Vuelo 3142 de LAPA

El vuelo 3142 de LAPA fue un vuelo regular Buenos Aires-Córdoba operado por la aerolínea argentina Líneas Aéreas Privadas Argentinas. El 31 de agosto de 1999, un Boeing 737 se estrelló al intentar despegar del aeropuerto Aeroparque Jorge Newbery. El accidente se saldó con 65 muertos (63 ocupantes de la aeronave y dos en tierra) y heridas, algunas de gravedad, a al menos otras 34 personas. A fecha de 2022, sigue siendo el segundo incidente de aviación más mortal ocurrido en Argentina, detrás del vuelo 644 de Aerolíneas Argentinas ocurrido 38 años antes.

El avión era un Boeing 737-204C LV-WRZ, número de producción 20389, línea 251, con motores JT8D-9A. Realizó su primer vuelo el 14 de abril de 1970 y fue entregado a Britannia Airways el 17 de abril de ese año como G-AXNB.

Casi 20 años después, el 1 de febrero de 1990, el avión fue vendido a la aerolínea francesa TAT European Airlines y registrado como F-GGPB.

Finalmente, el avión fue entregado a LAPA el 21 de diciembre de 1996. En el momento del accidente, había acumulado 64.564 horas de vuelo y 38.680 ciclos de despegue y aterrizaje. La aeronave tenía 29 años y 139 días de antigüedad.

El capitán del vuelo era Gustavo Weigel (45) y el copiloto Luis Etcheverry (31). El capitán tenía 6.500 horas de experiencia de vuelo, de las cuales 1.700 habían sido en un Boeing 737, el tipo de avión que se encontraba en el accidente. El copiloto había volado unas 600 de sus 4.000 horas en el 737. Ambos pilotos murieron en el accidente.

En relación con los dos pilotos, el informe de la JIAAC señala que "los registros de sus vuelos y de entrenamiento en simuladores mostraban repetidas características de vuelo negativas, y si hubieran sido capaces de alejarse de estas características ante las dificultades, su mala actitud se manifestaba una vez más en actitudes relajadas como la observada en la cabina del vuelo 3142".

Aunque el informe establecía que "los pilotos habían cumplido con los requisitos técnicos y psicológicos", y que "su experiencia, tanto en vuelo general, como con este tipo de aeronaves era adecuada para el trabajo que estaban desempeñando", una demanda judicial determinó posteriormente que Weigel no estaba en condiciones de volar, ya que su licencia había expirado.

Aunque estas cuestiones personales que rodeaban a los pilotos tuvieron una influencia muy significativa en el accidente, la investigación judicial realizada en los años siguientes se centró en demostrar que los pilotos no fueron los únicos culpables, sino que la falta de control por parte de la Fuerza Aérea y la cultura organizacional de LAPA también jugaron un papel en los acontecimientos que llevaron al accidente.

Cuando el avión inició su carrera de despegue, el sistema de alerta de despegue (TOWS) hizo sonar una alarma indicando que el avión no estaba correctamente configurado para el despegue. La tripulación ignoró la advertencia y continuó sin darse cuenta de que los flaps no estaban en la posición de despegue requerida y, en cambio, estaban completamente retraídos. El avión se salió de la pista, atravesó la valla perimetral del aeropuerto, cruzó una carretera, chocó contra un automóvil en el proceso y, finalmente, chocó contra maquinaria de construcción de carreteras y una mediana de la autopista. El combustible se derramó sobre los motores calientes y la fuga de gas de una estación de regulación de gas dañada provocó un incendio que destruyó el avión.

La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) determinó que los pilotos no configuraron correctamente la aeronave para el despegue. El proceso penal se centró en demostrar que las políticas y la organización de la empresa, sin los controles de la Fuerza Aérea Argentina, fueron los principales factores que llevaron al accidente. Por ejemplo, se mencionó que la empresa permitió a un piloto volar sin licencia. Debido a estas fallas percibidas, algunos de los directores de LAPA y el personal de la Fuerza Aérea responsable de monitorear la aerolínea fueron llevados a juicio por jurado.

La reseña del vuelo realizada por la JIAAC dice:

La noche del accidente, el capitán llegó al Aeroparque Jorge Newbery una hora antes del despegue, como de costumbre, para realizar un vuelo comercial regular (LAPA 3142), en el que se transportarían 95 pasajeros y cinco tripulantes al aeropuerto de destino Ingeniero Ambrosio Taravella en la ciudad de Córdoba.

