprobar a través de una pequeña ventanilla si el tren de aterrizaje estaba efectivamente bajado. Cincuenta segundos después de alcanzar la altitud asignada, el Capitán Loft ordenó al primer oficial Stockstill que pusiera el L-1011 en piloto automático. Durante los siguientes 80 segundos, el avión mantuvo el vuelo nivelado. Luego, cayó 30 m (100 pies) y luego volvió a volar nivelado durante dos minutos más, después de lo cual comenzó un descenso tan gradual que la tripulación no pudo percibirlo. En los siguientes 70 segundos, el avión perdió solo 250 pies (76 m), pero esto fue suficiente para activar el timbre de cuerda C de advertencia de altitud ubicado debajo de la estación de trabajo del ingeniero. El ingeniero (Repo) había bajado y no se escuchó ninguna indicación de la presencia de los pilotos. voces registradas en el CVR que escucharon el timbre. En otros 50 segundos, el avión estaba a la mitad de su altitud asignada.

Cuando Stockstill inició otro giro, en 180°, notó la discrepancia. La siguiente conversación se recuperó más tarde de la grabadora de voz del vuelo:

Stockstill: Hicimos algo a la altitud.

Loft- ¿Qué?

Stockstill: Todavía estamos a 2.000 pies, ¿verdad?

Loft: ¿Qué está pasando aquí?

Menos de 10 segundos después de este intercambio, el avión se estrelló:

Micrófono del área de la cabina (CAM): [Sonido de clic]

CAM: [Sound of six beeps similar to radio altimeter increasing in rate]

CAM: [Sonido del impacto inicial]

La ubicación estaba al oeste-noroeste de Miami, a 30,1 km (18,7 mi) del final de la pista 9L. El avión viajaba a 227 millas por hora (197 nudos; 365 km/h) cuando chocó contra el suelo. Con el avión en medio de un giro, la punta del ala izquierda golpeó la superficie primero, luego el motor izquierdo y el tren de aterrizaje izquierdo, creando tres senderos a través de la hierba, cada uno de 5 pies (1,5 m) de ancho y más de 100 pies (30 m). largo. Cuando la parte principal del fuselaje golpeó el suelo, continuó moviéndose entre la hierba y el agua, rompiéndose a medida que avanzaba.

Secuencia de accidente

La estructura del ala exterior de babor del TriStar golpeó el suelo primero, seguida por el motor número 1 y el tren de aterrizaje principal de babor. La desintegración de la aeronave siguió a los restos esparcidos en un área de 500 m (1,600 pies) de largo y 100 m (330 pies) de ancho en dirección suroeste. Sólo pequeños fragmentos de metal marcaron el primer contacto de la punta del ala, seguido 49 pies (15 m) más adelante por tres enormes franjas de 115 pies (35 m) cortadas a través del barro y la hierba de sierra por el tren de aterrizaje extendido del avión antes. dos de las piernas fueron cortadas. Luego vinieron piezas dispersas del motor número 1 (de babor) y fragmentos del ala de babor y del plano de cola de babor. A unos 150 m (490 pies) del contacto inicial de la punta del ala con el suelo, el enorme fuselaje había comenzado a romperse, dispersando componentes de la cocina bajo el piso, los compartimentos de carga y el interior de la cabina. A 250 m (820 pies) a lo largo del camino de los restos, la sección exterior del ala de estribor se desprendió, abriendo un cráter de 18 m (59 pies) de largo en el suelo blando al hacerlo. A partir de este momento, la rotura del fuselaje se hizo más extensa, esparciendo ampliamente fragmentos de metal, accesorios de cabina y asientos de pasajeros.

