Vuelo 3054 de TAM Airlines

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Tam Airlines Flight 3054 (JJ3054/TAM3054) fue un vuelo de pasajeros doméstico regularmente programado operado por Tam Airlines desde Porto Alegre a São Paulo, Brasil. En la noche del 17 de julio de 2007, el Airbus A320-233 que sirve al vuelo Overan de la pista 35L en São Paulo después de aterrizar durante la lluvia moderada y chocó contra un almacén de Tam Express cercano adyacente a una estación de servicio de Shell. El avión explotó en el impacto, matando a los 187 pasajeros y a la tripulación a bordo, así como a 12 personas en el suelo. 27 personas adicionales en el almacén resultaron heridas. El accidente superó a Gol Transportes Aéreos Flight 1907 como el accidente de aviación más mortal en el territorio brasileño y en la historia de América del Sur, y fue el más mortal que involucró la serie Airbus A320 hasta el bombardeo del vuelo 9268 de Metrojet en 2015, que mató a 224. Esta fue la última gran fatal fatal importante. accidente aéreo en Brasil hasta 2024, cuando Voepass Linhas Aéreas Flight 2283 se estrelló cerca de São Paulo que matado 62.

El accidente fue investigado por el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos de la Fuerza Aérea Brasileña (portugués: Centro de Investigação e Prevenção de Acidieses Aeronáuticos ; Cenipa), y En septiembre de 2009 se emitió un informe final. Cenipa concluyó que el accidente fue causado por un error del piloto durante el aterrizaje en São Paulo.

Antecedentes

Congonhas runway refit

Vista del aeropuerto de Congonhas en 2016

En ambas pistas de las pistas del aeropuerto de Congonhas (35L/17R y 35R/17L), una pendiente evitó el drenaje de agua acumulada en el asfalto. La superficie ya era suave debido al exceso de caucho del mayor frenado requerido en el aterrizaje. No había áreas de seguridad en el final de la pista, ya que Avenida Washington Luís (una avenida concurrida), así como varios edificios y casas, se ubicaron al final de las pistas 35L y 35R. El 24 de julio de 2006, menos de un año antes del accidente, un Boeing 737 de Bra Transportes Aéreos tuvo dificultades para detenerse en la pista 35L, pero los pilotos pudieron hacer que el avión se detenga de manera segura realizando un circuito de tierra. Debido a los retrasos y las cancelaciones de vuelo causadas por las lluvias a principios de 2007, Infraero (la compañía que administra el aeropuerto de Congonhas) decidió resurgir la pista principal del aeropuerto. Se planeó la instalación de surcos de canalización para reducir el riesgo de hidroplaning. El trabajo de resurgimiento se completó el 29 de junio, pero no se agregaron los surcos. Infraero declaró que agregar las ranuras requeriría 30 días adicionales. A pesar de la reajuste incompleta, la pista de Congonhas permaneció abierta para su uso durante la crisis de aviación brasileña de 2006-07.

Dificultades de aterrizaje

El 16 de julio, el día antes del accidente, cuatro pilotos que aterrizaron en el aeropuerto informaron malas condiciones de frenado, incluido un piloto TAM que logró detener su avión a solo unos metros antes del final de la pista. Entre las 12:25 p.m. y las 12:28 p.m., infraero suspendió las operaciones en el aeropuerto para evaluar las condiciones de la pista y posteriormente lo despejó para su uso, informando " sin charcos y toboganes de agua. " Sin embargo, a las 12:42 hora local el mismo día, Pantanal Linhas Aéreas Flight 4763, un ATR 42-300, hidroplaneado después de tocar en la pista 17R. El avión se desvió a la izquierda, golpeando una caja de concreto y un pequeño poste de luz antes de descansar sobre la hierba entre la pista y la calle de rodaje. Las 25 personas a bordo sobrevivieron sin lesiones, pero el avión se dañó severamente y se consideró fuera de reparación. A pesar de este incidente, los aterrizajes continuaron siendo realizados normalmente en el aeropuerto.

Aviones y tripulación

Las aeronaves involucradas, aunque todavía operadas por su operador anterior, Pacific Airlines, y el registro anterior, VN-A168

El avión que operaba como Vuelo 3054 era un Airbus A320-233 biturbofán, número de serie 789, matrícula PR-MBK; estaba propulsado por dos motores IAE V2500. Fue construido en 1998 y había sido operado por otras aerolíneas antes de entrar en servicio con TAM en enero de 2007, seis meses antes del accidente. El avión era propiedad de Pegasus Aviation y había volado más de 21.000 horas en 10.000 ciclos antes del accidente.