Llegó ante el primer oficial y tuvo una conversación informal con el despachador de vuelo en servicio. La información antes mencionada comenzó con el resto de la tripulación del vuelo, y cuando llegó el primer oficial, volvieron sobre las condiciones meteorológicas –que eran buenas– y los NOAM para el aeropuerto de destino, así como para otras. Ambos pilotos controlaron el plan de vuelo. Habiendo visto las buenas condiciones meteorológicas, el capitán eligió a Aeroparque Jorge Newbery como el aeropuerto alternativo y decidió los requisitos de combustible para el vuelo. El primer oficial fue al avión y el capitán lo siguió poco después.

Toda la información duró aproximadamente diez minutos.

No hubo incidentes inusuales durante la reunión informativa. No hubo comentarios ni actitudes fuera de la norma de ninguno de los dos pilotos durante la sesión informativa.

Según el remitente, el capitán parecía muy bien y tan enérgico como siempre y el primer oficial parecía bien. El primer oficial, el comisionado de vuelo y la tripulación de la cabina llegaron a la aeronave primero.

El primer oficial notificó a uno de los mecánicos que ayudaban a la aeronave que el consumo total de combustible era de 8.500 kilogramos (18.700 libras), todos los que se almacenaban en tanques en las alas. El mecánico corroboró el combustible de carga en el tanque principal. En este caso, según lo requerido por la documentación técnica de la época, el combustible debía trasladarse a los tanques de ala. El mecánico comenzó ese trabajo cuando el capitán llegó al avión.

Antes de entrar en la cabina, lanzó el registro técnico de vuelo al suelo, mostrando molestias, confirmando esa actitud al apagar el grifo de transferencia de combustible entre el tanque principal y los tanques de ala, un trabajo que estaba siendo realizado en ese momento preciso por el mecánico de vuelo asistente.

Durante sus primeros cuatro minutos a bordo, el capitán, el copiloto y el comisionado hablaron de asuntos triviales con buenos espíritus, centrándose en los asuntos personales del comisionado. Cuando el comisionado dejó la cabina, la conversación cambió tono y materia mientras discutían una situación polémica sobre su relación. El capitán dijo, después de un reproche del copiloto, que estaba "pasando malos tiempos", al que el copiloto respondió que también estaba teniendo un mal día.

Sin interrumpir la conversación y como parte de ella, la lectura de la Lista de Control de Procedimientos (PCL) para el avión comenzó, mezclada con los problemas personales que les preocupaban y que los llevó a malinterpretar la lista de control de procedimientos.

Esta situación confusa, en la que el PCL se intercaló con la conversación irrelevante para la tarea de la tripulación, persistió durante el "retrocedimiento", el inicio del motor y el taxi, hasta el momento del despegue, que fue retrasado por otros aviones esperando por delante del vuelo de LAPA y el tráfico pesado de llegada.

Durante esta última espera, los tres hombres estaban fumando en la cabina y su conversación podría ser de interpretación dudosa.

El despegue comenzó en la pista 13 del Aeroparque a las 20:53 horas, y a pesar de la rotación superpuesta (Vr) y seguridad de despegue (V2) velocidades, el avión no tuvo éxito en despegar, continuando recto por su camino incontrolablemente, golpeando varios obstáculos y finalmente impactando un terraplén.

El informe detalla:

En su última carrera después de no despegar, el avión golpeó un coche Chrysler Neon que viajaba por la carretera Rafael Obligado que cruza la proyección de la pista 13. El combustible del coche en contacto con chispas del fuselaje deslizante contra el asfalto y el automóvil arrastrado posiblemente encendió un fuego en el lado frontal izquierdo del avión, que creció de la ruptura de las alas que derramó el combustible jet del tipo JP-1. Además, como resultado de que una planta reguladora de gas fuera golpeada, se desarrolló una fuga de gas. El incendio se trasladó a la parte trasera del avión, cubriéndolo completamente.

Tras el impacto contra el terraplén, pero antes de incendiarse, una azafata intentó accionar un extintor, pero no lo consiguió porque ya había alcanzado altas temperaturas. También intentó sin éxito abrir la puerta trasera derecha que se encontraba atascada —probablemente por deformación—. Finalmente, otra azafata logró abrir la puerta trasera izquierda, lo que permitió evacuar a varios pasajeros antes de que el fuego se propagara. El lado derecho del fuselaje mostraba una abertura, por la que escaparon algunos pasajeros.

Sobre las puertas, versiones preliminares del informe añadían que "la corredera delantera izquierda L1, de color gris, se encontraba desplegada pero sin presión", lo que significa que se necesitó un esfuerzo mucho mayor para abrir la puerta. Los primeros informes también consideraban que ayudaba la ausencia de un carrito de comida o bebida en la cocina trasera del avión, ya que la distancia a pie hasta la salida se reducía notablemente.

