Vuelo 3378 de Hapag-Lloyd

Vuelo 3378 de Hapag-Lloyd (HF-3378) era un servicio de pasajeros operado por Hapag-Lloyd Flug desde Chania, en la isla de Creta, Grecia, hasta Hannover, Alemania. El 12 de julio de 2000, el avión que realizaba la ruta, un Airbus A310-304, con 143 pasajeros y 8 tripulantes a bordo, partió hacia Hannover dejando el tren de aterrizaje totalmente extendido, por precaución, ya que un mal funcionamiento había impedido su correcta retracción tras despegar. El avión finalmente se quedó sin combustible mientras intentaba desviarse a Viena y aterrizó de emergencia justo antes de la pista 34. No hubo víctimas mortales, aunque el avión fue cancelado.

Aeronave

El avión implicado era un Airbus A310-304 con matrícula D-AHLB y número de serie 528. Estaba equipado con dos motores General Electric CF6-80C2A2 y tenía 10 años y había realizado su vuelo inaugural el 25 de octubre. 1989. Fue entregado nuevo a Hapag-Lloyd Flug el 10 de enero de 1990 y había registrado 41.307 horas de vuelo y 13.789 ciclos antes del accidente.

Incidente

El capitán Wolfgang Arminger (56) era el piloto al mando. El vuelo despegó a las 10:59 CEDT, poco después se comprobó que era imposible retraer completamente el tren de aterrizaje, como lo indican tanto el mensaje rojo "tren inseguro" y la luz amarilla "puerta de cambios abierta" lámpara. Después de un total de cuatro intentos de retracción, el tren se dejó en condición completamente extendida donde todas las luces indicaban una condición válida con las puertas ajustadas para la velocidad de crucero. El vuelo continuó hacia Alemania, ya que en cualquier caso había que quemar combustible antes de aterrizar. La tripulación tuvo que hacer frente a una mayor carga de trabajo en cabina que se vio agravada por la falta de disponibilidad de la estación de radio HF de la aerolínea para consultas técnicas, lo que obligó al primer oficial a pasar casi una hora estableciendo comunicaciones alternativas con la aerolínea a través de ACARS y Stockholm Radio. Utilizando el sistema de gestión de vuelo (FMS), la tripulación estimó el consumo de combustible del avión y el capitán, tras consultar con la central, decidió acortar el vuelo y desviarlo al aeropuerto de Munich, donde otro A310 estaría listo para llevar a los pasajeros a su destino final. Sin embargo, el capitán ignoró el hecho de que el FMS no fue diseñado para tener en cuenta la resistencia adicional producida por el tren de aterrizaje extendido. De hecho, Munich no estaba dentro del alcance, como finalmente quedó claro por la caída inesperadamente rápida de las reservas de combustible. Esto llevó al capitán a tomar la decisión de desviarse hacia el aeropuerto de Viena-Schwechat alrededor de las 12:00 h.

Poco después, el primer oficial notó e informó al capitán que ya habían consumido la mitad de su carga de combustible inicial, aunque solo habían progresado hasta su último punto de ruta "YNN" todavía dentro de Grecia (aproximadamente un tercio de la distancia total hasta Viena). A las 12:34, la previsión del FMS sobre el combustible restante al llegar a Viena cayó a 1,9 t. En tales condiciones, las normas de la aerolínea exigen el desvío inmediato al aeropuerto más cercano, que habría sido Zagreb, a 10 minutos de distancia. El informe de la investigación afirma que "no hubo evidencia de una respuesta inmediata de la tripulación a esta situación". Aunque 9 minutos después se estableció contacto con el ATC de Zagreb, la tripulación avanzó hacia Viena, solicitando el acceso más directo a una pista. A las 12:53, la tripulación notificó al ATC de Viena que si no hubiera acceso directo a la pista, preferirían desviarse a Graz, más cerca. Esto llevó al ATC de Viena a investigar y finalmente enterarse de que el vuelo tenía poco combustible, pero los pilotos no declararon ninguna emergencia, anticipando aún un aterrizaje normal. Cuando los indicadores de combustible bajaron a 1,9 t restantes, el copiloto instó dos veces al capitán a declarar una emergencia, pero el capitán pospuso dicha acción. A las 13:01, aparece el mensaje "Nivel bajo de combustible LT" La advertencia indicó combustible restante de 1340 kg, lo que genera automáticamente un mensaje ACARS. En ese momento, el avión se encontraba a 42 millas náuticas (78 km) al noreste de Zagreb, a 85 millas náuticas (157 km) al sureste de Graz y a 131 millas náuticas (243 km) del destino Viena. A las 11:07 UTC, la tripulación finalmente declaró una emergencia por falta de combustible, aunque aún afirmaba que esperaban llegar a Viena.