El avión fue despachado con el inversor de empuje del motor de estribor desactivado, ya que se había atascado. TAM indicó en un comunicado que una falla en un inversor "no pone en riesgo los aterrizajes" y que no se había registrado ningún problema mecánico el 16 de julio, el día anterior al accidente. El avión no tuvo problemas para frenar en la misma pista un día antes del fatal accidente.

A bordo había seis miembros de la tripulación y 181 pasajeros. Los 6 miembros de la tripulación, así como 171 de los pasajeros, eran brasileños; los 10 pasajeros restantes eran de varias nacionalidades. La tripulación de vuelo estaba formada por dos capitanes (en lugar del capitán y primer oficial habituales): el capitán Henrique Stefanini Di Sacco (53) y el capitán Kleyber Aguiar Lima (54). También había cuatro auxiliares de vuelo, con 13 más en vuelo muerto. Ambos pilotos habían estado volando durante más de 30 años. Stefanini había registrado 13.654 horas de vuelo en su carrera (incluidas 2.236 horas en el Airbus A320), y Lima 14.760 horas, con 237 de ellas en el Airbus A320.

Nacionalidad Pasajeros Crew Terreno Total
Brasil 171 6 12 189
Francia 2 0 0 2
Argentina 2 0 0 2
Portugal 1 0 0 1
Suecia 1 0 0 1
Estados Unidos 1 0 0 1
Sudáfrica 2 0 0 2
Perú 1 0 0 1
Total181612199

Cronología de vuelo

Ruta del vuelo 3054

Varios jugadores y entrenadores del club de fútbol Grêmio tenían previsto viajar en el vuelo 3054, con la intención de hacer una conexión en Congonhas y volar a Goiânia, para un partido programado contra el Goiás Esporte Clube. Sin embargo, la dirección del club reprogramó el viaje para el día siguiente. El avión despegó del Aeropuerto Internacional Salgado Filho en Porto Alegre a las 17:18 hora estándar brasileña (BRT) (20:18 UTC). Ascendió al nivel de vuelo (FL) 340 (34.000 pies (10.000 m)). A las 18:48 BRT (21:48 UTC), el vuelo aterrizó en el Aeropuerto Regional de Congonhas-São Paulo.

Accidente

Un artista muestra el camino del avión durante sus momentos finales

El vuelo 3054 recibió autorización para aterrizar en la pista 35L de Congonhas. Las revisiones de los videos de vigilancia por parte de funcionarios del gobierno mostraron que, a pesar de que el avión aterrizó sin incidentes, no redujo la velocidad de manera normal, sino que viró hacia la izquierda al salir del otro extremo a unos 90 nudos (170 km/h; 100 mph). La pista está elevada sobre el área circundante y el impulso del avión lo llevó sobre el tráfico en la adyacente Avenida Washington Luís, una importante vía pública, y aplastó una instalación de cuatro pisos de TAM Express, lo que provocó un gran incendio. La instalación de TAM Express contenía oficinas y un almacén, y estaba ubicada junto a una estación de servicio Shell. Los 187 pasajeros y tripulantes a bordo murieron y el avión quedó destruido.

La pista había sido repavimentada recientemente y aún no tenía ranuras para canalizar el agua a fin de reducir el riesgo de hidroplaneo.

Video de vigilancia del aterrizaje del vuelo 3054
Diferente vídeo de ángulo del aterrizaje del vuelo 3054

La información de la grabadora de datos de vuelo (FDR) recuperada después del accidente y publicada por las autoridades brasileñas mostró que inmediatamente antes del aterrizaje, ambas palancas de empuje estaban en posición CL (o 'ascenso'), y la potencia del motor estaba controlada por el sistema de aceleración automática de la computadora de vuelo. Dos segundos antes del aterrizaje, el sistema de computadora de vuelo emitió una advertencia sonora, 'retardo, retardo', que aconsejaba a los pilotos que retrasaran la palanca de empuje a la posición de ralentí recomendada. Esto desactivaría el acelerador automático y la potencia del motor pasaría a ser controlada directamente por las palancas de empuje.