Las tres secciones principales del fuselaje, la más intacta de las cuales era el conjunto de la cola, yacían en el barro hacia el final del camino de los restos. El hecho de que el conjunto de la cola (fuselaje trasero, motor número 2 montado en la cola y restos del empenaje) finalmente se detuviera sustancialmente más adelante que otras secciones importantes, fue probablemente el resultado de que el motor número 2 continuó entregando empuje durante la desintegración real de la aeronave. No quedó ninguna sección transversal completa de la cabina de pasajeros, y tanto el ala de babor como el plano de cola fueron demolidos en fragmentos. Incongruentemente, no lejos de la sección central del fuselaje sin techo, con la parte interior del ala de estribor aún unida, yacía un gran bote de goma, intacto y completamente inflado, uno de los muchos que llevaba el TriStar en caso de un aterrizaje de emergencia en el agua. La rotura del fuselaje lo liberó de su estiba y activó su mecanismo de inflación.

Rescate y secuelas

Robert "Bud" Marquis (1929-2008), piloto de un hidrodeslizador, estaba tocando con Ray Dickinsin (1929-1988) cuando presenciaron el accidente. Se apresuraron a rescatar a los supervivientes. Marquis recibió quemaduras en la cara, los brazos y las piernas, como resultado del derrame de combustible para aviones del TriStar estrellado, pero continuó transportando personas dentro y fuera del lugar del accidente esa noche y el día siguiente. Por sus esfuerzos, recibió el Premio Humanitario de la National Air Disaster Alliance/Foundation y el "Alumitech – Airboat Hero Award", de la American Airboat Search and Rescue Association.

En total, 75 sobrevivieron al accidente: 67 de los 163 pasajeros y ocho de los 10 asistentes de vuelo. A pesar de sus propias lesiones, a las azafatas supervivientes se les atribuye haber ayudado a otros supervivientes y haber realizado varias acciones rápidas, como advertir a los supervivientes del peligro de encender cerillas debido al combustible para aviones en el agua del pantano y cantar villancicos para mantener la esperanza y atraer la atención. equipos de rescate' atención, ya que las linternas no formaban parte del equipamiento estándar de los aviones comerciales en aquella época. De la tripulación de la cabina, sólo el ingeniero de vuelo Repo sobrevivió al accidente inicial, junto con el oficial técnico Donadeo, que estaba abajo en la bahía de electrónica de morro con Repo en el momento del impacto. Stockstill murió en el impacto, mientras que el Capitán Loft murió entre los escombros de la cubierta de vuelo antes de que pudiera ser transportado a un hospital. Repo fue evacuado a un hospital, pero luego murió a causa de sus heridas. Donadeo, el único superviviente de los cuatro ocupantes de la cabina de vuelo, se recuperó de sus heridas. Frank Borman, ex astronauta de la NASA y vicepresidente senior de operaciones de Eastern, fue despertado en su casa por una llamada telefónica que informaba de un probable accidente. Inmediatamente condujo hasta las oficinas de Eastern en Miami y decidió alquilar un helicóptero hasta el lugar del accidente, ya que el terreno pantanoso dificultaba el rescate y Eastern Airlines no había tenido noticias de ningún progreso en los esfuerzos de rescate. Allí pudo aterrizar en una zona pantanosa de hierba y coordinar los esfuerzos de rescate. Acompañó a tres supervivientes en el helicóptero a un hospital, entre ellos una azafata y una pasajera que perdió a su bebé en el accidente.

La mayoría de los muertos eran pasajeros en la sección media del avión. El pantano absorbió gran parte de la energía del accidente, atenuando el impacto sobre la aeronave. El barro de los Everglades puede haber bloqueado las heridas sufridas por los sobrevivientes, evitando que murieran desangrados. Sin embargo, también complicó la situación de los supervivientes. recuperación, ya que los organismos en el pantano causaron infección, con el potencial de gangrena gaseosa. Ocho pasajeros resultaron infectados; Los médicos utilizaron cámaras hiperbáricas para tratar las infecciones. Todos los supervivientes resultaron heridos; 60 sufrieron heridas graves y 17 sufrieron heridas leves que no requirieron hospitalización. Las lesiones más comunes fueron fracturas de costillas, columna, pelvis y extremidades inferiores. Catorce supervivientes sufrieron quemaduras de distintos grados.

