Vuelo 3701 de Pinnacle Airlines
El 14 de octubre de 2004, el vuelo 3701 de Pinnacle Airlines (ICAO: FLG3701, IATA: 9E3701 o Flagship 3701) se estrelló cerca de Jefferson City, Missouri, mientras volaba desde el Aeropuerto Nacional de Little Rock al Aeropuerto Internacional de Minneapolis-Saint Paul. Los dos pilotos, únicos ocupantes, murieron. Los investigadores federales determinaron que el accidente se debió a la acción de los pilotos. comportamiento poco profesional y desprecio por la formación y los procedimientos.
Aeronaves y tripulación
El vuelo 3701 de Pinnacle Airlines, que operaba bajo la marca Northwest Airlink, era un vuelo de reposicionamiento de un Bombardier CRJ200 vacío de 50 asientos (matrícula de avión N8396A). El avión fue construido en 2000. Había acumulado 10.168 horas de vuelo y completado 9.613 ciclos de vuelo en el momento del accidente.
El 14 de octubre de 2004, una tripulación de vuelo diferente de Pinnacle Airlines estaba programada para volar el avión del incidente desde el Aeropuerto Nacional de Little Rock al Aeropuerto Internacional de Minneapolis-Saint Paul, pero esta tripulación recibió un mensaje de error y abortó su despegue. Pinnacle Airlines envió equipos de mantenimiento a Little Rock para resolver el problema. El problema fue identificado y solucionado. Debido a que el avión era necesario en Minneapolis a la mañana siguiente, el vuelo 3701 estaba programado para la noche a la mañana como vuelo de reposicionamiento para trasladar el avión de Little Rock a Minneapolis.
Las únicas personas a bordo del vuelo 3701 eran los dos pilotos, el capitán Jesse Rhodes (31) y el primer oficial Peter Cesarz (23). Cesarz se formó en Gulfstream Academy y Rhodes se formó en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, ambas en Florida. Ambos pilotos volaron para Gulfstream International Airlines antes de ser contratados por Pinnacle Airlines. Rhodes había registrado un total de 6.900 horas de vuelo, incluidas 973 horas en el CRJ-200, y Cesarz tenía 761 horas, 222 de ellas en el CRJ-200.
Accidente
El vuelo 3701 despegó de Little Rock a las 21:21, hora central (CDT). El plan de vuelo de Little Rock a Minneapolis indicaba una altitud de crucero planificada de nivel de vuelo (FL) 330, o aproximadamente 33.000 pies (10.000 m). Después de despegar de Little Rock, el avión se inclinó bruscamente varias veces durante su ascenso, alcanzando brevemente una velocidad de ascenso de 10.000 pies por minuto (51 m/s).
A las 21:35, el vuelo 3701 solicitó autorización para ascender a 41.000 pies (12.497 m), la altitud operativa máxima de la serie Bombardier CRJ. El control de tráfico aéreo (ATC) concedió la autorización a las 21:36 y el avión ascendió a su nueva altitud de crucero poco después. El control de tráfico aéreo comentó sobre la altitud inusual y el capitán respondió: "No tenemos pasajeros a bordo, así que decidimos divertirnos un poco y venir hasta aquí". A las 21:54, los pilotos comenzaron a tener problemas con el control de su avión. Ambos motores perdieron potencia y el agitador del avión advirtió a los pilotos de una pérdida inminente. Los pilotos declararon una emergencia y descendieron, recuperando temporalmente el control de su avión a 34.000 pies (10.000 m).
Los pilotos intentaron reiniciar los motores pero no pudieron hacerlo. A las 22:09, el vuelo 3701 pidió al ATC que los dirigiera al aeropuerto más cercano para un aterrizaje de emergencia, y el controlador de turno los dirigió al Aeropuerto Jefferson City Memorial en Jefferson City, Missouri. A las 22:14, los pilotos se dieron cuenta de que no podían llegar al aeropuerto y comenzaron a buscar una carretera o autopista para aterrizar.
Sobre las 22:14 se escuchó al capitán en el CVR indicar que el tren debía estar levantado para evitar casas. Aproximadamente un minuto después, el avión se estrelló contra el suelo en las afueras de Jefferson City. Ambos miembros de la tripulación murieron, pero no se produjeron víctimas en tierra.
Investigación
La investigación del accidente se centró principalmente en la información contenida en el registrador de datos de vuelo y en el registrador de voces de la cabina. Esta es la versión oficial de los hechos según lo determinado por esa investigación.
Los investigadores determinaron que los dos pilotos estaban explorando los límites de rendimiento del CRJ-200 vacío durante el vuelo. Los pilotos decidieron probar los límites del CRJ y unirse al "club 410". refiriéndose a los pilotos que empujaron los CRJ a su altitud máxima aprobada de nivel de vuelo 410 (FL410) o 41.000 pies (12.497 m) sobre el nivel del mar.