En el momento del aterrizaje, la palanca del alerón estaba en la posición "ARMED". Según la lógica del sistema de control de vuelo del A320, para que los alerones se desplieguen automáticamente al aterrizar, no sólo la palanca del alerón debe estar en la posición "ARMED", sino que ambas palancas de empuje deben estar en la posición "idle" o cerca de ella. La transcripción del FDR muestra que inmediatamente después de la advertencia, la computadora de vuelo registró que la palanca de empuje izquierda se retrasó hasta la posición más retrasada, activando el inversor de empuje en el motor izquierdo, mientras que la palanca de empuje derecha (que controla el motor con el inversor de empuje desactivado) permaneció en la posición CL. Una teoría planteada por CENIPA es que los pilotos pueden no haberse dado cuenta de que el motor derecho permaneció en CL porque el sistema de aceleración automática de Airbus, a diferencia de otros fabricantes de aeronaves, no mueve automáticamente las palancas cuando el controlador de empuje automático cambia los ajustes del motor. Por lo tanto, los pilotos pueden haber pensado que el motor derecho estaba en ralentí sin darse cuenta de que la lógica del empuje automático de Airbus dicta que, cuando una o más de las palancas de empuje se tiran a la posición de ralentí, el empuje automático se desactiva automáticamente. Por lo tanto, cuando el piloto tiró de la palanca de empuje del motor izquierdo a ralentí, desconectó el sistema de empuje automático y la computadora no retrasó la potencia del motor derecho a ralentí. Los spoilers del A320 no se desplegaron durante la carrera de aterrizaje, ya que la palanca de empuje derecha estaba por encima del ajuste de "ralentí" requerido para el despliegue automático del spoiler. Como la palanca de empuje del motor derecho todavía estaba en el tope de "ascenso" en ese momento, el motor derecho aceleró para aumentar la potencia de ascenso mientras que el motor izquierdo desplegó su inversor de empuje. La condición de empuje asimétrico resultante resultó en una pérdida de control y se produjo un choque. Desde la incorrecta colocación de las palancas de empuje hasta la salida de la pista con la consiguiente pérdida de control, sólo pasaron 16 segundos y el avión se estrelló 26 segundos.

Timeline

Fuente:

Hora Evento
UTC Hora local (UTC−03:00)
20:19 17:19 Vuelo 3054 sale del Aeropuerto Salgado Filho.
21:20 18:20 El vuelo comienza su aproximación al aeropuerto de Congonhas.
21:43 18:43 Los pilotos realizan la lista de verificación de aterrizaje.
21:47 18:47 El vuelo 3054 se despeja para aterrizar en la pista 35L.
21:48:24 18:48:24 Las palancas son colocadas incorrectamente.
21:48:26 18:48:26 El vuelo 3054 aterriza en la pista.
21:48:30 18:48:30 El avión comienza a girar a la izquierda.
21:48:40 18:48:40 El avión supera la pista.
21:48:50 18:48:50 El avión choca contra el edificio TAM Express.

Congonhas

El TAM Expreso almacén antes del accidente
El accidente del vuelo 3054 el día después del accidente
El TAM Expreso almacén en llamas poco después del accidente
Otro ángulo del depósito de TAM Express en llamas poco después del accidente
Parte de los engranajes que se levantan fuera del almacén
El almacén quemado después del accidente

La seguridad de la aviación en Brasil había estado bajo un mayor escrutinio después de la colisión en el aire en septiembre de 2006 sobre la Amazonía de Gol Transportes Aéreos Flight 1907 y un Legacy 600 Embraer (ver Crisis de aviación 2006-2007 de Brasil).

La pista de 35L en Congonhas es de 1,940 metros (6,360 pies) de largo. La contraparte de Congonhas en Río de Janeiro, el aeropuerto de Santos Dumont, tiene una pista aún más corta, a 1.323 m (4,341 pies). Ambos aeropuertos reciben el mismo tipo de tráfico, desde pequeños aviones privados hasta Boeing 737 y A320. Muchas variables afectan la distancia de aterrizaje de una aeronave, como la velocidad de aproximación, el peso y la presencia de un viento de cola o un viento en contra. Para un Airbus A320, una velocidad de aterrizaje de 20 nudos (37 km/h; 23 mph) más alta de lo normal puede dar como resultado un aumento del 25% en la longitud de la pista necesaria para detener una aeronave. El clima húmedo también puede reducir significativamente el rendimiento de frenado de las aeronaves, lo que lleva a un aumento en el requisito mínimo de longitud de la pista.

Los pilotos han llamado a Agonhas Airport the " Aircraft Crayer, " Debido a la longitud corta de la pista y debido a que se les dice a los pilotos que se vuelvan a entrar si sobrepagan los primeros 1,000 pies (300 m) de la pista.