El fuego fue combatido por unidades de bomberos del aeropuerto, así como por la Policía Federal y la Prefectura Naval. La operación de evacuación estuvo dirigida por el Servicio de Atención de Urgencias Médicas (SAME) de la ciudad, que utilizó 15 ambulancias propias y algunas de hospitales privados. Según la gravedad de las heridas, los heridos fueron trasladados a diferentes centros de atención.

El informe de la investigación de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil fue sólo uno de los documentos que se tuvieron en cuenta en la investigación judicial, aunque fue criticado por centrarse únicamente en culpar directamente a los pilotos.

Durante los tres días posteriores al accidente, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB, por sus siglas en inglés) envió un equipo para ayudar al JIAAC en su investigación. Este equipo estaba integrado por un representante de la NTSB y técnicos de Boeing, Pratt & Whitney y la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés). Durante su estancia en Argentina, estos investigadores trabajaron con personal del JIAAC, formando equipos según sus áreas de especialización.

Los datos de la caja negra, la grabadora de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voces de cabina (CVR) fueron leídos en la sede de la NTSB en Washington. Con esta información, se construyó una animación computarizada del intento fallido de despegue.

Otro aspecto que se estudió y analizó fue el cumplimiento del plan de mantenimiento establecido en la documentación técnica disponible. El análisis permitió concluir que la aeronave, sus componentes y sus motores cumplían con los requisitos establecidos en el plan de mantenimiento y las especificaciones operacionales aprobadas por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad.

Para completar la investigación detallada, los técnicos del JIAAC reensamblaron los componentes principales de la aeronave en un hangar del Aeroparque. También limpiaron, identificaron y analizaron las placas, actuadores, equipos electrónicos, pedestal de cabina, etc. que fueron recuperados del lugar del accidente, y desmontaron los motores del avión en la medida de lo posible dado el estado de destrucción al que se enfrentaban. Los técnicos inspeccionaron el sistema hidráulico de los inversores de empuje de ambos motores y el sistema de frenos del tren de aterrizaje, todos los cuales se encontraron en condiciones adecuadas de funcionamiento.

La investigación concluyó que los motores funcionaron con casi total seguridad hasta el impacto final, aunque no se pudo determinar con precisión su comportamiento en ese momento en particular. No obstante, de la lectura del FDR se observó que ambos motores tenían el mismo empuje y estaban configurados para proporcionar empuje para el despegue antes de que se redujera la potencia y se aplicaran los inversores de empuje. Para determinar si hubo un impacto con aves, el Instituto Nacional de Investigaciones de las Ciencias Naturales realizó un estudio con resultados negativos.

Los inversores de empuje, que se encuentran detrás del motor y dirigen el escape hacia adelante para reducir la velocidad del avión rápidamente después del aterrizaje (ver imagen), se encontraron gravemente dañados, pero el mecanismo hidráulico del motor izquierdo estaba configurado para el empuje inverso mientras que el derecho estaba configurado para el empuje hacia adelante. La investigación no pudo determinar si los inversores de empuje se activaron intencionalmente y luego se desactivaron.

Para la investigación era importante establecer la posición de los activadores mecánicos de los flaps, ya que la falta de despliegue de los mismos fue una causa fundamental del accidente. Se realizó una investigación especial para establecer qué había sucedido con los flaps. Los flaps extendidos alteran las características aerodinámicas de la aeronave, dándole sustentación para despegar del suelo a menor velocidad y en una distancia menor de la que sería posible sin flaps. Por eso, en la práctica, no existen pistas que permitan el despegue de aeronaves de mediano y gran tamaño sin flaps.

El principal hallazgo en los restos del avión fue que todos los operadores de los engranajes helicoidales de los flaps examinados estaban en la posición desenrollada, lo que indica que los flaps no estaban desplegados. Esto coincide con el comando de flaps en la cabina que también estaba en la posición de no desplegar flaps, que las lecturas en el FDR indican que estaban retraídos y que las luces de los flaps estaban apagadas, lo que indica que no estaban activados.

El sonido de alarma registrado por el CVR indicó que había un problema con las configuraciones de despegue. La grabación mostró que en el momento del despegue los flaps no estaban en la posición correcta para el despegue.

Se realizó un estudio del circuito eléctrico para determinar la posición de los disyuntores eléctricos del sistema de aviso de despegue. También se realizó un estudio de los filamentos de las luces indicadoras de los slats.

Se encontró que las luces indicadoras estaban apagadas, la única alarma de incendio estaba apagada y los indicadores de advertencia principales (Master Caution) estaban encendidos. Estos últimos podrían activarse por cualquiera de una larga lista de posibles fallas que resultaran en la destrucción de la aeronave.