La secuencia de accidentes comenzó cuando los pilotos realizaron varias maniobras no estándar a 15.000 pies (4.600 m), incluyendo un lanzamiento a 2.3 g (23 m/s)2Eso indujo una advertencia. Instalan el piloto automático para subir a 500 pies por minuto (150 m/min) a FL410. Esto superó la tasa de escalada recomendada del fabricante a altitudes superiores a FL380. En el intento de llegar a FL410, el avión fue levantado a más de 1.2 g, y el ángulo de ataque se hizo excesivo para mantener la tasa de subida en la atmósfera superior más delgada. Después de llegar a FL410, el avión se cruising a 150 nudos (170 mph; 280 km/h) indicó la velocidad del aire, apenas por encima de la velocidad de los puestos, y había sobrecalentado los motores.
Los dispositivos antipérdida del avión se activaron mientras estaban en altitud, pero los pilotos anularon repetidamente el descenso automático que aumentaría la velocidad para evitar la pérdida. Después de cuatro anulaciones, ambos motores se apagaron y se apagaron. Luego, el avión se detuvo y los pilotos se recuperaron de la pérdida a FL380 o 38.000 pies (11.582 m) sin tener todavía empuje del motor. A esa altitud, seis aeropuertos de desvío estaban al alcance de un aterrizaje forzoso. Esto llevó a los pilotos a inclinar el morro hacia abajo en un intento de reiniciar los motores, lo que requiere una inmersión lo suficientemente aguda como para alcanzar la velocidad requerida de 300 nudos (350 mph; 560 km/h) para reiniciar el molino de viento y hacer que las palas de las turbinas se muevan. al 10% N2 (velocidad de rotación de la turbina). El capitán no tomó las medidas necesarias para garantizar que el primer oficial alcanzara la velocidad necesaria o mayor requerida para el procedimiento de reinicio del motor del molino de viento y luego no demostró autoridad de mando al tomar el control del avión y acelerarlo al menos a esa velocidad.
La tripulación finalizó el descenso cuando habían alcanzado los 230 nudos (260 mph; 430 km/h) que indicaban la velocidad del aire, pero ninguno de los núcleos del motor (N2) indicó ninguna rotación durante todo el descenso. Como eran demasiado altos para el arranque de una unidad de potencia auxiliar (APU), se desplegó la turbina de aire ram (conocida como "generador impulsado por aire" en los productos Bombardier) para proporcionar energía eléctrica a la aeronave, y el La tripulación se puso máscaras de oxígeno, mientras la cabina se despresurizaba lentamente debido a la pérdida de aire presurizado de los motores.
La tripulación se deslizó durante varios minutos y luego intentó reiniciar los motores utilizando la APU a 13.000 pies (4.000 m). Esto nuevamente no tuvo éxito. Luego declararon al ATC que habían tenido un fallo en un solo motor. En ese momento, tenían cuatro aeropuertos de desvío a su disposición. Perdieron una altitud considerable mientras continuaban intentando sin éxito arrancar tanto el motor izquierdo (dos veces) como el motor derecho (dos veces) durante más de 14 minutos utilizando el procedimiento de reinicio de emergencia. A pesar de sus cuatro intentos de reiniciar los motores asistidos por la APU, los pilotos no pudieron reiniciar los motores porque sus núcleos se habían bloqueado. Sin la rotación del núcleo, la recuperación del doble fallo del motor no era posible. En ese momento, los pilotos finalmente declararon al ATC que, en efecto, habían perdido ambos motores.
La NTSB también determinó a partir de la información del registrador de datos de vuelo que la turbina del motor 2 del motor turbofan a reacción (General Electric CF34-3B1) estaba funcionando a 300 °C (540 °F) por encima de la temperatura máxima de la línea roja de 900 °C (1650 °F). F) a 41.000 pies (12.497 m). El motor 1 HPT permaneció 100 °C (180 °F) por debajo de la línea roja.
El 9 de enero de 2007, la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte emitió su informe final sobre el vuelo 3701, el cual concluyó que las causas probables del accidente fueron:
- El comportamiento poco profesional de los pilotos, la desviación de los procedimientos operativos estándar y la mala administración aérea
- Los pilotos no se preparan para un aterrizaje de emergencia de manera oportuna, incluyendo comunicarse con los controladores de tráfico aéreo inmediatamente después de la emergencia sobre la pérdida de ambos motores y la disponibilidad de sitios de aterrizaje
- La gestión inadecuada de los pilotos de la lista de doble falla del motor
Aftermath
Thomas Palmer, ex gerente de Pinnacle Airlines' programa de entrenamiento, dijo sobre el accidente: "Es increíble que una tripulación aérea profesional actuara de esa manera". Después del accidente, la aerolínea restringió los vuelos del CRJ-200 a una altitud máxima de FL370. También cambió su programa de entrenamiento para incluir escuela en tierra y entrenamiento en simulador en operaciones a gran altitud. El año siguiente al accidente, cada piloto de Pinnacle recibió entrenamiento en simulador hasta FL410 y se le mostró lo que ocurrió en el vuelo 3701.
Pinnacle Airlines pasó a llamarse Endeavor Air en 2013 tras una reestructuración por quiebra del Capítulo 11.