En junio de 2007, un juez brasileño prohibió brevemente los vuelos con Fokker 100, Boeing 737-700 y Boeing 737-800 aviones dentro y fuera del aeropuerto. El Airbus A320 no estaba entre el avión prohibido, debido a que su distancia de frenado establecida por el fabricante era más corta que la de los aviones prohibidos. Los pilotos se habían quejado de que el agua se había acumulado en la pista, reduciendo el rendimiento de frenado de la aeronave y ocasionalmente provocando que los aviones se hidroplane. El juez afirmó que la pista debía tener 388 metros (1,273 pies) más para que estos aviones funcionen de manera segura. En ese momento, una portavoz de la Agencia Nacional de Aviación Civil de Brasil afirmó que las condiciones de seguridad de la pista y el aeropuerto en su conjunto son adecuadas. " Tam también se opuso a la decisión, con un portavoz que indica " si la orden judicial se encuentra, causará un caos total, " Reclamar más de 10,000 pasajeros por día sería incomodado.

Aftermath

El aeropuerto reabrió el 19 de julio de 2007, utilizando una pista alternativa.

Muchos vuelos, incluidos todos los transportes de OceLeair y Bra, fueron trasladados al Aeropuerto Internacional de Guarulhos, el aeropuerto principal en São Paulo, debido al cierre de la pista principal en Congonhas y la investigación continua del accidente.

El 20 de julio, el jefe de gabinete de la presidencia, Dilma Rousseff, anunció planes para reducir significativamente el número de vuelos que operan en Congonhas. El plan incluyó prohibición, dentro de los 60 días, todas las conexión, escala, la carta y vuelos internacionales y la reducción en el número de aviones privados. El aeropuerto solo operaría vuelos directos a ciertas ciudades de Brasil. El plan también pidió un estudio de la expansión de los dos aeropuertos actuales de São Paulo y la construcción de un tercer aeropuerto en el área metropolitana.

Los investigadores de la escena del crimen estatal terminaron la búsqueda de restos el 28 de julio de 2007; A partir de esa fecha, 114 cuerpos recuperados del sitio habían sido identificados por la oficina del médico forense de São Paulo como los de los pasajeros.

Investigación

Brigada Jorge Kersul Filho, liderando la investigación del accidente, durante una conferencia de prensa
Los restos del vuelo 3054

La investigación fue realizada por el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (CENIPA) de Brasil. Los datos de la grabadora de datos de vuelo y de la grabadora de voz de cabina (CVR) fueron descargados por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) en los Estados Unidos a partir del 20 y el 23 de julio respectivamente. Basándose en los datos preliminares de la FDR, el 25 de julio Airbus advirtió a los operadores del A320 que se aseguraran de que ambas palancas de empuje estuvieran en ralentí durante el aterrizaje. La transcripción de la CVR se publicó el 1 de agosto. Muestra que los pilotos eran conscientes de las condiciones de la pista mojada y del inversor de empuje desactivado. Los comentarios de los pilotos sugieren que los spoilers no se desplegaron y que no pudieron reducir la velocidad del avión. No se había descartado un error de la tripulación.

Una investigación del Ministerio de Justicia y Seguridad Pública publicada en noviembre de 2008 concluyó que los pilotos dejaron por error la palanca del motor derecho para que subiera al aterrizar, debido a un error en los procedimientos de aterrizaje, ya que el inversor de empuje derecho estaba desactivado debido a un mantenimiento previo, cuando en realidad era necesario retardar ambos motores para que los spoilers funcionaran. También dijeron que la Agencia Nacional de Aviación Civil debería haber cerrado el aeropuerto la noche en que el avión aterrizó debido a las fuertes lluvias; que las autoridades del aeropuerto de Congonhas compartían la culpa porque su pista no había sido construida adecuadamente con ranuras para drenar el exceso de agua de lluvia, lo que contribuyó al accidente; que el fabricante del avión, Airbus, debería haber proporcionado alarmas que advirtieran a los pilotos de que el sistema de frenos estaba fallando; y que TAM no entrenó adecuadamente a sus pilotos, quienes no actuaron correctamente en la emergencia.

Informe final

En septiembre de 2009, más de dos años después del accidente, la CENIPA anunció los resultados de las investigaciones oficiales. El informe muestra que una de las palancas de empuje, que controlan los motores, estaba en posición de acelerar cuando debería estar en ralentí, pero no se demostró si hubo un fallo mecánico o humano como causa del accidente.