Según la comisión investigadora, la causa inmediata del accidente fue "que la tripulación del vuelo 3142 de LAPA olvidó extender los flaps de las alas para iniciar el despegue e ignoró la alarma que les avisaba del error en la configuración para el despegue".

El informe de la JIAAC cita los siguientes factores que contribuyeron al accidente:

• Falta de disciplina de la tripulación, que no hizo la reacción lógica de abortar el despegue y comprobar los errores cuando la alarma sonó cuando los motores comenzaron y como continuó sonando hasta el intento de despegue.
• Excesas conversaciones irrelevantes para el vuelo y momentos de intensidad emocional significativa entre los pilotos que se mezclaron con la lectura de la lista de verificación de vuelo, lo que dio lugar a la omisión de la parte de los procedimientos en los que se extenderán los solapamientos para el despegue.
• Problemas personales, familiares o económicos u otras cuestiones de ambos pilotos que interfieren con su forma operacional.
• Insuficiente proyección psicológica, lo que da lugar a la incapacidad de detectar cuando los pilotos sufrieron problemas personales que influyeron en su capacidad como pilotos.
• Conocimiento y discusión de asuntos muy personales y no relacionados con el trabajo entre los pilotos y con la tripulación de vuelo que fomentó un ambiente que carecía del enfoque y la concentración necesarios para las tareas operacionales.
• Agravación del comportamiento negativo en vuelo del capitán por su situación personal e interacciones dentro de la cabina antes y durante la emergencia.
• Características anteriores de vuelo negativo del primer oficial que se manifestó durante la lectura de la lista de procedimientos de control, todo ello ocurre en una cabina cuyos ocupantes tenían su atención en cuestiones personales no relacionadas con el vuelo.
• Falta de reconocimiento inmediato o corroboración por parte de los pilotos de la relación entre el tipo de alarma audible y la configuración inadecuada de despegue, y la falta de empleo de los solapados correctamente para el despegue.
• Diseño del sistema de alarma en el Boeing 737 que no aseguraba que la tripulación respondiera a la información que les daba y les permitiera continuar con el despegue independientemente.

La siguiente tabla muestra las víctimas que se produjeron en el accidente según los informes de la JIAAC:

Tras el accidente, la causa penal quedó en manos del juez federal Gustavo Literas, quien durante los primeros meses recibió el informe preliminar de la JIAAC y tomó testimonios de decenas de mecánicos de LAPA.

A principios de marzo de 2000, el juez citó a declarar a 540 personas, la mayoría pilotos, copilotos y auxiliares de vuelo de LAPA. A partir de ese momento, la investigación se centró en la teoría de que, además de un error del piloto, la causa última del accidente fueron problemas estructurales en la gestión de las operaciones de vuelo. Durante las dos primeras semanas de marzo se tomó declaración a unas 140 personas y para entonces ya habían declarado también casi todos los supervivientes.

El 14 de mayo de 2000, el juez Carlos Liporaci, que sustituyó al juez Literas (que se encontraba de licencia), ordenó allanar la sede de LAPA y su sala de operaciones en Aeroparque, incautando los expedientes de los pilotos de la compañía. El secretario del tribunal, Pablo Bertussi, dijo: "Cuando ocurrió el accidente, nos llevamos sólo los expedientes de los pilotos de ese vuelo. Ahora queremos revisar los de los otros pilotos de esta compañía".

El 18 de mayo de 2000, la JIAAC entregó al juez su informe final sobre el accidente. El informe fue cuestionado por fuentes judiciales porque se centraba únicamente en culpar a los pilotos. Sobre este informe, el diario La Nación decía al día siguiente:

Aún así, según fuentes judiciales, el dossier sigue siendo un informe más experto, y el juez Gustavo Literas, que está investigando el caso, pidió a la Fuerza Aérea que le enviara los archivos que impulsaron las conclusiones del informe. El juez quiere que todas las alegaciones se basen y apoyen en documentos, según nuestras fuentes".

La semana siguiente, el 24 de mayo de 2000, el juez pidió la acusación formal contra 32 personas, entre ellas Gustavo Andrés Deutsch, presidente de la LAPA; el exjefe de la Fuerza Aérea, general de brigada Rubén Montenegro (r); el exjefe de la División Nacional de Aeronavegabilidad, brigadier Juan Baigorria (r); el exjefe de la División de Permisos Aeronáuticos, comodoro Damián Peterson (r); el exjefe del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial, comodoro Diego Lentino (r); y el exjefe del Comando de Regiones Aéreas, mayor de brigada Enrique Dutra. Literas también ordenó el embargo de los bienes de Deutsch y otros 11 dirigentes de la LAPA por un monto de 60 millones de pesos.