En este punto, la tripulación todavía estaba debatiendo un posible desvío a Graz, pero descubrió que la carta de aproximación para ese aeropuerto faltaba en la colección de mapas del avión. A las 11:12 UTC, la tripulación todavía debatía la contribución del FMS a su vuelo; el copiloto (con razón) desconfiaba de su actuación con el tren bajado, mientras el capitán aún lo defendía. El capitán ordenó al primer oficial que no solicitara servicios de emergencia después del aterrizaje y que pospusiera el despliegue de los flaps, especialmente si los motores se apagaban. A las 11:26 UTC, la presión cayó en la entrada de la bomba de combustible externa derecha, pero la bomba se dejó funcionando. Ambos motores se apagaron a 12 millas náuticas (22 km) de la pista, aunque el copiloto pudo reiniciarlos para unos minutos más de propulsión. Como no hubo tiempo para la lista de verificación final, el proyecto de "Recuperación de Tierras" Se descuidó el interruptor, lo que resultó en un funcionamiento limitado de los alerones internos necesarios para el control de estabilidad a bajas velocidades. La punta del ala izquierda golpeó la superficie cubierta de hierba a unos 660 m de la pista, seguida por el tren de aterrizaje izquierdo, que colapsó después de 22 m. La aeronave patinó sobre el motor izquierdo y el tren de aterrizaje principal derecho, sobre conjuntos de luces de aproximación y antenas, giró a la izquierda 90° y se detuvo fuera de la pista cerca del final de la calle de rodaje. Unos 26 pasajeros sufrieron heridas leves mientras utilizaban los toboganes de escape. Aunque las fotografías sugieren que el avión permaneció estructuralmente intacto, fue descartado debido al grave daño en la parte inferior del fuselaje. Esta fue la sexta pérdida de casco de un Airbus A310.

Investigación

El informe final sobre la investigación del incidente fue publicado (sólo en alemán) el 21 de marzo de 2006 por la Junta de Investigación de Accidentes Aéreos (Flugunfalluntersuchungsstelle) de la Oficina Federal de Transporte de Austria ( Bundesanstalt für Verkehr, BAV). El Informe identificó la causa de la falla en la retracción del tren de aterrizaje como un descuido menor durante el mantenimiento; una contratuerca mal asegurada permitió que un tornillo girara gradualmente, lo que finalmente provocó un error de ajuste de 10 mm que impidió la retracción completa.

El informe identificó varias razones clave por las que la tripulación de la cabina no pudo hacer frente adecuadamente a este mal funcionamiento técnico relativamente menor del tren de aterrizaje, continuando el vuelo hasta una falla del motor debido al agotamiento del combustible.

• La tripulación no cumplió con las normas de la empresa en relación con las reservas de combustible, causadas por varios factores humanos, la carga y el estrés de trabajo más importantemente extremos, lo que llevó a la pérdida de conciencia situacional.
  • Las reservas de combustible se determinaron exclusivamente utilizando el FMS, debido a la falta de conciencia de su inaplicabilidad con el engranaje.
  • El capitán no se desvió al cercano aeropuerto de Zagreb cuando recibió la advertencia de bajo nivel de combustible, al parecer se convirtió excesivamente en un solo objetivo.
• La documentación de Airbus no informó adecuadamente y claramente a la tripulación de vuelo de las limitaciones que se aplican a la gestión del combustible utilizando el FMS.
• La aerolínea proporcionó documentación insuficiente en la lista de verificación para "indicación de aterrizaje anormal", y la División de Operaciones proporcionó una revisión inadecuada de los requisitos de combustible.

El Informe hace 14 recomendaciones para mejorar los sistemas, documentos y procedimientos para evitar este tipo de problemas en el futuro.

Persecución penal

Hapag-Lloyd informó que el capitán Wolfgang Arminger abandonó voluntariamente la aerolínea seis meses después del incidente. En 2004, un tribunal de distrito de Hannover condenó al capitán Arminger por "interferencia peligrosa en el tráfico aéreo" diciendo que estaba "poniendo en peligro a otros' vive" principalmente por no desviarse a Zagreb, y le impuso una pena de prisión suspendida de seis meses. La condena fue criticada por la taquígrafa judicial alemana Gisela Friedrichsen, quien consideró que las dos sesiones del juicio principal no fueron suficientes para presentar y evaluar todas las pruebas.

Un informe publicado en 2012 por la Asociación de Abogados de Estados Unidos sostiene que la seguridad de las aerolíneas se ve socavada por tales procesamientos porque su amenaza impediría los procesos de investigación.