Investigación

La investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) descubrió que el piloto automático había sido cambiado inadvertidamente del modo de mantenimiento de altitud al modo de control de volante (CWS) en cabeceo. En este modo, una vez que el piloto libera presión sobre el yugo (columna de control o rueda), el piloto automático mantiene la actitud de cabeceo de la aeronave hasta que se mueve nuevamente el yugo. Los investigadores creen que el piloto automático cambió de modo cuando el capitán accidentalmente se apoyó contra el yugo mientras se giraba para hablar con el ingeniero de vuelo, que estaba sentado detrás y a su derecha. La ligera presión hacia adelante sobre la palanca habría provocado que la aeronave entrara en un lento descenso, mantenido por el sistema CWS.

La investigación del piloto automático de la aeronave mostró que la fuerza necesaria para cambiar al modo CWS era diferente entre los canales A y B (15 y 20 lbf o 65 y 90 N, respectivamente). Por lo tanto, el cambio a CWS en el canal A posiblemente no se produjo en el canal B, privando así al copiloto de cualquier indicación de que el modo había cambiado (el canal A proporciona datos a los instrumentos del capitán, mientras que el canal B proporciona datos al copiloto). #39;s).

Después de que el avión descendió 250 pies (76 m) desde la altitud seleccionada de 2000 pies (610 m), sonó un acorde C en el altavoz trasero. Esta alerta de altitud, diseñada para advertir a los pilotos de una desviación involuntaria de la altitud seleccionada, pasó desapercibida para la tripulación. Los investigadores creen que esto se debió a que la tripulación estaba distraída por la luz del tren de morro y a que el ingeniero de vuelo no estaba en su asiento cuando sonó, por lo que no habría podido oírlo. Visualmente, dado que era de noche y el avión volaba sobre el terreno oscuro de los Everglades, ninguna luz en tierra u otras señales visuales indicaban que el TriStar estaba descendiendo lentamente.

Durante la autopsia se descubrió que el Capitán Loft tenía un tumor cerebral no detectado en un área que controla la visión. Sin embargo, la NTSB concluyó que el tumor del capitán no contribuyó al accidente.

Causa

El informe final de la NTSB citó la causa del accidente como un error del piloto, específicamente: "la falla de la tripulación de vuelo en monitorear los instrumentos de vuelo durante los últimos cuatro minutos de vuelo y en detectar un descenso inesperado lo suficientemente pronto". para evitar el impacto con el suelo. La preocupación por un mal funcionamiento del sistema indicador de posición del tren de aterrizaje delantero distrajo la atención de la tripulación de los instrumentos y permitió que el descenso pasara desapercibido.

En respuesta a este y otros accidentes durante la década de 1970, muchas aerolíneas comenzaron a capacitar a sus pilotos en gestión de recursos de tripulación. La formación está diseñada para hacer que la resolución de problemas en la cabina sea mucho más eficiente, provocando así menos distracciones para la tripulación. Las linternas son ahora un equipo estándar cerca de los asientos plegables, y todos los asientos plegables están equipados con arneses para los hombros.

Avistamientos de fantasmas reportados

Durante los siguientes meses y años, comenzaron a circular historias de que los empleados de Eastern Air Lines y numerosos pasajeros habían informado de avistamientos de miembros de la tripulación muertos, el capitán Robert Loft y el segundo oficial (ingeniero de vuelo) Donald Repo, sentados a bordo de otros L-1011 (incluido, en particular, N318EA). Estas historias especulaban que partes del avión estrellado fueron rescatadas después de la investigación y reacondicionadas en otros L-1011. Se decía que las apariciones reportadas sólo se veían en los aviones que usaban repuestos. Los chismes sobre el avistamiento de los espíritus de Don Repo y Bob Loft se extendieron por Eastern Air Lines hasta el punto de que la dirección de Eastern advirtió a los empleados que podrían ser despedidos si los sorprendían difundiendo historias de fantasmas. Si bien Eastern Air Lines negó públicamente que sus aviones estuvieran embrujados, supuestamente retiraron todas las piezas recuperadas de su flota L-1011. Con el tiempo, cesaron los informes de avistamientos de fantasmas. Una tabla de piso original del vuelo 401 permanece en los archivos de History Miami en el sur de Florida. También se pueden encontrar piezas de los restos del vuelo 401 en el Museo de lo Oculto de Ed y Lorraine Warren en Monroe, Connecticut.