El informe plantea dos hipótesis sobre el accidente. En la primera, se habría producido un fallo en el control de potencia de los motores del avión, que habría mantenido una de las palancas de empuje en aceleración, independientemente de su posición real. Este escenario implicaría un fallo mecánico del avión como causa del accidente. La probabilidad de que se produzca este fallo se calcula una vez por cada 400.000 millones de horas de vuelo, por lo que es altamente improbable. En la segunda hipótesis, el piloto habría realizado un procedimiento distinto al previsto en el manual, y habría colocado la palanca de empuje en una posición irregular. Este escenario implicaría un error humano como causa del accidente.

Además de la posición de las palancas de empuje, el informe señala varios factores que pudieron haber contribuido al accidente, como el alto volumen de lluvia que cayó ese día, con la formación de charcos en la pista, así como la ausencia de ranuras. El informe no culpa a la longitud de la pista del accidente. La BEA también exculpó a Airbus de cualquier irregularidad porque había propuesto una modificación del sistema de alerta sobre la posición incorrecta de las palancas de empuje que TAM había rechazado.

Respuesta

La bandera brasileña que fluye a media masa en Brasilia en el aniversario del vuelo 3054

Tras el accidente, el presidente Luiz Inácio Lula da Silva decretó tres días de duelo nacional.

Durante los Juegos Panamericanos de 2007 en Río de Janeiro, los atletas brasileños lucieron un brazalete negro en memoria de las víctimas. Las banderas de todos los países participantes ondearon a media asta el 18 de julio. Los partidos en los que participaba un atleta o equipo brasileño comenzaban con un minuto de silencio.

Todos los partidos del Campeonato Brasileño 2007 comenzaron con un minuto de silencio, mientras que todos los jugadores llevaban brazaletes negros. El piloto brasileño de Fórmula 1 Felipe Massa llevaba una franja negra en la parte superior de su casco durante el Gran Premio de Europa de 2007, en memoria de las víctimas. Rubens Barrichello también llevaba rayas en su casco, y los dos pilotos de Red Bull Racing, David Coulthard y Mark Webber, llevaban pequeñas banderas brasileñas en sus cascos en referencia al accidente.

El 29 de julio de 2007, más de 5.000 brasileños marcharon hacia el lugar del accidente, culpando a la falta de inversión de su gobierno en infraestructura aeroportuaria. Muchos de los manifestantes también exigieron la destitución de Lula.

Reacciones internacionales

  • Argentina: El presidente Néstor Kirchner llamó al presidente Lula para expresar condolencias.
  • Chile: Presidenta Michelle Bachelet llamó a la presidenta Lula para ofrecer sus condolencias.
  • China: El presidente Hu Jintao expresó sus condolencias al gobierno brasileño, así como a los amigos y familias de las víctimas.
  • Alemania: El Presidente Horst Köhler envió un telegrama al Presidente Lula para expresar sus condolencias a las familias de las víctimas. Según una declaración reportada por la embajada alemana en Brasilia, Alemania se sumaría al luto de tres días bajando la bandera a media masa en la embajada.
  • México: El ex presidente Vicente Fox expresó sus condolencias.
  • Perú: El Presidente Alan García expresó sus condolencias y pidió hablar con el presidente Lula.
  • España: Felipe VI de España estuvo en Brasil en el momento del accidente y expresó condolencias.
  • Estados Unidos: El presidente George W. Bush, su portavoz Sean McCormack, y el secretario de Estado Condoleezza Rice expresaron sus condolencias. Rice también llamó al Canciller brasileño Celso Amorim para expresar más condolencias.
  • Vaticano: Odilo Scherer, Arzobispo de São Paulo, recibió un telegrama del Papa Benedicto XVI firmado por el secretario de Estado del Vaticano Tarcisio Bertone, expresando condolencias y una misa para las víctimas.
  • Venezuela: El canciller Nicolás Maduro expresó sus condolencias al gobierno y a los ciudadanos de Brasil.

Memorial

Memorial en el lugar del accidente

El 17 de julio de 2012, el quinto aniversario del accidente, se abrió una plaza llamada Memorial Square. Memorial Square fue construido en el sitio del almacén de Tam Express (demolido el 5 de agosto de 2007), que tiene 8,318 metros cuadrados (89,530 pies cuadrados) de área. Hay un monumento con los nombres de las víctimas grabadas, así como un árbol de morera que sobrevivió al accidente. Hay otro monumento en Porto Alegre llamado " Largo da Vida, " donde se han plantado 199 árboles. El monumento se encuentra cerca del Aeropuerto Internacional de Salgado Filho (el aeropuerto desde el cual partió el vuelo 3054).