Sobre el avance de la investigación, el matutino Página/12 comentó al día siguiente:

The investigation highlighted the lack of a human resources policy in LAPA. "Debe haber habido más experiencia y minuciosidad en las pruebas de piloto. Detectamos negligencia y flexibilidad", explicó a Página/12 una alta fuente judicial. Ninguna de las inspecciones de la Fuerza Aérea que Weigel sufrió –que murió en el accidente– sirvió para detectar su rendimiento anormal comprobado. "Es inaceptable que sigan haciendo las mismas pruebas psicofísicas que me hicieron cuando hice mi servicio militar", dijo un indignado funcionario de pelo gris.

Poco menos de un mes después, el 22 de junio de 2000, Gustavo Deutsch, presidente de la LAPA, se presentó a declarar y respondió a más de 100 preguntas del juez y los fiscales generales. La Nación informó que, según una fuente judicial, Deutsch "no reveló información útil para la investigación". Aun así, Deutsch fue el único funcionario de la LAPA que respondió a las preguntas, ya que los demás optaron por no responder.

A finales de agosto, cuando se cumplía un año de la tragedia, la investigación había acumulado 1.600 páginas de conclusiones en 80 secciones, había escuchado a 1.500 testigos y se habían presentado 34 acusaciones en el proceso judicial. En ese momento, las diversas fuentes de información habían aportado pruebas suficientes para demostrar que, aunque la causa directa del accidente fue un error humano, el piloto no estaba en condiciones de comandar un avión; por lo tanto, la responsabilidad recaía también en parte sobre los funcionarios de la compañía y varios altos mandos de la Fuerza Aérea.

A principios de noviembre de 2000, la segunda sesión de la Cámara Federal de Apelaciones anuló el decomiso de 60 millones de pesos que el juez había ordenado contra los funcionarios de la LAPA.

El 22 de diciembre de 2000, en una resolución de 1.200 páginas, el juez Literas acusó a cuatro funcionarios de la LAPA y a tres miembros de la Fuerza Aérea. Los funcionarios de la LAPA fueron acusados de estrago culpable seguido de muerte (similar a 'negligencia criminal catastrófica que conduce a la muerte&#;) e incluían:

• Gustavo Andrés Deutsch – Presidente.
• Ronaldo Patricio Boyd – Director General
• Fabián Chionetti – Director de Operaciones
• Nora Arzeno – Gerente de recursos humanos

Asimismo, varios miembros de la Fuerza Aérea fueron procesados por incumplimiento de deberes en el ejercicio de cargos públicos:

• Brigadier Mayor Enrique Dutra (retirado) – Jefe del Mando de las Regiones Aeriales
• Commodore Carlos Petersen (retirado) – Director de Empoderamiento y Promoción
• Commodore Diego Lentino (retirado) – Director del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial

Cuando se dio a conocer la resolución, también se dispuso el embargo de los bienes del presidente de LAPA, Gustavo Deutsch, por un monto de 40.000.000 de pesos, 500.000 para el director general Ronaldo Boyd y 100.000 para cada uno de los demás directivos. Todos los acusados escaparon de la cárcel.

Respecto al motivo de la acusación contra los funcionarios de LAPA, La Nación se basó en la resolución judicial:

Actualmente hay suficientes elementos prima facie para sostener que el acusado ha cumplido negligentemente los deberes y obligaciones que se les han asignado, creando una situación peligrosa que en última instancia produjo el desastre investigado, desde la llegada del comandante Gustavo Weigel a la empresa, permitiendo el desarrollo de su carrera dentro de ella, hasta el momento de la asamblea de la tripulación que estaba a cargo del vuelo 3142 el 31 de agosto de 1999.

El diario Clarín agregó que la resolución señala que "una fracción importante de los pilotos se encontraban en violación de sus períodos de vacaciones anuales. En cuanto a la actuación de los directivos de la corporación LAPA, se evidencian descuidos en los procedimientos de seguridad y especialmente en la selección de personal".

Respecto al motivo de la acusación contra los militares, el juez hizo el siguiente comentario sobre el Comando de Regiones Aéreas (CRA) de la Fuerza Aérea:

The CRA has not yet established a clear policy for the selection of inspectors, nor plans for the initial and periodical instructions of its personnel that would contemplate the minimum requirements to perform their functions in the areas of license handling and operation supervision.

En marzo de 2001, el juez Literas renunció a su cargo y el caso pasó a manos del juez Claudio Bonadio.