La historia del accidente y sus consecuencias se documentaron en el libro de John G. Fuller de 1976 El fantasma del vuelo 401. Fuller relata historias de eventos paranormales a bordo de otros aviones de Eastern y la creencia de que fueron causados por equipos rescatados de los restos del vuelo 401. Una película para televisión, también titulada The Ghost of Flight 401, transmitida por NBC durante febrero de 1978. Basada en el libro de Fuller, enfatizaba el fantasma avistamientos. En su álbum de 1979 Three Hearts, el músico Bob Welch también grabó una canción titulada "The Ghost of Flight 401". El director ejecutivo de Eastern Air Lines (y ex astronauta del Apolo), Frank Borman, calificó las historias de fantasmas sobre el accidente como "basura". Eastern consideró demandar por difamación, basándose en afirmaciones de encubrimiento por parte de ejecutivos de Eastern, pero Borman optó por no hacerlo, sintiendo que una demanda simplemente proporcionaría más publicidad para el libro. La viuda y los hijos de Loft demandaron a Fuller por infracción del derecho de publicidad de Loft, por invasión de la privacidad y por causar intencionalmente angustia emocional, pero la demanda fue desestimada y la desestimación confirmada por el Cuarto Congreso de Florida. Tribunal de Apelaciones de Distrito.

Según el libro de Robert J. Serling de 1980 Del capitán al coronel: una historia informal de Eastern Airlines, la afirmación de que los restos del vuelo 401 se instalaron y luego se retiraron de otros El avión de Eastern era falso y ningún empleado de Eastern había afirmado jamás haber visto o creído en los supuestos avistamientos de fantasmas. El escéptico Brian Dunning afirma que el origen de los avistamientos de fantasmas fue una broma hecha por un capitán de Eastern Air Lines después de un aterrizaje de emergencia en la que bromeó diciendo que "pensaba que el fantasma de [Don] Repo estaba en el avión". "

En la cultura popular

El accidente fue documentado en el libro Crash de Rob y Sarah Elder de 1977. En octubre de 1978 se emitió una película para televisión del mismo nombre. Basada en el libro, dramatizó el accidente, los esfuerzos de rescate y la investigación de la NTSB. Eddie Albert apareció como "Dunn", una versión ficticia del Capitán Robert Loft.

La película para televisión El fantasma del vuelo 401, que se transmitió por NBC durante febrero de 1978, ofrece una descripción ficticia del accidente y supuestos avistamientos de fantasmas.

Se hace referencia al vuelo como parte de la canción de Bob Welch "The Ghost of Flight 401" en su álbum de 1979 Three Hearts.

Las imágenes del incidente aparecieron en la película Days of Fury (1980), dirigida por Fred Warshofsky y presentada por Vincent Price.

El accidente y la posterior historia de fantasmas fueron mencionados por Dan Aykroyd durante su aparición en The Tonight Show Starring Johnny Carson el 6 de junio de 1984.

El accidente apareció en la quinta temporada de la serie de televisión de Discovery Channel Canadá/National Geographic Mayday, en un episodio de 2009 llamado "Fatal Distraction".

Aparece en la temporada 1, episodio 3, del programa de televisión Why Planes Crash, en un episodio llamado "Error humano" (2010).

Una situación similar apareció en la película tailandesa Dark Flight, dirigida por Kongkiat Khomsiri, producida en 2012.

Los fantasmas del vuelo 401, parte de la serie Shock Docs de Discovery+, enfatiza el legado sobrenatural del accidente.

El vuelo 401 se menciona en el episodio 4 de la temporada 1 del programa de televisión Supernatural llamado Phantom Traveler.