El 19 de noviembre de 2008, se concluyó la investigación policial de 13.600 páginas, que llevó 16 meses de investigación, durante los cuales se escuchó a 336 personas. Los fiscales federales opinaron que la ex directora de la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC), Denise Abreu (que había asumido el cargo en marzo de 2006), y el oficial de seguridad de vuelo de la aerolínea, Marco Aurelio dos Santos de Miranda, debían enfrentarse a cargos penales. En 2011, el Ministerio Público Federal de Brasil (MPF) presentó cargos penales contra Abreu y Miranda, así como contra Alberto Fajerman, vicepresidente de operaciones de TAM. Se los acusó de descuidar la seguridad del transporte aéreo al permitir que el avión aterrizara bajo una fuerte lluvia en la pista notoriamente corta, recientemente repavimentada, antes de cortar ranuras para canalizar el exceso de agua de lluvia. El juicio comenzó en São Paulo en 2013. En 2014, el MPF retiró los cargos contra Fajerman por falta de pruebas. En noviembre de 2014 se desestimó un segundo cargo contra Abreu por "falsedad documental". Hasta marzo de 2015, no se había dictado sentencia sobre los otros cargos.

En 2014, la aseguradora de TAM, Itaú Seguros, la empresa responsable de pagar las indemnizaciones por la tragedia, presentó una demanda en Brasil contra Airbus por 350 millones de reales (156,2 millones de dólares), según Folha de S. Paulo. Los abogados que representan a Airbus respondieron en un escrito presentado ante un tribunal brasileño que Airbus no acepta ninguna responsabilidad y atribuyeron la culpa del desastre a la tripulación de cabina, a la aerolínea y al mal estado de la pista.

Víctimas notables

Entre las víctimas se encontraban:

  • Júlio Redecker (de 51 años), político federal del Partido Socialdemócrata Brasileño, miembro y líder de la oposición en la Cámara de Diputados de Brasil.
  • Paulo Rogério Amoretty Souza (edad 61), ex presidente del equipo de fútbol Sport Club Internacional y abogado del Sport Club Corintios Paulista.
  • Márcio Rogério de Andrade (35 años), ex jugador de fútbol y agente de la FIFA en el momento del accidente. Su esposo, su hija y su cuñado también murieron en el desastre.

Dimatización

La serie documental de televisión Mayday, también conocida como Air Disasters, examinó el accidente y la investigación en un episodio de la temporada 11 titulado "Deadly Reputation" (y alternativamente "Nightmare Runway" y "Disaster Runway"), que incluye entrevistas con investigadores y una recreación dramática del accidente.

Véase también

  • Vuelo de Philippine Airlines 137 – Otro Airbus A320 que se estrelló nueve años antes bajo circunstancias casi idénticas, con 3 muertes
  • S7 Airlines Vuelo 778 – An Airbus A310 que se estrelló un año antes también con un inversor de empuje desactivado, matando a 125 personas
  • TAP Vuelo 425 – A Boeing 727 que trasladó una pista y cayó por un banco, matando 131
  • Vuelo Air India Express 812 – A Boeing 737 que sobreran una pista de mesa y se sumergieron en una zanja, matando 158
  • TACA Vuelo 390 – Otro Airbus A320 que se estrelló en un barrio después de sobrecosar la pista, matando 5
  • Jeju Air Flight 2216 – A Boeing 737 que se estrelló en un hormigón después de una excursión por el vientre y la pista de aterrizaje, matando 179

Referencias

Notas

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  • Descripción de accidentes en la red de seguridad aérea
  • Cockpit Voice Grabadora transcripción y resumen de accidentes
  • En imágenes: Brasil accidente de avión (BBC)
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  • La peor aerolínea del mundo archivado el 13 de enero de 2010, en la máquina Wayback - Elizabeth Spiers
  • Crashes Plane en Brasil
  • Lista de pasajeros en el vuelo 3054 (Archivo)
  • Fotografías (en portugués) (Archivo)
  • Grabación CVR en YouTube
  • Análisis del accidente y examen del Informe Final de la CENIPA por un piloto de aeronaves comerciales y capitán de capacitación en YouTube
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