Dos años después de su apertura, el expediente del caso contaba con 110 piezas, más de mil testimonios y siete imputados que esperaban la decisión del Tribunal Federal sobre si serían llevados a juicio por jurado. El juez también aceptó como querellante a Nora Nouche, la pareja del copiloto, y la reconoció como una víctima más y no como una de las responsables.

El 8 de noviembre de 2001, el caso cambió de manos nuevamente y recayó en el juez Sergio Torres.

Aproximadamente ocho meses después, el 15 de julio de 2002, la segunda sesión de la Cámara Federal de Apelaciones confirmó las acusaciones de Deutsch, Boyd y Chionetti, además de revocar la acusación contra Nora Arzeno. También revocó la destitución de Alfredo De Víctor y Valerio Diehl, antecesores de Chionetti en la dirección de operaciones de LAPA, así como de José María Borsani, titular de la división Boeing 737 de LAPA. Al mismo tiempo, reconoció la falta de mérito de los instructores de vuelo Vicente Sánchez, Alberto Baigorria, José Héctor García y Juan Carlos Ossa.

Entre los militares, la Justicia Federal decidió revocar las acusaciones formuladas inicialmente contra Enrique Dutra, Damián Peterson y Diego Lentino.

La Nación hizo el siguiente comentario sobre la resolución de la Corte:

El punto central de la resolución del congresista Horacio Cattani, Martín Irurzun y Eduardo Luraschi es el análisis del fondo profesional de Weigel. Comenzando con esta evaluación, sostienen, "uno puede afirmar la existencia de acciones negligentes de esas personas (el acusado) que, de una manera u otra, permitió al piloto (Weigel) estar al mando de un aerolineador".

Los jueces entendieron que, teniendo en cuenta que uno de los principios básicos de la actividad aeronáutica es la seguridad, "no se debe pasar ni minimizar los errores cometidos por la tripulación durante exámenes iniciales o seguimientos (exámenes de recertificación de habilidades), ya sea en vuelo o en un simulador, que proporcionan observaciones como las que aparecieron en el expediente del piloto fallecido (Weigel)".

Así, enumeraron una larga serie de errores y falta de atención cometidos por el piloto durante sus exámenes. Según el material contenido en el expediente que se incorporó a la revisión judicial, se señaló a principios de abril de 1994 que Weigel "aparece lento" y que "debería mejorar su mando de listas y procedimientos...Aprobó su examen piloto con la puntuación mínima" y posteriormente fue certificado por sus instructores.

En ese mismo año, su expediente afirmó que Weigel necesitaba mejorar su coordinación en la cabina y su uso de las listas de verificación. "Una evaluación muestra que no fue informado acerca de su papel apropiado; como consecuencia de esto, él no conduce bien y hay una falta de seguridad y coordinación en la cabina", según su expediente.

El 17 de octubre, las autoridades federales solicitaron una nueva acusación contra Dutra, Petersen, Lentino y Arzeno, cuyos cargos había revocado la Corte Federal.

Al día siguiente, Clarín reveló que funcionarios federales "en una carta de 40 páginas, presentada al juez federal Sergio Torres, manifestaron que al momento del accidente de LAPA no contaban con un Manual de Operaciones revisado y aprobado provisto por el Comando de Regiones Aéreas" y que "ese documento era requerido y debía regular la estructura organizativa y administrativa de la aerolínea, el equipamiento mínimo que debía tener un avión e incluso los procedimientos a seguir en caso de accidente".

Al mismo tiempo, La Nación afirmó que "Arzeno era responsable de un hecho poco conocido: Weigel, si bien no debería haber sido autorizado a volar después de sus acciones anteriores, tampoco debería haber estado al mando de un avión el día de la tragedia porque su licencia estaba vencida".

Poco más de un año después, el 1 de diciembre de 2003, la segunda sesión de la Corte Federal confirmó las acusaciones contra Dutra, Peterson y Lentino, acusándolos de los delitos de "abuso de autoridad e incumplimiento de las responsabilidades de la función pública". Entre las razones citadas por los jueces estaban la falta de controles y que "las evaluaciones realizadas a la tripulación eran totalmente insuficientes para presentar un perfil claro de los sujetos".

Además, revocó el sobreseimiento de Arzeno y lo imputó por negligencia. Los jueces, según la información extraída de La Nación, dijeron que 'la conducta humana no se produce en el vacío, sino que es un reflejo del entorno corporativo y regulatorio en el que se desarrolla. Para los congresistas, existía una 'clara relación' entre los cursos que no había realizado el piloto Weigel y 'las infracciones ocurridas en la cabina de mando' ese fatídico día, algo que no fue captado por los directivos que controlaron el proceso.

El 10 de septiembre de 2004, el funcionario federal Carlos Rívolo solicitó que los acusados fueran juzgados en un juicio público con jurado. La solicitud, de aproximadamente 600 páginas, solicitaba que se juzgara a Gustavo Deutsch, Ronaldo Boyd, Fabián Chionetti, Nora Arzeno, Valerio Diehl y Gabriel Borsani por "estrago culposo" (negligencia criminal catastrófica). En la misma línea, solicitaba que se juzgara a Enrique Dutra, Damián Peterson y Diego Lentino, pidiendo que se los acusara por "incumplimiento de los deberes de la función pública".

Sobre este pedido, el diario Infobae señaló que "entre otras consideraciones, Rívolo destacó que el piloto del avión destrozado, Gustavo Weigel, fallecido en el accidente, tenía la licencia de piloto "reglamentariamente vencida" y reconoció que el aviador, antes del despegue, "no había comprobado que las puertas estuvieran cerradas" y "dijo que siempre se olvidaba de cerrar las puertas".

El 9 de junio de 2005, la Cámara Federal de Apelaciones rechazó las mociones de nulidad que habían propuesto varios de los acusados y ordenó que fueran juzgados por jurados. Infobae comentó:

La defensa, liderada por Jorge Sandro, desestimó la acusación fiscal como "incongruente" y declaró que el acusado no había sido dado "una descripción clara, precisa y detallada" de los crímenes de los que fueron acusados y por lo tanto fueron negados "las garantías del debido proceso y el derecho a la defensa".

Agregó que Deutsch y Boyd "no tenían la autoridad de selección, instrucción y control de los pilotos y miembros de la tripulación" y Chionetti "adujo que había ganado la autoridad pertinente meros meses antes del incidente".

However, Judges Horacio Cattani and Eduardo Luraschi ratified the nullification of those appeals. "Estas preguntas, de alguna manera, corresponden a la declaración de anulación y representan una mera queja de la defensa contra el tratamiento dado al grupo", dijeron en una declaración.

La Corte sostuvo que desde una "segunda lectura" de la acusación fiscal surgió una descripción clara de cómo ocurrieron los hechos y las acusaciones contra los directores, en relación "a los errores cometidos por el piloto y copiloto del vuelo destruido como reflejo de la "recklessness" que incurrió en desprecio del principio de seguridad del vuelo".

"No cabe duda de que, ahora que esta fase de la investigación ha llegado, es un momento oportuno para plantear preguntas durante las discusiones de la fase de juicio del jurado", subrayó la declaración.

El 5 de julio de 2005, el juez Torres declaró concluido el proceso y elevó a todos los imputados a juicio por jurados, conformando así un tribunal para juzgarlos. Nueve personas terminaron siendo imputadas: seis funcionarios de LAPA y tres miembros de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Por estrago culposo fueron imputados Gustavo Deutsch (ex presidente de LAPA), Ronaldo Boyd (director general de LAPA), Fabián Chionetti y Valerio Diehl (gerentes de Operaciones de LAPA), Gabriel Borsani (jefe de la Línea B-737 de LAPA) y Nora Arzeno (gerente de Recursos Humanos de LAPA). Por incumplimiento de funciones públicas fueron imputados Enrique Dutra (ex comandante de Regiones Aéreas de la FAA), Damián Peterson (ex director de Permisos Aeronáuticos) y Diego Lentino (ex director del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Aeroespacial).

Infobae describió la resolución judicial en los siguientes términos:

En la resolución, el juez reiteró que los factores determinantes que permitían el accidente eran "la falta de control efectivo y, posteriormente, la adopción de medidas por las personas responsables de la firma LAPA S.A. a nivel de toma de decisiones, con respecto a los aspectos pertinentes a la seguridad del vuelo".

De esta manera se responsabilizó a los directores de las líneas aéreas por haber completado "de manera negligente" las responsabilidades de sus puestos, incluyendo contratar al piloto Gustavo Weigel, permitiendo el desarrollo de su trayectoria profesional en el negocio.

El juez destacó "el contacto constante y permanente y la participación directa que Deutsch y Boyd tenían en la política de avance en el negocio" y los reprochó por "la falta de control efectivo que podría haber hecho posible que los pilotos superaran los errores cometidos".

The accused face million-dollar asset seizures and charges that have accrued to them from the commercial court that conducted the public examination of the airline.

En cuanto a los miembros de la Fuerza Aérea, serán juzgados por descuidar la ley relativa al control de contenidos del Manual de Operaciones de la industria aérea y las normas para la formación de pilotos de aviones.

En consecuencia, el juez reiteró que Lentino fue acusado de no haber cumplido adecuadamente su deber principal, a saber, realizar controles de control sobre la aptitud psicofisiológica de los pilotos.

El delito de que son acusados los ex funcionarios conlleva una pena de hasta dos años de prisión y la prisión especial puede duplicar el tiempo en que se comete el delito durante el cargo público.

La sentencia definitiva del caso se atrasó por las mociones presentadas por la defensa de varios acusados para frenar el proceso de juicio del jurado, todas las cuales fueron finalmente rechazadas semanas después por el Tribunal Federal de Buenos Aires.

En suma, la culpa recayó sobre el piloto Gustavo Weigel, fallecido en el accidente, y sobre quienes estaban a cargo de monitorear su desempeño laboral.

El 23 de julio de 2005, uno de los acusados, Enrique Dutra, fue encontrado muerto en un automóvil estacionado en su garaje, en el barrio cordobés de Villa Carlos Paz. Se creyó que se trató de un suicidio.

El 28 de febrero de 2006, los dos ex miembros de la Fuerza Aérea pidieron al tribunal que desestimara los cargos que pesaban contra ellos por prescripción. Según su petición, que fue aceptada, el proceso contra ellos debería haber sido archivado porque entre las primeras acusaciones y la sentencia transcurrieron más de cuatro años y el delito del que se les acusaba tenía una pena máxima de dos años. Sin embargo, la parte demandante recurrió la decisión y el caso fue llevado al Tribunal Superior, que decidiría sobre el asunto. En cuanto a los funcionarios de la LAPA, fueron acusados de "estrago culposo" (negligencia seguida de muerte), un delito con una pena máxima de cuatro años de prisión, por lo que aún no podían apelar la prescripción.

El juicio en el máximo tribunal se llevó a cabo en el Tribunal Oral Federal Nº 4 el 28 de marzo de 2007. El tribunal estaba designado para estar integrado por los jueces Leopoldo Bruglia, María Cristina Sanmartino y Horacio Vaccare, pero este último decidió inhibirse luego de que familiares de las víctimas cuestionaran su imparcialidad. Sus colegas decidirán si aceptan su renuncia.

El 2 de febrero de 2010, Fabián Chionetti (director de Operaciones) y Nora Arzeno (directora de Recursos Humanos) fueron declarados culpables de negligencia criminal y condenados a tres años de prisión, mientras que los demás fueron absueltos de los cargos. Sin embargo, el 11 de febrero de 2014, las condenas de Chionetti y Arzeno fueron revocadas por la Sala IV de la Cámara Federal de Casación, ya que el tiempo necesario para llevar a juicio a todos los acusados excedió los plazos legales. Todo el caso fue considerado un caso de impunidad.

La película Whisky Romeo Zulu llevó la historia del accidente a la gran pantalla. Fue protagonizada, escrita y dirigida por Enrique Piñeyro, actor, médico y ex piloto de LAPA.

La película es una reproducción ficticia de los antecedentes del accidente vistos a través de los ojos del propio Piñeyro, quien en realidad fue piloto de LAPA entre 1988 y 1999. Piñeyro renunció a su cargo en junio de 1999, apenas dos meses antes del accidente, después de expresar sus preocupaciones sobre la política de seguridad de la aerolínea. En cuanto a su motivación para hacer la película, Piñeyro dijo:

Me interesaba personalmente relatar cómo ocurrió el accidente, no el hecho de que los pilotos se olvidaran de las bofetadas y el avión explotó, pero por qué se olvidaron de las bofetadas. Y cuál era el proceso, porque olvidar las bofetadas era la paja que rompió la espalda del camello en una serie de tremendas violaciones de las regulaciones. Estaba interesado en retratar lo que no es evidente sobre el accidente, no sólo el enlace final (el piloto). Debido a que todos los enlaces que llegaron antes estaban convenientemente ocultos porque comprometían el establecimiento, el negocio.

El accidente fue cubierto en el episodio 9 de la temporada 17 de Mayday, también conocido como Investigación de accidentes aéreos, Emergencia aérea y Desastres aéreos. El episodio se titula "Deadly Discussions".

• Vuelo Austral Líneas Aéreas 2553
• Cubana de Aviación Vuelo 389
• Vuelo de Delta Air Lines 1141
• Vuelo de Mandala Airlines 091
• Vuelo Northwest Airlines 255
• Vuelo Spanair 5022

• Este artículo se basa en gran medida en el artículo correspondiente de la Wikipedia en español, que fue accedido en la versión del 11 de junio de 2006.

• "Informe final del accidente". (Archivo) Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (en español) – Disponible en Wikisource
• Cockpit Audio^[utilizado] (Archivo^[utilizado])
• Fotos del accidente^[utilizado] (Archivo^[utilizado])
• Historia del servicio del avión
• Website for the film Whisky Romeo Zulu (Archive)